LT22FT003 NHOM 3 VAN TAI DA PHUONG THUC

MỤC LỤC I VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Khái niệm Ðặc điểm Vận tải đa phương thức quốc tế Các hình thức Vận tải đa phương thức giới 3.1 Mơ hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea-air) 3.2 Mơ hình vận tải đường biển - vận tải đường ống (Sea – pipeline) 3.3 Mơ hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – rail/ Rail – Sea) 3.4 Mơ hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air) 3.5 Mơ hình vận tải ôtô – vận tải đường biển (Road – Sea) 3.6 Mơ hình vận tải đường – vận tải đường ống (Road – Pipeline ) 3.7 Mơ hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road) .7 3.8 Mơ hình vận tải đường sắt - vận tải đường không (Rail – Air) 3.9 Mơ hình vận tải đường hàng khơng - vận tải đường ống (Air– Pipeline) 3.10 Mơ hình vận tải đường sắt – đường – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea) 3.11 Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge) Cơ sở pháp lý 4.1 Các công ước luật 4.2 Hiệp định khung ASEAN vận tải đa phương thức 10 4.3 Ðịnh nghĩa 10 4.4 Hình thức chứng từ Vận tải đa phương thức .10 4.5 Nội dung chứng từ Vận tải đa phương thức 11 4.6 Các loại chứng từ Vận tải đa phương thức 11 4.7 Các nhà khai thác vận tải đa phương thức .12 Sự khác biệt Vận tải đa phương thức vận tải đơn phương thức 14 II THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRÊN THẾ GIỚI 17 Đặc điểm Vận tải đa phương thức giới 17 1.1 Vận tải kết hợp Rail/Road (hay gọi Piggyback) 17 1.2 Vận tải kết hợp Rail/Sea 19 1.3 Vận tải kết hợp Rail/Air 20 1.4 Vận tải kết hợp Road/Air 23 1.5 Vận tải kết hợp Road/Sea 24 1.6 Vận tải kết hợp Sea/Air .25 1.7 Vận tải kết hợp Pineline/Road/Rail/Sea 27 III THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 31 Đặc điểm Vận tải đa phương thức Việt Nam .31 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Thể chế pháp luật Việt Nam liên quan đến Vận tải đa phương thức 32 Vận tải đa phương thức nội địa Việt Nam .34 3.1 Đường - Đường Sắt (2R) 34 3.2 Đường - Đường hàng không (R – A) 34 3.3 Đường thủy nội địa – Đường 34 Vận tải đa phương thức giới Việt Nam 35 4.1 Đường - Đường Sắt (2R) 35 4.2 Đường - Đường hàng không (R – A) 36 4.3 Đường - đường biển (R – S) .37 4.4 Đường hàng không – đường biển (A – S) 38 4.5 Hỗn hợp (2RIS) 39 Đánh giá chung .39 5.1 Thị phần vận tải .39 5.2 Phương tiện vận tải 40 5.3 Khả xếp dỡ 40 5.4 Năng lực doanh nghiệp 40 5.5 Phí, lệ phí 41 5.6 Khả kết nối phương thức vận tải .42 Khó khăn giải pháp ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt Nam 42 6.1 Khó khăn Vận tải đa phương thức .43 6.2 Những giải pháp ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt Nam .43 Tài liệu tham khảo 50 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC I NHÓM 03 – LỚP FT003 VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Khái niệm Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay gọi vận tải liên hợp (Conbined transport) phương thức vận tải hàng hóa hai phương thức vận tải khác trở lên, sở hợp đồng Vận tải đa phương thức từ điểm nước tới điểm định nước khác để giao hàng Liên Hợp Quốc (UN) đưa số định nghĩa thuật ngữ vận tải Sổ tay Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất năm 1995 sau: Phương thức vận tải cách thức vận tải sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ: đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường không Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ôtô, máy bay Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng trình vận tải, ví dụ: máy bay có đường kính thân rộng từ – 6m có hai lối Airbus 380 Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng phương thức vận tải nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải (B/L, AWB, phiếu gửi hàng) Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa loại đơn vị xếp dỡ kết hợp phương thức vận tải khác Trong đó, tài liệu “Benchmarking Intermodal freight transport” Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD) xuất năm 2002 Vận tải đa phương thức (intermodalism) việc sử dụng phương thức vận tải chuỗi vận tải door – to – door Và vận tải đa phương thức phần quan trọng quản trị logistics Năm 2005, đánh dấu mốc quan trọng với Vận tải đa phương thức khu vực ASEAN với Hiệp định khung ASEAN Vận tải đa phương thức ký Vientiane, Lào (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport) định nghĩa: “Vận tải đa phương thức quốc tế hình thức vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải khác dựa hợp đồng Vận tải đa phương thức từ điểm giao hàng cho người Vận tải đa phương thức nước điểm giao hàng nước khác Việc giao nhận hàng thông qua hợp đồng vận tải đơn phương thức không xem Vận tải đa phương thức quốc tế Hội nghị Bộ trưởng GTVT nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế châu Âu Liên hợp quốc (UN/ECE), Ủy ban châu Âu tiêu chuẩn hóa (CEN) đưa hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992 sau chỉnh sửa lại năm 2001 định nghĩa sau: Vận tải đa phương thức dịch chuyển hàng hóa đơn vị phương tiện vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không xếp dỡ hàng hóa thay đổi phương thức vận tải; ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải Trong văn WTO ban hành từ 2001, Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải, MTO tổ chức dựa hợp đồng Vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng nước đến điểm dỡ hàng nước khác Định nghĩa Ủy ban châu Âu (EC – European commission) từ năm 1997 cho Vận tải đa phương thức di chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải chuỗi vận tải door – to – door Tại Việt Nam, Nghị định 125/2003/NĐ – CP đề cập đến Vận tải đa phương thức quốc tế (gọi tắt Vận tải đa phương thức) cho việc vận chuyển hàng hố hai phương thức vận tải khác sở hợp đồng Vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh Vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa nước đến địa điểm định giao trả hàng nước khác Tuy nhiên, nhận thấy cần đề cập Vận tải đa phương thức nội địa nên nghị định 87/2009/NĐ – CP bổ sung định nghĩa cụ thể hơn: Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải khác sở hợp đồng Vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức quốc tế Vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh Vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa VN đến địa điểm định giao trả hàng nước khác ngược lại Vận tải đa phương thức nội địa Vận tải đa phương thức thực phạm vi lãnh thổ Việt Nam Định nghĩa tổng quát Vận tải đa phương thức: Sự vận chuyển đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn chuỗi vận tải liên tục door – to – door; Sử dụng số phương thức vận tải khác mà khơng mở bao bì hàng hóa thay đổi phương tiện vận tải; Một người tổ chức vận tải, giá; Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa); Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát nước đến điểm giao hàng nước khác gọi Vận tải đa phương thức quốc tế; Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu chủ hàng, sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange) Ðặc điểm Vận tải đa phương thức quốc tế Vận tải đa phương thức quốc tế dựa hợp đồng đơn thể chứng từ đơn (Multimodal transport document) vận đơn Vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading) ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Người kinh doanh Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator MTO) hành động người chủ ủy thác đại lý người gửi hàng hay đại lý ngưòi chuyên chở tham gia vào Vận tải đa phương thức Người kinh doanh Vận tải đa phương thức người phải chịu trách nhiệm hàng hóa trình vận chuyển từ nhận hàng để chuyên chở giao xong hàng cho người nhận kể việc chậm giao hàng nơi đến Như vậy, MTO chịu trách nhiệm hàng hóa theo chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) định Chế độ trách nhiệm MTO chế độ trách nhiệm thống (Uniform Liabilitty System) chế độ trách nhiệm chặng (Network Liability System) tùy theo thoả thuận hai bên Trong Vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở nơi giao hàng thường nước khác hàng hóa thường vận chuyển dụng cụ vận tải container, palet, trailer 3.1 Các hình thức Vận tải đa phương thức giới Mơ hình vận tải đường biển - vận tải hàng khơng (Sea – Air) Mơ hình kết hợp tính kinh tế vận tải biển ưu việt tốc độ vận tải hàng khơng, áp dụng việc chun chở hàng hố có giá trị cao đồ điện, điện tử hàng hố có tính thời vụ cao quần áo, đồ chơi, giầy dép Hàng hoá sau vận chuyển đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận sâu đất liền cách nhanh chóng vận chuyển phương tiện vận tải khác khơng đảm bảo tính thời vụ làm giảm giá trị hàng hoá, vận tải hàng khơng thích hợp Ưu điểm loại hình là:  Chi phí thấp  Thời gian vận chuyển ngắn  Ít cần lưu kho Nhược điểm :  Giới hạn kích thước trọng lượng  Giao nhận Hàng hóa Nguy hiểm  Hàng nhạy cảm 3.2 Mơ hình vận tải đường biển - vận tải đường ống (Sea – Pipeline) Mơ hình kết hợp tính kinh tế vận tải biển ưu việt vận chuyển hiệu chất lỏng khí, giá thành vận chuyển rẻ, tốn mặt xây dựng Các chất lỏng khí hố sau vận chuyển đường biển tới cảng nhanh chóng chuyển sâu vào đất liền Nếu vận chuyển phương tiện vận tải khác khơng đảm bảo tính giờ, an toàn mà vận tải đường ống mang lại ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Tuy nhiên, Vân tải đường ống lại khơng thể vận chuyển loại hàng hóa khác ngồi hàng hóa chất lỏng hoắc chất khí Điều nhiều ảnh hưởng đến tính phổ biến loại hình 3.3 Mơ hình vận tải đường biển - vận tải đường sắt (Sea – Rail/ Rail – Sea) Ðây kết hợp tính an toàn tốc độ vận tải đường sắt ưu điểm vận tải đường biển thích hợp với vận chuyển hàng hóa nặng cồng kềnh, cước phí vận chuyển ổn định tương đối rẻ Loại hình kết hợp sử dụng cho loại hàng hóa, chủ yếu hàng hóa có giá trị thấp, cần vận chuyển vào sâu đất liền nơi mà khơng có hệ thống sơng ngòi để vận chuyển đường thủy Ưu điểm:  Chuyên chở đa dạng mặt hàng;  Hạn chế số rủi ro như: mát, hư hỏng, đổ vỡ hàng hóa so với Road/Sea   Nhược điểm: Rủi ro hàng hóa xảy chặn đường biển; Tiết kiệm thời gian, chi phí chưa đáng kể so với Road/Sea 3.4 Mơ hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air) Mô hình sử dụng để phối hợp ưu vận tải ôtô vận tải hàng không Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng cảng hàng không từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng địa điểm khác Hoạt động vận tải ôtô thực đoạn đầu đoạn cuối trình vận tải theo cách thức có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng đầu mối sân bay phục vụ cho tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại Tây Dương liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ    Ưu điểm: Thời gian vận chuyển nhanh chóng; Ít rủi ro; Hàng hóa đảm bảo Nhược điểm:  Cước phí cao;  Khơng vận chuyển nhiều mặt hàng cồng kềnh, trọng lượng nặng, chiếm nhiều khơng gian 3.5 Mơ hình vận tải ơtơ – vận tải đường biển (Road – Sea) Mơ hình sử dụng để phối hợp ưu vận tải ôtô vận tải đường biển Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng cảng biển từ cảng biển chở đến nơi giao hàng địa điểm khác Hoạt động vận tải ôtô thực đoạn ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 đầu đoạn cuối trình vận tải theo cách thức có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng đầu mối cảng biển Ưu điểm:  Các tuyến đường vận tải đường Road/Sea đa số tự nhiên  Năng lực chuyên chở vận tải Road/Sea lớn  Vận chuyển Road/Sea không bị hạn chế công cụ phương thức vận tải khác  Chi phí xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng thấp giao thông tự nhiên  Khả chuyên chở hàng hóa phương tiện lớn, chở nhiều loại hàng hóa khác với số lượng tương đối lớn  Khả sử dụng để vận chuyển container chuyên dụng cao  Cước phí vận chuyển thấp so với loại phương tiện vận tải khác, phù hợp với vận chuyển hàng với số lượng lớn Nhược điểm:  Không áp dụng mặt hàng cấp bách, hàng công nghệ kỹ thuật cao…  Thời gian vận chuyển dài;  Rủi ro nhiều phương thức khác, nên theo tập quán thương mại người ta thường mua Bảo Hiểm hàng hóa sử dụng phương thức kết hợp 3.6 Mô hình vận tải đường – vận tải đường ống (Road – Pipeline ) Ðây kết hợp tính động vận tải ơtơ tính tiện lợi vận tải đường ống việc vận chuyển chất lỏng chất khí với chi phí vân chuyển rẻ mà lại không mặt để xây dựng Tuy nhiên, loại hình vận tải lại lệ thuộc vào địa hình khơng thể chuyển chất rắn 3.7 Mơ hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road) Ðây kết hợp tính an tồn tốc độ vận tải đường sắt với tính động vận tải ôtô sử dụng nhiều châu Mỹ Châu Âu Theo phương pháp người ta đóng gói hàng trailer kéo đến nhà ga xe kéo goi tractor Tại ga trailer kéo lên toa xe chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng tractor để kéo trailer xuống chở đến địa điểm để giao cho người nhận Ưu điểm:  Vận chuyển hàng nặng tuyến đường xa;  Tốc độ nhanh, ổn định, mức đô an toàn tiện nghi cao => tiết kiệm thời gian;  Ít bị ảnh hưởng điều kiện thời tiết, khí hậu;  Khả thơng hành lớn, giá thành thấp;  Vận chuyển linh hoạt, khơng đòi hỏi quy trình kỹ thuật phức tạp vận tải hàng khơng Có thể kết hợp linh hoạt với loại phương tiện vận tải khác; ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003  Thủ tục vận tải đơn giản, có khả thích nghi cao với điều kiện địa hình, khí hậu khác Nhược điểm:  Chỉ hoạt động hệ thống đường ray có sẵn, tuyến đường cố định Do vậy, khơng linh hoạt q trình vận chuyển;  Khả rủi ro cao tai nạn giao thông đường ô tô;  Tốn nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường;  Phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên;  Cước vận tải cao 3.8 Mơ hình vận tải đường sắt – vận tải đường không (Rail – Air) Vận chuyển hàng nặng tuyến đường xa, tốc độ nhanh, ổn định, mức an tồn tiện nghi cao Hàng hóa tập trung cảng hàng khơng từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng địa điểm khác Hoạt động vận tải đường sắt thực đoạn đầu đoạn cuối q trình vận tải theo cách thức có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng đầu mối sân bay phục vụ cho tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ   Ưu điểm: Thời gian vận chuyển nhanh; Rủi ro thấp   Nhược điểm: Cước phí khơng rẻ; Khơng vận chuyển nhiều loại hàng hóa 3.9 Mơ hình vận tải đường hàng không - vận tải đường ống (Air – Pipeline) Hàng hóa vận chuyển chủ yếu nhiên liệu dạng lỏng, tốc độ vận chuyển cao, thời gian vận chuyển ngắn Các chất lỏng khí hố sau vận chuyển đường hàng không nhanh chóng chuyển vận chuyển đường ống tới phương tiện vận tải khác điểm tập kết với khoảng xa nơi mà đâị yêu cầu địa hình khơng thể sử dụng vận tải đường khơng Nhược điểm mơ hình lệ thuộc nhiều vào địa hình vận tải chất lỏng khí 3.10 Mơ hình vận tải đường sắt – đường – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea) Ðây mơ hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập Hàng hoá vận chuyển đường sắt, đường đường nội thuỷ đến cảng biển nước xuất sau vận chuyển đường biển tới cảng ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 nước nhập từ vận chuyển đến người nhận sâu nội địa đường bộ, đường sắt vận tải nội thuỷ Mơ hình thích hợp với loại hàng hoá chở container tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút thời gian vận chuyển 3.11 Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge) Theo mơ hình hàng hố vận chuyển đường biển vượt qua đại dương đến cảng lục địa cần phải chuyển qua chặng đường đất liền để tiếp đường biển đến châu lục khác Cơ sở pháp lý 4.1 Các công ước luật Công ước Vận tải quốc tế - TIR Công ước ngăn ngừa hành vi bất hợp pháp an toàn hàng hải năm 1988 sửa đổi bổ sung năm 1988, Ngày có hiệu lực Việt Nam: 10/10/2002 Công ước Liên hợp quốc vận chuyển hàng hóa đường biển (Hamburg Rules) 1978, Ngày có hiệu lực Việt Nam: 24/03/2006 Công ước Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (sửa đổi 1991, 1993) Công ước tạo thuận lợi giao thông hàng hải quốc tế, 1965 Công Ước 1980 Liên Hiệp Quốc Vận tải đa phương thức (United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980): thông qua hội nghị Genevo 24/05/1980 Bản quy tắc UNTACD (Hội nghị LHQ thương mại phát triển)/ ICC (Phòng thương mại quốc tế) chứng từ Vận tải đa phương thức (UNTACD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992 Công ước quốc tế chuyên chở hàng hóa quốc tế đường sắt (CIM) kí ngày 13/10/1890 Bern Công ước bổ sung công ước quốc tế chuyên chở hàng hóa đường sắt (COTIF) kí kết năm 1980 mở rộng cho nước Bắc Phi, Trung Cận Đông, Ấn Độ, Nhật Bản Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (MGS) kí kết năm 1951, đến năm 1953 đổi tên thành SMGS Hiệp định khung ASEAN Vận tải đa phương thức ký năm 1999, hiệu lực từ 11/2005 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, thời gian bắt đầu hiệu lực 01/07/2017 Luật giao thông đường bộ, ngày 13/11/2008 Luật đường sắt 2017, quốc hội thông qua ngày 16/06/2017 kỳ họp thứ 3, khóa XIV NĐ 125/2003/NĐ – CP ban hành ngày 29/10/2003, có hiệu lực 1/1/2004 Vận tải đa phương thức quốc tế NĐ 87/2009/NĐ – CP ban hành ngày 17/10/2009 thay cho NĐ 125/2003, có hiệu lực từ 25/12/2009 4.2 Hiệp định khung ASEAN vận tải đa phương thức ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Hiệp định khung ASEAN thành viên Hiệp hội quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) ký Viêng Chăn, Lào ngày 17 tháng 11 năm 2005 Bao gồm 11 Chương 42 Điều sau: Chương I (Điều 1): Các định nghĩa Chương II (Điều điều 3): Phạm vi áp dụng Chương III (Điều – 6): Hồ sơ vận tải đa phương thức Chương IV (Điều – 13): Trách nhiệm nhà khai thác vận tải đa phương thức Chương V (Điều 14 – 20): Giới hạn trách nhiệm nhà khai thác vận tải đa phương thức Chương VI (Điều 21): Trách nhiệm người giao hàng Chương VII (Điều 22 – 24): Thông báo, khiếu nại hành động Chương VIII (Điều 25 – 28): Thẩm quyền Chương IX (Điều 29 – 32): Các nhà khai thác vận tải đa phương thức Chương X (Điều 33 – 35): Các điều khoản khác Chương XI (Điều 36 – 42): Các điều khoản cuối 4.3 Ðịnh nghĩa Theo Quy tắc UNCTAD/ICC, chứng từ Vận tải đa phương thức chứng từ chứng minh cho hợp đồng Vận tải đa phương thức thay thư truyền liệu điện tử, luật pháp áp dụng cho phép có hình thức lưu thơng khơng thể lưu thơng, có ghi rõ tên người nhận Theo Cơng ước LHQ, chứng từ Vận tải đa phương thức chứng từ làm chứng cho hợp đồng Vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở người kinh doanh Vận tải đa phương thức cam kết giao hàng theo điều khoản hợp đồng 4.4 Hình thức chứng từ Vận tải đa phương thức Khi MTO nhận trách nhiệm hàng hoá, người uỷ quyền cấp chứng từ Vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn dạng lưu thông hay không lưu thông Chứng từ Vận tải đa phương thức lưu thông khi:  Nó lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ  Nếu lập theo lệnh, chuyển nhượng ký hậu  Nếu lập cho người cầm chứng từ, chuyển nhượng mà khơng cần ký hậu  Nếu cấp nhiều gốc phải ghi rõ số gốc  Nếu cấp sao, ghi "không lưu thông được" Chứng từ Vận tải đa phương thức cấp theo hình thức khơng lưu thơng ghi rõ tên người nhận hàng 4.5 Nội dung chứng từ Vận tải đa phương thức Chứng từ Vận tải đa phương thức nhìn chung có nội dung sau: 10 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Hệ thống Đường sắt với tổng chiều dài 3.143 km Với tuyến đường chính:  Đường sắt Thống Nhất dài 1.726 km (Hà Nội – Tp.Hồ Chí Minh) trục giao thông quan trọng theo hướng Bắc – Nam  Các tuyến khác: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng  Các tuyến đường thuộc mạng đường sắt xuyên Á xây dựng Hàng hóa thường vận chuyển loại hình thường là: Hàng hóa chuyên chở nguyên toa, phần (hàng lẻ) tùy thục số lượng, thể tích đặc điểm hàng Máy móc, thiết bị, dụng cụ khơng thể xếp vào toa có mui Hàng rời xếp đống, hàng khơng thể đóng bao, kiện, khó xác định số lượng; Động vật sống Thi hài; hàng có bánh xe tự chạy, chạy đường sắt ghép nối vào đoàn tàu để kéo đi; Hàng hóa vận chuyển theo yêu cầu đặc biệt người thuê vận tải cần điều kiện chăm sóc, bảo vệ đặc biệt 4.2 Đường - Đường hàng không (R – A) Mô hình vận tải đường sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao tơ kết hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn quãng đường dài (Road - Air): Là việc sử dụng để phối hợp ưu vận tải ô tô vận tải hàng không Mô hình RA kết hợp tính động linh hoạt ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay gọi dịch vụ nhặt giao (pick up and delivery):  Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng cảng hàng không từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng địa điểm khác 36 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003  Hoạt động vận tải ô tô thực đoạn đầu đoạn cuối q trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng đầu mối cảng hàng không sân bay  Hoạt động vận tải hàng không thực trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho tuyến bay đường dài liên tỉnh có cảng hàng khơng sân bay Tính đến nay, ngành Hàng khơng Việt Nam quản lý, khai thác 21 cảng hàng không quy hoạch cho hoạt động bay thường kì, đó:  Cảng hàng không quốc tế, gồm cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cát Bi, Cam Ranh, Phú Quốc, Vinh Phú Bài Theo tiêu chuẩn phân cấp ICAO, cảng hàng không quốc tế Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh trang bị thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh Tổng diện tích chiếm đất cảng hàng không quốc tế 3.200 diện tích đất hàng khơng dân dụng quản lý 550 ha, đất dùng chung 700  Cảng hàng không nội địa, bao gồm 12 cảng hàng không: Điện Biên Phủ, Đồng Hới, Chu Lai, Thọ xn, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Bn Ma Thuột, Liên Khương, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau cảng hàng không quy hoạch triển khai Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai Các cảng hàng không nội địa Việt Nam có quy mơ từ cấp 3C đến cấp 4E, trang bị hệ thống dẫn đường, số trang bị thiết bị hạ cánh khí tài (ILS) Khoảng 60% số cảng hàng khơng có khả tiếp thu tàu bay A320/A321, lại khai thác ATR72 tương đương hạn chế đường cất hạ cánh 4.3 Đường - đường biển (R – S) Hoạt động vận tải ô tô thực đoạn đầu đoạn cuối trình vận tải theo cách thức có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng đầu mối cảng biển Hàng hóa sau vận chuyển đường biển tới cảng chuyển tải cần chuyển tới người nhận nhanh chóng Do vậy, phương tiện đường thích hợp để người kinh doanh vận tải chuyển tới người nhận sâu đất liền cách nhanh chóng, tiết kiệm chi phí Hàng hóa thường vận chuyển loại hình thường là: nơng sản thủy sản, than đá gỗ, hàng giầy da, may mặc, dây chuyền sản xuất, ô tô sản phẩm công nghiệp nặng Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) Việt Nam phân chia thành nhóm, bao gồm:  Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định; 37 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003  Nhóm cảng biển Bắc Trung gồm cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;  Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung gồm cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi  Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung gồm cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rơ, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận  Nhóm cảng biển khu vực Đơng Nam gồm cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu  Nhóm cảng biển khu vực đồng sông Cửu Long gồm cảng biển: Từ Cần Thơ bán đảo Cà Mau Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam đa dạng phong phú, xong thực trạng sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu vào cảng biển Thực trạng khả tiếp nhận tàu cầu cảng biển Việt Nam (Năm 2016) sau: 4.4 Đường hàng không – đường biển (A – S) Mơ hình vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển (Air - Sea): Nhanh việc sử dụng 100% vận tải đường biển, rẻ việc sử dụng 100% vận tải đường khơng Đây kết hợp tính ưu việt tốc độ vận tải hàng khơng với tính kinh tế vận tải biển việc chuyên chở hàng hóa có giá trị cao đồ điện, điện tử hàng hóa có tính thời vụ cao quần áo, đồ chơi, giầy dép Tốc độ vận tải hàng không cao, cao 27 lần so với vận tải đường biển, 10 lần so với vận tải đường (đường ô tô), lần so với vận tải đường sắt 38 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Áp dụng việc chun chở hàng hố có giá trị cao như: đồ điện điện tử, quần áo, giày dép… 4.5 Hỗn hợp (2RIS) Mơ hình vận tải hỗn hợp mà điển hình kết hợp loại hình vận tải đường sắt - đường - vận tải thủy nội địa - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/Sea): Đây mơ hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập Hàng hóa vận chuyển đường sắt, đường đường thủy nội địa đến cảng biển nước xuất khẩu, sau vận chuyển đường biển tới cảng nước nhập từ vận chuyển đến người nhận sâu nội địa đường bộ, đường sắt vận tải nội thủy Với mơ hình 2RIS thích hợp với loại hàng hoá chở container tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút thời gian vận chuyển 5.1 Đánh giá chung Thị phần vận tải Hiện nay, vận tải hàng hóa, vận tải đường có giá thành cao chiếm tới 77,74% thị phần, phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp đường thủy nội địa, đường biển chiếm 17,09% 4,75%, cá biệt vận tải đường sắt chiếm 0,41% Một nguyên nhân gây cân đối loại hình vận tải nêu mức đầu tư cho loại hình vận tải khác thấp 39 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 so với đầu tư cho đường bộ; cụ thể, giai đoạn 2011 - 2015, mức đầu tư cho lĩnh vực đường chiếm tới gần 90% tổng mức đầu tư ngành GTVT Tính đến tháng 11 năm 2016, phương tiện mang cấp VR – SB vận chuyển tuyến ven biển 23.706.836 hàng hóa Tuy thời gian vận chuyển tàu ven biển gấp 2,5 – lần so với vận chuyển đường bộ, chi phí vận chuyển 1/5 – 1/6 so với phương thức đường 5.2 Phương tiện vận tải Nhìn chung, phương tiện vận tải Việt Nam hạn chế tuổi đời cao, công nghệ lạc hậu, tiêu hao nhiều nhiên liệu, thiếu phương tiện lớn phương tiện chuyên dụng, chi phí đầu tư phương tiện cao, cụ thể: Đối với đường sắt, nhiều đầu máy cũ, công suất thấp tiêu hao nhiều nhiên liệu; toa xe cũ lạc hậu, nhiều toa xe sử dụng 20 năm, tải trọng toa xe lớn; chi phí nhiên liệu cao (chiếm 31%) Đối với đường bộ, chi phí đầu tư phương tiện cao giá xe ô tô nước cao Đối với đường thủy, đường biển, việc đầu tư đội tàu dàn trải, hầu hết tàu có tuổi đời cao, tàu đóng chưa đầu tư trang bị công nghệ tiên tiến; đặc biệt thiếu phương tiện chở hàng chuyên dụng tàu container, tàu chở dầu, hóa chất, sản phẩm khí hóa lỏng… Đối với hàng không, hãng hàng không Việt Nam đầu tư khai thác nhiều tàu bay hệ mới, công nghệ tiên tiến nhất, tiết kiệm nhiên liệu, nhiên chưa có tàu bay chuyên chở hàng hóa 5.3 Khả xếp dỡ Khả xếp dỡ có ảnh hưởng lớn tới phương án vận tải khả xếp dỡ bị hạn chế dẫn tới phát sinh thời gian chờ đợi, làm tăng chi phí vận tải Ngồi ra, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng kết nối phương thức vận tải chưa tốt làm phát sinh thêm cơng đoạn chuyển tải quy trình xếp dỡ, khiến chi phí xếp dỡ tăng cao Hiện nay, hầu hết ga đường sắt, cảng, biến thủy nội địa nước bị hạn chế giới hóa xếp dỡ 5.4 Năng lực doanh nghiệp Các doanh nghiệp vận tải nói chung có hệ thống tổ chức, điều độ khai thác chưa chuyên nghiệp, khả liên kết doanh nghiệp kém, nguồn thông tin nhu cầu vận chuyển không đủ khiến cho hiệu suất khai thác vận tải không cao Phương thức kết nối chủ yếu đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa nước nhập 40 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Các công ty giao nhận logistics có kết hợp đường biển – hàng khơng, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ… hàng hóa xuất thời điểm tận dụng giá cước theo mùa Những năm gần DN Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải biển – thủy nội địa – ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL thơng qua bến container khu vực Các công ty Damco, Transimex Saigon, Nippon Express (VN)… số DN giao nhận, vận chuyển qua biên giới (CBT) thực kết nối đa phương thức cho hàng cảnh Campuchia, Lào ngược lại Theo khảo sát hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), có khoảng 40/250 (16%) DN hội viên có giấy phép kinh doanh Vận tải đa phương thức, thực tế số DN hoạt động thường xun Cần nói thủ tục cấp phép kinh doanh Vận tải đa phương thức có sửa đổi, điều chỉnh thực tế nhiều thời gian, tốn rối rắm Lĩnh vực vận tải đường đường thủy nội địa có tính xã hội hóa cao, có nhiều doanh nghiệp nhỏ, chủ yếu cơng ty gia đình cá nhân có kỹ quản lý hạn chế, làm giới hạn phát triển tính chuyên nghiệp thị trường Về phía DN nước ngồi DN FDI, có kinh nghiệm, lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường Vận tải đa phương thức nhiều DN nước Phạm vi hàng hóa áp dụng Vận tải đa phương thức bó hẹp: hàng cảnh, hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door – to – door”… Ngồi phải kể đến thiếu tin tưởng chủ hàng VN thân DN VN chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà Vận tải đa phương thức (MTO) phát triển trở thành nhà cung ứng logistics tích hợp 3PL 5.5 Phí, lệ phí Các loại phí, lệ phí hoạt động GTVT Việt Nam cao so với số quốc gia khu vực Các doanh nghiệp vận tải cần có phương án hợp lý để cân đối lợi ích sử dụng kết cấu hạ tầng tốt giảm chi phí bảo dưỡng, khấu hao phương tiện, giảm thời gian hành trình, tăng hiệu khai thác… với chi phí để sử dụng kết cấu hạ tầng Cước vận tải vận tải hàng khơng cao, cao gấp lần so với vận tải đường biển, 2-4 lần vận tải đường So với quốc gia phát triển, Chi phí Logistic Mỹ chiếm 7.7% GDP, châu Âu khoảng 10%, Ấn Độ 13 %; so với mức trung bình giới 41 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 khoảng 15% Việt Nam cao – lần với mức phí lên tới 25% so với GDP (Biểu đồ: % chi phí Logistics so với GDP năm 2015) 5.6 Khả kết nối phương thức vận tải Việc kết nối phương thức vận tải yếu kết nối hạ tầng, phương tiện thơng tin nhiều hạn chế Đây nguyên nhân hạn chế phát triển dịch vụ Vận tải đa phương thức dịch vụ logistics Việt Nam, cụ thể: Kết nối hạ tầng: Khả xếp, dỡ trung chuyển container hạn chế cảng sơng, ga đường sắt; chi phí trung chuyển đường sơng đường biển cao mức độ container hóa thấp Kết nối phương tiện: Cơ cấu phương tiện không phù hợp cho kết nối phương thức, số lượng toa xe chở container đường sắt, số phương tiện chuyên chở container đường sơng chiếm tỷ lệ thấp, dẫn đến chi phí thời gian trung chuyển hàng hóa phương thức q cao so với chi phí vận tải Hầu hết hàng hóa nước ta vận chuyển thể loại hàng rời, mức độ container hóa thấp thiếu sở hạ tầng dịch vụ đóng gói, xử lý hàng container (CFS) Kết nối thơng tin: Nhìn chung, hệ thống thơng tin cảng biển, cảng sông, ga đường sắt ICD lạc hậu so với nước khu vực; khó khăn cho việc kết nối phục vụ Vận tải đa phương thức logistics Khó khăn giải pháp ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt Nam 6.1 - Khó khăn Vận tải đa phương thức Phát triển thiếu đồng 42 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Thực tế thời gian qua cho thấy, nghành giao thơng có phát triển mạnh mẽ loại hình giao thơng, phát triển thiếu đồng hạ tầng cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt hệ thống dịch vụ hỗ trợ làm hạn chế phát triển hoạt động kết nối vận tải Theo ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, so với nhu cầu lĩnh vực vận tải bất cập cấu phát triển phương thức vận tải chưa hợp lý, chưa phát huy hết tiềm lợi phương thức vận tải, kết nối phương thức yếu Cùng với lực doanh nghiệp vận tải hạn chế… - Những hệ lụy Theo Bộ Giao Thông Vận tải, vận tải hàng hóa đường chiếm tới 77,74% thị phần, đặc biệt hàng hóa luân chuyển Bắc-Nam, vận tải đường biển, đường thủy chiếm 4,75%, 17,09% thị phần đường sắt chiếm 0.41% Theo ông Lê Đỗ Mười, phát triển mạnh mẽ đường khiến phương thức vận tải giữ vai trò chủ đạo thời gian dài hành lang vận tải đường sắt Bắc – Nam, vận tải hàng hóa đường thủy khu vực đồng sông Cửu Long bị giảm sút nghiêm trọng Lý giải đường chiếm ưu thế, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang nhận định, vận chuyển đường có lợi thời gian vận tải ngắn, linh hoạt khả vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door) sở sản xuất đến cảng biển ngược lại “Mặc dù đường biển trải dài từ Bắc vào Nam đa dạng, song sở hạ tầng cảng biển phát triển lại chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu vào cảng biển, đặc biệt tàu có trọng tải thấp, luồng lạch hẹp…Tương tự, đường thủy tồn lượng lớn cầu vượt sông tĩnh không thấp, khoảng thông thuyền hẹp làm giới hạng quy mô phương tiện Trong lĩnh vực hàng không, nhà ga Tân Sơn Nhất mãn tải”, ông Trần Bảo Ngọc cho hay 6.2 Những giải pháp ban nghành cho Vận tải đa phương thức Việt Nam Kết nối đồng vận tải biển với phương thức vận tải khác nhằm tăng lực vận tải, qua đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa đến nơi thời hạn với chi phí thấp nhất, thỏa mãn yêu cầu khách hàng mục tiêu ngành Hàng hải nhằm nâng cao lực vận tải biển nước ta Vận tải nước ta đặt yêu cầu cấp thiết cho việc kết nối phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường sắt đường thủy nội địa) Thực tế cho thấy, phát triển loại hình vận tải chưa đồng bộ, đơn cử khoảng 76% hàng hóa luân chuyển tuyến Bắc - Nam chuyên chở đường bộ, vận chuyển phương thức vận tải khác chiếm tỷ 43 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 lệ thấp; khoảng 90% hàng hóa xuất nhập Việt Nam vận chuyển đường biển Thực tế đòi hỏi kết nối phương thức vận tải khâu đột phá để mở hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển phương thức kết nối hàng hóa sau cảng, tạo chuỗi liên thông đồng để giải phóng hàng nhanh, chi phí vận tải thấp Sau ba năm thực Nghị 13-NQ/ TW Ban chấp hành Trung ương Đảng ngày 16.01.2012 xây dựng kết cấu hạ tầng đồng nhằm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng đại vào năm 2020 Trong năm qua, Đảng Chính phủ ưu tiên phần nguồn lực đáng kể để đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng Nhiều cơng trình giao thơng trọng yếu đầu tư, hoàn thành thu hẹp khoảng cách tỉnh vùng với nước giới Trong thực tiễn kinh nghiệm phát triển quốc gia cho thấy, kinh tế biển xem ngành mũi nhọn quốc gia ven biển, vai trò chủ đạo cảng biển Nơi có cảng biển, nơi thành phố với kinh tế, công nghiệp giao thương phát triển Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển mạnh Kết cấu hạ tầng cảng biển xưa xem xương sống vận tải biển, đặc biệt từ container xuất logistics đời Cảng biển trở thành trung tâm kết nối mạng lưới giao thông quốc gia với giới bên ngoài, nơi diễn hoạt động sầm uất đa phương thức vận tải mà logistics động lực thúc đẩy Nhận thức vấn đề: “Kết nối giao thông khâu đột phá để mở hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển phương thức kết nối hàng hóa sau cảng” Được chấp thuận Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Cục Hàng hải 44 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Việt Nam phối hợp với Tổng Cục Đường Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức chương trình khảo sát, đánh giá thực trạng sở hạ tầng giao thông, phương tiện vận chuyển, nguồn hàng tuyến hàng vận chuyển… đặc biệt trạng kết nối đồng phương thức giao thông vận tải khu vực Đơng Nam bộ, Tây Nam phía Bắc Để trì triển khai cơng tác phối hợp kết nối phương thức giao thông vận tải ngày đạt hiệu cao, Tổ công tác chủ động tham mưu đề xuất với Ban đạo kết nối phương thức vận tải xây dựng tuyến vận tải kiểu mẫu như: Thiết lập 02 tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng Chiều dài tuyến Hải Phòng - Lào Cai: 386km (Yên Viên - Lào Cai: 283km, Yên Viên - Hải Phòng: 104km) Hiện nay, tuyến Hải Phòng - Lào Cai khai thác tối đa 16,5 đôi tàu/ngày lực tối đa 24 đội tàu/ngày Việc nghiên cứu đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng với khổ tiêu chuẩn 1.435mm giúp nâng cao lực chạy tàu, phát triển vận chuyển hàng hóa đường sắt Nạo vét, cải tạo điểm cạn tuyến sông Hồng đoạn Việt Trì - Lào Cai để nâng cao lực vận chuyển hàng hóa tuyến vận tải thủy nội địa sà lan từ Cảng Quảng Ninh/Hải Phòng lên cảng Việt Trì (Phú Thọ) 45 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Ngày 23.6, tuyến vận tải hàng hóa đường thủy từ Việt Trì Hải Phòng khai trương cảng Hải Linh (Việt Trì, Phú Thọ) Đây luồng vận tải container đường thủy miền Bắc sau nhiều năm khảo sát, lên kế hoạch Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thiết kế xây dựng dịch vụ chuỗi, tích hợp hoạt động cảng biển - vận tải biển - dịch vụ hàng hải dịch vụ logistics trọn gói nhằm nâng cao giá trị gia tăng cho khách hàng Điểm cạnh tranh kỳ vọng giá cước thấp, container loại 40 feet từ cảng Hải Phòng lên Việt Trì chi phí khoảng - triệu đồng, nửa so với đường Tuy vậy, thời gian chuyên chở hàng hóa lại dài hơn, trung bình tàu hàng di chuyển 18 từ Việt Trì Hải Phòng đường nên thích hợp vận chuyển mặt hàng vật liệu xây dựng, phân bón, quặng, hàng tiêu dùng Tuần đầu triển khai, đơn vị vận tải tiếp nhận 70 container từ doanh nghiệp vật liệu xây dựng Phú Thọ, Lào Cai Nâng cao hiệu khai thác tuyến luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố nhằm đưa tàu có trọng tải lớn vào cảng biển khu vực Cần Thơ Theo thống kê, năm có 16 triệu hàng hóa vùng ĐBSCL xuất đường biển Tuy nhiên, 30% thẳng từ cảng vùng ĐBSCL sà lan nhỏ Còn lại 70% phải vận chuyển lên cảng TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu Cứ hàng xuất vận chuyển lên TP Hồ Chí Minh phải “cõng” thêm USD chi phí Hàng hóa, nơng sản nơng dân làm giảm nhiều sức cạnh tranh so với nước khu vực phải cộng chi phí vận chuyển 46 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Trước đây, muốn xuất khẩu, doanh nghiệp Đồng Bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) phải vận chuyển hàng rời sà lan lên TP Hồ Chí Minh tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đóng container Việc nhập phải tốn khâu trung gian tương tự, lãng phí nhiều thời gian tiền bạc Việc khai trương cảng Tân Cảng - Cái Cui dấu ấn quan trọng kết nối vùng kinh tế ĐBSCL với khu vực Hiện nay, sản lượng hàng nhập vào Cần Thơ ổn định khoảng 60 TEU/chuyến hàng xuất 30 TEU/chuyến thời điểm cuối năm hàng xuất tốt đạt 60 TEU Tuy nhiên, luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sơng Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, Cảng vụ Hàng hải Cần thơ công bố chạy vào/ra ban ngày, chưa triển khai cho phép chạy đêm Thời gian chạy qua kênh Cảng vụ thông báo hàng tháng cho ngày thời gian mớn nước tối đa cho phép vào kênh ngày có 01 thời gian vào/ra Điều làm hạn chế đến hoạt động tàu ghé Cần Thơ Việc nạo vét, bổ sung nạo vét, dẹp luồng phép tàu chạy ban đêm tận dụng nước đêm giảm thời gian nằm cảng tàu đến Nâng cao hiệu khai thác tuyến luồng cho phương tiện thủy nội địa tuyến luồng kết nối cảng từ cảng Cần Thơ đến sơng Sồi Rạp Với hệ thống sơng, kênh dài 28.000km, 13.000km có khả khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông nước So với mạng lưới đường bộ, mật độ tuyến đường thủy cao gấp lần chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm Mặc dù có ưu trội có khả vận tải hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp, tính an tồn cao, gây ô nhiễm môi trường so với nhiều loại hình vận tải khác thời gian qua, vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi vốn có, chưa góp phần đắc lực vào việc giảm chi phí sản xuất, kinh doanh tăng khả cạnh tranh cho nhiều doanh nghiệp vùng Những tồn tại, bất cập phát triển vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL chưa có điểm tập kết hàng hóa khu vực Cần Thơ TP Hồ Chí Minh cho tàu có trọng tải lớn vào chuyên chở Nghiên cứu triển khai xây dựng tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ đến năm 2020 Ngày 06.11.2013, Bộ GTVT có văn đồng ý cho Viện Khoa học công nghệ Phương Nam tiến hành nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ theo hình thức BOT Theo đề xuất Viện, điểm đầu vận tải hàng hóa: Ga lập tàu hàng An Bình (thuộc xã An Bình, thị xã Dĩ An, Bình Dương), thuộc tuyến đường sắt Trảng Bom, Hòa Hưng Điểm đầu vận 47 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 tải hành khách ga Tân Kiên (thuộc xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TP Hồ Chí Minh) Theo đó, tồn tuyến dài 134km với 10 ga, khổ đường 1.435mm, tốc độ 200 km/h cho tàu hàng 200 km/h cho tàu khách Dự án có tổng vốn đầu tư lên đến 3,6 tỷ USD xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh chuyển giao) Đến tháng 7.2017, UBND TP Hồ Chí Minh giao cho ban, ngành nghiên cứu Dự án Tuyến ga Tân Kiên (TP Hồ Chí Minh), song song với vành đai đến nút giao chợ Đệm, cặp theo đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương Bến Lức (Long An), Trung Lương, Cai Lậy, Mỹ Thuận (Tiền Giang) vượt sông Tiền hạ lưu cầu Mỹ Thuận để qua ngoại vi thị xã Vĩnh Long Khu vực ga cuối địa bàn quận Cái Răng, TP Cần Thơ có cảng Cái Cui Nơi cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại mà TP Cần Thơ triển khai đầu tư xây dựng trung tâm logistics cách cuối ga khoảng 1km phía hạ lưu sơng Hậu cần thiết, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa - Những giải pháp chuyên gia ban nghành liên quan Theo nhận định TS Bùi Thiên Thu: “ Nếu muốn kết nối tốt phương thức vận tải cần có doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp Vận tải đa phương thức đủ mạnh , bên cạnh hệ thống hạ tầng (bến bãi, kho, cảng, luồng tuyến…) nhằm đáp ứng việc kết nối phương thức vận tải Để đẩy nhanh kết nối phương thức vận tải đòi hỏi cảng biển phải thực tốt dịch vụ hậu cần sau cảng Nếu tàu phải đợi bốc xếp hàng từ đến ngày hiệu luân chuyển Vì vậy, dịch vụ hậu cần sau cảng quan trọng để xe vào giải phóng hàng nhanh, tiết kiệm cho chủ hàng, thời gian hàng nằm cảng ngắn tốt Đơn cử cảng Cái Lân (Quảng Ninh), tàu thường phải chờ đợi lâu để bốc xếp hàng xe vào bốc xếp hàng chậm… Tàu bị “giam” hàng yếu tố lực cẩu hay công nhân mà kho bãi nên xe phải đợi… Vì mắt xích bị lỗi mà dây chuyền bị chậm, tất phải chờ đợi Vì vậy, cảng phải bố trí quỹ đất kho bãi cảng.” Theo Phó Tổng thư ký Hiệp Hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam Nguyễn Tương, để kết nối phương thức vận tải thực hiệu cần khuyến khích, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp dịch vụ logistics, doanh nghiệp vận tải, cảng biển chủ động liên doanh, liên kết với doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường thủy, đường để cung cấp dịch vụ Vận tải đa phương thức dịch vụ Logistics trọn gói Với thực tế đơn vị, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, để giải nhược điểm đường sắt giao 48 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHĨM 03 – LỚP FT003 thơng kết nối xếp dỡ đầu yếu, Tổng công ty ký kết với tổng cơng ty Tân cảng Sài Gòn tiến tới xấy dựng hai ICD Sóng Thần ( Bình Dương) Đơng Anh (Hà Nội) Ngồi ra, Tổng cơng ty đầu tư phương tiện bốc xếp giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, qua nâng cao tính kết nối cạnh tranh ngành đường sắt 49 ĐỀ TÀI: VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NHÓM 03 – LỚP FT003 Tài liệu tham khảo [1] PGS TS Đinh Ngọc Viện (2002), Giáo trình: “Giao nhận vận tải hàng hố quốc tế”, NXB GTVT [2] PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Giáo trình: “Quản trị logistics”, NXB Thống kê [3] PGS TS Từ Sỹ Sùa (2015), Sách chuyên khảo: “Quản lý logistics quốc tế”, NXB GTVT [4] Martin Christopher (1998), Prentice Hall Publisher: “Logistics and supply chain management: Strategies for reducing cost and improve service” - London [5] Kent N Gourdin (College of Charleston) (2016), “Global Logistics Management” - Blackwell Publishing [6] Số liệu từ Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=721 [7] Thông tinh từ trang Web : http://www.vlr.vn/vn/news/diendan/logistics-vietnam/3340/ket-noi-cac-phuong-thuc-van-tai-nang-cao-nang-luc-van-tai-bien.vlr [8] Thông tinh từ trang Web : https://izifix.com/tin-tuc/bai-viet/2263-Thao-luc-canket-noi-cac-phuong-thuc-van-tai [9] Thông tinh từ trang Web : https://www.youtube.com/watch?v=yhoO-wfU3BU [10] Thông tin từ trang Web: http://vinabridge.com.vn/thuc-trang-loai-hinh-vantai-da-phuong-thuc-trong-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam/ 50 ... 34 3. 3 Đường thủy nội địa – Đường 34 Vận tải đa phương thức giới Việt Nam 35 4.1 Đường - Đường Sắt (2R) 35 4.2 Đường - Đường hàng không (R – A) 36 4 .3 Đường... THỨC NHÓM 03 – LỚP FT0 03 Thể chế pháp luật Việt Nam liên quan đến Vận tải đa phương thức 32 Vận tải đa phương thức nội địa Việt Nam .34 3. 1 Đường - Đường Sắt (2R) 34 3. 2 Đường... quyền Chương IX (Điều 29 – 32 ): Các nhà khai thác vận tải đa phương thức Chương X (Điều 33 – 35 ): Các điều khoản khác Chương XI (Điều 36 – 42): Các điều khoản cuối 4 .3 Ðịnh nghĩa Theo Quy tắc