Phát triển hậu cần và vận tải đa phương thức nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam TS. Nguyễn Ngọc Sơn Khoa Kế hoạch và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Gia nhập WTO là một cơ hội rất lớn cho Việt Nam thâm nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thương mại của Việt Nam. Để đáp ứng yêu cầu này đòi hỏi ngành hậu cần (Logistics) phải hoạt động có hiệu quả hơn cả cho hoạt động thương mại quốc tế và thương mại nội địa. Hơn nữa để có thể thành công hơn trong cạnh tranh Việt Nam cần phải đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe trong thị trường thế giới như giảm quy trình sản xuất và vòng đời sản phẩm ngắn hơn và điều này đòi hỏi chuỗi hậu cần nhanh hơn và hiệu quả hơn, đáng tin cậy hơn. Phát triển vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để đáp ứng được các yêu cầu đó. 1. Quan niệm về dịch vụ hậu cần (Logistics) và vận tải đa phương thức (Multitransport - MT) Dịch vụ hậu cần (Logistics) chủ yếu được dùng trong lĩnh vực thương mại và công nghiệp để miêu tả quá trình nhận, giao nguyên liệu thô và thành phẩm để hỗ trợ sản xuất kinh doanh kịp thời và hiệu quả, giao hàng đúng nơi, đúng lúc với chi phí hợp lý. Hoạt động đa dạng của dịch vụ hậu cần càng làm cho vai trò của nó trong nền kinh tế ngày càng gia tăng, đặc biệt trong thời kỳ toàn cầu hóa. Dịch vụ hậu cần là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại của mỗi quốc gia. Theo Luật Thương mại Việt Nam, Hậu cần là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Ở các nước phát triển và một số nền kinh tế mới nổi phát triển hoạt động hậu cần rất đa dạng và phong phú. Chi phí L chiếm đến 9 – 10% GDP trong nền kinh tế Hoa Kỳ và lên đến 20% trong nền kinh tế Trung Quốc và Thái Lan. Viện nghiên cứu Hậu cần của Nhật Bản ước tính chi phí hậu cần với chi phí sản phẩm là 5% trong năm 2004, 65% trong số này là chi phí vận tải, 32% liên quan đến lưu kho, còn lại là các chi phí khác. Chưa có những đánh giá chính xác cho Việt Nam, tuy nhiên dựa vào cấu trúc chi phí hậu cần các nước đang phát triển, theo các nhà kinh tế chi phí hậu cần ở Việt Nam chiến đến 15 – 20 % GDP. Như vậy, chi phí cho hậu cần là quá lớn và các nước đã chú trọng rất nhiều đến giảm chi phí trong chuỗi cung ứng. Hậu cần ngày càng được các nhà cung cấp thứ ba khai thác (được gọi tắt 3PL – Third Party Logistics) đây là những công ty độc lập chuyên dịch vụ hậu cần, chủ yếu trong vận tải và lưu kho, bên cạnh mua sắm, giao nhận và làm thủ tục hải quan. Những dịch vụ mà họ cung cấp có thể giảm chi phí, tăng cường độ tin cậy, tính cạnh tranh, cũng như khả năng tiếp cận thị trường, thúc đẩy phát triển thương mại và tăng trưởng kinh tế. Vận tải đa phương thức (Multitransport) là một nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực hậu cần hiện đại, bao gồm các dịch vụ cung cấp, đóng gói, bốc dỡ, lưu kho, quản lý, đơn giản thủ tục hải quan, lập hồ sơ, ký gửi và vận chuyển trực tiếp. Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multitransport Organization - MTO) nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định ở một nước khác. Công Ước quốc tế về Vận tải đa phương thức (MT Convention) được Ủy ban Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) phê chuẩn vào năm 1980. Ban đầu chỉ có 10 nước phê chuẩn công ước này. Trong Công Ước này MT được định nghĩa là vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức dựa trên cơ sở một hợp đồng MT từ một địa điểm ở một nước mà hàng hóa do MTO nhận và giao tại một địa điểm ở một nước khác. MTO là người trực tiếp hoặc thông qua một người khác giao kết hợp đồng MT và là người thực hiện hợp đồng, không phải cơ quan đại diện của người ký gửi hàng hóa hay công ty vận tải tham gia họat động MT, và là người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Như vậy, đặc điểm chính của MT là vận chuyển bằng 2 hay nhiều phương thức, theo một hợp đồng, một văn bản và 1 bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng (MTO), cho dù MTO có thể ký kết hợp đồng phụ với các công ty vận tại khác như đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không. Ngày nay, trong xu hướng toàn cầu hóa tầm quan trọng của hậu cần và MT đang trở thành một phần trong chuỗi giá trị cung ứng, do vậy vận tải hiệu quả hơn và tin cậy hơn sẽ giúp cho các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế có tính cạnh tranh hơn về giá và chất lượng. 2. Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam Dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức của Việt Nam đang trong thời kỳ đầu phát triển. Singapore, Hồng Công, Đài Loan là những nước đi đầu trong phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức ở Đông Á, trong khi đó Việt Nam đang còn trong thời kỳ sơ khai. Carruthers, Bajpai and Hummels trong nghiên cứu về “Thương mại và hậu cần ở Đông Á” đã phân các nước ở Đông Á về trình độ phát triển hậu cần thành 4 nhóm nước. Nhóm 1 là những nước có độ mở của nền kinh tế rất lớn với chi phí vận tải thấp và dịch vụ hậu cần rất phát triển bao gồm: Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc và Đài Loan. Nhóm 2 là những nước 2 có thương mại mở cửa, dịch vụ hậu cần chưa phát triển bằng các nước trên bao gồm các nước Thailand, Philippines, Malaysia, Trung Quốc và Indonesia. Ở các nước này các chính sách và thể chế thúc đẩy vận tải đa đa phương thức đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Giao thông vẫn chưa phát triển trong một số vùng của các nước này, đặc biệt là ở khu vực nông thôn và sự thâm nhập của 3 PL đang còn thấp. Nhóm thứ 3 bao gồm Việt Nam và Campuchia. Nhóm 4 bao gồm: Mông Cổ, Lào. Đây là những nước có nền kinh tế chuyển đổi, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, các dịch vụ hải quan đang còn chậm chạp, chi phí vận tải tương đối cao và dịch vụ hậu cận đang còn trong thời kỳ sơ khai. Như vậy có thể nhận thấy, phát triển hậu cần ở Việt Nam mới chỉ có ý tưởng quy hoạch và triển khai một số dự án về phát triển các cảng cạn công tơ nơ (ICD – Inland Clearance Deport). Việt Nam chưa có một hệ thống mang tính quy hoạch và chưa hình thành được cơ chế chính sách khuyến khích, hướng dẫn phát triển hệ thống, mặc dù chính phủ đã có nghị định về vận tải đa phương thức, nhưng triển khai họat động này hầu như chưa đáng kể ở Việt Nam. Trước đây các doanh nghiệp của Việt Nam chủ yếu chuyên chở hàng hóa bằng phương tiện riêng của mình. Hiện nay các dịch vụ vận tải đường bộ, đường thủy đã trở nên cạnh tranh, nên các doanh nghiệp định hướng xuất khẩu đã bắt đầu ký hợp đồng với các công ty vận tải độc lập bên ngoài hoặc các đơn vị bao tiêu vận tải, thậm chí cả một số nhà cung cấp dịch vụ 3PL mới. Xu hướng dịch vụ 3PL rất phổ biến ở các nước trên thế giới sẽ trở thành động lực mạnh mẽ tạo nên sự thay đổi trong hệ thống dịch vụ cung ứng của Việt Nam. Ở thị trường hậu cần của Việt Nam đã có một số công ty cung ứng quốc tế thành lập liên doanh với các công ty bao tiêu trong nước để cung cấp các dịch vụ vận chuyển đạt tiêu chuẩn quốc tế cho các nhà xuất khẩu và thị trường trong nước. Đặc biệt các công ty này đang giới thiệu các dịch vụ mới như đóng kiện và chuyên chở bằng đường bộ, đường sắt, đường sông và các dịch vụ đông lạnh, vận tải đến kho, kho thông quan và một số hoạt động tàu chợ theo lịch trình định sẵn ở vùng ven biển. Khi gia nhập WTO dịch vụ cung ứng đa phương thức và không ngắt quãng sẽ gia tăng nhanh, do yêu cầu của nhà sản xuất phải đối mặt với thị trường toàn cầu và do nhu cầu của khách hàng muốn quản lý chu trình cung cấp thông qua các nhà cung cấp dịch vụ 3PL. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải biển thì các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Như đã nêu ở trên, nếu dịch vụ hậu cần ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP (GDP 3 ước đạt 57,5 tỉ USD) trong năm 2006, thì chi phí dịch vụ hậu cần đạt khoảng 8,6 đến 11,1 tỷ USD. Đây là một thị trường rất lớn và tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Thị trường dịch vụ hậu cần Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều có quy mô nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Bên cạnh đó, cũng phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn yếu kém, hành lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển hậu cần ở Việt Nam. Hiện nay, cơ sở hạ tầng cảng biển của Việt Nam đang còn yếu kém là nguyên nhân làm cho chi phí vận tải công tơ nơ từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Nguyên nhân cơ bản của tình trạng này là cơ sở hạ tầng cảng biển, mà đặc biệt là cảng công tơ nơ của Việt Nam có công suất hết sức hạn chế. Cảng công tơ nơ được chia làm hai cấp. Một cảng nếu được xem là cấp 1 phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/năm (1 TEU - tương đương với 20 feet). Cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu. Do đó các chi phí vận tải công tơ nơ của Việt Nam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6800 TEU (tương đương 950000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép, đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5700 TEU. Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong khu vực năm 2010. Như vậy, công tơ nơ từ Hải Phòng đi các nước khác phải trung chuyển qua cảng Hồng Kông, Singapore, Kaosing (Đài Loan) rồi từ đó mới được chuyển đi các nước (Theo sơ đồ “Hub and Spoke”) do Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế. Theo sơ đồ này các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ thống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và hành lang chính. Trong tương lai chi phí vận tải công tơ nơ từ Việt Nam đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện nếu không có quy hoạch xây mới cảng HUB. Bên cạnh đó, để phát triển dịch vụ hậu cần cần phải có quy hoạch phát triển ICD để hỗ trợ trong việc lưu bãi, làm thủ tục hải quan. Hiện nay, ở Việt Nam mới chỉ có ý tưởng quy hoạch và triển khai một số dự án về phát triển ICD. Trong lĩnh cung cấp vực dịch vụ hậu cần ở Việt Nam hầu hết các doanh nghiệp trong vận tải biển mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một doanh nghiệp nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ 4 quy trình hoạt động dịch vụ hậu cần. Mặt khác, các doanh nghiệp Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và doanh nghiệp của Việt Nam chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu. Hơn nữa, trong khi doanh nghiệp trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Một vấn đề khác trong dịch vụ hậu cần ở Việt Nam là sự thiếu liên kết giữa các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Đặc biệt là các cảng đang vận hành không được kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ thuật của các phương thức vận tải khác, ngoài cảng Hải Phòng không có cảng lớn nào kết nối với đường sắt. Với doanh số hàng tỉ USD, dịch vụ hậu cần đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các doanh nghiệp trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này, nguồn lợi lớn từ dịch vụ hậu cần đang thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài, trong khi doanh nghiệp Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ. Sơ đồ: “Hub and Spoke” Nguồn: Tác giả 5 Đi Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản Pusan Ghi chú Cảng trung chuyển Cảng Feeder Hành lang chính Hành lang phụ Main corridors Sub-corridors Thượng Hải Cao Hùng Hồng Kông Singapore Hải Phòng Hà Nội Cái Lân 3. Giải pháp phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức ở Việt Nam Để có thể thúc đẩy phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong thời gian tới cần phải quan tâm đến các vấn đề sau: Thứ nhất, cần phải hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức. Đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cần tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức bằng cách thành lập các ủy ban phối hợp cấp Bộ và liên Bộ. Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức. Bộ GTVT, Bộ Thương mại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần có một cách hiểu thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương Mại. Thứ hai, cần phải ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, Đặc biệt là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển công tơ nơ (cảng HUB) quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống IDC cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng . Trong giao thông và vận tải đường bộ nhu cầu cấp bách là nâng cấp cơ sở hạ tầng cầu đường để có thể lưu thông các xe ô tô lớn hơn và kinh tế hơn, nới lỏng các giới hạn về tải trọng, trọng lượng và kích thước xe để các xe lớn hơn có thể lưu thông trên các tuyến đường thích hợp với chúng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cần khuyến khích một khuôn khổ kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này. Cần đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn công tơ nơ, cảng bốc dỡ công tơ nơ…). Thứ ba, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng. Thứ tư, nhà nước cần khuyến khích xây dựng một hệ thống hỗ hộ giữa đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không hoạt động có hiệu quả, có các hành động mang tính thể chế nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải, hải quan và các dịch vụ có liên quan khác. 6 Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này. Thứ sáu, dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức cần phải phải triển theo cơ chế thị trường. Những thay đổi nhanh chóng về điều kiện thị trường đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ phải có những phản ứng nhanh chóng và kịp thời. Những nhu cầu cung ứng kiểu này được các doanh nghiệp tư nhân cung cấp tốt hơn khu vực công. Do đó Chính phủ cần tạo ra một môi trường tốt cho các nhà cung cấp tư nhân phát triển. Cần mở cửa thị trường cho những công ty mới và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, đặc biệt là tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia vào thị trường của các nhà cung cấp 3 PL nhằm thúc đẩy các dịch vụ liên phương thức. Dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức hiệu quả có ý nghĩa quan trọng đối với họat động thương mại và tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong quá trình hội nhập khu vực và quốc tế. Phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Chính vì vậy, chính sách của Việt Nam về phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức cần phải phù hợp với quy luật của nền kinh tế thị trường và phải tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực này. Đây chính là tiền đề để các doanh nghiệp vững bước trên con đường hội nhập. 7 Tài liệu tham khảo 1. Bộ Giao thông Vận tải, Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. 2. Chiến lược phát triển giao thông, Chuyển đổi, Cải cách và Quản lý bền vững. Ngân hàng thế giới tại Việt Nam, 2006. 3. Kenichi Ohno và Nguyễn Văn Thường, Môi trường và Chính sách kinh doanh của Hà Nội, Nhà xuất bản Lao động Xã hội. 4. Liên danh Meyrick & Associates, Viện chiến lược & phát triển giao thông và Carl Bro. Việt Nam: Đánh giá pháp luật về vận tải đa phương thức. 5. Tài liệu Hội thảo quốc tế về Xây dựng giao thông Việt Nam hội nhập quốc tế. Nhà xuất bản giao thông vận tải, 9/2005. 6. Thời báo kinh tế Việt Nam, số 97, thứ 2 ngày 23 tháng 4 năm 2007. 7. Asian Development Bank, Japan Bank for International Cooperation, The World Bank, “Connecting East Asia” (2005). 8. Carruthers, Bajpai and Hummels, “Trade and Logistics in East Asia: A Development Agenda.” World Bank, Working. Paper (2003). 8 . Phát triển hậu cần và vận tải đa phương thức nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam TS. Nguyễn Ngọc Sơn Khoa Kế hoạch và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Gia nhập. Lân 3. Giải pháp phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức ở Việt Nam Để có thể thúc đẩy phát triển dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong thời gian tới cần phải quan. vụ hậu cần ở Việt Nam Dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức của Việt Nam đang trong thời kỳ đầu phát triển. Singapore, Hồng Công, Đài Loan là những nước đi đầu trong phát triển dịch vụ hậu