Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần hàng hải liên minh

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài Đối tượng nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty Cổ phần Hàng hải Liên Minh, bao gồm nghiên cứu thị trườn

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam là một trong những quốc gia có diện tích biển so với lãnh thổ đất liền khá lớn so với các nước trên thế giới, là quốc gia cửa ngõ cho hoạt động trung chuyển vận tải biển quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương Hội nghị Trung ương 4 khoá X Đảng đã có Nghị quyết số 09/2007 về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và Chính phủ đã quyết định phê duyệt đề án “Hợp tác quốc tế

về biển đến năm 2020” trong đó nhấn mạnh: cần đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong việc tìm kiếm thị trường xuất khẩu thuyền viên, sĩ quan hàng hải trên cơ sở nghiên cứu thị trường bài bản, dài hạn: xây dựng chương trình đào tạo và xuất khẩu lao động hàng hải, đồng thời tranh thủ hợp tác với các tổ chức hàng hải quốc tế để tận dụng sự trợ giúp đào tạo nhân lực cho ngành hàng hải Việt Nam nói chung

Nền kinh tế thế giới nói chung và nền kinh tế Việt Nam nói riêng cũng đang trên đà phục hồi sau khủng hoảng năm 2008 Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá đang tiếp tục phát triển mạnh đóng góp một phần giá trị lớn vào tăng trưởng kinh

tế Việt Nam Trong khi đó, hàng hoá xuất nhập khẩu được chủ yếu chuyên chở bằng vận tải biển Hoạt động vận tải biển đóng góp không nhỏ vào sự phát triển đất nước Số lượng tàu biển của các nước trên thế giới và Việt Nam nói riêng gia tăng nên ngành Hàng hải quốc tế đã đang và còn tiếp tục thiếu hụt thuyền viên Dự báo thị trường thuyền viên sẽ lại tiếp tục nóng lên cùng với hoạt động vận tải biển nên việc các Trung tâm cung ứng thuyền viên đang định hướng chiến lược phát triển trong tương lai sẽ là vô cùng quan trọng

Công ty Cổ phần Hàng hải Liên Minh (Alliance JSC) thành lập vào năm

2009, cho tới nay là một trong những công ty đi đầu trong lĩnh vực cung ứng thuyền viên Công ty có những hoạt động tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, cung ứng thuyền viên cho chủ tàu trong nước và chủ tàu nước ngoài Công ty đã có những đóng góp không nhỏ cho sự phát triển của ngành Hàng hải trong nước nói chung và dịch vụ xuất khẩu thuyền viên nói riêng, từng bước khẳng định vị thế của mình trên thị trường cung ứng thuyền viên trong nước và quốc tế Tuy nhiên, hoạt

động cung ứng thuyền viên tại công ty cho đến nay vẫn còn tồn tại những hạn chế làm ảnh hưởng đến sự phát triển lâu dài và bền vững của công ty Vì vậy, yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải nghiên cứu, đánh giá đúng thực trạng hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh trong những năm qua, nhằm đưa ra các biện pháp cụ thể để khắc phục, xử lý những vướng mắc, tồn tại sao cho hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty đạt hiệu quả cao hơn Chính vì vậy

mà tác giả quyết định chọn đề tài: “Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh (Alliance JSC)”

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu thị trường thuyền viên và đánh giá thực trạng hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh trong những năm qua, rút ra những ưu điểm và nhược điểm còn tồn tại để đề xuất một số biện pháp cơ bản, có cơ sở khoa học và thực tiễn nhằm nâng cao hiệu quả cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty Cổ phần Hàng hải Liên Minh, bao gồm nghiên cứu thị trường thuyền viên của công ty, các nghiệp vụ, cơ cấu thuyền viên, chất lượng thuyền viên, trình

độ thuyền viên, ý thức tổ chức kỷ luật và hiệu quả kinh tế của hoạt động cung ứng thuyền viên những năm gần đây

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là hoạt động cung ứng thuyền viên của công

ty cổ phần Hàng hải Liên Minh cho các đội tàu trong nước và xuất khẩu thuyền viên cho đội tàu nước ngoài trong những năm gần đây và những năm tiếp theo

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Đề tài đã sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu như: Phương pháp thống kê, so sánh, phân tích và tổng hợp.Bằng phương pháp phân tích số liệu, tình hình thực tiễn của hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh nhằm tìm ra những tồn tại, nguyên nhân cần khắc phục Đồng thời thông qua những tài liệu và công trình nghiên cứu đã được công bố và hiện đang

được ứng dụng phục vụ cho hoạt động cung ứng thuyền viên và đề tài tiến hành tổng kết các kinh nghiệm để làm cơ sở nghiên cứu và đề xuất các biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh (Alliance JSC)

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Về mặt khoa học, đề tài nghiên cứu góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận về công tác cung ứng thuyền viên

Về mặt thực tiễn, đề tài nghiên cứu, phân tích đánh giá những mặt mạnh, những tồn tại, bất cập cùng cơ hội, thách thức trong tương lai của công tác cung ứng thuyền viên của công ty, góp phần xây dựng công ty ngày càng lớn mạnh và phát triển bền vững

6 Nội dung của đề tài

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, đề tài “Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh (Alliance JSC)” được trình bày gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về cung ứng thuyền viên

Chương 2: Thực trạng hoạt động cung ứng thuyền viên tại công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

Chương 3: Biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG CUNG ỨNG THUYỀN VIÊN 1.1 Khái quát về cung ứng thuyền viên

1.1.1 Một số khái niệm

Khái niệm tàu biển: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên

dùng hoạt động trên biển.” [1, tr.20]

Khái niệm thuyền bộ: “Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của

tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sỹ quan và các chức danh khác được bố trí

làm việc trên tàu biển.” [1, tr 32]

Khái niệm hợp đồng lao động: “Hợp đồng lao động là sự thỏa thuận bằng

văn bản giữa người lao động và người sử dụng lao động về quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ lao động.” [2, tr 37]

Khái niệm hợp đồng thuê thuyền viên: “Hợp đồng thuê thuyền viên là hợp

đồng lao động được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu hoặc người sử dụng thuyền viên với thuyền viên để làm việc trên tàu biển.” [1, tr 38]

Khái niệm xuất khẩu lao động: “Xuất khẩu lao động là hoạt động trao đổi,

mua bán hay thuê mướn hàng hoá sức lao động giữa chính phủ một quốc gia hay tổ chức, cá nhân cung ứng sức lao động của nước đó với chính phủ, tổ chức, cá nhân

sử dụng sức lao động nước ngoài trên cơ sở hiệp định hay hợp đồng cung ứng lao động.” [2, tr.54], [2, tr.76]

Khái niệm xuất khẩu thuyền viên: Xuất khẩu thuyền viên là công việc đưa

thuyền viên từ nước sở tại đi làm việc trên các tàu biển của chủ tàu nước ngoài có nhu cầu thuê mướn thuyền viên tại các chức danh khác nhau

Khái niệm hợp đồng cung ứng lao động: “Hợp đồng cung ứng lao động là sự

thoả thuận bằng văn bản giữa doanh nghiệp, tổ chức sự nghiệp của Việt Nam với bên nước ngoài về điều kiện, nghĩa vụ của các bên trong việc cung ứng và tiếp nhận người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài.” [3, tr.1]

Khái niệm hợp đồng đưa người lao động đi làm việc ở nước ngoài: “Hợp

đồng đưa người lao động đi làm việc ở nước ngoài là sự thỏa thuận bằng văn bản

giữa doanh nghiệp, tổ chức sự nghiệp với người lao động về quyền, nghĩa vụ của các bên trong việc đưa người lao động đi làm việc ở nước ngoài.” [3, tr.1]

1.1.2 Đặc diểm của cung ứng thuyền viên

1.1.2.1 Đặc thù lao động của thuyền viên

Thứ nhất, thuyền viên phải làm việc trên những con tàu lênh đênh trên đại

dương xa đất liền, xa Tổ quốc, gia đình, người thân, bạn bè Họ phải làm việc cả ngày lễ, ngày nghỉ Điều đó ảnh hưởng nhiều đến tâm lý người lao động, cản trở họ làm việc hiệu quả

Thứ hai, thuyền viên phải làm việc trong môi trường lao động khắc nghiệt,

phụ thuộc vào thiên nhiên và thời tiết Họ thực hiện các công việc nặng nhọc và độc hại trong hầm hàng hay trong buồng máy nóng bức với tiếng ồn suốt cả ngày Những con tàu luôn luôn chao đảo trước sóng gió đặc biệt là khi có bão trong khi

họ đang làm việc hay khi họ ăn uống nghỉ ngơi

Thứ ba, lao động trong vận tải biển bao gồm nhiều ngành nghề như: quản lý,

thuỷ thủ, thợ máy, thợ điện, cấp dưỡng, y tế, phòng cháy chữa cháy Vì vậy, một mặt đòi hỏi đủ các dạng lao động, một mặt phải xác định quan hệ thống nhất, cân đối, cũng như kiêm nhiệm các chức vụ

Thứ tư, những sai sót dù lớn hay nhỏ của thuyền viên trong khi đang ở trên

tàu biển đều có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng Lịch sử đã chứng kiến rất nhiều tai nạn Hàng hải nghiêm trọng, có thể gọi là những thảm họa Biển đã nuốt trôi những con tàu khổng lồ, cuốn theo nhiều sinh mạng, của cải và gây ô nhiễm môi trường biển Theo thống kê của các chuyên gia thì khoảng 80% tai nạn Hàng hải là do sai sót của con người Hầu như (nếu không muốn nói là tất cả) các vụ đâm va và mắc cạn đều do sai sót của con người Các vụ cháy nổ chủ yếu do thiếu sót của con người gây ra Việc chìm đắm tàu do thời tiết có thể là do bất khả kháng, nhưng cũng có thể hạn chế được nếu sử dụng dịch vụ dẫn đường để tránh thời tiết xấu Ngay cả các vụ tai nạn liên quan đến hỏng hóc cơ khí đôi khi cũng có thể do lỗi bảo dưỡng thiết bị gây nên

Thứ năm, hệ số luân chuyển lao động cao, đây là chỉ tiêu phản ánh sự luân

chuyển lao động trong doanh nghiệp hay sự biến động về nhân sự do thay đổi lao động nghỉ việc Do những đặc điểm kể trên mà dẫn đến cường độ công việc tương đối cao cộng thêm công việc mang tính chuyên môn hoá cao tạo ra sự buồn chán cho người lao động Vì vậy, thuyền viên thường đi tàu một đát khoảng 6 đến 10 tháng rồi lại nghỉ khoảng 2 đến 3 tháng và đi được 2 đến 4 đát thì lại nghỉ để tiếp tục đi học bồi dưỡng nâng cao trình độ, hoặc ôn thi gia hạn một số chứng chỉ Điều này dẫn đến hệ số luân chuyển lao động trong ngành vận tải biển tương đối cao

1.1.2.2 Đặc diểm của cung ứng thuyền viên

Cung ứng thuyền viên là cung ứng sức lao động, nó liên quan đến con người

từ tuyển dụng, đào tạo đến hệ thống quản lý, đối xử với con người

Cung ứng thuyền viên nói chung bao gồm cung ứng thuyền viên cho chủ tàu trong nước và cung ứng thuyền viên cho chủ tàu nước ngoài Cung ứng thuyền viên cho chủ tàu nước ngoài là xuất khẩu thuyền viên hay còn là xuất khẩu lao động làm việc trên các tàu biển mang quốc tịch nước ngoài Xuất khẩu thuyền viên cũng mang những đặc điểm của xuất khẩu lao động nói chung

Việc cung ứng thuyền viên cần đặc biệt quan tâm đến yếu tố con người Trong an toàn hàng hải, IMO đã có những bộ luật như: Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên (STCW) Một

bộ luật về yếu tố con người (Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế ISM Code) cũng đã được áp dụng Ngoài ra, IMO cũng chuẩn hóa chương trình đào tạo cho các trường

và các viện Hàng hải theo các chương trình mẫu, được biên soạn bởi các chuyên gia có kinh nghiệm, để cung cấp tài liệu đào tạo thuyền viên, phổ biến những nghiên cứu về Hàng hải [8]

Các trường Hàng hải các cấp của các quốc gia trên thế giới có nhiệm vụ đào tạo và huấn luyện cho các sỹ quan, thuyền viên làm việc trên tàu vận tải biển của đội tàu biển quốc gia và phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên ra nước ngoài Ngoài

ra, các trung tâm huấn luyện thuyền viên của các trường Hàng hải ở các quốc gia còn được giao nhiệm vụ huấn luyện và cấp các chứng chỉ chuyên môn cho thuyền

viên theo công ước công ước của IMO Do đó, trách nhiệm của các trường Hàng hải hiện nay rất nặng nề Vì chất lượng một con tàu đi biển phụ thuộc rất nhiều vào trình độ chuyên môn của đội ngũ sỹ quan, thuyền viên trên tàu, mặt khác trình độ của họ lại phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng đào tạo, huấn luyện của các cơ sở đào tạo, huấn luyện Hàng hải Chính vì lẽ đó mà chất lượng đào tạo, huấn luyện sỹ quan, thuyền viên tại các cơ sở này đang được Chính phủ của tất cả các quốc gia

có ngành Hành hải nói chung và Việt Nam nói riêng rất quan tâm [10]

Ngành Hàng hải là một trong những ngành đang sử dụng nhiều lao động đa quốc tịch thuộc nhiều dân tộc Nguồn lao động do nhiều nước tham gia vào quá trình đào tạo, huấn luyện dựa theo những tiêu chuẩn của các công ước quốc tế được thế giới thừa nhận

Ngoài ra, do phải làm việc trên các tàu quốc tịch khác nhau nên thuyền viên cùng một lúc phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống pháp luật: pháp luật nước tàu treo cờ, pháp luật của nước có cảng tàu ghé qua và của nước mà thuyền viên mang quốc tịch Thêm vào đó là một loạt những quy định của các Công ước Hàng hải quốc tế, của các công ty chủ tàu, thuê tàu và các đại lý thuyền viên [9]

Nguồn thuyền viên đạt chất lượng cao là những thuyền viên có sức khoẻ tốt,

ý thức tổ chức kỷ luật cao, có trình độ học vấn, có kỹ năng nghề nghiệp, giỏi chuyên môn, thích ứng tốt với công nghệ cao, đồng thời phải hiểu rõ pháp luật, thành thạo Quốc tế ngữ (tiếng Anh), thích nghi với môi trường lao động trên biển

và hoà nhập tốt trong cộng đồng đa quốc tịch, đa văn hoá và đa tôn giáo

Tuy nhiên, nghề đi biển khá phù hợp với những quốc gia đang phát triển, đông dân vì nghề này tuy vất vả nhưng đem lại thu nhập tương đối cao so với nhiều ngành nghề khác

1.1.3 Cơ sở lý luận về quản lý thuyền viên

1.1.3.1 Mục tiêu của quản lý thuyền viên

Công tác quản lý nguồn nhân lực vận tải biển có hai mục tiêu cơ bản sau:

- Sử dụng có hiệu quả nhân lực nhằm đáp ứng việc nâng cao năng suất lao động và nâng cao tính hiệu quả của tổ chức

- Đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của nhân viên, tạo điều kiện cho nhân viên phát huy tối đa các năng lực cá nhân, được kích thích, động viên nhiều nhất tại nơi làm việc và tận tâm với doanh nghiệp

1.1.3.2 Các nguyên tắc quản lý thuyền viên

1.1.3.2.1 Nguyên tắc về thang bậc trong quản lý

Nguyên tắc này khẳng định để có một tổ chức hoạt động phải có lãnh đạo và các cá nhân làm việc tuân theo sự lãnh đạo nhất định Mỗi cá nhân đều có lãnh đạo

và phải xác định vị trí của mình trong tổ chức Đặc biệt là khi làm việc trên tàu biển thì vai trò của người lãnh đạo, quản lý điều hành luôn giữ vai trò chủ đạo bởi

vì khi hàng hải trên biển, vấn đề an toàn sinh mạng con người cũng như đảm bảo

an toàn chuyến đi được đặt trược tiếp lên hàng đầu Với môi trường làm việc đặc biệt của vận tải biển thì nguyên tắc ở đây cần chú ý là cũng cần tôn trọng người điều hành trực tiếp tại chỗ Đối với con tàu thì thuyền trưởng luôn là :tư lệnh mặt trận”

1.1.3.2.2 Nguyên tắc thống nhất trong quản lý và điều hành

Theo nguyên tắc này, mỗi cán bộ nhân viên, thuyền viên chỉ chịu trách nhiệm trước một và chỉ một cấp trên ở mỗi một nhiệm vụ được phân công rõ ràng Nguyên tắc này được tuân thủ một cách chặt chẽ và các hoạt động được điều phối nhịp nhàng sẽ tránh được tình trạng mâu thuẫn nội bộ

1.1.3.2.3 Nguyên tắc uỷ quyền

Mức độ uỷ quyền trong quản lý thuyền viên trong hoạt động cung ứng thuyền viên phụ thuộc vào:

- Năng lực, trình độ, uy tín, độ tin cậy của người được uỷ quyền

- Điều kiện hoàn cảnh, tình huống công việc cụ thể, tổ chức cụ thể

Trên thực tế có sáu mức uỷ quyền:

- Cấp dưới thu thập thông tin cho quyết định của người quản lý cấp trên

- Cấp dưới có thể đưa ra giải pháp để cấp trên lựa chọn

- Cấp dưới đề xuất ý kiến về sự phê chuẩn của người quản lý

- Cấp dưới có quyền ra quyết định nhưng phải báo cấp trên trước khi tiến hành

- Cấp dưới có toàn quyền ra quyết định nhưng phải báo cáo cho người quản lý biết kết quả việc thực hiện quyết định đó

1.2 Thị trường cung ứng thuyền viên

1.2.1 Sự hình thành và phát triển của thị trường cung ứng thuyền viên

Trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm một tỷ lệ lớn trong toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu vận chuyển hàng năm trên thế giới Những nước phát triển đang tiếp tục tăng cường mạnh mẽ đội tàu thương mại của mình nhằm dành thế chủ động trong vận tải hàng hóa và tham gia vào thị trường thế giới Tuy nhiên, có một nghịch lý là đội tàu của các nước phát triển ngày càng tăng mạnh thì lực lượng thuyền viên ngày càng giảm

do tính hấp dẫn của nghề này so với các nghề khác trên bờ không còn như trước Tại các nước có truyền thống về Hàng hải (Anh, Hà Lan, các nước Bắc Âu, Nhật Bản,…) số lượng nhân lực tham gia và tiếp tục làm việc trong lực lượng vận tải biển đang giảm đi nhanh chóng Nguyên nhân chủ yếu là do đời sống của các quốc gia này đang ở mức rất cao, các công việc vất vả, xa nhà không còn thu hút được lực lượng lao động nữa Điều này dẫn đến nhu cầu cần thuê thuyền viên Ngay lập tức, sự thiếu hụt sĩ quan, thuyền viên của các nước này sẽ được bù đắp từ các nước đang phát triển đặc biệt là các nước ở khu vực châu Á như Philipines, Indonesia, Myanma, Việt Nam,…[5]

Trước đây, nhiều nước như Hàn Quốc, Đài Loan xuất khẩu thuyền viên Quốc tế là thế mạnh, hàng năm đem lại khoản thu nhập hàng trăm triệu USD, nhưng hiện tại họ đã từng bước nhập khẩu thuyền viên để làm việc trên đội tàu và xuất khẩu sang nước thứ ba

Bên cạnh đó, nhằm giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trong vận tải biển, đối phó với tình hình kinh tế có những biến đổi khó lường và chi phí nhiên liệu tăng cao cũng như phí thuyền viên ngày một cao, các chủ tàu nước ngoài có xu hướng thuê cờ thuận tiện để giảm chi phí quản lý tàu cũng như dễ dàng trong việc

sử dụng thuyền viên ngoại quốc cho đội tàu của mình với mức tiền lương thấp hơn rất nhiều

Mặt khác, để tăng cường tính chuyên môn hóa trong hoạt động thương mại Hàng hải và khai thác tàu biển, xu thế chuyên môn hóa việc khai thác kinh doanh - quản lý tàu, quản lý thuyền viên được tách rời thành hai bộ phận độc lập ngày càng nhiều Do vậy các công ty cung cấp thuyền viên trên thế giới đã mau chóng ra đời

và trở thành những doanh nghiệp cung cấp thuyền viên cho các hãng tàu để thu lợi nhuận Thị trường cung ứng thuyền viên cũng đã nhanh chóng được hình thành

Vận chuyển đường biển là phương thức vận chuyển có giá cước thấp với khối lượng lớn Việc tăng nhanh lượng hàng vận chuyển bằng đường biển đòi hỏi phải mở rộng đội tàu biển quốc tế về số lượng, chất lượng, cơ cấu từ đó kéo theo việc tăng nhu cầu sử dụng thuyền viên Theo thống kê của Liên đoàn vận tải biển quốc tế - ITF (Internetional Transportation Federation) về nhu cầu thuyền viên cho thấy: số lượng thuyền viên hiện có không đáp ứng được nhu cầu kể cả về số lượng

và chất lượng cho vận tải biển quốc tế

1.2.2 Khái niệm thị trường cung ứng thuyền viên

Trước tiên, chúng ta sẽ đi tìm hiểu thế nào là thị trường lao động Thị trường lao động là nơi thực hiện các quan hệ mua bán sức lao động giữa người lao động làm thuê và người sử dụng sức lao động, thông qua các hình thức thỏa thuận về tiền công, tiền lương và các điều kiện làm việc khác, trên cơ sở một hợp đồng lao động bằng văn bản, bằng miệng, hoặc thông qua các dạng hợp đồng hay thỏa thuận khác [2]

Thị trường thuyền viên là một bộ phận của hệ thống thị trường lao động mà

ở đó người thuyền viên đóng vai trò là người lao động với những hình thái đặc thù lao động riêng Từ đó ta có thể đưa ra định nghĩa hoàn chỉnh về thị trường thuyền viên như sau: Thị trường thuyền viên là nơi thực hiện các quan hệ mua bán sức lao động giữa thuyền viên (người lao động làm thuê) và chủ tàu (người sử dụng sức lao động), thông qua các hình thức thỏa thuận về tiền công, tiền lương và các điều

kiện làm việc khác, trên cơ sở một hợp đồng lao động bằng văn bản, hoặc thông qua các dạng hợp đồng hay thỏa thuận khác

Cần phân biệt thị trường thuyền viên và thị trường cung ứng thuyền viên Thị trường cung ứng thuyền viên là một bộ phận của thị trường thuyền viên Thị trường cung ứng thuyền viên là một bộ phận phát triển tiếp của thị trường thuyền viên, điều này đã được làm rõ ở phần sự hình thành và phát triển của thị trường cung ứng thuyền viên Ta có thể liên tưởng thị trường cung ứng thuyền viên như là thị trường thứ cấp của thị trường thuyền viên

Tóm lại, thị trường cung ứng thuyền viên là nơi thực hiện các quan hệ mua

bán hàng hoá là sức lao động của thuyền viên giữa người cung cấp sức lao động gián tiếp và người sử dụng sức lao động, thông qua các hình thức thỏa thuận về tiền công, tiền lương và các điều kiện làm việc khác của thuyền viên và phí cung ứng thuyền viên của người cung cấp đó, trên cơ sở một hợp đồng lao động bằng văn bản, hoặc thông qua các dạng hợp đồng hay thỏa thuận khác

Tiếp theo đó, nếu các công ty, tổ chức lại cung ứng thuyền viên cho các công ty chủ tàu nước ngoài thì đó là xuất khẩu thuyền viên và hình thành nên thị trường xuất khẩu thuyền viên với ý nghĩa tương tự thị trường cung ứng thuyền viên

1.2.3 Yếu tố cung của thị trường cung ứng thuyền viên

Cung về một loại hàng hoá cho ta biết số lượng hàng hoá mà người sản xuất sẵn sàng cung ứng và bán ra tương ứng với các mức giá khác nhau Ở mỗi mức giá nhất định của sức lao động mà ta đang xem xét, bên cung ứng thuyền viên sẵn lòng

cung cấp một số lượng thuyền viên nhất định.“Cung của thị trường cung ứng

thuyền viên” là số lượng thuyền viên mà bên cung ứng có thể cung cấp với một mức yêu cầu và mức giá nhất định

Lượng cung thuyền viên được xác định bằng tổng số lượng thuyền viên của các công ty thực hiện dịch vụ cung ứng thuyền viên có khả năng cung ứng

1.2.4 Yếu tố cầu của thị trường cung ứng thuyền viên

Khái niệm cầu ở thị trường cung ứng thuyền viên cũng gần giống như cầu

của thị trường thuyền viên “Cầu thuyền viên” là số lượng thuyền viên mà các

công ty vận tải biển hay chủ tàu cần và mong muốn thuê tại mức yêu cầu và mức giá nhất định

Trong định nghĩa này cần lưu ý: Nói đến cầu về thuyền viên, trước hết ta quan tâm đến số lượng thuyền viên theo chức danh mà chủ tàu, các công ty vận tải biển muốn thuê và có khả năng thuê trong giới hạn một khoảng thời gian nào đó

Số lượng này lại tuỳ thuộc vào từng mức giá thuê ở thời điểm và các yêu cầu mà người thuê ra quyết định Mức giá thuê này bao gồm cả tiền lương, tiền công của người lao động – thuyền viên và phí quản lý – cung ứng thuyền viên của các công

ty cung ứng

1.3 Các chỉ tiêu đánh giá, nhân tố ảnh hưởng và quy trình cung ứng thuyền viên

1.3.1 Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả cung ứng thuyền viên

1.3.1.1 Các chỉ tiêu số lượng thuyền viên

Như chúng ta đã biết, về đặc điểm của cung ứng lao động nói chung, cung ứng thuyền viên nói riêng, nó liên quan đến con người từ tuyển dụng, đào tạo đến

hệ thống quản lý, đối xử với con người Hơn nữa, lao động trong ngành Hàng hải mang những nét đặc thù riêng như là: môi trường lao động khắc nghiêt, lao động đòi hỏi tính chuyên môn hoá và trình độ cao đặc biệt là trên các con tàu cỡ lớn hiện đại, các thuyền viên phải có chế độ nghỉ dự trữ hợp lý, lao động đòi hỏi phải thường xuyên học tập nâng cao trình độ và ôn thi gia hạn các chứng chỉ Do đó, ta

có các chỉ tiêu về số lượng thuyền viên như sau:

 Số lượng thuyền viên đã cung ứng cho các chủ tàu

Số lượng thuyền viên đã cung ứng cho các chủ tàu là số lượng thuyền viên

mà doanh nghiệp cung ứng theo hợp đồng thoả thuận với công ty chủ tàu, đơn vị tính là người

Chỉ tiêu số lượng thuyền viên đã cung ứng đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của doanh nghiệp đó

 Tổng số lượng thuyền viên hiện có ở doanh nghiệp

Tổng số lượng thuyền viên hiện có ở doanh nghiệp bao gồm thuyền viên đang đi tàu, thuyền viên sẵn sàng để điều động và thuyền viên không thể điều động ngay

Thuyền viên sẵn sàng để điều động là thuyền viên mới tuyển dụng nhưng có kinh nghiệm và đạt yêu cầu để nhập tàu ngay, thuyền viên đã hết thời gian nghỉ dự trữ, thuyền viên hết thời hạn hợp đồng trước không muốn nghỉ dự trữ có nguyện vọng đi tàu đát mới luôn, thuyền viên làm cán bộ quản lý trên bờ có thể điều động ngay khi cần

Thuyền viên không thể điều động ngay là tất cả thuyền viên đang phải hoàn thành các khoá học ở các trung tâm huấn luyện thuyền viên, thuyền viên đang trong thời gian nghỉ dự trữ, nghỉ phép theo nguyện vọng của thuyền viên, thuyền viên đang trong thời gian phục hồi sau tai nạn hoặc ốm đau

Chỉ tiêu này thể hiện quy mô của doanh nghiệp trong lĩnh vực cung ứng thuyền viên

 Số lượng thuyền viên mới tuyển dụng

Số lượng thuyền viên mới tuyển dụng bao gồm số thuyền viên mới đạt yêu cầu để đi tàu ngay và số thuyền viên không có kinh nghiệm cần phải đào tạo, huấn luyện thêm

Chỉ tiêu này phản ánh chất lượng nguồn thuyền viên đầu vào và tính hiệu quả của công tác tuyển dụng Nếu số thuyền viên có kinh nghiệm này càng lớn và

số thuyền viên không có kinh nghiệm càng nhỏ thì công tác tuyển dụng càng hiệu quả vì doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí đào tạo

 Số lượng thuyền viên không thực hiện hết thời hạn hợp đồng

Số lượng thuyền viên không thực hiện hết thời hạn hợp đồng là những thuyền viên không đạt yêu cầu về chuyên môn, ngoại ngữ, ý thức, sức khoẻ bị chủ tàu trả lại hoặc yêu cầu thay thế

Chỉ tiêu này là một trong những chỉ tiêu quan trọng thể hiện hiệu quả hoạt động cung ứng thuyền viên của doanh nghiệp, phản ánh hình ảnh, uy tín của doanh nghiệp Chỉ tiêu này càng nhỏ thì càng tốt và nếu bằng 0 thì là tối ưu nhất

1.3.1.2 Các chỉ tiêu tài chính của hoạt động cung ứng thuyền viên

Chỉ tiêu tài chính đánh giá mức độ lớn mạnh của một công ty, khả năng kinh doanh và phát triển, đặc biệt là hiệu quả kinh doanh Trong phạm vi đề tài này, chỉ tiêu tài chính được đề cập đến là doanh thu, chi phí, lợi nhuận của hoạt động cung ứng thuyền viên

 Doanh thu hoạt động cung ứng thuyền viên

Trước hết, doanh thu là khái niệm dùng để chỉ giá trị sản phẩm, hàng hoá, lao vụ, dịch vụ mà đơn vị đã bán, đã cung cấp cho khách hàng

Doanh thu hoạt động cung ứng thuyền viên là toàn bộ số tiền thu được do doanh nghiệp cung cấp thuyền bộ hay thuyền viên theo chức danh cho khách hàng

là các công ty chủ tàu

Doanh thu hoạt động

cung ứng thuyền viên =

Số lượng thuyền bộ hoặc

số lượng thuyền viên x

Giá cung ứng 1 thuyền

bộ hoặc 1thuyền theo chức danh viên theo chức danh

 Chi phí hoạt động cung ứng thuyền viên

Chi phí là chỉ tiêu phản ánh toàn bộ những khoản mà doanh nghiệp phải bỏ

ra để phục vụ hoạt động cung ứng thuyền viên Trong kế toán, chi phí là biểu hiện bằng tiền của toàn bộ hao phí vật hoá và hao phí lao động sống cần thiết mà doanh nghiệp đã bỏ ra để tiến hành hoạt động kinh doanh của mình

 Lợi nhuận từ hoạt dộng cung ứng thuyền viên

Lợi nhuận từ hoạt động cung ứng thuyền viên là khoản chênh lệch giữa doanh thu và chi phí của hoạt động cung ứng thuyền viên

Lợi nhuận từ hoạt = Doanh thu hoạt động - Chi phí hoạt động động cung ứng thuyền viên cung ứng thuyền viên cung ứng thuyền viên

1.3.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động cung ứng thuyền viên

1.3.2.1 Các nhân tố thuộc về doanh nghiệp cung ứng thuyền viên

Doanh nghiệp cung ứng thuyền viên đóng vai trò quan trọng trong hoạt động cung ứng thuyền viên Các doanh nghiệp cung ứng thuyền viên hoạt động hiệu quả thì hoạt động cung ứng thuyền viên càng phát triển gặt hái càng nhiều lợi ích

a Đội ngũ cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp

 Về tổ chức bộ máy

Các doanh nghiệp cần thực hiện quản lý theo mô hình quản lý trực tuyến và chức năng tham mưu Mô hình này có nhiều ưu thế, vừa đảm bảo tính thống nhất trong mọi hoạt động vì được điều hàn trực tiếp theo chiều dọc từ trên xuống, đồng thời mỗi bộ phận lại được giao đảm nhận các chức năng riêng và tự chịu trách nhiệm với chức năng đó nên đã giảm bớt gánh nặng trong quản lý, tăng cường tính trách nhiệm của các bộ phận chuyên trách Các bộ phận này còn có nhiệm vụ tham mưu cho Giám đốc những kế hoạch chiến lược thuộc lĩnh vực phụ trách, giúp cho việc định hướng tốt hơn cũng như nâng cao hiệu quả các quyết định và hoạt động

quản lý tại các doanh nghiệp [11]

 Về số lượng và chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp

Theo quyết định của Bộ LĐTBXH, doanh nghiệp phải có ít nhất 9 cán bộ chuyên trách có đủ các điều kiện sau: Có trình độ Cao đẳng trở lên; Có lý lịch rõ ràng; Không có thời gian bị truy cứu trách nhiệm hình sự, chấp hành bản án hình

sự của tòa án, đang bị áp dụng biện pháp giáo dục tại xã phường, thị trấn hoặc đưa vào cơ sở chữa bệnh, cơ sở giáo dục (điều 6 của quy định) Ngoài những quy định chung trên thì cũng điều 6 tại khoản 2 quy định các điều kiện cụ thể đối với cán bộ chuyên trách từng loại hình nghiệp vụ (như cán bộ chuyên trách về thị trường, cán

bộ chuyên trách về quản lý lao động, cán bộ chuyên trách về bồi dưỡng kiến thức

và cán bộ nghiệp vụ tài chính) Như vậy cũng theo quy định này, đội ngũ cán bộ (tùy từng nghiệp vụ) phải có các chuyên ngành kinh tế, pháp luật, ngoại ngữ, có kinh nghiệm, có phẩm chất trong hoạt động xuất khẩu lao động [6]

Cụ thể về hoạt động cung ứng thuyền viên

Về quy mô, các doanh nghiệp phải có cán bộ quản lý cung ứng thuyền viên, cán bộ chuyên trách

Về chất lượng, đội ngũ cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên trong các doanh nghiệp có trình độ cao, có kinh nghiệm trong lĩnh vực quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên Chuyên ngành được đào tạo (theo bằng cấp) của cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên ở các doanh nghiệp phải phù hợp và đáp ứng yêu cầu công việc Cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp có các kỹ năng thực tế về ngoại ngữ, máy tính, đặc biệt là các kỹ năng chuyên môn về sư phạm, thuyết phục, tư vấn, ngoại giao, giao tiếp,…Cán bộ được tham gia lớp đào tạo nghiệp vụ xuất khẩu lao động

b Cơ sở vật chất, địa điểm đào tạo

Các doanh nghiệp có cơ sở vật chất và địa điểm đào tạo, đáp ứng được yêu cầu Tại các cơ sở đào tạo các doanh nghiệp đã trang bị phòng học và trang thiết bị đáp ứng tiêu chuẩn tối thiểu Nếu các khóa đào tạo không thể tiến hành tại các cơ

sở của doanh nghiệp thì doanh nghiệp phải liên hệ với các cơ sở đào tạo - huấn luyện được cấp phép

1.3.2.2 Các nhân tố thuộc về thuyền viên

Các nhân tố thuộc về thuyền viên đóng vai trò quan trọng nhất, vai trò quyết định trong hoạt động cung ứng thuyền viên bởi vì những thuyền viên có chất lượng cao thì tạo thương hiệu cho thuyền viên Việt Nam, đem lại nhiều cơ hội việc làm cho người lao động với thu nhập cao cũng như đem lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp và quốc gia

a Về quy mô, chuyên môn kỹ thuật

Số lượng thuyền viên Việt Nam ở các chức danh quản lý còn thấp, đặc biệt

là thuyền trưởng, máy trưởng có trình độ chuyên môn cao đang còn hạn chế về số lượng Đây cũng là một khó khăn lớn đối với các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền

viên khi cung ứng thuyền bộ

b Về ý thức kỷ luật

Ý thức kỷ luật và chấp hành pháp luật của thuyền viên Việt Nam còn yếu kém Tâm lý chung của thuyền viên xuất khẩu là hướng vào các thị trường có thu nhập cao (như Hàn Quốc, Đài Loan và Nhật Bản), tuy nhiên tiêu chuẩn mà các nước này đòi hỏi cũng khá cao Trong khi nhận thức của thuyền viên còn còn chưa cao, thêm vào đó trình độ ngoại ngữ và tay nghề còn hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu Đặc biệt là ý thức kỷ luật và chấp hành pháp luật còn yếu kém Điều này cũng ảnh hưởng xấu đến hình ảnh thuyền viên Việt Nam đối với các chủ tàu nước ngoài và khó khăn cho việc các doanh nghiệp tìm kiếm, ký kết hợp đồng cung ứng thuyền viên với đối tác

c Về đặc trưng vùng, miền của thuyền viên xuất khẩu

Nguồn thuyền viên xuất khẩu hiện nay chủ yếu đi ra từ những vùng nông thôn miền Trung Việt Nam Đa phần thuyền viên là đi từ các vùng nông thôn, trình

độ ngoại ngữ rất hạn chế, kinh tế khó khăn Đây cũng một trong những nhân tố ảnh

hưởng đến quản lý hoạt động xuất khẩu thuyền viên tại các doanh nghiệp

1.3.2.3 Các yếu tố thuộc về cơ chế, chính sách, pháp luật của Nhà nước

Các chính sách, quy định về xuất khẩu lao động để tăng cường quản lý và đảm bảo quyền và lợi ích các bên tham gia xuất khẩu lao động nói chung và cung ứng thuyền viên nói riêng ngày càng được Nhà nước bổ sung và hoàn thiện.Tuy nhiên, cơ chế, chính sách pháp luật của Việt Nam hiện nay vẫn còn hạn chế là chưa điều chỉnh kịp thời và phù hợp với tình hình thực tế Chính sách chuẩn bị nguồn thuyền viên xuất khẩu còn thiếu tính chiến lược Chính sách hỗ trợ chưa thực sự tạo sự chuyển biến mạnh thay đổi chất lượng thuyền viên Một số chính sách đã có nhưng thực hiện chưa hiệu quả như chính sách hỗ trợ doanh nghiệp phát triển thị trường, chính sách tín dụng, chính sách khen thưởng,…

Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát từ phía quản lý Nhà nước đối với các doanh nghiệp cũng là một trong các nhân tố ảnh hưởng quan trọng đến quản lý hoạt động xuất khẩu thuyền viên tại các doanh nghiệp Hiện nay, công tác thanh tra, kiểm tra đã được Nhà nước tăng cường và chú trọng vào việc phát hiện, hướng dẫn và chấn chỉnh việc chấp hành pháp luật tại các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền

viên về đăng ký hợp đồng, tuyển chọn, đào tạo - giáo dục định hướng và quản lý Tuy nhiên, công tác thanh tra, kiểm tra chưa thường xuyên, sự phối hợp kiểm tra, kiểm soát giữa các chức năng còn lỏng lẻo, chưa xử lý triệt để các hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh, tranh dành đối tác bằng cách phá giá giữa các doanh nghiệp đã làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người lao động và quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp Vẫn còn tình trạng người lao động phải chịu chi phí cao, không hợp lý, thậm chí xảy ra các hiện tượng lừa đảo chưa được phát hiện kịp thời

Các doanh nghiệp thường bị thanh tra, kiểm tra khi có các vụ việc phát sinh, các khiếu nại, tố cáo Còn thanh tra định kỳ, thường xuyên và thanh tra đột xuất chưa được tăng cường Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến một số doanh nghiệp thực hiện không nghiêm túc công tác tuyển chọn, đào tạo, thanh tra - kiểm tra chưa hoàn toàn được các doanh nghiệp chú trọng, thậm chí nhiều doanh nghiệp còn buông lỏng công tác này

1.3.2.4 Các yếu tố thuộc về quốc gia sử dụng thuyền viên

a Cầu về thuyền viên

Cầu thuyền viên Việt Nam của các nước sử dụng thuyền viên là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp

Các quốc gia như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Na Uy, Singapore, Pháp

là các thị trường truyền thống của Việt Nam Trong thời gian qua nền kinh tế của các nước này vẫn ổn định và phát triển, nhu cầu tiếp nhận thuyền viên ngoài nước cao, trong đó có thuyền viên Việt Nam Bên cạnh đó các nước này cũng đã có sự thay đổi chính sách của mình đối với việc tiếp nhận thuyền viên nước ngoài theo hướng thuận lợi cho các doanh nghiệp

b Luật pháp và các chính sách liên quan của nước sử dụng thuyền viên

Các nhân tố liên quan đến môi trường, thể chế, chính sách và công tác quản

lý thuyền viên nước ngoài của các nước cũng ảnh hưởng đến quản lý hoạt động xuất khẩu thuyền viên tại các doanh nghiệp

1.3.3 Quy trình chung của hoạt động cung ứng thuyền viên

Trong giai đoạn hiện nay quy trình xuất khẩu lao động Việt Nam đã có nhiều thay đổi Các doanh nghiệp phải tự vận động tìm kiếm và xúc tiến xuất khẩu lao động còn Nhà nướcchỉ đóng vai trò hỗ trợ trong việc đàm phán cấp cao chứ không đóng vai trò chủ đạo như trước kia [11]

Quy trình xuất khẩu lao động nói chung ở Việt Nam có thể tóm tắt ở sơ đồ sau:

Hình 1.1 Quy trình xuất khẩu lao động Việt Nam trong giai đoạn hiện nay [11]

Các nội dung của quản lý hoạt động cung ứng, xuất khẩu thuyền viên tại các doanh nghiệp có thể tóm tắt theo quy trình ở sơ đồ sau:

Hình 1.2 Quy trình quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các

doanh nghiệp

Lập kế hoạch cung ứng thuyền viên căn cứ vào các yếu tố sau đây: Căn cứ

vào định hướng phát triển của doanh nghiệp và các chính sách của Nhà nước; quan điểm phát triển của lãnh đạo doanh nghiệp Quan điểm và các chỉ đạo của lãnh đạo doanh nghiệp là rất quan trọng Đảm bảo hiệu quả trong hoạt động cung ứng thuyền viên, không ngừng phát triển và mở rộng thị trường, đảm bảo nguồn thuyền viên đáp ứng yêu cầu của các chủ tàu Kế thừa, vận dụng kinh nghiệm phát triển trong những năm qua, các chỉ tiêu đưa ra phải xác thực và có tính khả thi làm tiền

đề để xây dựng kế hoạch trong từng giai đoạn; căn cứ vào kết quả của việc phân tích môi trường, đối thủ cạnh tranh, đặc biệt là phân tích thị trường thuyền viên các nước; zcăn cứ vào điểm mạnh, điểm yếu của từng doanh nghiệp; căn cứ vào các số liệu về tình hình thực hiện kế hoạch trong quá khứ

Tổ chức thực hiện cung ứng viên được tóm tắt theo sơ đồ sau:

Hình 1.3 Quy trình tổ chức thực hiện cung ứng thuyền viên

Hoạt động kiểm tra - giám sát tại các doanh nghiệp hiện nay còn chưa hiệu quả Nội dung kiểm tra - giám sát chưa bao phủ Kiểm tra - giám sát vẫn manh tính

hình thức, việc xử lý sau kiểm tra - giám sát chưa nghiêm khắc đối với các trường

Đào tạo, giáo dục

và định hướng

Quản lý thuyền viên đang làm việc trên tàu

Thanh

lý hợp đồng

Kiểm tra - Giám sát

Đánh giá – Điều chỉnh

hợp vi phạm, chưa gắn kết quả kiểm tra - giám sát với các chế độ đãi ngộ tại doanh nghiệp

Công tác đánh giá - điều chỉnh hiện nay chưa được các doanh nghiệp chú trọng, chất lượng đánh giá - điều chỉnh thấp Nội dung đánh giá điều chỉnh chỉ tập

trung vào các nghiệp vụ đào tạo - giáo dục định hướng, quản lý thuyền viên trên tàu, chưa bao phủ hết các hoạt động cụ thể của quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại doanh nghiệp Đặc biệt, đánh giá - điều chỉnh cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên được ít các doanh nghiệp thực hiện

1.4 Hệ thống pháp luật chi phối hoạt động cung ứng thuyền viên

1.4.1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974 (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS 1974) [15]

Đây là Công ước bao trùm lên tất cả các vấn đề liên quan tới an toàn, an ninh Hàng hải và bảo vệ môi trường Công ước đã đặt ra các tiêu chuẩn tối thiểu để đảm bảo an toàn về kết cấu, trang thiết bị và hoạt động khai thác một con tàu

Các điều khoản đã được sửa đổi trong Nghị định thư 1978 Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn, sự cố, hư hỏng ), các yêu cầu

kỹ thuật của công ước đã được bổ sung, sửa đổi liên tục Cho đến nay, cấu trúc của công ước SOLAS 74 đã được tăng lên 14 chương (trong đó có 1 chương về quy định chung và 13 chương kỹ thuật)

1.4.2.Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên năm 1987, sửa đổi năm 2010 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers- STCW 78/10) [15]

Công ước thiết lập các yêu cầu cơ bản về đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca đối với người đi biển theo tiêu chuẩn quốc tế Công ước này bao gồm các yêu cầu tổng quát về chất lượng và chứng chỉ cho các bộ phận boong, máy, vô tuyến điện

và thủy thủ trực ca Tất cả các thuyền viên làm việc trên tàu phải có các giấy chứng nhận thỏa mãn các yêu cầu của Công ước và tuân theo mẫu thống nhất Các chứng

chỉ dành cho thuyền trưởng, các sĩ quan và thủy thủ sẽ được cấp cho những đối tượng đáp ứng các yêu cầu thỏa mãn với đòi hỏi của Chính quyền hành chính về:

thâm niên đi biển (Sea service), tuổi đời (Age), sức khỏe (Medical Fitness), huấn

luyện (Training), khả năng chuyên môn (Qualification), các kỳ thi (Examination)

Công ước cũng quy định các nguyên tắc cơ bản cho việc trực ca boong máy

và các yêu cầu huấn luyện đặc biệt với những người làm việc trên một số loại tàu như tàu dầu, tàu hóa chất và chất khí hóa lỏng

Công ước cho phép chính quyền hành chính của nước thành viên được kiểm tra các chứng chỉ khả năng chuyên môn: các con tàu khi đang hoạt động tại cảng của Quốc gia thành viên sẽ phải chịu sự kiểm tra bởi các sỹ quan được Quốc gia thành viên đó ủy quyền, nhằm thẩm định lại rằng tất cả các thuyền viên làm việc trên tàu, những người mà bắt buộc phải được cấp chứng chỉ theo Công ước, đều đã được cấp chứng chỉ một cách thích hợp hoặc được áp dụng miễn trừ một cách thích hợp Các chứng chỉ này sẽ công nhận trừ khi có chứng cứ rõ ràng rằng chứng chỉ được cấp giả, hoặc người đang giữ chứng chỉ không đúng chủ

1.4.3 Công ước Lao động Hàng hải năm 2006 (Maritime Labour Convention – MLC 2006)

Từ các vụ việc trong lịch sử, các thuyền viên bị bỏ rơi ở nước ngoài đó không phải là một rủi ro để được bảo hiểm Công ước Lao động Hàng hải 2006 yêu cầu các chủ tàu phải có nguồn tài chính an toàn để chi trả cho các thuyền viên bị bỏ rơi ở nước ngoài Nếu một chủ tàu phá sản thì chi phí hồi hương, tiền lương chưa thanh toán của thủy thủ, sẽ được ưu tiên nếu tàu sau đó được bán đấu giá hợp pháp Công ước Lao động Hàng hải 2006 - có hiệu lực vào 8/ 2013 – sẽ chuyển các rủi ro này cho các công ty bảo hiểm và yêu cầu chủ tàu phải có nguồn tiền an toàn để bù đắp rủi ro như vậy

Những tác động, ảnh hưởng của Công ước:

Tác động, ảnh hưởng đến đội ngũ thuyền viên Việt Nam: Bằng việc triển

khai thực hiện Công ước, đội ngũ thuyền viên sẽ được hưởng các quyền và lợi ích hợp pháp với những điều kiện bảo hộ tốt hơn cho họ, đặc biệt là trong lĩnh vực hợp

đồng lao động, tiền công, điều kiện ăn ở, giải trí, chăm sóc y tế và phúc lợi xã hội… khi làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài [27]

Mức lương cơ bản trả theo nguyên tắc làm việc tối đa 8h/ ngày và 48h/ tuần Thuyền viên không được làm việc vượt quá 14h/ ngày và 72h/ tuần, lương ngoài giờ bằng 1,25 lần lương cơ bản tính theo giờ

Tác động, ảnh hưởng đến các chủ tàu Việt Nam: Đội ngũ chủ tàu Việt Nam

sẽ phải tăng thêm chi phí để bổ sung trang thiết bị cần thiết trên tàu theo quy định của Công ước (chỉ đối với những tàu thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước được đóng mới sau khi Công ước có hiệu lực); bảo đảm đủ các điều kiện cần thiết để được cấp Giấy chứng nhận lao động hàng hải và Tuyên bố tuân thủ luật lao động; phải chi trả các phí tổn liên quan đến sức khỏe thuyền viên, việc hồi hương của

thuyền viên…[27]

1.4.4 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005

Trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, phần chương III có các điều quy định về Thuyền bộ, Thuyền viên làm việc trên tàu biển, Nghĩa vụ của thuyền viên, Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên, Địa vị pháp lý của thuyền trưởng, Nghĩa vụ của thuyền trưởng, Quyền của thuyền trưởng, các điều khoản về trách nhiệm của thuyền trưởng, Hợp đồng thuê thuyền viên, Trách nhiệm của chủ

tàu đối với thuyền bộ

1.4.5 Các Nghị định và Thông tư về vấn đề thuyền viên

Ngày 21/3/2012, Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư số

07/2012/TT-BGTVT về:Quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của

thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam Sau đó, Bộ

trưởng đã ban hành Thông tư số 04/2013/TT-BGTVT:Sửa đổi, bổ sung một số điều

của Thông tư số 07/2012/TT-BGTVT [22]

Ngày 12/4/2012, Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư

số11/2012/TT-BGTVT về:Quy đi ̣nh về tiêu chuẩn chuyên môn , chứng chỉ chuyên

môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam, trong đó

có dựa trên Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên 1978 sửa đổi 2010 mà Việt Nam là thành viên.[22]

Nghị định số 121/2014/NĐ-CP ngày 24/12/2014 của Chính phủ về: Quy định

một số điều của Công ước Lao động hàng hải năm 2006 về chế độ lao động của thuyền viên làm việc trên tàu biển [23]

1.5 Một số kinh nghiệm về cung ứng thuyền viên của một số nước

1.5.1 Philippines

Philippineslà đất nước luôn chịu thảm họa của bão tố, họ coi thuyền viên xuất khẩu là một nghề đặc thù, được Chính phủ Philippines coi là ngành chiến lược để thu ngoại tệ cho quốc gia Hiện nay Philippines là nước đứng đầu thế giới

về cung cấp thuyền viên, Philippines xuất khẩu khoảng 460.000 thuyền viên (theo

số liệu thống kê vào năm 2013) [20]

Hàng năm, xuất khẩu thuyền viên đem lại nguồn thu hàng tỷ USD, chiếm khoảng 25% số ngoại tệ mà lao động xuất khẩu nước này gửi về qua đường chính thức Sở dĩ, thuyền viên Philippines được tuyển dụng nhiều nhất trên thế giới đặc biệt là những nước có ngành Hàng hải phát triển vì những lý do sau:

Bản thân những thuyền viên Philippines nhìn chung đều có những phẩm chất tốt như sau:

- Giỏi ngoại ngữ (tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha);

- Có sức khoẻ tốt, có khả năng chịu đựng cường độ lao động caođiều kiện làm việc khắc nghiệt;

- Được đào tạo và huấn luyện theo mô hình thực tế của phương Tây, được thực hành nhiều nên rất thành thạo công việc;

- Ý thức tổ chức kỷ luật và khả năng hội nhập cộng đồng rất tốt;

- Có tác phong công nghiệp và thực thi nhiệm vụ cao, luôn sẵn sàng như một người lính nhận nhiệm vụ bất cứ lúc nào Đây là một thực tế quan trọng với công tác điều động và mang lại thiện cảm với chủ tàu

Các thuyền viên này được đào tạo, huấn luyện tại 95 cơ sở Trong số này duy chỉ có duy nhất Học viện Hàng hải do Nhà nước quản lý, còn lại là các trường

và trung tâm huấn luyện tư nhân, liên doanh, liên kết với các công ty vận tải biển nước ngoài lập tại Philippines Số lượng tuyển sinh trung bình hàng năm khoảng

70 nghìn sinh viên, trong đó khoảng 16% đại học; còn lại các thuyền viên được đào tạo tại các trung tâm huấn luyện theo đúng chuẩn quốc tế yêu cầu [21]

Bên cạnh đó, các yếu tố về chính sách cũng đem lại những ảnh hưởng lớn đến việc nâng cao năng lực xuất khẩu thuyền viên của Philippines:

- Có sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ về mặt đầu tư phát triển các cơ sở đào tạo chuẩn Quốc gia và Quốc tế, khuyến khích các tổ chức và cá nhân đầu tư mở các cơ sở đào tạo huấn luyện thuyền viên;

- Chính phủ Philippines cũng đưa ra những chính sách khuyến khích xuất khẩu thuyền viên, trong đó đặc biệt miễn thuế thu nhập cho đội ngũ thuyền viên làm việc cho nước ngoài;

- Xây dựng được hệ thống đăng ký thuyền viên được kiểm soát hết sức khắt khe và chính xác Mỗi thuyền viên phải có một mã số ID duy nhất

1.5.2 In-đô-nê-xi-a

In-đô-nê-xi-acũng là một trong những nước có số thuyền viên xuất khẩu lớn Hệ thống đào tạo huấn luyện hàng hải của In-đô-nê-xi-a được Nhà nước rất quan tâm Chính phủ Inđônêxia đã vay trên 100 triệu USD bằng nguồn vốn phát triển để nâng cấp một số cơ sở đào tạo huấn luyện hàng hải do Nhà nước quản lý Hàng năm, In-đô-nê-xi-athu về một lượng ngoại tệ lớn nhờ xuất khẩu thuyền viên [14]

Cũng như Phi-lip-pin, In-đô-nê-xi-a đưa vào ban hành hệ thống quản lý đăng

ký thuyền viên qua mạng máy tính liên thông với các cơ quan chức năng có liên quan Nước này cũng ban hành chính sách giảm thuế thu nhập cho thuyền viên

xuất khẩu

1.5.3 Trung Quốc

Từ những năm 90 của thế kỷ XX, Trung Quốc đã tự tiếp thị mình như là một quốc gia cung cấp thuyền viên chính trên thế giới với mức lương rất cạnh tranh

Ngoài việc cung cấp thuyền viên cho chính đội tàu rất lớn của mình, thì hiện nay

số lượng sĩ quan thuyền viên xuất khẩu cũng là một con số đáng kể

Hiện nay, Trung Quốc có các trường hàng hải đào tạo sỹ quan vào loại tốt của thế giới với triết triết lý đào tạo: “Thể lực tốt là điều kiện đầu tiên, nghiệp vụ tốt là then chót và tâm lý tốt là sự bảo đảm” Các trường luôn thay đổi nội dung đào tạo cho phù hợp với tình hình thực tế, bằng việc tăng cường số giờ thực hành, ứng dụng tin học và thực hành Anh ngữ, tăng cường việc rèn luyện bán quân sự nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm đối với công việc…[14]

Các sỹ quan Trung Quốc nhìn chung khá dễ chịu và làm việc chăm chỉ Tuy nhiên, những vấn đề chính đối với đào tạo thuyền viên Trung Quốc là:

- Thiếu một môi trường thương mại tự do cho hoạt động thuê thuyền viên

- Lương sỹ quan thuyền viên Trung Quốc cũng tăng nhanh và mức lương không còn là lợi thế của việc thuê thuyền viên Trung Quốc so với các quốc gia cung cấp thuyền viên khác

1.5.4 Ấn Độ

Ấn Độ đang giành được thị phần trên thị trường cho thuê sỹ quan, đặc biệt sỹ quan làm việc trên các tàu chuyên dụng Ấn Độ được công nhận là quốc gia có nguồn sỹ quan chất lượng tốt, có khả năng làm việc trên các tàu chuyên dụng như tàu chở dầu và tàu chở khí ga

Thuyền viên Ấn Độ được đào tạo theo tiêu chuẩn của Anh, do đó mà tiếng Anh tốt, ý thức kỷ luật cao lại thêm sức khoẻ tốt Thuyền viên Ấn Độ được đánh giá là có trình độ và năng lực thuộc bậc tốt trên thế giới Các chức danh sỹ quan được đào tạo và học ở các trường Đại học trong nước và các trường Hàng hải của các nước phát triển như Mỹ, Canada, Sỹ quan Ấn Độ có khả năng đảm nhận các chức vụ cao trên tàu: Thuyền trưởng, Máy trưởng không những trên các tàu hàng, tàu siêu trọng mà còn trên các tàu hoá chất đặc chủng [12]

Do giá thuê thuyền viên cao nên thị trường của họ lại là xuất khẩu thuyền viên cho các nước Canada, Mỹ, Hy Lạp, Anh, Đức, Na Uy,

1.5.5 Myama

Myama cũng có một vị trí đáng kể trong xuất khẩu thuyền viên nhưng Quốc gia này chủ yếu xuất khẩu thuỷ thủ và thợ máy vì những lý do sau:

- Giá thuê thuyền viên tương đối thấp

- Khả năng tiếng Anh tốt

- Có sức khoẻ tốt, tính kỷ luật và chuyên nghiệp, thực thi nhiệm vụ cao, luôn sẵn sàng đón nhận công tác như một người lính

Tuy nhiên, trình độ học vấn của thuyền viên Myama còn thấp do cơ sở đào tạo huấn luyện còn nghèo, sơ sài, chỉ tiêu tuyển sinh đầu vào không được chú trọng, tốt nghiệp từ các trường tư thục quy mô nhỏ Các thuyền viên sau khi tốt nghiệp trường hướng nghiệp hàng hải kiến thức còn nghèo nàn, được gửi đi thực tập trên các tàu biển với mức lương thấp và thời gian thực tập kéo dài cũng sẽ gây tâm lý không tốt cho thuyền viên [12]

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CUNG ỨNG THUYỀN VIÊN

CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI LIÊN MINH 2.1 Giới thiệu khái quát về công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

2.1.1.Quá trình hình thành và phát triển công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

 Tên doanh nghiệp: Công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

Tên tiếng anh: Alliance Maritime Joint Stock Company

Tên giao dịch: Alliance JSC, viết tắt là: AJSC

 Ngày thành lập: 15 /4 /2009

 Cơ quan quản lý: Sở Kế hoạch đầu tư Hải Phòng

 Trụ sở chính doanh nghiệp: Số 77 Bình Kiều 1 - Đông Hải 2 - Hải An - Hải Phòng

 Chi nhánh tại tỉnh Quảng Ninh: Số 11 Lê Thánh Tông - Phường Hòn Gai -

Tp Hạ Long - Tỉnh Quảng Ninh

Chức năng chính: Đại lý tàu biển

 Chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh:Số 8 Mạc Đĩnh Chi - Phường Bến Nghé - Quận 1 - Tp Hồ Chí Minh

Chức năng chính: Đối ngoại

 Mục đích kinh doanh của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh nhằm huy

đô ̣ng vốn tự có của các cổ đông để đưa vào kinh doanh sao cho có hiê ̣u quả và tăng cường lợi ích cho các cổ đông và cho xã hô ̣i

Nhằm ta ̣o cơ sở pháp lý an toàn cho việc tổ chức quản lý , điều hành và kiểm soát hoạt động của công ty căn cứ theo luật doanh nghiệp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 2006 được sự đồng ý của hô ̣i đồng cổ đông vào ngày 15 tháng 4 năm 2009 Công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh được toàn thể các cổ đông sáng lập chấp nhận và thống nhất để thành lập với số vốn điều lệ ban đầu là 93.000.000.000 VNĐ được chia làm 9.300.000 cổ phiếu, mỗi cổ phiếu có mê ̣nh giá 10.000 VNĐ

 Hoạt động chínhcủa Công ty là đào tạo, quản lý và cung ứng thuyền viên cho các chủ tàu trong và ngoài nước Qua thời gian 6 năm hoạt động, công ty cổ phần hàng hải Liên Minh là công ty tư nhân tham gia dịch vụ quản lý và xuất khẩu thuyền viên có uy tín trong nước và được các chủ tàu Nhật Bản và Đại Loan chọn lựa hợp tác Công ty còn cung cấp thuyền viên chuyên nghiệp làm công tác thử tàu với đa dạng các chủng loại tàu

 Các hoạt động khác của Công ty như quản lý và đại lý tàu, cung ứng vật tư, đại lý bán máy tàu thủy hãng Akasaka Nhật Bản đều được triển khai có hiệu quả Đặc biệt từ đầu năm 2014 Công ty là đại lý độc quyền dầu nhờn Gulf Oil Marine Với chất lượng cao, giá thành hợp lý, dịch vụ chuyên nghiệp, công ty đã cung ứng dầu nhờn Gulf Oil Marine cho hàng trăm tàu biển Việt Nam tại các cảng của Việt Nam và nước ngoài được các chủ tàu đánh giá cao về chất lượng phục vụ

2.1.2 Cơ cấu tổ chức và chức năng, nhiệm vụ của các bộ phận thuộc công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

Hình 2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty cổ phần Hàng Hải Liên Minh.[26]

(Nguồn: Phòng Tổ chức – Hành chính công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh)

 Giám đốc

Giám đốc trực tiếp quản lý và điều hành toàn bộ mo ̣i hoạt động kinh doanh của công ty, cả ở trên bờ và dưới tàu Giám đốc là người ra quyết định cuối cùng

để đảm bảo an toàn cho người, tàu và môi trường

Khi vắng mặt, giám đốc có thể ủy nhiệm cho người có thẩm quyền

Giám đốc có nhiệm vụ yêu cầu chủ tàu thông báo đầy đủ tên và chi tiết về Công ty Quản lý tàu cho Chính quyền Hành chính

Giám đốc chịu trách nhiệm chung về toàn bộ các công việc xung quanh vấn

đề Hệ thống quản lý an toàn của Công ty

Giám đốc hiện tại của công ty là: KS Hoàng Văn Dương

 Phó giám đốckỹ thuật (kiêm giám đốc chi nhánh tại Quảng Ninh)

Phó giám đốc kỹ thuật thay thế cho giám đốc khi giám đốc vắng mặt và được ủy quyền giải quyết mọi vấn đề liên quan đến kỹ thuật, vật tư, sửa chữa tàu,công việc làm đại lý tàu biển, kinh doanh máy thuỷ và hệ trục chân vịt AKASAKA DIESELS (Nhật Bản), kinh doanh dầu nhờn Gulf Marine Phó giám đốc kỹ thuật còn đảm nhận nhiệm vụ: Đa ̣i diê ̣n Lãnh đa ̣o về chất lượng (QMR)

Giám đốc chi nhánh tại Quảng Ninh nhận nhiệm vụ chỉ đạo và thực hiện công tác làm đại lý tàu biển

Phó giám đốc kỹ thuật hiện tại của công ty là: KS Vũ Hải Trường

 Phó giám đốc đối ngoại (kiêmGiám đốc chi nhánh Tp Hồ Chí Minh)

Phó giám đốc đối ngoại chịu trách nhiệm chính trước các nhiệm vụ của chi nhánh tp Hồ Chí Minh) tham mưu và giúp việc cho giám đốc trong những hoạt động sau:

Tìm kiếm thị trường trong và ngoài nước, duy trì mối quan hệ với các đối tác

cũ và tìm kiếm những đối tác mới

Nghiên cứu, xây dựng các hợp đồng cho thuê lao động; nghiên cứu phong tục tập quán, luật lao động của nước thuê thuyền viên

Giải quyết những yêu cầu tranh chấp liên quan của thuyền viên với chủ tàu

Phó giám đốc đối ngoại hiện nay là: Ths Nguyễn Thị Tuyết Lan

* Ban cố vấn

Ban cố vần làm nhiệm vụ như là Sỹ quan an ninh công ty (CSO-Company Security Officer) và cán bộ phụ trách hệ thống (DP - Designated Person) trong hệ thống quản lý an toàn

Ban cố vấn của công ty hiện tại gồm: Máy trưởng Vũ Văn Thử, Máy trưởng

Hoàng Văn Hiểu, Thuyền trưởng Trương Văn Hợi, Thạc sĩ Điện trưởng Vũ Văn Phong

 Phòng Thuyền viên

Đề xuất cho Giám đốc trong việc hoạch định chiến lược phát triển hoạt động chính Công ty – Cung ứng thuyền viên: ký kết các hợp đồng cung ứng và chế độ chính sách, quản lý hồ sơ, điều động đối với thuyền viên

Tổ chức thực hiện kế hoạch về dịch vụ cung ứng thuyền viên, công tác quản

lý thuyền viên đúng luật pháp Quốc tế, luật pháp Việt Nam và các quy định của Công ty

Phối hợp với Phòng Kế toán tài chính để thực hiện tốt nghiệp vụ kế toán về dịch vụ cung ứng thuyền viên theo đúng quy định của Công ty

Thực hiện chế độ báo cáo, tổng kết, đánh giá công tác cung ứng thuyền viên, liên hệ với chủ tàu trong việc đánh giá thuyền viên và thực hiện các nhiệm vụ khác theo yêu cầu của Giám đốc

Trưởng phòng của phòng thuyền viên hiện nay là: Thuyền trưởng Trần Huy Nam

 Phòng Tuyển dụng, đào tạo

Phòng Tuyển dụng, đào tạo thiết lập quy trình tuyển dụng, thực hiện tổ chức thi tuyển thuyền viên, lựa chọn những thuyền viên chất lượng, thoả mãn yêu cầu của các chủ tàu; sau đó trình Giám đốc ký kết hợp đồng lao động với các thuyền viên

Phòng tuyển mộ, đào tạo có nhiệm vụ liên hệ thuyền viên và liên hệ với các

cơ sở huấn luyện nghiệp vụ và cơ sở đào tạo ngoại ngữ (VSUP) để đưa thuyền viên

đi thi tuyển, tham gia các khoá học Sau đó phòng thực hiện công tác tổng kết, đánh giá kết quả học tập, đào tạo và trình độ của thuyền viên để đề xuất cho Giám đốc trong việc hoạch định chiến lược phát triển nguồn lực chính của công ty – Thuyền viên

Trưởng phòng của phòng tuyển mộ, đào tạo hiện nay là: Thuyền trưởng Phó Đức Hùng

 Phòng Kỹ thuâ ̣t

Phòng kỹ thuật chịu trách nhiệm thực hiện dịch vụ kỹ thuật cho các hãng máy chính của Nhật như Akasaka Diesel và Hanshin Diesel và dịch vụ kỹ thuật cho hệ thống cảnh báo nước hầm hàng, hệ thống điều khiển van ballast

Công ty cổ phần hàng hải Liên Minh là đại lý bán hàng cho hãng máy thủy AKASAKA DIESEL (Nhật Bản) tại thị trường Việt Nam Cụ thể, phòng kỹ thuật của công ty chịu trách nhiệm về kinh doanh cung cấp máy chính, hệ trục chân vịt, các thiết bị khác phục vụ đóng mới tàu biển và các dịch vụ kỹ thuật theo yêu cầu của khách hàng

Trưởng phòng của phòng kỹ thuật hiện nay là: Máy trưởng Đoàn Đức Thọ

* Phòng Vật tƣ

Công ty cổ phần hàng hải Liên Minh là nhà phân phối được ủy quyền của hãng dầu nhờn GULF OIL MARINE tại Việt Nam Cụ thể là phòng vật tư của công ty chịu trách nhiệm kinh doanh cung ứng dầu nhờn hàng hải cho tàu biển, phương tiện thủy tại các Cảng biển Việt Nam và Quốc tế

Phòng vật tư phối hợp với Phòng Kế toán để thực hiện tốt nghiệp vụ kế toán

về kinh doanh dầu nhờn GULF OIL MARINE theo đúng quy định của Công ty

Trưởng phòng của phòng vật tư hiện tại là: Máy trưởng Võ Đình Quang Đạt

* Phòng Tàu

Phòng tàu chịu trách nhiệm thực hiện dịch vụ quản lý tàu theo yêu cầu phục

vụ những đối tác, khách hàng của công ty Đó là các dịch vụ sau:

- Dịch vụ quản lý kỹ thuật tàu biển

- Quản lý nhiên liệu tàu

- Dịch vụ lên đà cho tàu biển

Phòng tàu của công ty AJSC cung cấp kỹ sư vỏ, máy tàu thực hiện giám sát đóng mới tàu biển tại Việt Nam và nước ngoài

Trưởng phòng của phòng tàu hiện tại là Máy trưởng Đào Xuân Tính

* Nhóm Trợ Giúp

Giám đốc sẽ quyết định thành lập Nhóm trợ giúp trong trường hợp có bất trắc xảy ra trên biển như:

Tràn dầu xuống biển

Có người bị thương khi tàu đang trên biển

Các tai nạn nghiêm trọng như: Tàu đâm va, cháy trên tàu, tàu mắc cạn, nước vào tàu, hàng hóa bị dịch chuyển, yêu cầu cứu hộ, rời bỏ tàu, người rơi xuống biển; Tàu bị cướp biển; Máy lái hỏng, mất điện, máy chính hỏng;… Giám đốc là người có quyền hạn cao nhất trong đội ứng cứu trên bờ, phải triệu tập ngay một cuộc họp những người có liên quan để phối hợp tiến hành các biện pháp giải quyết theo đúng “Quy trình ứng phó sự cố khẩn cấp”, AJSC-19

Người thực hiện nhiệm vụ của Nhóm trợ giúp sẽ đưa ra những giải pháp khẩn cấp phù hợp và thực hiện các giải pháp đó dưới sự điều khiển của giám đốc

Xây dựng bộ máy tổ chức của đơn vị phù hợp với sự phát triển của công ty theo từng giai đoạn, theo chức danh, tiêu chuẩn nghiệp vụ quy định

Xây dựng kế hoạch công tác ngắn hạn, dài hạn của đơn vị Tổng hợp tình hình hoạt động của công ty hàng tháng, quý, năm; tạo sự phối hợp chặt chẽ giữa các phòng, các bộ phận trong đơn vị Bảo đảm sự vận hành có hiệu quả các hoạt động chung của công ty

Xây dựng các văn bản về nội quy, quy chế làm việc của nhân viên và thuyền viên trình cấp trên xem xét

Thực hiện một số nhiệm vụ khác theo sự phâncông của Giám đốc

Trưởng phòng của phòng Tổ chức – Hành chính hiện tại là KS Lê Anh Vũ Tóm lại, về cơ cấu tổ chức, doanh nghiệp đã thực hiện quản lý theo mô hình quản lý trực tuyến và chức năng tham mưu bộ máy quản lý được cơ cấu một cách khoa học, các phòng ban được phân công rõ ràng và có cán bộ chuyên trách cho từng mảng trong hoạt động cung ứng thuyền viên

2.1.3 Nguồn nhân lực của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

Số lượng lao động của công ty cho đến thời điểm 31/12/2014 là 593 người Trong đó, Bộ phận gián tiếp là 41 người, chiếm 6,91%; Bộ phận trực tiếp là 552 người, chiếm 93,03%

Bảng 2.1 Phân bổ lực lượng lao động theo trình độ học vấn

số

Trình độ văn hoá Thạc

sỹ

Đại học

Cao đẳng, trung cấp

Sơ cấp, lao động phổ thông

Đánh giá về quy mô, doanh nghiệp đã có cán bộ quản lý cung ứng thuyền viên và cán bộ chuyên trách

Đánh giá về chất lượng, ưu điểm là: Cơ cấu lao động của công ty khá cân đối, hợp lý, đảm bảo đáp ứng cho nhu cầu công việc của các bộ phận, phòng ban cũng như trên tàu Nhân lực của công ty được sắp xếp đúng chuyên môn nghiệp vụ và khả năng Tuy nhiên, nhược điểm là do công ty còn non trẻ nên phần lớn các cán

bộ chưa có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên Cán bộ quản lý hoạt động cung ứng thuyền viên tại các doanh nghiệp còn yếu

về các kỹ năng thực tế về ngoại ngữ, máy tính, đặc biệt là các kỹ năng chuyên môn

về sư phạm, thuyết phục, tư vấn, ngoại giao, giao tiếp,…Đa số cán bộ chưa được tham gia lớp đào tạo nghiệp vụ xuất khẩu lao động

2.2 Thực trạng hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

Để đánh giá đúng thực trạng hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty AJSC trong suốt thời gian từ sau khi thành lập năm 2009 cho tới nay, ta tiến hành xem xét, phân tích, đánh giá Kết quả thực hiện các chỉ tiêu chủ yếu của hoạt động cung ứng thuyền viên của công ty giai đoạn 2010 – 2014 cũng như xem xét, phân tích và đánh giá đến từng mảng công việc cung ứng thuyền viên cụ thể

2.2.1 Thị trường cung ứng thuyền viên của công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh

2.2.1.1 Thị trường trong nước

Hiện nay, AJSC cung ứng thuyền viên cho 1 tàu của Công ty Alliance

Vietnam là tàu: MT PVOIL ALLIANCE Tàu này có các thông tin như sau:

Flag: VietNam Type: Oil Products Tanker IMO: 9081239

MMSI: 574958000 Call Sign: 3WAS Gross Tonnage: 3581

Dead Weight: 6012 Length x Breadth: 93.5m x 17.5m Year Built: 1994

(Nguồn: Phòng Thuyền viên công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh)

Công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh cung cấp thuyền viên thực hiện công tác thử tàu cho các chủ tàu trong nước với nhiều chủng loại tàu khác nhau như: Tàu hàng tổng hợp, tàu hàng rời, tàu dầu hóa chất, tàu chở container, tàu ô tô Đặc biệt, công ty còn tham gia thử các tàu chuyên dụng như tàu nạo vét, tàu pháo, tàu cảnh sát biển

Danh sách các tàu mà thuyền viên của công ty tham gia chạy thử đường dài:

1 Tên tàu: CSB8001-DN2000

Loại tàu: Phục vụ bảo vệ bờ biển

Nhà máy đóng: Z189 - Bộ Quốc Phòng

Tổng dung tích: 3000GT

2 Tên tàu: FCS5009 - YN547228

Loại tàu: Phục vụ dàn khoan

Nhà máy đóng: Z189 - Bộ Quốc Phòng

Tổng dung tích: 700GT

3 Tên tàu: FCS2610 - 28

Loại tàu: Phục vụ dàn khoan

Nhà máy đóng: Z189 - Bộ Quốc Phòng

Tổng dung tích: 450GT

(Nguồn: Phòng Thuyền viên công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh)

2.2.1.2 Thị trường ngoài nước

Hiện nay, công ty cổ phần Hàng hải Liên Minh xuất khẩu thuyền viên cho chủ tàu Nhật Bản Sugahara Kisen (11 tàu) và chủ tàu Đài Loan Franbo Lines (7 tàu)

Bảng 2.2 Danh sách chi tiết các tàu do công ty cổ phần Hàng hải Liên

Minh cung cấp thuyền viên

1 MV Norther

Highway

Flag: Panama Type: Vehicles Carrier IMO: 9392339

MMSI: 413551040 Call Sign: 3EVE6 Gross Tonnage: 39422 Dead Weight: 12856 Length x Breadth: N/A Year Built: 2009

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

2 MV Corona

Optimum

Flag: Marshall Islands Type: Bulk Carrier IMO: 9519183 MMSI: 538003767 Call Sign: V7TA8 Gross Tonnage: 48029 Dead Weight: 88106 Length x Breadth: N/A Year Built: 2009

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

Paestum

Flag: Panama (PA) Type: Bulk Carrier IMO: 9354064 MMSI: 355563000 Call Sign: 3EFH8 Gross Tonnage: 11681 Dead Weight: 18951 Length x Breadth: 139.92m x 25m

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

Year Built: 2006

4 MV Maple Ocean

Flag: Marshall Islands Type: Bulk Carrier IMO: 9624172 MMSI: 538004777 Call Sign: V7ZA3 Gross Tonnage: 17019 Dead Weight: 28406 Length x Breadth: N/A Year Built: 2012

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

5 MV Ikan Tamban

Flag: Panama (PA) Type: Bulk Carrier IMO: 9354064 MMSI: 355563000 Call Sign: 3EFH8 Gross Tonnage: 11681 Dead Weight: 18951

L x B: 139.92m x 25m Year Built: 2006

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

6 MV Sunrise

Miyajima

Flag: Panama (PA) Type: Bulk Carrier IMO: 9380427 MMSI: 372746000 Call Sign: 3EKK4 Gross Tonnage: 11681 DeadWeight: 19127

L x B: 139.92m x 25m Year Built: 2007

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

7 MV Saigon Flag: Panama (PA) Công ty VTB

Bridge Type: Container ship

IMO: 9444998 MMSI: 351540000 Call Sign: 3EPF8 Gross Tonnage: 17211 DeadWeight: 21980

L x B: 171.99m x 27.6m Year Built: 2008

Sugahara Kisen (Nhật Bản)

8 MV Proper

Sunwaito

Flag: Marshall Islands Type: Bulk Carrier IMO: 9608441 MMSI: 538004987 Call Sign: V7AG2 Gross Tonnage: 106368 Dead Weight: 206478 Length x Breadth: N/A Year Built: 2013

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

9 MV Double

Providence

Flag: Marshall Islands Type: Bulk Carrier IMO: 9598309 MMSI: 538004476 Call Sign: V7XG7 Gross Tonnage: 50617 Dead Weight: 95720

L x B: 235m x 38m Year Built: 2012

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)

10 MV Double Pride

Flag: Marshall Islands Type: Bulk Carrier IMO: 9633123

Công ty VTB Sugahara Kisen (Nhật Bản)