Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở việt nam (tt)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI BÙI TRỌNG CHÍ HỒN THIỆN HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI Mã số: 62.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội - 2017 Cơng trình hồn thành tại: Người hướng dẫn khoa học: (ghi rõ họ tên, chức danh khoa học, học vị) Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp nhà nước họp : vào hồi ngày tháng năm Có thể tìm hiểu luận án thư viện: (ghi tên thư viện nộp luận án) MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài luận án Hệ thống bảo đảm hoạt động bay ba hệ thống cấu thành ngành hàng khơng dân dụng; đóng vai trị việc đảm bảo chuyến bay thực an tồn, lộ trình thời gian theo kế hoạch cho tất loại chuyến bay từ lúc nổ máy, lăn bánh lúc dừng đỗ sân bay đến Các dịch vụ hệ thống bảo đảm hoạt động bay cung cấp bao gồm: Dịch vụ không lưu (ATS), Dịch vụ thông báo tin tức HK (AIS); Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn (SAR); Dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát (CNS); Dịch vụ khí tượng (MET) gồm dịch vụ cảnh báo thời tiết vùng thông báo bay (FIR) Việt Nam quản lý dịch vụ khí tượng cảng hàng khơng (HK), sân bay Trong số năm dịch vụ này, dịch vụ cốt lõi khơng lưu dịch vụ đưa sản phẩm trực tiếp cho người sử dụng, rào chắn cuối công tác bảo đảm an toàn hệ thống bảo đảm hoạt động bay Hoạt động bay hàng không dân dụng (HKDD) giới khu vực nói chung Việt Nam nói riêng tăng trưởng với mức cao Do đó, hoạt động quản lý, điều hành bay dần bộc lộ số hạn chế, đòi hỏi Ngành quản lý bay phải có giải pháp kịp thời, cụ thể xác để khắc phục Tuy vậy, chưa có nghiên cứu cách khoa học, có hệ thống, tiêu chí ICAO làm sở cho việc đánh giá, hồn thiện hệ thống Bên cạnh đó, Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) triển khai hàng loạt chương trình, kế hoạch, lộ trình nâng cấp phát triển tổng thể khối hệ thống hàng không, dịch vụ bảo đảm hoạt động bay Là quốc gia thành viên ICAO, Việt Nam phải triển khai kế hoạch, hành động nhằm hoàn thiện hệ thống để đáp ứng chương trình, kế hoạch ICAO đề ra, đặc biệt kế hoạch đồng khơng lưu Với lý trên, đề tài luận án “Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam” nhằm đóng góp thiết thực, quan trọng vào hoạt động quản lý bay ngành HKDD, nâng cao lực điều hành bay, đảm bảo an toàn nâng cao chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay Mục tiêu nghiên cứu đề tài luận án - Hệ thống hóa sở lý luận lý thuyết hệ thống tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay dân dụng Việt Nam; - Phân tích, đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt lĩnh vực không lưu, nhằm điểm mạnh, thuận lợi điểm yếu, hạn chế - Đề xuất giải pháp hồn thiện hệ thống khơng lưu Việt Nam Phạm vi, đối tượng nghiên cứu đề tài luận án a Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống đảm bảo hoạt động bay, bao gồm: Hệ thống không lưu; Hệ thống thông báo tin tức hàng không; Hệ thống tìm kiếm, cứu nạn; Hệ thống thơng tin, dẫn đường, giám sát; Hệ thống khí tượng; tập trung vào Hệ thống khơng lưu b Phạm vi nghiên cứu Về nội dung: Hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam tập trung nghiên cứu chuyên sâu lĩnh vực quản lý không lưu Về không gian: Bao gồm phạm vi khu vực ảnh hưởng đến đường hàng không nước, quốc tế thuộc hai FIR Hà Nội Hồ Chí Minh; cảng hàng không, sân bay Việt Nam Về thời gian: Đánh giá thực trạng thời gian qua (2006 - 2016) tương lai đến năm 2030 Kết cấu luận án Ngoài phần mở đầu kết luận, luận án kết cấu gồm chương: Chương Tổng quan vấn đề nghiên cứu phương pháp nghiên cứu Chương Cơ sở lý luận thực tiễn hệ thống đảm bảo hoạt động bay Chương Thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam Chương Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu Trên giới có nhiều cơng trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay “Tại đổi dịch vụ dẫn đường hàng khơng khó khăn châu Âu?” (Palo Breitenmoser; Ralf Abraham; Markus Eurich); “Nghiên cứu kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống Thông tin, dẫn đường, giám sát/ Quản lý không lưu (CNS/ATM) Cam-pu-chia, Lào Việt Nam” (Tổ chức JICA Nhật Bản); “Đánh giá nguồn nhân lực (HR) đãi ngộ kiểm sốt khơng lưu (ATCO)” ( CANSO), v.v Trong nước, nhiều chuyên gia hàng đề tài/cơng trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực “Hoàn thiện phương pháp đánh giá tồn diện hiệu việc đại hóa hệ thống khơng lưu” (Bùi Văn Võ); “Hồn thiện phương pháp đánh giá an tồn kiểm sốt khơng lưu sở thuyết rủi ro” (Nguyễn Đình Cơng); “Tối ưu hóa đường bay hàng khơng phương thức bay giai đoạn 2008 - 2013, triển khai thực kế hoạch giai đoạn tiếp theo” (Cục Hàng không Việt Nam), v.v Qua tìm hiểu sâu phân tích nội dung cơng trình khoa học ngồi nước liên quan mật thiết đến đề tài nghiên cứu luận án, xác định “khoảng trống”; nghiên cứu sinh lựa chọn nhiệm vụ nghiên cứu: Hệ thống hóa sở lý luận, bổ sung làm sáng tỏ tiểu hệ thống nhằm hướng đến việc tạo hệ thống quản lý không lưu thống mang tính quốc tế hóa tổng thể hệ thống đảm bảo hoạt động bay tương lai gần; đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam, bất cập làm rõ nguyên nhân bất cập tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay nước ta; đề xuất giải pháp cụ thể lĩnh vực khơng lưu nhằm góp phần hồn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam 1.2 Phương pháp nghiên cứu Trong trình nghiên cứu, NCS lựa chọn ba phương pháp chủ yếu phương pháp tổng hợp phân tích, phương pháp phân tích định tính, phương pháp phân tích định lượng CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY 2.1 Tổng quan tổ chức hệ thống Hệ thống tập hợp phần tử, có xếp, có liên hệ với theo quy luật thực chức năng, nhiệm vụ định Hệ thống có đặc trưng (phần tử, liên kết, cấu trúc, hành vi, trạng thái); có phương thức tổ chức hệ thống (ghép nối tiếp/song song/phản hồi phần tử) 2.2 Hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Ba thành phần tạo ngành Hàng không dân dụng hãng hàng không, hệ thống cảng hàng không sân bay hệ thống quản lý bay Hệ thống quản lý bay theo Luật hàng không Việt Nam định danh hệ thống bảo đảm hoạt động bay 2.2.1 Các yêu cầu hệ thống đảm bảo hoạt động bay ICAO đóng vai trị quan trọng việc xác định yêu cầu tiêu chí hệ thống đảm bảo hoạt động bay Các yêu cầu hoạt động đảm bảo hoạt động bay bao gồm yêu cầu đối với: Nhân viên hàng khơng nhóm đảm bảo hoạt động bay; lĩnh vực khơng lưu; lĩnh vực khí tượng hàng không; lĩnh vực Thông tin, Dẫn đường, Giám sát; lĩnh vực tìm kiếm cứu nạn; lĩnh vực thơng báo tin tức hàng không 2.2.2 Yêu cầu ICAO quốc gia thành viên hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Các quốc gia thành viên ICAO có nghĩa vụ thực yêu cầu quốc tế cụ thể tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành phụ ước 2.2.3 Tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay Hệ thống đảm bảo hoạt động bay hệ thống cung ứng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tất tàu bay dân dụng vận tải quân (khi ủy quyền) hoạt động từ cất cánh đến khi hạ cánh vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia vùng thông báo bay (FIRs) quốc gia Hệ thống bảo đảm hoạt động bay bao gồm tiểu hệ thống: a) Hệ thống cung cấp dịch vụ Không lưu: Tạo sản phẩm để cung cấp trực tiếp cho người lái liệu, dẫn hay phán điều hành trực tiếp tàu bay nhằm đảm bảo an toàn Ngoài ra, hệ thống cịn cung cấp cơng cụ hỗ trợ cho KSVKL trình đưa dẫn hay phán b) Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát: - Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin công cụ tạo môi trường để KSVKL liên lạc trực tiếp với tàu bay, liên lạc hiệp đồng KSVKL toàn hệ thống cung cấp dịch vụ khơng lưu có liên quan trung tâm truyền tin nước quốc tế để truyền tải thông tin liên quan đến hoạt động bay - Bộ phận cung cấp dịch vụ giám sát cung cấp tình trạng khơng lưu vị trí tàu bay kèm theo thơng tin liên quan đến tình trạng hoạt động tàu bay đó, giúp KSVKL quan sát mắt tưởng tượng vị trí tàu bay khơng gian - Dịch vụ dẫn đường tạo tín hiệu không gian, cung cấp trực tiếp cho tàu bay Khi tàu bay nhận tín hiệu biết vị trí tương đối so với vị trí Đài dẫn đường c) Hệ thống cung cấp dịch vụ Thông báo tin tức hàng không: Thực nhiệm vụ thu thập, cung cấp phát hành tin tức hàng không liên quan đến công tác đảm bảo an toàn cho hoạt động bay d) Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng khơng: Tạo tin báo cáo quan trắc, dự báo cảnh báo thời tiết sân bay khu vực vùng trời định trước (TAF, METAR, TREND, AD WRNG) Các tin cung cấp cho Hệ thống quản lý không lưu phục vụ việc lập kế hoạch bay điều hành trực tiếp hoạt động bay đ) Hệ thống cung cấp dịch vụ Tìm kiếm cứu nạn hàng khơng: Do Cơ sở cung cấp dịch vụ (CSCCDV) không lưu phối hợp với CSCCDV tìm kiếm cứu nạn thực 2.2.4 Các tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay 2.2.4.1 Nhóm tiêu đánh giá chung a) Chỉ tiêu đánh giá sản lượng kilômét điều hành bay; b) Các tiêu đánh giá an toàn hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu lực hệ thống quản lý An tồn (SMS); tính an tồn hệ thống khai thác; c) Các tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Được thể thông qua chất lượng dịch vụ cấu thành dịch vụ bảo đảm hoạt động bay - Chất lượng dịch vụ theo tiêu chí điều hịa: Mức độ đảm bảo lịch khởi hành/hạ cánh chuyến bay xác định theo số liệu thống kê số chuyến bị chậm, số chuyến bị hủy chuyến; mức độ đáp ứng quỹ đạo bay máy bay - Chất lượng dịch vụ theo tiêu chí hiệu quả: Tiết kiệm chi phí, góp phần bảo vệ mơi trường d) Chỉ tiêu đánh giá yếu tố người: Số lượng, cấu, chất lượng, tính tổ chức kỷ luật tính chun nghiệp, trình độ ngoại ngữ 2.2.4.2 Nhóm tiêu đánh giá lực điều hành bay (Năng lực hệ thống không lưu) Năng lực vùng trời: Là giới hạn, chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố linh hoạt thiết kế vùng trời; lực hệ thống ATC; số lượng phân khu phức tạp chúng; sẵn sàng, mức độ đào tạo huấn luyện khả nhân viên; sở hạ tầng CNS có Năng lực sân bay: Phụ thuộc vào hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn, số lượng sân đỗ (các hạn chế khai thác); nhà ga hành khách; dịch vụ hàng không sân bay, nhà ga, thủ tục bay, kỹ thuật tàu bay, cung cấp xăng dầu, phục vụ mặt đất; lực tổ chức, cá nhân điều hành sân bay; quy chế khai thác; dịch vụ khác (hải quan, công an cửa khẩu, an ninh hàng không) 2.2.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Công cải cách hành nhà nước; hệ thống Văn pháp Luật (VBPL) Hàng không dân dụng; Cơ chế tổ chức ngành hàng không; công tác phối hợp hàng không dân dụng quân sự; tiến kỹ thuật công nghệ quản lý hoạt động bay 2.3 Nghiên cứu số mơ hình hệ thống đảm bảo hoạt động bay giới Hệ thống đảm bảo hoạt động bay quốc gia giới thường tổ chức theo ba mơ hình chính: Do Nhà nước (Nhà chức trách hàng không) trực tiếp tổ chức thực tiêu chí hệ thống đảm bảo hoạt động bay, Doanh nghiệp Nhà nước thực phần Nhà chức trách hàng không thực phần, Doanh nghiệp Nhà nước Tư nhân thực toàn CHƯƠNG THỰC TRẠNG HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM 3.1 Khái qt ngành hàng khơng Việt Nam 3.1.1 Sự hình thành phát triển ngành hàng không Việt Nam: Từ thành lập đến nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) trải qua nhiều lần thay đổi mơ hình tổ chức quản lý để đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước 3.1.2 Thực trạng tổ chức ngành hàng không Việt Nam Hiện nay, ngành hàng không Việt Nam tổ chức theo mơ hình trực tuyến tham mưu trực thuộc Bộ GTVT, gồm khối sau: Khối quản lý Nhà nước (Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không); khối đơn vị nghiệp công lập (Học viện hàng không Việt Nam, Trung tâm Y tế hàng không); khối doanh nghiệp hàng không (Tổng công ty hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, hãng hàng không khác) 3.2 Tổng quan Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (TCTQLBVN) Là đơn vị nghiệp có thu trực thuộc Cục HKVN thành lập năm 1993 Tổng công ty Nhà nước giao nhiệm vụ cung ứng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (dịch vụ cơng ích) cho tất tàu bay dân dụng vận tải quân (khi ủy quyền) hoạt động cảng HKSB toàn quốc, vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam vùng thông báo bay (FIR) Việt Nam quản lý vùng không phận ủy quyền hợp pháp khác, bao gồm: Dịch vụ không lưu; Dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; Dịch vụ thông báo tin tức hàng khơng; Dịch vụ khí tượng; Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn Tổng cơng ty Quản lý bay Việt Nam có cấu tổ chức gồm quan tham mưu giúp việc; đơn vị trực thuộc 3.2.5 Các yếu tố nguồn lực Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam Lực lượng lao động: Tổng số: 3.150 người tính đến 31/12/2016, Cơng ty Mẹ gồm 2.797 người chia theo phận công ty Con (Công ty TNHH Kỹ thuật quản lý bay): 353 người Cơ sở, vật chất kỹ thuật: trung tâm kiểm soát đường dài (bao gồm hệ thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT, ); sở kiểm soát tiếp cận (bao gồm hệ thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT, ); hệ thống huấn luyện giả định không lưu (3 hệ thống ra-đa SIM hệ thống Visual SIM); 21 đài kiểm sốt khơng lưu sân bay; trạm ra-đa sơ cấp, trạm ra-đa thứ cấp, trạm ra-đa mặt đất; 21 đài DVOR/DME; trạm VHF tầm xa; 22 trạm VSAT; trạm ADS - B; Hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động (AIS - Automation System); Hệ thống thu thập xử lý dự báo thơng tin khí tượng; Mạng thông tin AFTN, mạng đường truyền nước kết nối quốc tế nhiều sở kỹ thuật khác 3.3 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam 3.3.1 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam theo phận cấu thành 3.3.1.1 Hệ thống VBPL mối quan hệ hệ thống cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay: ICAO thống đưa nguyên tắc tổ chức, quản lý cung cấp dịch vụ Công ước Chicago tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành (SAPRs) Phụ ước cho loại hình dịch vụ cụ thể Từng quốc gia ban hành Hệ thống Văn pháp luật Hàng không Việt Nam ban hành văn luật hệ thống văn Luật phù hợp với Công ước Chicago, điều ước quốc tế, phụ ước HKDD phù hợp với điều kiện phát triển đất nước 3.3.1.2 Hệ thống cung cấp dịch vụ không lưu a Năng lực điều hành bay kiểm sốt viên khơng lưu Thời gian làm việc: Kiểm sốt viên khơng lưu (KSVKL) lao động chịu áp lực công việc lớn địi hỏi tập trung cao độ Với tính chất công việc căng thẳng nên KSVKL làm việc khoảng ngày/tuần Mỗi ngày làm việc vòng tiếng đồng hồ, sau tiếng nghỉ ngơi 30 phút Trình độ tay nghề, bố trí cơng việc: Với 100% KSVKL đào tạo chuyên ngành cấp giấy phép KSVKL phù hợp với thông lệ quốc tế quy định ICAO Năng lực điều hành bay: Hiện khâu hạn chế tổng thể dây chuyền dịch vụ Một phận không nhỏ KSVKL chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu kiến thức, tiếng Anh kỹ điều hành, sử dụng hệ thống ATM Ở số phân khu, sở điều hành bay KSVKL Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam làm việc cường độ cao có thời điểm tải b Tổ chức hệ thống vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng 11 thông tin dẫn đường, giám sát Để bảo đảm cho hoạt động bay tương lai cần đầu tư thay đài DVOR/DME hết tuổi thọ cảng hàng không chưa trang bị; đầu tư hệ thống giám sát toàn vẹn liệu vệ tinh RAIM phục vụ cho việc áp dụng dẫn đường vệ tinh GNSS; thực chuyển sang dẫn đường theo PBN, đáp ứng yêu cầu Block kế hoạch nâng cấp khối hệ thống hàng không (ASBU) - Dịch vụ giám sát hàng không: Năng lực hệ thống giám sát cần nâng cao, cụ thể: Đầu tư mạng giám sát ADS-B toàn quốc song song với việc thay trạm ra-đa hết tuổi thọ 3.3.1.5 Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng khơng: Hiện nay, hầu hết sân bay trang bị hệ thống quan trắc tự động nên việc cung cấp thông tin cho Đài kiểm soát sân bảo đảm liên lạc vịng 15 giây Tuy nhiên tiêu chí chưa đảm bảo cho sở không lưu khác 3.3.1.6 Hệ thống cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng khơng: Lĩnh vực chưa có hợp tác SAR với quốc gia láng giềng, đặc biệt với Trung Quốc; chưa có văn hiệp đồng tìm kiếm cứu nạn tàu bay lâm nạn Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng khơng với đội tìm kiếm cứu nạn ngành địa phương 3.3.2 Đánh giá thực trạng theo tiêu chí, tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay Các tiêu đánh giá an toàn hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu lực hệ thống quản lý An tồn (SMS), tính an tồn hệ thống khai thác; Các tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Theo tiêu chí điều hịa, theo tiêu chí hiệu quả; Chỉ tiêu đánh giá yếu tố người; Chỉ tiêu đánh giá lực điều hành bay (Năng lực hệ thống không lưu): Năng lực vùng trời, lực sân bay Qua phân tích, đánh giá rút số kết luận hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam với nội dung sau: - Năng lực điều hành bay tổng thể hệ thống đảm bảo hoạt động bay đáp ứng tần suất mật độ hoạt động bay vài năm tới Hệ thống trang thiết bị có lực phục vụ hoạt động bay tương đối cao, đáp ứng mức tăng trưởng hoạt động bay đến năm 2020 mức độ từ 800.000 12 đến 1.000.000 chuyến bay/năm với điều kiện thay thiết bị Ra đa phục vụ điều hành bay hết tuổi thọ bổ sung thêm hệ thống giám sát ADS-B cho khu vực có hoạt động bay cao - Công tác đào tạo, đào tạo lại, đào tạo chuyên sâu, đào tạo chuyên gia lĩnh vực kiểm sốt khơng lưu nói riêng lĩnh vực đảm bảo hoạt động bay nói chung Tổng cơng ty có nhiều cố gắng khơng theo kịp mức độ tăng trưởng hoạt động bay chưa theo kịp phát triển khu vực quốc tế - Về tổ chức vùng trời nhiều khu vực chồng lấn chưa minh bạch Sự chồng lấn có ảnh hưởng lớn đến việc xây dựng phương thức bay tối ưu cho tàu bay, gây khó khăn cho cơng tác cung cấp dịch vụ không lưu hàng không, làm giảm khả thông qua hệ thống vùng trời sân bay Đây nguyên nhân ách tắc trời - Cấu trúc tổ chức vùng trời (đường bay, hành lang bay, phương thức SID, STAR, vùng trung tận TMA…) dành cho hàng khơng dân dụng có bổ sung số đường bay, giữ nguyên nhiều năm qua Trong mật độ bay tăng lên gấp đơi, tính chất hoạt động bay đa dạng nhiều, nhiều khu vực không phận đường bay tiệm cận giới hạn tiếp nhận tàu bay - Các CSCCDV bảo đảm hoạt động bay chưa đánh giá lực thông qua cách khoa học Bị động việc tiếp nhận điều hành, dẫn đến ách tắc, chậm chuyến, tốn cho nhà khai thác Đã xuất dấu hiệu tải tới hạn cục số phân khu, khu vực điều hành (vùng trời đường dài; vùng trung tận - TMA; khu vực sân bay) tới giới hạn lực điều hành bay KSVKL địi hỏi phải có giải pháp kịp thời nhằm khắc phục nâng cao lực điều hành bay vị trí - Năng lực phục vụ hệ thống trang thiết bị kỹ thuật hạn chế, thiếu đài dẫn đường phụ trợ DVOR/DME, số cảng hàng không chưa trang bị Hệ thống ra-đa giám sát, chưa thay thế, cần phải đầu tư mạng giám sát ADS-B toàn quốc - Các đơn vị không chủ động việc tiếp nhận tàu bay vào khu vực trách nhiệm Thơng thường thỏa thuận tiếp nhận hai sở tiếp giáp Nhưng chuyến bay phải qua nhiều sở việc tiếp 13 nhận bắt buộc Khi mật độ hoạt động bay tăng lên, dẫn đến nhiều tàu bay khơng thể hoạt động bình thường theo kế hoạch, nên phải bay chờ gây tắc nghẽn - Quy trình làm việc chưa trì nghiêm túc khơng cải tiến Qua nghiên cứu thực tế, thời điểm phát điện văn FPL tới CSCCDVKL phần lớn không đủ thời gian trước dự định cất cách 60 phút Các loại điện văn không phát phát khơng thời điểm dẫn đến tồn hệ thống CSCCSV khơng lưu khơng có thơng tin kế hoạch bay cập nhật để chủ động ứng phó điều hành bay - Hiện nay, quốc gia giới trình chuyển đổi, áp dụng chương trình Thơng tin, Dẫn đường, Giám sát Quản lý khơng lưu (CNS/ATM) phạm vi tồn cầu Việc đại hóa trang thiết bị hàng khơng áp dụng công nghệ vệ tinh, kỹ thuật số bước thay trang thiết bị truyền thống mặt đất với phương thức Quản lý hoạt động bay xu để đáp ứng nhu cầu hoạt động bay ngày gia tăng Cơng tác hồn thiện tổ chức vùng trời, kiện tồn hệ thống tổ chức, tăng cường phối hợp đơn vị quản lý, CSCCDV bảo đảm hoạt động bay hiệp đồng ĐHB hàng không dân dụng với quân theo xu thực chưa có hiệu CHƯƠNG CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HỒN THIỆN HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM 4.1 Xu phát triển hàng không dân dụng giới 4.1.1 Các xu lĩnh vực hàng khơng bao gồm tồn cầu hóa, tự hóa thương mại hóa hoạt động KHDD; liên kết, liên minh hãng hàng khơng lớn; hình thành cạnh tranh cảng hàng không trung chuyển lớn; hình thành thị trường hàng khơng cộng đồng nước khu vực ASEAN; thành lập hãng hàng khơng nhỏ, chi phí thấp 4.1.2 Xu phát triển hệ thống đảm bảo hoạt động bay giới Trong lĩnh vực không lưu: ICAO đưa khái niệm “Quản lý không lưu” (ATM): Là phương pháp quản lý chuyển động, toàn diện lưu lượng hoạt động bay không phận cách an tồn, kinh tế hiệu quả, thơng qua việc cung cấp trang thiết bị dịch vụ đảm bảo đầy đủ liên tục đồng thuận hợp tác bên liên quan 14 dịch quản đổithống thôngquản tin gồm: Thông tin hàng không, thông Hệ Các thống tinvụtức bênlý traoHệ lý tintrong khí tượng ATM thông tin khác phảibay: cung cấp cho toàn hệ thống để đảm phục vụ thực thể Ngồi ra, cịn phải cần đến bảo hài hịa tương tác giữaMột cáctổng thành phần thơng tin từ quan, đơn vị liên quan Quân sự, tìm kiếm cứu nạn, điều tra tai nạn, quan quản lý nhà nước Tách để làm Các thành phần Khái niệm vàtrò mốicác liên hệ thể hình đây: rõ vai thành phần AOM DCB AO TS CM AUO ATM/ SDM Quản lý thông báo tin tức hàng Các thành phần phải liên quan đến hệ thống quản lý bay Hệ thống tin tức từ bên phục vụ ATM Hệ thống quản lý bay: AOM- Tổ chức quản lý vùng CM-Quản lý xung đột trời AUO – Khai thác người DCB – Duy trì yêu cầu sử dụng vùng trời lực ATM/SDM – Quản lý AO - Khai thác sân bay xếp công việc ATM Hình 4.1: Xu hướng hình thành mơ hình quản lý không lưu Trong lĩnh vực thông báo tin tức hàng không: Để đáp ứng yêu cầu mới, dịch vụ AIS phải chuyển đổi sang quản lý tin tức hàng không Quản lý tin tức hàng 15 không (Aeronautical Information Management - AIM) bao gồm việc quản lý tin tức hàng khơng động, tích hợp thơng qua việc phối hợp cung cấp trao đổi liệu hàng khơng dạng số có chất lượng đảm bảo với bên liên quan Trong lĩnh vực khí tượng: Các sản phẩm khí tượng hàng khơng cần chuyển đổi từ "sản phẩm tiêu chuẩn hóa" sang "dữ liệu tiêu chuẩn hóa" chuyển tải chung vào hệ thống ATM Trong lĩnh vực thông tin, dẫn dường, giám sát: Việc áp dụng dẫn đường vệ tinh đồng nghĩa với loại bỏ trang thiết bị dẫn đường mặt đất Khi đưa hệ thống Giám sát phụ thuộc tự động ADS-B vào khai thác loại bỏ Hệ thống ra-đa giám sát sơ cấp PSR Hệ thống ra-đa giám sát thứ cấp SSR 4.2 Định hướng phát triển hàng không Việt Nam đến năm 2030 a Định hướng phát triển mạng cảng HK đến năm 2030 Đến năm 2030 khai thác hệ thống 28 cảng hàng không gồm 15 cảng hàng không nội địa 13 cảng hàng không quốc tế, với trung tâm cửa ngõ quốc tế CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Long Thành, phân bổ theo khu vực quản lý: (Khu vực miền Bắc: 10 CHK; Khu vực miền Trung: CHK; Khu vực miền Nam: 10 CHK) - Tiếp tục phát triển hệ thống sân bay chuyên dùng Nghiên cứu di chuyển hoạt động bay sân bay Gia Lâm đến sân bay khác để dành quỹ đất không gian phát triển kinh tế xã hội Hà Nội vùng Thủ đô b Định hướng phát triển mạng đường bay đến năm 2030 Phát triển mạng đường bay theo mơ hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, liên kết loại hình vận tải khác Tăng cường mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt tuyến bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Chu Lai; mở đường bay quốc tế đến điểm Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi Nam Mỹ c Định hướng phát triển đội tàu bay đến năm 2030 -Tập trung khai thác chủng loại tàu bay Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) và, Cơ quan an tồn hàng khơng Châu Âu (EASA) cấp Chứng loại tàu bay (Type Certificate), phù hợp với lực kết cấu hạ tầng cảng hàng khơng, sân bay 16 - Hình thành phát triển đội tàu bay chuyên vận chuyển hàng hóa - Số lượng tàu bay: đến năm 2030 có từ 400 đến 430 d Định hướng phát triển hệ thống bảo đảm hoạt động bay đến năm 2030 Tiếp tục đầu tư để trì lực nâng cao độ tin cậy đại hóa sở vật chất-kỹ thuật điều hành bay mức độ hàng đầu khu vực Đông Nam Á Tiếp tục triển khai giai đoạn Một (Block 1), giai đoạn Hai (Block 2) phần giai đoạn Ba (Block 3) Chương trình ASBU: Hồn thiện hệ thống tổ chức vùng trời, đường hàng không áp dụng công nghệ CNS/ATM chế sử dụng vùng trời linh hoạt; hồn thành chương trình tự động hóa cơng tác quản lý điều hành bay áp dụng ATFM; nghiên cứu thực quản lý không lưu tự động tiến tới áp dụng hình thức tàu bay tự phân cách phù hợp với tiêu chuẩn ICAO công nghệ giới Hoàn thành việc mở rộng tầm phủ, nâng cao khả dự phòng hệ thống CNS; tiếp tục đầu tư nâng cấp hệ thống CNS theo kế hoạch ICAO Tiếp tục đầu tư, nâng cấp tàu bay, thiết bị nhân lực đảm bảo đầy đủ khả bay hiệu chuẩn thiết bị phương thức bay PBN Việt Nam nước khu vực 4.3 Các giải pháp hoàn thiện hệ thống bảo đảm hoạt động bay 4.3.1 Giải pháp nâng cao lực điều hành KSVKL Hiện nay, hệ thống trang thiết bị điều hành bay Việt Nam tương đối đại, đáp ứng yêu cầu khai thác Tuy nhiên, hệ thống bảo đảm hoạt động bay Việt Nam hạn chế định Nguyên nhân yếu tố người , Giải pháp nâng cao lực điều hành KSVKL nhằm: (1) Nâng cao tính chuyên nghiệp cho KSVKL Huấn luyện tăng cường cho nhân viên hàng không, KSVKL kỹ làm việc theo nhóm (2) Nâng cao kỹ thực hành: Giảm thời lượng huấn luyện lý thuyết, tăng cường huấn luyện tập xử lý tình phi tiêu chuẩn hệ thống huấn luyện giả định (SIM); tổ chức bay cảm giác hàng năm; tổ chức khóa huấn luyện KSVKL trình độ tiếng Anh mức 4, v.v (3) Hồn thiện quy trình tác nghiệp 17 4.3.2 Giải pháp nâng cao lực hệ thống trang thiết bị phục vụ công tác điều hành bay Đảm bảo 100% hệ thống kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay đáp ứng đầy đủ yêu cầu ICAO độ tin cậy, tính sẵn sàng mức độ dự phòng hệ thống (1) Nâng cao lực hệ thống dẫn đường (2) Nâng cao lực mạng giám sát (3) Nâng cao lực hệ thống xử lý số liệu tự động ATM (4) Nâng cao lực hệ thống thông tin liên lạc (5) Nâng cao lực bảo đảm tính tin cậy hệ thống kỹ thuật phù trợ khác (6) Triển khai công nghệ tiên tiến phục vụ hoạt động điều hành bay 4.3.3 Giải pháp xác định “Giới hạn cảnh báo” xác định lực vùng trời (phân khu) Việt Nam Mơ hình lực phân khu “giới hạn cảnh báo - Monitor Alert Parameter MAP) xác định lực vùng trời, việc dựa khối lượng cơng việc kiểm sốt viên, cấu trúc vùng trời hệ thống phù trợ khác, cịn tính thêm yếu tố khác, như: ảnh hưởng tàu bay thay đổi độ cao; nguy uy hiếp an tồn; cơng việc chuyển giao với phân khu kiểm sốt kế bên Mơ hình “Giới hạn cảnh báo” Việt Nam (MAP) xây dựng dựa mơ hình giới hạn cảnh báo MAP Hoa Kỳ để xác định lực công bố phân khu ACC, với điều chỉnh sau: - Năng lực kiểm sốt viên khơng lưu trung bình ta thấp so với chuẩn trung bình Hoa Kỳ Ngơn ngữ sử dụng kiểm sốt viên khơng lưu Việt Nam cập nhật tiếng anh mức 4, Hoa kỳ tiếng địa Do vậy, tổng thời gian liên lạc với tàu bay tăng lên so với Hoa Kỳ - Năng lực hệ thống trang thiết bị kỹ thuật lực cung cấp dịch vụ hỗ trợ khác Toàn vùng trời Việt Nam giám sát ra-đa sơ cấp, thứ cấp hệ thống dự phòng chọn mức tối đa φ = 60% Tính đến điểm khác biệt nêu trên, đề xuất “Giới hạn cảnh báo” cho lực vùng trời nước ta thấp chuẩn Hoa Kỳ 10% - 15%, từ ta có Giới hạn cảnh báo trình bày bảng 4.3 18 Bảng 4.3: Đề xuất mức lực phân khu MAP cho ACC Hà Nội ACC Hồ Chí Minh Thời gian bay Giá trị lực Thời gian bay trung bình qua MAP trung bình qua Giá trị lực MAP (tàu bay) phân khu (phút) (tàu bay) phân khu (phút) 10 15 (17) (7) 11 16 18 (8) 12 16 18 (10) 13 16 18 11 (12) … 12 (13) … 13 (15) 40 16 18 Bảng 4.4: Đề xuất lực công bố phân khu điều hành bay Việt Nam Phân khu T*1 MAP Phân khu FIR Hà Nội 12 16 Phân khu FIR Hà Nội 13 Phân khu FIR Hà Nội 16 16 Phân khu FIR Hà Nội 14 16 Phân khu FIR HCM: 10 15 Phân khu FIR HCM 15 16 Phân khu FIR HCM: 20 16 Phân khu FIR HCM: 22 16 Phân khu FIR HCM: 39 16 4.3.4 Giải pháp nâng cao lực sân bay Hoạt động bay đi/đến sân bay Việt Nam chiếm tỷ trọng 50% tổng số hoạt động bay có tốc độ tăng trưởng nhanh tốc độ tăng trưởng hoạt động bay cảnh Do vậy, số sân bay lớn xuất tình trạng tắc nghẽn (ví dụ sân bay Tân Sơn Nhất) vào số thời điểm ngày Nhằm giải tắc nghẽn, cần phải xác định thời điểm nhu cầu hoạt động bay vượt q lực xác 19 định cơng đoạn cải tiến để nâng cao lực chung sân bay Một cách khái quát việc xác định lực sân bay gồm bước: - Xác định lực đường CHC; - Xác định lực sân bay a) Quy trình xác định lực đường CHC gồm 16 bước sau: Bước 1: Thu thập liệu thời gian chiếm dụng đường CHC (ROT) Bước 2: Xác định thời gian chiếm dụng đường CHC thu thập theo mẫu lập sẵn cho ngưỡng đường CHC Bước 3: Xác định tỷ trọng % kết hợp loại tàu bay loại A,B,C,D,E khai thác/ Ngày - Đêm Bước 4: Tính thời gian trung bình chiếm giữ đường CHC (MROT) Bước 5: Xác định lực đường CHC học PER (PCR) Bước 6: Tính tốn lực học sân bay (Aerodrome) Bước 7: Thời gian bay Đài chuẩn xa (OM) ngưỡng THR (T) Bước 8: Xác định tốc độ tiếp cận hạ cánh OM THR (V) Bước 9: Xác định giá trị tiếp cận cuối (MV) Bước 10: Xác định phân cách an toàn (SS) Bước 11: Xác định tổng khoảng cách hai tàu bay hạ cánh (TS) Bước 12: Tính tốn thời gian chiếm dụng trung bình hai tàu bay hạ cánh liên tiếp, có tính đến tổng số phân cách (MTTS) Bước 13: Xác định số lượng tàu bay hạ cánh khoảng thời gian (P) Bước 14: Xác định số lượng tàu bay cất cánh (D) Bước 15: Xác định lực đường CHC theo lý thuyết: Bước 16: Xác định lực đường CHC để cơng bố (DCR) b) Đề xuất mơ hình xác định lực sân bay Việt Nam: - Sân bay có đường CHC lực sân bay lực đường CHC - Sân bay có từ đường CHC song song hướng thỏa mãn hạ cất cánh độc lập lực sân bay tổng lực đường CHC 20 - Sân bay có đường CHC song song không thỏa mãn điều kiện cất hạ cánh độc lập lực sân bay lấy lực đường CHC 4.3.5 Giải pháp nghiên cứu triển khai hệ thống quản lý luồng không lưu (ATFM) Mục tiêu ATFM cân nhu cầu lực hệ thống không lưu để đảm bảo tối ưu hiệu sử dụng hệ thống bảo đảm hoạt động bay Thứ nhất, Quản lý luồng không lưu ATFM phối hợp hiệp đồng khối: - Khối thứ “Hiệp đồng định đường bay” (En-route CDM) nằm phối hợp đơn vị thuộc Trung tâm quản lý bay Việt Nam (VATM) - Khối thứ hai khối “hiệp đồng định sân bay ACDM” ACDM phối hợp Nhà khai thác sân bay, Hãng hàng không, Dịch vụ kỹ thuật, thương mại KSVKL nhằm cải thiện định để giảm chậm trễ nâng cao hiệu khai thác sân bay cho tất sân bay Thứ hai, nhiệm vụ hệ thống ATFM Nhiệm vụ hệ thống ATFM sở lực cơng bố, tính tốn khả khai thác sở cách linh hoạt; điều chỉnh thời gian khai thác kế hoạch, cấp phép khai thác để tạo cho thời điểm hoạt động bay khơng vượt qua lực khai thác tồn hệ thống, bảo đảm trì mức độ an tồn hàng không lúc khai thác tối đa số lượng chuyến bay vận tải đường không Nguyên tắc hoạt động: CDM mơ hình điều hành ATFM, nơi định dựa chia sẻ thông tin, trao đổi quan điểm bên liên quan hiệu định Các công cụ thủ tục cần thiết phép người cung cấp dịch vụ không lưu người khai thác bay đáp ứng điều kiện thay đổi có chồng lấn CDM thơng tin xác định đưa tốt Hiệp đồng định sân bay theo xu hướng ASBU, thực chất việc thay đổi, điều chỉnh quy trình khai thác sân bay Quy trình có liên quan đến quan, doanh nghiệp (DN) sân bay Để có sở xây dựng quy chế phối hợp, tạo điều kiện cho việc chia sẻ thơng tin xác kịp thời, trước hết nhận diện đối tượng cần điều tiết mối quan hệ, bao gồm: 21 - Nhà khai thác sân bay (DN khai thác cảng) gồm: Trung tâm Điều hành sân bay (trực ban trưởng sân bay); Bộ phận thông tin, dẫn đường, phù trợ sân bay; Hải quan; Công an cửa khẩu; - Hãng Hàng không (các hãng hàng không) gồm: Trung tâm Điều hành khai thác sân bay; Trung tâm Điều hành khu vực DN phục vụ mặt đất; Các phận phục vụ kỹ thuật tàu bay hãng; Các phận phục vụ thương mại; (Checkin, nạp khách…); doanh nghiệp khơng lưu; APP; TWR; GROUND; đánh tín hiệu tàu bay lăn; Thủ tục bay; MET; AIS; ATFM; - Chỉ huy bay; - Trung tâm QL Điều hành bay khu vực; - Nhà chức trách hàng khơng Thứ 3, hình thành đường bay: Bằng cách tính tốn thời gian dự tính đến (ETA) từ liệu: Dữ liệu kế hoạch bay từ chức sở liệu kế hoạch bay; Thơng tin phân bố vị trí đỗ, đường cất hạ cánh sử dụng, thời gian lăn, lấy từ chức quản lý vị trí đỗ tàu bay Thứ 4, dự đốn lưu lượng bay: Tính toán lưu lượng bay từ việc xác định đường bay, điều kiện thời tiết, vận hành tàu bay số sân bay tác nghiệp sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Đà Nẵng Ngoài ra, chức cịn đưa dự tính lưu lượng bay phương pháp kiểm soát ranh giới FIR Thứ 5, xác minh kiểm sốt luồng khơng lưu: Xác minh kiểm sốt luồng khơng lưu cách tính tốn lưu lượng bay cân nhu cầu lực tập hợp từ khối Hiệp đồng định sân bay (các ACDM) en-route CDM để tính tốn định xử lý thơng tin Từ so sánh tình hình với kết dự báo lưu lượng bay thơng qua ta chọn mơ hình phù hợp Thứ 6, triển khai kiểm sốt luồng khơng lưu: Chức kiểm sốt luồng khơng lưu có tính đến cân nhu cầu lực dựa kết xác nhận đưa cất cánh dự tính cho tàu bay kiểm soát o Lưu lượng tàu bay phân khu lớn lực khai thác o Tránh bão, tránh nơi nguy hiểm, thời tiết o Hoạt động quân sự, vùng bắn, hạn chế bay (NOTAM) o Thay đổi sử dụng khu vực, vùng trời linh hoạt o Khả cung cấp dịch vụ hỗ trợ CNS 22  Xây dựng mối liên hệ hình thành phận o Giữa ATFM với trung tâm điều hành bay VATM trung tâm điều hành bay sân bay o Giữa hàng không dân dụng quân (các trung tâm quản lý điều tra bay khu vực, theo mũi tên sơ đồ)  Phân trạm quản lý luồng không lưu Trong vùng trời sân bay để dùng: AMAN, DMAN, SMAV lập trung tâm phù trợ Thứ 7, xây dựng lộ trình thực ACDM Lộ trình xây dựng thực ACDM bao gồm bước sau: Xác định, hiểu biết nguyên tắc ACDM Thiết lập cấu tổ chức Lập mục tiêu cần giải Kiểm tra cần thiết mục tiêu phân tích khiếm khuyết (lỗ hổng) hệ thống Huấn luyện cho tổ chức, cá nhân có liên quan Ký kết, cam kết Doanh nghiệp Lập kế hoạch thực ACDM Áp dụng, thực (chia sẻ thông tin, Mốc tiếp cận hiệp đồng…) Phân tích Rủi ro Dự án điều chỉnh giảm thiểu rủi ro 10 Đánh giá chọn lựa thành 11 Thông báo việc áp dụng 12 Phát triển, mở rộng thực CDM 13 Lập bổ sung mục tiêu (tiếp tục thực vòng từ mục 3) 23 Hình 4: Sơ đồ vận hành Trung tâm Quản lý luồng không lưu 24 KẾT LUẬN Hệ thống bảo đảm hoạt động bay ba hệ thống cấu thành ngành hàng khơng dân dụng đóng vai trị việc đảm bảo chuyến bay thực an toàn, lộ trình thời gian theo kế hoạch Các dịch vụ hệ thống bảo đảm hoạt động bay cung cấp bao gồm năm dịch vụ thành phần dịch vụ không lưu dịch vụ cốt lõi Luận án dựa vào tiêu chí hệ thống bảo đảm hoạt động bay để phân tích, đánh giá thực trạng từ đưa giải pháp nhằm hồn thiện hệ thống Những đóng góp luận án: - Hệ thống hóa làm phong phú lý luận hệ thống đảm bảo hoạt động bay, đưa yêu cầu hệ thống đảm bảo hoạt động bay, tiêu chí đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay nói chung hệ thống khơng lưu nói riêng - Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam theo yếu tố cấu thành theo tiêu chí đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay Trong luận án rõ: Việc tổ chức vùng trời nhiều khu vực chồng lấn chưa minh bạch; lực thông qua sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (năng lực vùng trời, lực sân bay) chưa đánh giá cách khoa học; chất lượng dự báo thời tiết chưa cao; lực phục vụ hệ thống trang thiết bị kỹ thuật hạn chế - Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam, gồm: Giải pháp nâng cao lực điều hành kiểm sốt viên khơng lưu; giải pháp nâng cao lực phục vụ hệ thống trang thiết bị kỹ thuật; giải pháp xác định “Giới hạn cảnh báo” xác định lực vùng trời (phân khu) Việt Nam; giải pháp nâng cao lực sân bay, (trong đề xuất quy trình mơ hình tính lực CHC đề xuất mơ hình xác định lực sân bay Việt Nam); giải pháp nghiên cứu triển khai hệ thống quản lý luồng không lưu - ATFM DANH MỤC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ CỦA TÁC GIẢ Bùi Trọng Chí, TS Bùi Văn Võ (2010) “Phối hợp Hàng không Dân dụng Quân quản lý, sử dụng Vùng trời”, Tạp chí Hàng khơng Việt Nam, số tháng 8/2010 - Trang 37,38,39,40 Bùi Trọng Chí, TS Nguyễn Đình Công (2011) “Quản lý không lưu - tại, xu phát triển ngành hàng không Việt Nam” Tạp chí Hàng khơng Việt Nam, số tháng 3/2011 - Trang 42, 43, 44 Bùi Trọng Chí (2012), “Một số giải pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu cho hãng hàng khơng”, Tạp chí Hàng khơng Việt Nam, số tháng 7/2012 Trang 48, 49, 58 Bùi Trọng Chí (2015), “Hồn thiện hệ thống quản lý tin tức hàng khơng cho ngành Hàng khơng Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải, số tháng 10/2015 - Trang 76,77 Bùi Trọng Chí (2015), “Air traffic flow management solutions for Viet Nam”, Tạp chí Giao thơng Vận tải, số tháng 12/2015 - Trang 118, 119, 120 Cơng trình “Nâng cao lực chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới” (2011-2015) – Đề án Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản cho ba nước Việt Nam, Lào Cam pu Chia công bố tháng 01/2016 – NCS thành viên Đề án theo Quyết định số 1985/QĐ-CHK ngày 18/5/2011 Cục HKVN Cơng trình “Xây dựng tiêu chuẩn nhà ga hành khách hàng không” – Đề tài khoa học Cục HKVN (NCS NCS thành viên) Công bố ban hành Quyết định số 742/QĐ-CHK ngày 15/5/2014 ... bay, đưa yêu cầu hệ thống đảm bảo hoạt động bay, tiêu chí đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay nói chung hệ thống khơng lưu nói riêng - Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt. .. nhiều sở kỹ thuật khác 3.3 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam 3.3.1 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam theo phận cấu thành 3.3.1.1 Hệ thống VBPL... sân bay hệ thống quản lý bay Hệ thống quản lý bay theo Luật hàng không Việt Nam định danh hệ thống bảo đảm hoạt động bay 2.2.1 Các yêu cầu hệ thống đảm bảo hoạt động bay ICAO đóng vai trị quan