Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở việt nam (tt)

Các dịch vụ được hệ thống bảo đảm hoạt động bay cung cấp bao gồm: Dịch vụ không lưu ATS, Dịch vụ thông báo tin tức HK AIS; Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn SAR; Dịch vụ thông tin, dẫn đường, gi

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

BÙI TRỌNG CHÍ

HOÀN THIỆN HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT

ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI

Mã số: 62.84.01.03

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội - 2017

Công trình được hoàn thành tại:

Người hướng dẫn khoa học:

(ghi rõ họ tên, chức danh khoa học, học vị) Phản biện 1:

Phản biện 2:

Phản biện 3:

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp nhà nước họp tại :

vào hồi giờ ngày tháng năm Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:

(ghi tên các thư viện nộp luận án)

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài luận án

Hệ thống bảo đảm hoạt động bay là một trong ba hệ thống cấu thành ngành hàng không dân dụng; đóng vai trò chính trong việc đảm bảo mỗi chuyến bay thực hiện an toàn, đúng lộ trình và thời gian theo kế hoạch cho tất cả các loại chuyến bay

từ lúc nổ máy, lăn bánh cho đến lúc dừng đỗ ở sân bay đến

Các dịch vụ được hệ thống bảo đảm hoạt động bay cung cấp bao gồm: Dịch

vụ không lưu (ATS), Dịch vụ thông báo tin tức HK (AIS); Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn (SAR); Dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát (CNS); Dịch vụ khí tượng (MET) gồm dịch vụ cảnh báo thời tiết trong vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý và dịch vụ khí tượng tại cảng hàng không (HK), sân bay Trong số năm dịch

vụ này, dịch vụ cốt lõi là không lưu vì dịch vụ này đưa sản phẩm trực tiếp cho người sử dụng, là rào chắn cuối cùng trong công tác bảo đảm an toàn của hệ thống bảo đảm hoạt động bay

Hoạt động bay hàng không dân dụng (HKDD) trên thế giới và trong khu vực nói chung và Việt Nam nói riêng tăng trưởng với mức cao Do đó, hoạt động quản

lý, điều hành bay đã dần bộc lộ một số hạn chế, đòi hỏi Ngành quản lý bay phải có những giải pháp kịp thời, cụ thể và chính xác để khắc phục Tuy vậy, chưa có nghiên cứu một cách khoa học, có hệ thống, căn cứ các tiêu chí của ICAO làm cơ sở cho việc đánh giá, hoàn thiện hệ thống

Bên cạnh đó, Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đang triển khai hàng loạt các chương trình, kế hoạch, lộ trình nâng cấp và phát triển tổng thể các khối hệ thống hàng không, các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay Là một quốc gia thành viên ICAO, Việt Nam cũng phải triển khai các kế hoạch, hành động nhằm hoàn thiện hệ thống để đáp ứng các chương trình, kế hoạch ICAO đã đề ra, đặc biệt

là kế hoạch đồng nhất không lưu

Với các lý do chính trên, đề tài luận án “Hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam” nhằm đóng góp thiết thực, quan trọng vào hoạt động quản lý bay trong ngành HKDD, nâng cao năng lực điều hành bay, đảm bảo an toàn và nâng cao chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về lý thuyết hệ thống và tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay dân dụng ở Việt Nam;

- Phân tích, đánh giá thực trạng về hệ thống đảm bảo hoạt động bay của ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là lĩnh vực không lưu, nhằm chỉ ra những điểm mạnh, thuận lợi và điểm yếu, hạn chế

- Đề xuất các giải pháp hoàn thiện hệ thống không lưu ở Việt Nam

3 Phạm vi, đối tượng nghiên cứu của đề tài luận án

a Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống đảm bảo hoạt động bay, bao gồm: Hệ

thống không lưu; Hệ thống thông báo tin tức hàng không; Hệ thống tìm kiếm, cứu nạn; Hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát; Hệ thống khí tượng; trong đó tập

trung chính vào Hệ thống không lưu

Về thời gian: Đánh giá thực trạng thời gian qua (2006 - 2016) và tương lai đến năm 2030

4 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận án còn được kết cấu gồm 4 chương: Chương 1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu Chương 2 Cơ sở lý luận và thực tiễn về hệ thống đảm bảo hoạt động bay Chương 3 Thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam

Chương 4 Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP

NGHIÊN CỨU

1.1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Trên thế giới có nhiều công trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay như “Tại sao sự đổi mới trong dịch vụ dẫn đường hàng không là rất

khó khăn ở châu Âu?” (Palo Breitenmoser; Ralf Abraham; Markus Eurich);

“Nghiên cứu kế hoạch tổng thể và phát triển các hệ thống Thông tin, dẫn đường, giám sát/ Quản lý không lưu (CNS/ATM) mới ở Cam-pu-chia, Lào và Việt Nam”

(Tổ chức JICA Nhật Bản); “Đánh giá nguồn nhân lực (HR) và đãi ngộ kiểm soát

không lưu (ATCO)” ( CANSO), v.v

Trong nước, nhiều chuyên gia hàng không đã có những đề tài/công trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực như “Hoàn thiện các phương pháp đánh giá toàn

diện hiệu quả của việc hiện đại hóa hệ thống không lưu” (Bùi Văn Võ); “Hoàn thiện

các phương pháp đánh giá an toàn trong kiểm soát không lưu trên cơ sở của thuyết

rủi ro” (Nguyễn Đình Công); “Tối ưu hóa đường bay hàng không và phương thức bay giai đoạn 2008 - 2013, triển khai thực hiện kế hoạch giai đoạn tiếp theo” (Cục

Hàng không Việt Nam), v.v

Qua tìm hiểu và đi sâu phân tích nội dung các công trình khoa học trong và ngoài nước liên quan mật thiết đến đề tài nghiên cứu luận án, xác định các “khoảng

trống”; nghiên cứu sinh lựa chọn các nhiệm vụ nghiên cứu: Hệ thống hóa cơ sở lý

luận, bổ sung và làm sáng tỏ các tiểu hệ thống nhằm hướng đến việc tạo ra một hệ thống quản lý không lưu thống nhất và mang tính quốc tế hóa trong tổng thể hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở tương lai gần; đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay của Việt Nam, chỉ ra được những bất cập và làm rõ nguyên nhân của những bất cập trong tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay của nước ta; đề xuất các giải pháp cụ thể trong lĩnh vực không lưu nhằm góp phần hoàn thiện hệ thống đảm bảo hoạt động bay Việt Nam

1.2 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, NCS lựa chọn ba phương pháp chủ yếu đó là phương pháp tổng hợp phân tích, phương pháp phân tích định tính, phương pháp phân tích định lượng

2.2 Hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Ba thành phần chính tạo ra ngành Hàng

không dân dụng là các hãng hàng không, hệ thống cảng hàng không sân bay và hệ thống quản lý bay Hệ thống quản lý bay theo Luật hàng không Việt Nam được định

danh là hệ thống bảo đảm hoạt động bay

2.2.1 Các yêu cầu đối với hệ thống đảm bảo hoạt động bay

ICAO đóng vai trò quan trọng trong việc xác định các yêu cầu và tiêu chí hệ thống đảm bảo hoạt động bay

Các yêu cầu đối với hoạt động đảm bảo hoạt động bay bao gồm các yêu cầu

đối với: Nhân viên hàng không nhóm đảm bảo hoạt động bay; lĩnh vực không lưu;

lĩnh vực khí tượng hàng không; lĩnh vực Thông tin, Dẫn đường, Giám sát; lĩnh vực tìm kiếm cứu nạn; lĩnh vực thông báo tin tức hàng không

2.2.2 Yêu cầu của ICAO đối với các quốc gia thành viên về hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Các quốc gia thành viên ICAO có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu

quốc tế cụ thể là các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành trong các phụ ước

2.2.3 Tổ chức hệ thống đảm bảo hoạt động bay

Hệ thống đảm bảo hoạt động bay là hệ thống cung ứng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tất cả các tàu bay dân dụng và vận tải quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động từ khi cất cánh đến khi khi hạ cánh trong vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia và các vùng thông báo bay (FIRs) của một quốc gia Hệ thống bảo đảm hoạt động bay bao gồm các tiểu hệ thống:

a) Hệ thống cung cấp dịch vụ Không lưu: Tạo ra các sản phẩm để cung

cấp trực tiếp cho người lái các dữ liệu, các chỉ dẫn hay phán quyết trong điều hành trực tiếp tàu bay nhằm đảm bảo an toàn Ngoài ra, hệ thống còn cung cấp các công

cụ hỗ trợ cho KSVKL trong quá trình đưa ra các chỉ dẫn hay phán quyết

b) Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát:

- Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin là công cụ tạo ra môi trường để

KSVKL liên lạc trực tiếp với tàu bay, liên lạc hiệp đồng giữa các KSVKL trong toàn bộ hệ thống cung cấp dịch vụ không lưu có liên quan và giữa các trung tâm truyền tin trong nước và quốc tế để truyền tải các thông tin liên quan đến hoạt động bay

- Bộ phận cung cấp dịch vụ giám sát cung cấp tình trạng không lưu cùng vị trí

các tàu bay kèm theo các thông tin liên quan đến tình trạng hoạt động của tàu bay

đó, giúp KSVKL quan sát bằng mắt và tưởng tượng ra vị trí tàu bay trong không gian

- Dịch vụ dẫn đường là tạo ra các tín hiệu trong không gian, cung cấp trực

tiếp cho tàu bay Khi tàu bay nhận được các tín hiệu đó sẽ biết vị trí tương đối của mình so với vị trí Đài dẫn đường

c) Hệ thống cung cấp dịch vụ Thông báo tin tức hàng không: Thực hiện

nhiệm vụ thu thập, cung cấp và phát hành các tin tức hàng không liên quan đến công tác đảm bảo an toàn cho các hoạt động bay

d) Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không: Tạo ra các bản tin

báo cáo quan trắc, dự báo và cảnh báo thời tiết tại sân bay cũng như trong một khu vực vùng trời được định trước (TAF, METAR, TREND, AD WRNG) Các bản tin này được cung cấp cho Hệ thống quản lý không lưu phục vụ việc lập kế hoạch bay

và điều hành trực tiếp hoạt động bay

đ) Hệ thống cung cấp dịch vụ Tìm kiếm cứu nạn hàng không: Do Cơ sở

cung cấp dịch vụ (CSCCDV) không lưu phối hợp với CSCCDV tìm kiếm cứu nạn thực hiện

2.2.4 Các chỉ tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay

2.2.4.1 Nhóm các chỉ tiêu đánh giá chung

a) Chỉ tiêu đánh giá sản lượng kilômét điều hành bay;

b) Các chỉ tiêu đánh giá an toàn của hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu

lực của hệ thống quản lý An toàn (SMS); tính an toàn của hệ thống trong khai thác;

c) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Được thể hiện thông qua chất lượng của 5 dịch vụ cấu thành dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

- Chất lượng dịch vụ theo tiêu chí điều hòa: Mức độ đảm bảo đúng lịch khởi hành/hạ cánh của các chuyến bay và xác định theo số liệu thống kê về số

chuyến bị chậm, số chuyến bị hủy chuyến; mức độ đáp ứng quỹ đạo bay của máy bay

- Chất lượng dịch vụ theo các tiêu chí hiệu quả: Tiết kiệm chi phí, góp phần bảo vệ môi trường

d) Chỉ tiêu đánh giá về yếu tố con người: Số lượng, cơ cấu, chất lượng, tính

tổ chức kỷ luật và tính chuyên nghiệp, trình độ ngoại ngữ

2.2.4.2 Nhóm các chỉ tiêu đánh giá năng lực điều hành bay (Năng lực của hệ thống không lưu)

Năng lực vùng trời: Là giới hạn, và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như sự

linh hoạt trong thiết kế vùng trời; năng lực hệ thống ATC; số lượng các phân khu và

sự phức tạp của chúng; sự sẵn sàng, mức độ đào tạo huấn luyện và khả năng của nhân viên; cơ sở hạ tầng CNS hiện có

Năng lực sân bay: Phụ thuộc vào hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn, số

lượng sân đỗ (các hạn chế khai thác); nhà ga hành khách; các dịch vụ hàng không tại sân bay, nhà ga, thủ tục bay, kỹ thuật tàu bay, cung cấp xăng dầu, phục vụ mặt đất; năng lực của tổ chức, cá nhân điều hành sân bay; quy chế khai thác; dịch vụ

khác (hải quan, công an cửa khẩu, an ninh hàng không)

2.2.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Công cuộc cải

cách hành chính của nhà nước; hệ thống Văn bản pháp Luật (VBPL) Hàng không dân dụng; Cơ chế tổ chức ngành hàng không; công tác phối hợp hàng không dân dụng và quân sự; tiến bộ kỹ thuật công nghệ và quản lý hoạt động bay mới

2.3 Nghiên cứu một số mô hình hệ thống đảm bảo hoạt động bay trên thế giới

Hệ thống đảm bảo hoạt động bay của các quốc gia trên thế giới thường được

tổ chức theo ba mô hình chính: Do Nhà nước (Nhà chức trách hàng không) trực tiếp

tổ chức thực hiện 6 tiêu chí của hệ thống đảm bảo hoạt động bay, do Doanh nghiệp Nhà nước thực hiện một phần và Nhà chức trách hàng không thực hiện một phần,

do Doanh nghiệp Nhà nước hoặc Tư nhân thực hiện toàn bộ

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG HỆ THỐNG ĐẢM BẢO HOẠT ĐỘNG BAY Ở VIỆT NAM 3.1 Khái quát ngành hàng không Việt Nam

3.1.1 Sự hình thành và phát triển của ngành hàng không Việt Nam: Từ khi

thành lập đến nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) đã trải qua nhiều lần thay đổi về mô hình tổ chức quản lý để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước

3.1.2 Thực trạng về tổ chức của ngành hàng không Việt Nam

Hiện nay, ngành hàng không Việt Nam được tổ chức theo mô hình trực tuyến

tham mưu trực thuộc Bộ GTVT, gồm các khối sau: Khối quản lý Nhà nước (Cục

Hàng không Việt Nam, các Cảng vụ hàng không); khối các đơn vị sự nghiệp công

lập (Học viện hàng không Việt Nam, Trung tâm Y tế hàng không); khối các doanh nghiệp hàng không (Tổng công ty hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng

không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, các hãng hàng không khác)

3.2 Tổng quan về Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (TCTQLBVN)

Là đơn vị sự nghiệp có thu trực thuộc Cục HKVN được thành lập năm 1993 Tổng công ty được Nhà nước giao nhiệm vụ cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (dịch vụ công ích) cho tất cả tàu bay dân dụng và vận tải quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động tại các cảng HKSB trên toàn quốc, trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý và các vùng không phận được ủy quyền hợp pháp khác, bao gồm: Dịch vụ không lưu; Dịch

vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; Dịch vụ thông báo tin tức hàng không; Dịch vụ

khí tượng; Dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam có cơ

cấu tổ chức gồm các cơ quan tham mưu giúp việc; các đơn vị trực thuộc

3.2.5 Các yếu tố nguồn lực của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

Lực lượng lao động: Tổng số: 3.150 người tính đến 31/12/2016, trong đó

Công ty Mẹ gồm 2.797 người và chia theo các bộ phận và công ty Con (Công ty

TNHH Kỹ thuật quản lý bay): 353 người

Cơ sở, vật chất kỹ thuật: 2 trung tâm kiểm soát đường dài (bao gồm các hệ thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT, ); 3 cơ sở kiểm soát tiếp cận (bao gồm các hệ thống ATM, VCCS, đồng hồ chủ, VHF, VSAT, ); 4 hệ thống huấn

luyện giả định không lưu (3 hệ thống ra-đa SIM và 1 hệ thống Visual SIM); 21 đài kiểm soát không lưu tại các sân bay; 4 trạm ra-đa sơ cấp, 7 trạm ra-đa thứ cấp, 2 trạm ra-đa mặt đất; 21 đài DVOR/DME; 8 trạm VHF tầm xa; 22 trạm VSAT; 3 trạm ADS - B; Hệ thống thông báo tin tức hàng không tự động (AIS - Automation System); Hệ thống thu thập xử lý và dự báo thông tin khí tượng; Mạng thông tin AFTN, các mạng đường truyền trong nước và kết nối quốc tế và nhiều cơ sở kỹ thuật khác

3.3 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam

3.3.1 Đánh giá thực trạng hệ thống đảm bảo hoạt động bay ở Việt Nam theo các

bộ phận cấu thành

3.3.1.1 Hệ thống VBPL và mối quan hệ giữa các hệ thống cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay: ICAO thống nhất đưa ra các nguyên tắc về tổ chức, quản lý và cung cấp dịch vụ tại Công ước Chicago cũng như các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SAPRs) tại các Phụ ước cho từng loại hình dịch vụ cụ thể Từng quốc gia ban hành Hệ thống Văn bản pháp luật Hàng không Việt Nam đã ban hành các văn bản luật và hệ thống văn bản dưới Luật phù hợp với Công ước Chicago, các điều ước quốc tế, các phụ ước về HKDD và phù hợp với điều kiện phát triển của đất nước 3.3.1.2 Hệ thống cung cấp dịch vụ không lưu

a Năng lực điều hành bay của kiểm soát viên không lưu

Thời gian làm việc: Kiểm soát viên không lưu (KSVKL) là lao động chịu áp

lực công việc rất lớn và đòi hỏi sự tập trung cao độ Với tính chất công việc căng thẳng nên một KSVKL chỉ làm việc trong một khoảng 4 ngày/tuần Mỗi ngày làm

việc trong vòng 6 tiếng đồng hồ, sau 2 tiếng là được nghỉ ngơi 30 phút

Trình độ tay nghề, bố trí công việc: Với 100% KSVKL được đào tạo đúng

chuyên ngành và được cấp giấy phép KSVKL phù hợp với thông lệ quốc tế và quy định của ICAO

Năng lực điều hành bay: Hiện nay đang là khâu hạn chế trong tổng thể dây

chuyền dịch vụ Một bộ phận không nhỏ KSVKL chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu kiến

thức, tiếng Anh và kỹ năng điều hành, sử dụng hệ thống ATM Ở một số phân khu,

cơ sở điều hành bay KSVKL của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã và đang

làm việc ở cường độ cao và có những thời điểm quá tải

b Tổ chức hệ thống vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng

Vùng trời Việt Nam được chia thành vùng trời phục vụ cho hoạt động bay dân dụng và vùng trời phục vụ các hoạt động khác Hiện tại, vùng trời phục vụ hoạt động bay dân dụng không trùng với vùng trời trách nhiệm cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay như công bố quốc tế Vùng trời trách nhiệm điều hành bay Quân

sự là toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam trừ đường hàng không, vùng trời sân bay dân dụng và khu vực hàng không chung Tuy nhiên, ranh giới quốc gia (không phận) của nước ta hiện nay chưa được hoàn thiện nên gây khó khăn trong việc tác nghiệp giữa hàng không dân dụng và quân sự

Ngoài khu vực trách nhiệm điều hành bay của Hàng không dân dụng và Quân

sự, trong vùng trời Việt Nam còn tồn tại một số khu vực trách nhiệm điều hành bay của các lực lượng khác ví dụ như các Trung tâm điều hành bay trực thuộc Tổng công ty trực thăng Việt Nam và các câu lạc bộ hàng không phía Bắc và phía Nam với các kích thước vùng trời trách nhiệm điều hành bay chưa xác định ranh giới Tình trạng phân vùng trách nhiệm ĐHB tại Việt Nam nói chung và giữa Hàng không dân dụng với Quân sự trong lãnh thổ Việt Nam còn nhiều khu vực chồng lấn

và chưa minh bạch Sự chồng lấn này gây ảnh hưởng lớn đến việc xây dựng các phương thức bay tối ưu cho các tàu bay hàng không, gây khó khăn cho công tác cung cấp dịch vụ không lưu hàng không, làm giảm khả năng thông qua của hệ thống vùng trời sân bay, dẫn đến ách tắc trên trời

c Hệ thống cơ sở cung cấp dịch vụ ( CSCCDV) không lưu

Các CSCCDV không lưu bao gồm: Cơ sở điều hành bay bao gồm bộ phận kiểm soát mặt đất, đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận, trung tâm kiểm soát đường dài; Phòng thủ tục bay; Bộ phận đánh tín hiệu tại sân bay và Cơ sở thông báo, hiệp đồng bay Các CSCCDV không lưu được tổ chức thành một hệ thống liên kết Tùy theo từng cách tiếp cận để xác định phương thức ghép các CSCCDV không lưu Do đó, việc tính toán năng lực thông qua và độ tin cậy của hệ thống không lưu là bài toán phức tạp

Ngoài hệ thống các cơ sở không lưu hàng không dân dụng và các đơn vị điều hành bay quân sự, tại Việt Nam còn tồn tại 02 CSCCDV đảm bảo hoạt động bay thuộc Tổng công ty trực thăng (VNH) đặt tại sân bay Vũng Tàu và tại sân bay Gia lâm Hai cơ sở này đảm bảo hoạt động bay cho các tàu bay trực thăng trong vùng trời đặc biệt với các kích thước vùng trời trách nhiệm điều hành bay chưa xác định ranh giới Tuy có phạm vi đảm bảo hoạt động bay của 2 CSCCDV nói trên phần lớn

nằm ngoài vùng hoạt động của các tàu bay thương mại hàng không dân dụng (theo VBPL hiện hành), nhưng vẫn là các hoạt động bay dân dụng và có ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển của các loại hình khai thác khác

d Công tác phối hợp cung cấp dịch vụ không lưu tại các cảng hàng không, sân bay:

Việc phối hợp hiệp đồng giữa các cơ quan, đơn vị trong việc bảo đảm hoạt động bay còn thiếu chặt chẽ, phần lớn dựa vào tự phát theo yêu cầu của bên cần và được ràng buộc với nhau bằng văn bản hiệp đồng (MoU)

Trên thực tế, quy trình công việc của một tàu bay từ sau khi hạ cánh đến khi quay vòng cất cánh đòi hỏi phải có sự phối hợp các cặp thông tin hai chiều giữa: Kiểm soát mặt đất/ Đài chỉ huy với người lái; Hãng hàng không với DN cung cấp dịch vụ mặt đất; từng DN cung cấp dịch vụ mặt đất với Nhà khai thác sân bay (Trung tâm điều hành sân bay); Trung tâm điều hành sân bay với Trung tâm khai thác thông tin; Các cơ sở bảo đảm HĐB với nhau; ARO, AIS, MET, GRU/ TWR, APP với hãng hàng không/ người lái Tuy nhiên, các thông tin trao đổi theo cặp này chỉ dừng trong nội bộ từng cặp mà không có tác dụng thúc đẩy tiến trình công việc của cả dây chuyền

3.3.1.3 Hệ thống cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không

Dịch vụ thông báo tin tức hàng không (AIS) trong những năm tới sẽ quan trọng tương tự như dịch vụ không lưu (ATC), cần thiết lập mạng công tác để thu thập và phân phối dữ liệu điện tử hàng không có chất lượng cao hơn

3.3.1.4 Hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin dẫn đường, giám sát

-Dịch vụ thông tin hàng không: Với các hệ thống VHF hiện tại, phần lớn toàn bộ vùng thông báo bay của Việt Nam đều được phủ sóng VHF, tuy nhiên do điều kiện địa hình nên vẫn còn một phần trong Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh trên Biển Đông và một số khu vực trong lãnh thổ ở độ cao thấp chưa được cung cấp sóng VHF Việc can nhiễu các tần số của hàng không, gây khó khăn cho các cơ sở không lưu kiểm soát bay trong vùng trách nhiệm của mình vẫn còn xảy ra Đối với các hoạt động bay tầm thấp, đặc biệt là khu vực hoạt động hàng không chung, hiện nay được giao cho cơ sở không lưu cung cấp dịch vụ, nhưng chưa đảm bảo phủ sóng liên lạc

- Dịch vụ dẫn đường hàng không: Nói chung, dịch vụ dẫn đường hàng không hiện nay đã đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của phụ ước 10 và quy định tại quy chế

thông tin dẫn đường, giám sát Để bảo đảm cho hoạt động bay trong tương lai cần đầu tư thay thế các đài DVOR/DME hết tuổi thọ hoặc tại các cảng hàng không chưa được trang bị; đầu tư hệ thống giám sát toàn vẹn dữ liệu vệ tinh RAIM phục vụ cho việc áp dụng dẫn đường vệ tinh GNSS; thực hiện chuyển sang dẫn đường theo PBN, đáp ứng yêu cầu Block 1 của kế hoạch nâng cấp các khối hệ thống hàng không (ASBU)

- Dịch vụ giám sát hàng không: Năng lực hệ thống giám sát cần được nâng cao, cụ thể: Đầu tư mạng giám sát ADS-B toàn quốc song song với việc thay thế các trạm ra-đa hết tuổi thọ

3.3.1.5 Hệ thống cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không: Hiện nay, hầu hết các sân bay đã được trang bị hệ thống quan trắc tự động nên việc cung cấp thông tin cho các Đài kiểm soát tại sân đã bảo đảm liên lạc trong vòng 15 giây Tuy nhiên tiêu chí này chưa đảm bảo cho các cơ sở không lưu khác

3.3.1.6 Hệ thống cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng không: Lĩnh vực này chưa có sự hợp tác SAR với các quốc gia láng giềng, đặc biệt với Trung Quốc; chưa

có các văn bản hiệp đồng tìm kiếm cứu nạn tàu bay lâm nạn giữa Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không với các đội tìm kiếm cứu nạn của các ngành và các địa phương

3.3.2 Đánh giá thực trạng theo các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá hệ thống đảm bảo hoạt động bay

Các chỉ tiêu đánh giá an toàn của hệ thống đảm bảo hoạt động bay: Hiệu lực

của hệ thống quản lý An toàn (SMS), tính an toàn của hệ thống trong khai thác;

Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ mà hệ thống cung cấp: Theo tiêu chí

điều hòa, theo các tiêu chí hiệu quả;

Chỉ tiêu đánh giá về yếu tố con người;

Chỉ tiêu đánh giá năng lực điều hành bay (Năng lực của hệ thống không lưu): Năng lực vùng trời, năng lực sân bay

Qua phân tích, đánh giá ở trên có thể rút ra một số kết luận về hệ thống đảm bảo hoạt động bay của Việt Nam với các nội dung như sau:

- Năng lực điều hành bay tổng thể của hệ thống đảm bảo hoạt động bay hiện nay vẫn đáp ứng được tần suất và mật độ hoạt động bay hiện tại cũng như trong vài năm tới Hệ thống trang thiết bị có năng lực phục vụ hoạt động bay tương đối cao, đáp ứng được mức tăng trưởng hoạt động bay đến năm 2020 ở mức độ từ 800.000