Nghiên cứu các giải pháp nâng cao hiệu quả phanh

1 MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ LỜI NÓI ĐẦU 10 CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 12 1.1 Tổng quan 12 1.2 Động lực phanh ô tô 13 1.3 Nội dung luận văn 23 CHƯƠNG MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC PHANH VÀ 24 CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHANH HIỆU QUẢ 24 2.1 Động lực học ô tô 24 2.2 Cơ sở lý thuyết phanh hiệu 39 CHƯƠNG 53 CÁC GIẢI PHÁP KẾT CẤU NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHANH 53 3.1 Điều hòa lực phanh 53 3.1.1 Van hạn chế áp suất 53 3.1.2 Điều hoà lực phanh theo tải 53 3.1.3 Điều hoà lực phanh hai thông số 54 3.1.4 Hạn chế áp suất quán tính không đổi 56 3.2 Hệ thống phanh trang bị ABS 56 3.3 ABS loại cơ-thuỷ lực 57 3.4 ABS điều khiển điện cho xe (BOSCH) 60 3.5 ABS điều khiển điện-khí nén cho xe tải (WABCO) 62 CHƯƠNG HỆ THỐNG PHANH CƠ ĐIỆN TỬ 65 4.1 Điều khiển động lực học ô tô 65 4.1.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến chuyển động ô tô 65 4.1.2 Điều khiển động lực học 66 4.2 Hệ thống phanh điện tử 75 4.2.1 Phân loại hệ thống phanh 75 4.2.2 Phân loại hệ thống phanh thủy lực ABS/ASR 79 4.2.3 Hệ thống phanh EHB 80 4.2.4 Hệ thống phanh EMB 81 4.2.5 Hệ thống phanh “Brake-by-Wire” 82 4.2.6 Ô tô điện tử hay ô tô thông minh 83 KẾT LUẬN 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT Kí Đơn vị Ý nghĩa hiệu A m2 c Diện tích, thiết diện Hệ số khí động  kg / cm3 CL N/m Độ cứng hướng kính lốp C L1 N/m Độ cứng hướng kính lốp trước CL N/m Độ cứng hướng kính lốp sau C N/m Độ cứng hệ thống treo C1 N/m Độ cứng treo trước C2 N/m Độ cứng treo sau K Ns / m Hệ số cản hệ thống treo K1 Ns / m Hệ số cản hệ thống treo trước K2 Ns / m Hệ số cản hệ thống treo sau a m Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước b m Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau Mật độ không khí Bán kính tự lốp r J kgm2 Mô men quán tính trục y xe J yA1 kgm2 Mô men quán tính trục y cầu trước J yA kgm2 Mô men quán tính trục y cầu sau h m Chiều cao mấp mô đường h1 m Chiều cao mấp mô đường phía trước h2 m Chiều cao mấp mô đường phía sau FZ N Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe FZ N Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía trước FZ N Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía sau FZt N Tải trọng tĩnh bánh xe FZ 1,t N Tải trọng tĩnh bánh xe phía trước FZ 2,t N Tải trọng tĩnh bánh xe phía sau FZd N Tải trọng động bánh xe FZ 1,d N Tải trọng động bánh xe phía trước FZ 2,d N Tải trọng động bánh xe phía sau FC N Lực đàn hồi hệ thống treo FC1 N Lực đàn hồi hệ thống treo trước FC N Lực đàn hồi hệ thống treo sau FK N Lực cản hệ thống treo FK N Lực cản hệ thống treo trước FK N Lực cản hệ thống treo sau FCL N Lực đàn hồi hướng kính bánh xe FCL1 N Lực đàn hồi hướng kính bánh xe trước FCL N Lực đàn hồi hướng kính bánh xe sau m kg Khối lượng treo m1 kg Khối lượng treo trước m2 kg Khối lượng treo sau mA1 kg Khối lượng không treo trước mA kg Khối lượng không treo sau b Hệ số bám đường ft m Độ võng tĩnh f t1 m Độ võng tĩnh phía trước ft m Độ võng tĩnh phía sau  rad Góc lắc thân xe  m Chuyển vị phương thẳng đứng cầu xe 1 m Chuyển vị phương thẳng đứng cầu trước 2 m Chuyển vị phương thẳng đứng cầu sau  m/ s Vận tốc phương thẳng đứng cầu xe 1 m/ s Vận tốc phương thẳng đứng cầu trước 2 m/ s Vận tốc phương thẳng đứng cầu xe sau  m / s2 Gia tốc phương thẳng đứng cầu xe 1 m / s2 Gia tốc phương thẳng đứng cầu trước 2 m / s2 Gia tốc phương thẳng đứng cầu sau z, z, z z1 , z1 , z1 m, m / s, m / s Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng treo m, m / s, m / s Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng treo trước z2 , z2 , z2 m, m / s, m / s Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng treo sau ABS Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Anti-lock Brake System) TCS Hệ thống chống trượt quay (Traction Control System) 4WS Lái bốn bánh (4 Wheels Steering) GCC Hệ thống điều khiển gầm tích hợp (Global Chassis Control) CDC ESP Giảm chấn thay đổi theo tải (Continous Damping Control) Điều khiển ổn định điện tử (Electronic Stability Programe) ACC Điều khiển khoảng cách (Adaptive Cruise Control) ARP Chống lật tích cực (Active Rollover Protection) EAS EHB EPB EMB Hệ thống treo khí điều khiển điện tử (Electronic Air Suspension) Hệ thống phanh thủy lực điện (Electronic Hydraulic Brake) Hệ thống phanh khí điều khiển điện tử (Electronic Pneumatic Brake) Hệ thống phanh điện (Electronic Michanic Brake) DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Nguyên lý phanh 14 Hình 1.2 Động lực học bánh xe phanh tăng tốc 15 Hình 1.3 Lực tương tác bánh xe phụ thuộc hệ số trượt 16 Hình 1.4 Nguyên lý phanh thông thường 19 Hình 1.5 Nguyên lý phanh ABS 20 Hình 1.6 Sơ đồ điều khiển 20 Hình 1.7 Sơ đồ điều khiển ô tô 21 Hình 1.8 Quan hệ động lực học ô tô: j = 1,2,3,4 22 Hình 2.1 Các lực mô men tác dụng lên ô tô 25 Hình 2.2 Định nghĩa hệ tọa độ G(OXYZ), hệ cục xe B(Cxyz) 27 Hình2.3 Định nghĩa tương quan hệ tọa độ B(Cxyz ) với tọa độ bánh xe 27 Hình 2.4 Định nghĩa hướng chuyển động ô tô hệ tọa độ G(OXYZ) 29 Hình 2.5 Hệ cục xe B(Cxyz) lực tâm vết tiếp xúc bánh xe 30 Hình 2.6 Hệ tọa độ xe B(Cxyz) hệ tọa độ tâm bánh xe Tj (x j y jz j ), j  30 Hình 2.7 Các lực tương tác tâm vết tiếp xúc lốp – đường 31 Hình 2.8 Các lực mặt phẳng 31 Hình 2.9 Cấu trúc mô hình động lực học ô tô 38 Hình 2.10 Động lực học ô tô mặt phẳng 40 Hình 2.11 Động lực học ô tô phương z 41 Hình 2.12 Động lực học ngang trục trước 42 Hình 2.13 Động lực học ngang trục sau 43 Hình 2.14 Động lực học bánh xe mặt phẳng dọc 44 Hình 2.15 Sơ đồ tính lực Fx, Fy 46 Hình 2.16 Hệ số truyền lực 47 Hình 2.17 Mô đun Động lực học xe kéo mặt phẳng (OXY) 49 Hình 2.18 Mô đun Động lực học bánh xe mặt phẳng (OXZ) 49 Hình 2.19 Mô đun Mô hình lốp 50 Hình 2.20 Mô đun Động lực học bánh xe mặt phẳng (OXZ) 50 Hình 2.21Mô đun Động lực học ngang mặt phẳng (OYZ) 51 Hình 2.22 Mô đun Động lực học bánh xe mặt phẳng (OXZ) 51 Hình 3.1Van hạn chế áp suất 23 53 Hình 3.2 Van hạn chế áp suất 24 54 Hình 3.3 Điều hoà lực phanh hai thông số 25 55 Hình 3.4 Đặc tính điều hoà lực phanh hai thông số 55 Hình 3.5 Điều hoà lực phanh quán tính 27 56 Hinh 3.6 Đặc tính phanh 56 Hình 3.7 Nguyên lý ABS 57 Hình 3.8 Bố trí ABS 58 Hình 3.9 Cơ cấu chống hãm cứng cho cầu trước chủ động 59 Hình 3.10 ABS cho xe ôtô 60 Hình 3.11a Đặc tính hệ phanh ABS điển hình 61 Hình 3.11b Đặc tính hệ phanh ABS điển hình 62 Hình 3.12 Hệ thống phụ cho xe kéo 64 Hình 4.1 Sơ đồ điều khiển động lực học ô tô 67 Hình 4.2 Sơ đồ điều khiển động lực học ô tô 67 Hình 4.3 Trạng thái điều khiển quay vòng thiếu thừa 69 Hình 4.4 Các thông số đặc trưng đặc tính quay vòng 69 Hình 4.5 Nguyên lý lái tích cực 70 Hình 4.6 Hệ thống lái tích cực 70 Hình 4.7 Sơ đồ lái bánh 4WS 71 Hình 4.8 Hệ thống treo điều khiển mức (độ cao) 71 Hình 4.9 Lịch sử phát triển điện tử ô tô 72 Hình 4.10 Điều khiển tích hợp dọc ngang 73 Hình 4.11 Hệ điều khiển tích hợp GCC 73 Hình 4.12 Cấu trúc Hệ điều khiển tích hợp GCC 73 Hình 4.13 Quan hệ điều khiển 74 Hình 4.14 Sơ đồ cấu trúc Hệ thống phanh thủy lực 77 Hình 4.15 Hệ thống phanh ngoại lực (khí nén) 77 Hình 4.16 Hệ thống phanh EHB “ElectroHydraulicBrake” 78 Hình 4.17 Hệ thống phanh EMB “ElectroMechanicBrake” 78 Hình 4.18a Phanh thủy lực ABS/ASR 79 Hình 4.18b Phanh thủy lực ABS/ASR 80 Hình 4.19a Hệ thống phanh EHB 80 Hình 4.19b Hệ thống phanh EHB 81 Hình 4.20 Hệ thống phanh EMB 81 Hình 4.21 Cụm phanh bánh xe cơ-điện 82 Hình 4.22 Nguyên lý nêm phanh điện tử 82 Hình 4.23 Cơ câu phanh “Brake-by-Wire” 83 Hình 4.24 Ô tô thông minh 83 10 LỜI NÓI ĐẦU Ngày cùng tiến không ngừng khoa học công nghệ, ngành công nghiệp ô tô giới có những bước chuyển biến mạnh mẽ thiết kế chế tạo Các mẫu xe liên tục đời nhằm đáp ứng yêu cầu ngày cao người sử dụng Hướng phát triển mong muốn ngành công nghiệp ô tô tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường đặc biệt nâng cao chất lượng động lực học tính tiện nghi Ngày mà ô tô trở thành phương tiện lại ngày phổ biến, tốc độ ô tô ngày tăng cao yêu cầu độ an toàn thuận tiện điều khiển ô tô ngày yêu cầu phải cao Khi ô tô chuyển động sẽ chịu nhiều tác động từ phía người lái phanh, quay vô lăng, hay ga…Ngoài những tác động người lái yếu tố khách quan từ ngoại cảnh…rồi yếu tố bất ngờ tất sẽ ảnh hưởng lớn đến an toàn xe lưu thông Phanh trình ảnh hưởng nhiều đến an toàn Trong tình phanh ô tô người lái phải thêm điều khiển khác đánh lái yếu tố chướng ngại vật dọc đường Khi mà số lượng ô tô lưu thông đường tăng kéo theo vấn đề tai nạn giao thông ô tô gây Trong khuôn khổ luận án này, tác tác giả nghiên cứu giải pháp để nâng cao hiệu phanh Một nghiên cứu tổng quan vấn đề rộng phức tạp, cho người đọc nắm vấn đề cách hệ thống từ đó xác định xác vấn đề cần nghiên cứu tương lai Xuất phát từ ý tưởng luận văn hướng tới “Nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu phanh” với mục tiêu Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến hiệu phanh nghiên cứu giải pháp lý thuyết kết cấu nâng cao hiệu phanh; luận văn đề cập thành tựu hệ thống phanh vai trò hệ thống gầm ô tô Với tính chất nghiên cứu tổng quan, luận góp phần trình bày hệ thống vấn đề cần xem xét tương lai, làm sở chọn vấn đề nghiên cứu cho học viên cao học Đề tài thực Bộ môn Ô tô Xe chuyên dụng giúp đỡ Viện đào tạo sau đại học trường đại học trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, đặc biệt hướng dẫn PGS TS Võ Văn Hường tạo điều kiện giúp đỡ để đề tài hoàn thành 72 – Ý tưởng: “Điều khiển động lực học ô tô biện pháp tự động hoá phần, tích hợp, mở rộng khả vốn bị hạn chế lái xe”: Hình 4.9 Lịch sử phát triển điện tử ô tô Hình 4.9 sơ đồ phát triển hệ tự động Châu Âu, từ đó ta có thể hình dung xu phát triển ô tô điển tử thấy mối liên hệ hữu vấn để động lực học tích hợp, xem hình 4.12 (iv) Điều khiển động lực tích hợp Trong ô tô, động lực học phương thẳng đứng điều khiển độc lập theo: - Điều khiển hệ thống treo; điều khiển mức; - Điều khiển ổn định; - Điều khiển giảm chấn Trong phương dọc, điều khiển: - ABS/TCS; - Điều hòa lực phanh; - Phân chia mô men (Vi sai điện tử) Phương ngang điều khiển: - Lái bánh 4WS; 73 - Lái tích cực Hình 4.10 Điều khiển tích hợp dọc ngang Hình 4.11 Hệ điều khiển tích hợp GCC Hình 4.12 Cấu trúc Hệ điều khiển tích hợp GCC 74 GCC: Điều khiển gầm tích hợp tích hợp hệ thống sau: ESP điều khiển ổn định điện tử, ARP chống lắc ngang tích cực, CDC giảm chấn điều khiển liên tục, EAS hệ thống treo khí điều khiển điện tử, EPS Hệ thống lái trợ lực điện, 4WS lái bánh, ARP chống lắc ngang tích cực Mục tiêu điều khiển tích hợp nâng cao độ an toàn động lực học, nâng cao độ êm dịu chuyển động Hình 4.11 rõ mục tiêu GCC; hình 4.12 cấu trúc điều khiển GCC Hình 4.13 Quan hệ điều khiển đàn hồi thụ động; khí thụ động; đàn hồi tích cực; giảm chấn thủy lực thay đổi lực cản; ổn định thụ động; ổn định tích cực; cản khí thụ động; khí nén điều khiển; HB: phanh thủy lực; EHB: phanh thủy lực điện; EMB: phanh điện cơ; EPB: phanh khí điều khiển điện tử; HL: lái trợ lực thủy lực; ESP điều khiển ổn định điện tử; ACC: điều khiển khoảng cách;FSR – ACC: điều khiển khoảng cách nâng cao; ULL: hệ thống lái có tỷ số lái thay đổi 75 Hình 4.13 trình bày tương quan điều khiển tích hợp kế hoạch triển khai Châu Âu cách 10 năm Trong sơ đồ ta có năm phần (quạt): - Điều khiển hệ thống treo gồm đàn hồi thụ động (1); khí thụ động (2); đàn hồi tích cực (3); giảm chấn thủy lực thay đổi lực cản (4); cản khí thụ động (7); khí nén điều khiển (8) - Điều khiển chống lắc ngang gồm ổn định thụ động (5); ổn định tích cực (6) - Điều khiển hệ thống phanh gồm hệ thống phanh thủy lực HB; hệ thống phanh khí điều khiển điện tử EPB; hệ thống phanh điện – thủy lực EHB; hệ thống phanh điện–cơ EMB - Hệ thống lái gồm hệ thống lái thủy lực HL; hệ thống lái có tỷ số truyền thay đổi ULL; điều khiển ổn định ESP; lái bằng dây “Steer – by – Wire” - Hệ thống hỗ trợ lái xe: ACC, ACC++, cảnh báo đâm, tránh đâm Trong sơ đồ trên, điều khiển hệ thống treo điều khiển chống lắc ngang điều khiển động lực học phương thẳng đứng, có mục tiêu độ êm dịu bảo đảm phản lực phương thẳng đứng thay đổi Nếu phản lực bánh xe không đồng đều, lực phanh lực ngang thay đổi theo, kéo theo tạo mô men quay thân xe Trên thực tế, điều khiển động lực học phương thẳng đứng độc lập Điều khiển thống phanh độc lập với điều khiển hệ thống lái hai loại điều khiển góp phần điều khiển hệ thống hỗ trợ lái xe Hệ thống có vai trò hỗ trợ lái xe để giảm tai nạn giao thông Trong trường hợp có mô men quay thân xe, hình 4.14, ta điều khiển tích hợp thông qua hệ thống phanh kết hợp hệ thống lái để tạo lực ngang 4.2 Hệ thống phanh điện tử 4.2.1 Phân loại hệ thống phanh Hệ thống phanh phân loại theo (i) hệ thống phanh truyền thống hệ thống phanh điện tử Thế giới dùng cụm từ tiếng Anh “Brake-by-Wire” để hệ thống phanh phi truyền thống; không dẫn động bằng Thủy lực Khí nén mà bằng 76 “dây” Nếu gọi theo tiếng Anh “hệ thống phanh bằng dây” nghe không thuận không diễn tả hết nội hàm nên gọi hệ thống phạnh điện tử (i) Hệ thống phanh truyền thống bao gồm: hệ thống phanh thủy lực; hệ thống phanh thủy lực hệ dẫn động thủy lực, có loại thủy lực trợ lực chân không trợ lực thủy lực; trợ lực chân không điện tử hệ thống phanh khí nén hệ thống phanh ngoại lực, lực bàn đạp lực điều khiển Do có độ nhạy nên hệ thống phanh khí nén kết hợp với thủy lực thành hệ thống phanh thủy khí Các hệ thống phanh ngày phần lớn cón trang bị ABS nên có kèm sau tên gọi cụm từ ABS (ii) Hệ thống phanh không truyền thống gồm Hệ thống phanh “Thủy lực điện” EHB (ElectroHydraulicBrake”; hệ thống phanh Cơ điện EMB” ElectroMechanicBrake” Tiếng Việt gọi hai hệ thống nghe không thuận, nên gọi tên viết tắt EHB EMB Hai lại chưa hoàn toàn gọi “Brake-By-Wire” hệ thống chứa thủy lực cơ.Hệ thống phanh “Brake-By-Wire” hệ thống hoàn toàn, có độ nhạy cao, dễ bố trí, gọn có khả phân mô men phanh tùy ý Như ta có: (a) Hệ thống phanh truyền thống: Hệ thống phanh thủy lực; Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không, trợ lực thủy lực; Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không, trợ lực thủy lực ABS/ASR Hệ thống phanh khí nén loại ngoại lực (b) Hệ thống phanh phi truyền thống gồm: EHB, EMB, “Brke-by-Wire” Sâu ta lược qua hệ thống phanh để có góc nhìn tổng quan hệ thống phanh ô tô 77 Hình 4.14 Sơ đồ cấu trúc Hệ thống phanh thủy lực Hình 4.14 sơ đồ cấu trúc hệ thống phanh thủy lực, thiết kế tiêu chuẩn hệ thống phanh “Chân phanh” tác dụng trực tiếp vào cụm van thủy lực điện từ “Dầu” đồng thời có cường hóa chân không “Khi nén” “Dầu” vào bánh xe, tác động “cơ” làm phanh bánh xe Số vòng quay bánh xe đước xác định gửi cho ECU để điều khiển cụm van thủy lực điện từ “ Hình 4.15 Hệ thống phanh ngoại lực (khí nén) 78 Hệ thống phanh ngoại lực phanh khí, lái xe tác động điều khiển vào “khí nén” tới cụm van thủy lực điện từ, vào cấu phanh “dầu” Áp suất dầu tín hiệu điều khiển ECU điều khiển cấp khí nén, hình 4.15 Hình 4.16 Hệ thống phanh EHB “ElectroHydraulicBrake” Hình 4.6 hệ thống phanh EHB Đặc điểm hệ thống lực bàn đạp đưa tín điều khiển ECU, tín hiệu điều khiển số vòng quay bánh xe áp suât Năng lương phanh điện, tác dụng vào van thủy lực điện từ, dầu tạo áp suất dầu bánh xe Hệ thống chưa hoàn toàn Hình 4.17 Hệ thống phanh EMB “ElectroMechanicBrake” 79 Hệ thống phanh EMB hình 4.17 sạch, lượng điện cấp dến tận bánh xe thông qua nguồn cấp điện tử công suất, tạo áp suất dầu số vòng quay tín hiệu điều khiển gửi cho ECU Chân phanh tín hiệu điều khiển, ECU điều khiển dòng lượng phanh thông qua thiết bị điện tử công suất 4.2.2 Phân loại hệ thống phanh thủy lực ABS/ASR Hình 4.18a Phanh thủy lực ABS/ASR Hình 4.18a sơ đồ hệ thống phanh thủy lực có ABS/ASR Hãng Lucas-Girling Phân dòng kiểu TT Có hai bơm dầu 10,15 cấp lượng từ động điện 9, có buông tích áp 11,18; buồng giảm xung 8,14, van chiều 15,13,17 Các cảm boieens số vòng quay 7,22, 5, 21 gửi tới ECU (không vẽ) để khiển van điện từ 19, 20, 6,4 Hình 4.5b phanh ABS/ASR bố trí kiểu X 80 Hình 4.18b Phanh thủy lực ABS/ASR 4.2.3 Hệ thống phanh EHB Hình 4.19a Hệ thống phanh EHB Trên giữa cụm Pedal điện tử, tín hiệu lấy dịch chuyển chân phanh gửi cho ECU Các bánh xe trước VA sau HA gửi tín hiệu điều khiển cho 81 ECU, ECU xử lý điều khieenrr cụm van thủy lực điện từ (nằm giữa hình) Năng lương phanh điện, bơm bơm dầu để tạo áp cụm van thủy lực điện từ Trong cụm van có van điều khiển áp suât cảm biến áp suất Nó có van tách dòng SO piston tác dòng V2, V3 để tách hai dòng ABS ASR Hình 4.7b hình dạng hệ thống phanh EHB, gồm ba cụm cấu phanh truyền thống, cụm van thủy lực điện tử HCU, cụm pedal điện tử Hình 4.19b Hệ thống phanh EHB 4.2.4 Hệ thống phanh EMB Hình 4.20 Hệ thống phanh EMB Trong hệ thống phanh EMB, cụm pedal điện tử mô lực bàn đạp theo hành trình, gửi tín hiệu điều khiển cho ECU Năng lượng điện cấp đến tận bánh xe tạo lực phanh thông qua cấu khí Mũi tên “đỏ” điện; mũi tên 82 xanh “mạ” tín hiệu điều khiển Mỗi bánh xe trước VA, bánh sau HA có hình dạng cơ-điện hình 4.20 4.2.5 Hệ thống phanh “Brake-by-Wire” Hệ thống phanh điện tử “Brake-by-Wire” có cấu trúc mhinhf 4.21 có nguyên lý hình 4.22 Đây hệ thống hoàn toàn sạch, không dầu không khí nén Hình 4.21 Cụm phanh bánh xe cơ-điện Hình 4.22 Nguyên lý nêm phanh điện tử Trong hình 4.23 thiết cấu phanh điện tử, cấp điện cho động cơ, Rotor quay, thông qua giảm tốc hành tinh, làm cho chốt đẩy tỳ vào cấu phanh hình 4.23 83 Hình 4.23 Cơ câu phanh “Brake-by-Wire” Hình 4.24 Ô tô thông minh 4.2.6 Ô tô điện tử hay ô tô thông minh Ô tô điện tử ô tô thông minh, chạy tự động hoàn toàn hay tự động phần Hình 4.24 cấu trúc ô tô thông minh Hệ Động lực hệ lai IC+E, cấp điện 84 cho hệ thống gầm, truyền động độc lập đến bánh xe Do tính chất động lực học ô tô, ta cần có hệ thống phanh thông minh, truyền lực thông minh lái hệ thống treo thông minh, độc lập cho bánh xe Trong ô tô thông minh ta hoàn toàn có hệ gầm sạch; động đốt chưa có khả thay 85 KẾT LUẬN Ngày mà ô tô trở thành phương tiện lại ngày phổ biến, tốc độ ô tô ngày tăng cao yêu cầu an toàn chuyển động ngày cao Hệ thống phanh hệ thống an toàn định đến việc hạn chế tai nạn giao thông Khi ô tô chuyển động sẽ chịu nhiều tác động từ phía người lái phanh, quay vô lăng, hay ga Ngoài những tác động người lái yếu khách quan từ ngoại cảnh chất lượng mặt đường khác nhau, gió yếu tố bất ngờ tất sẽ ảnh hưởng lớn đến an toàn xe lưu thông Về chất trình phanh trình phức tạp Sự truyền lực giữa lốp đường có chất “truyền khớp-đàn hồi-ma sát” Hiệu phanh theo nghĩa rộng quãng đường phanh ngắn (gia tốc lớn nhất) đồng thời ổn định phanh Hiệu phanh phụ thuộc kích động mặt đường, mô men phanh cấu vấn đề điều khiển ABS Ta thấy rằng mặt đường ảnh hưởng không nhiều Ảnh hưởng nhiều ABS phân bố mô men phanh Vì thực người ta giải vấn đề điều khiển phanh ABS, TCS, Điều hòa vi sai đó giải pháp để nâng cao hiệu phanh Kết rằng với mô hình động lực học chưa có đủ xác để khẳng định vấn đề ổn định phanh từ lý luận bánh xe đàn hồi biết rằng bánh xe bó cứng lực bám ngang triệt tiêu Khi đó xe ổn định Do với mô hình động lực học có thể gián tiếp đánh giá hiệu phanh không đầy đủ Một nghiên cứu tổng quan vấn đề rộng phức tạp, cho người đọc nắm vấn đề cách hệ thống từ đó xác định xác vấn đề cần nghiên cưu tương lai Các vấn đề phanh ô tô trình bày cách hệ thống khoa học, làm tài liệu tham khảo cho học viên cao học 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Võ Văn Hường, Dương Ngọc Khanh, Đàm Hoàng Phúc, Nguyễn Tiến Dũng (2014), Động lực học ô tô, nxb Giáo dục, Hà Nội [2] Reza N Jazar (2005) Vehicle Dynamics Springer Newyork [3] Manfred Mitschke/Henning Wallentowitz (2003) Dynamik der Kraftfahrzeuge Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong [4] Bernd H./Metin E.(2008): Fahrwerkhandbuch, nxh Vieweg–Teubner, http://www.viewegteubner.de [5] Wallentowitz/Reif (2006) Handbuch Kraftfahrzeugelektronik, nxb Vieweg, ATZ/MTZ– Fachbuch, http://www.vieweg.de [6] Dieter Ammon (1997): Modellbildung und Systementwicklung, in der Fahrzeugdynamik, B.G Teubner Stuttgart 1997 ... tưởng luận văn hướng tới Nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu phanh” với mục tiêu Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến hiệu phanh nghiên cứu giải pháp lý thuyết kết cấu nâng cao hiệu phanh; luận văn đề... kính) Mục tiêu nghiên cứu động lực học ô tô tìm giải pháp để nâng cao hiệu phanh 23 1.3 Nội dung luận văn Trong khuôn khổ luận văn, tác giả giao nhiệm vụ Nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu phanh.. . thân xe quay Các kết luận quan trọng, làm tảng cho thiết lập mô hình nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu phanh Từ kết luận đó, ta thấy mô hình trượt sở để tìm giải pháp nâng cao hiệu phanh 1.2