BDSC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU XĂNG (CHK)

Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ xăng 1.1.1.Nhiệm vụ Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng có chức năng là cung cấp hỗn hợp nhiênliệu-không khí hỗn hợp cháy cho độ

Bài 1 THÁO, LẮP HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

(Dùng bộ chế hoà khí) 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

1.1.1.Nhiệm vụ

Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng có chức năng là cung cấp hỗn hợp nhiênliệu-không khí (hỗn hợp cháy) cho động cơ, đảm bảo lượng và đúng tỷ lệ khí hỗn hợpphù hợp với các chế độ làm việc của động cơ

1.1.2.Yêu cầu

1.1.2.1 Cung cấp hỗn hợp với thành phần thích hợp với từng chế độ làm việc của động cơ:

a) Hỗn hợp cháy:

Hỗn hợp cháy là hỗn hợp hoà trộn giữa xăng và không khí

Thành phần hỗn hợp không khí – nhiên liệu được thể hiện ở hệ số dư lượngkhông khí α, là tỉ lệ hỗn hợp xăng/không khí

+ Tỷ lệ 1/15  1/13 gọi là hỗn hợp giàu hay đậm đặc

+ Tỷ lệ 1/13  1/8 gọi là hỗn hợp quá giàu hay quá đậm đặc

+ Tỷ lệ 1/15  1/ 17 gọi là hỗn hợp nghèo hay loãng

+ Tỷ lệ 1/18  1/21 gọi là hỗn hợp quá nghèo hay quá loãng

+ Hỗn hợp có tỷ lệ > 1/5; < 1/22 không cháy được

- Biểu đồ quan hệ tốc độ xe và tỷ lệ hỗn hợp khí: (hình 1.1)

- Khi khởi động (bướm ga mở nhỏ) động cơ nguội, yêu cầu hỗn hợp đậm đặc đểđộng cơ dễ nổ, tỷ lệ từ 1/8  1/12.

- Khi chạy không tải (bướm ga mở nhỏ) yêu cầu lượng nhiên liệu ít nhưng cầnđậm đặc, để đảm bảo động cơ chạy cầm chừng, ổn định không sợ chết máy, tỷ lệkhoảng 1/12  1/13

- Khi chạy tải trung bình: yêu cầu hỗn hợp trung bình, để đảm bảo tính kinh tế,

c) Hệ số dư lượng không khí:

Hệ số dư lượng không khí được định nghĩa là tỷ số giữa lượng không khí thực

tế đi vào buồng cháy (L) và lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toànmột đơn vị số lượng nhiên liệu (Lo)

 =

o L

L

Về mặt lý thuyết, hệ số dư lượng không khí  có thể biến động trong giới hạnbốc cháy của khí hỗn hợp, giới hạn bốc cháy dưới là α=1.3÷1.4 và giới hạn bốc cháytrên là α =0.4÷0.5

- α =1: Lượng không khí nạp bằng lượng không khí lý thuyết, hỗn hợp này gọi

là hỗn hợp lý thuyết hay hỗn hợp hoá định lượng

- α = 1.05 ÷1.1: Hỗn hợp cháy hơi nhạt, nhiên liệu bốc cháy gần hết, lượngkhông khí dư ít, lúc đó hiệu suất ηi đạt giá trị cực đại và tiêu hao nhiên liệu ge có giá trịnhỏ nhất

- α > 1.1: Lượng không khí dư nhiều, tốc độ cháy giảm, quá trình cháy kéo dàisang đường dãn nở làm cho công suất, hiệu suất giảm

- α = 0.85÷0.9: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết, tốc độcháy lớn, công suất động cơ đạt cực đại

- α < 0.85: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết khoảng15÷25%, nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng, sinhnhiều muội than trong buồng cháy, khói đen…

1.1.2.2.Tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động

1.1.2.3.Hạn chế ô nhiễm môi trường.

1.1.2.4 Hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xylanh của động cơ nhiều xylanh:

Đối với động cơ nhiều xylanh, hỗn hợp cháy được cung cấp cho từng xylanhphải như nhau về phương diện số lượng và thành phần.

* Sự phân bố không đồng đều HHC cho các xylanh sẽ dẫn đến những hậu quả sau:

- Giảm công suất danh nghĩa và tăng suất tiêu hao nhiên liệu

- Phụ tải cơ và phụ tải nhiệt không đồng đều giữa các xylanh

- Có thể xuất hiện hiện tượng kích nổ ở một số xylanh do thành phần chưng cấtcủa nhiên liệu ở những xylanh đó có số octan nhỏ

-Tăng hàm lượng các chất độc trong khí thải

* Các biện pháp thường được sử dụng nhằm hạn chế độ định lượng không đồng đều ở động cơ xăng bao gồm:

1.1.3.1 Theo phương pháp cấp nhiên liệu vào động cơ:

Hình 1.2 Sơ đồ của chu trình công tác của động cơ xăng.

a) Động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và phun xăng; b) Động cơ phun xăng

trực tiếp vào bên trong xy lanh.

- Loại dùng bộ chế hoà khí: Trong hành trình nạp, không khí đi vào xylanh qua

vòi (gíclơ) của carburator do sự chênh lệch áp suất Xăng được hút ra dưới dạng sươnghòa trộn với không khí và đi vào buồng đốt.

- Loại dùng vòi phun: Về mặt quá trình công tác mà nói, động cơ phun xăng và

động cơ dùng chế hòa khí không khác nhau lắm Chúng chỉ khác nhau ở chỗ việc hìnhthành hỗn hợp cháy Động cơ phun xăng không dùng chế hòa khí (nhiên liệu được hútvào ống khuếch tán) mà dùng bơm bơm nhiên liệu vào họng hút của động cơ

1.1.3.2 Theo số lượng vòi phun được sử dụng:

- Hệ thống phun xăng đơn điểm: chỉ sử dụng một vòi phun duy nhất cho tất cả

các xi lanh, vòi phun được đặt ở phía trên bướm ga

- Hệ thống phun xăng đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun, vòi phun được bố

trí ở gần cửa xu páp nạp

Hình 1.3 Hệ thống phun xăng điện tử đơn điểm và đa điểm.

1.1.3.3 Theo vị trí đặt kim phun với buồng đốt:

- Hệ thống phun xăng trực tiếp: Kim phun được đặt vào trong buồng đốt,

- Hệ thống phun xăng gián tiếp: Kim phun đặt ngoài buồng đốt.

1.1.3.4 Theo phương pháp điều khiển phun xăng:

- Hệ thống phun xăng cơ khí: Các đặc điểm kỹ thuật của hệ thống phun xăng

này đó là: được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra

do chính độ chân không trong ống hút điều khiển, xăng được phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp.

- Hệ thống phun xăng - cơ điện tử: Hệ thống được hoàn thiện thêm trên cơ sở của hệ thống phun xăng cơ khí nhờ một số chức năng được điều khiển bằng điện tử Hoàn thiện việc làm đậm hoà khí ở các chế độ chạy ấm máy, khi gia tốc hoặc chạy

toàn tải Cắt xăng khi giảm tốc độ đột ngột Hạn chế tốc độ cực đại

- Hệ thống phun xăng điện tử: Xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh

động cơ theo từng thời điểm chứ không liên tục Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: Tín hiệu về khối lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ.

1.1.3.5 Theo phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí:

- Loại cưỡng bức: Trên ô tô thùng chứa xăng đặt thấp hơn bộ CHK Xăng được

đưa lên bộ CHK nhờ bơm xăng Áp suất trong hệ thống nhiên liệu do bơm xăng tácđộng tuỳ thuộc vào sức mạnh của lò xo màng bơm

Hình 1.4 Vận chuyển nhiên liệu trong hệ thống dùng bơm.

- Loại tự chảy: Thùng xăng đặt cao hơn bộ CHK Xăng chảy xuống nhờ trọng

lực Nắp xăng có lỗ thông hơi để luôn luôn có áp suất không khí trong thùng xăng

1.1.3.4 Theo nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí:

- Loại hút ngược: Bộ chế hoà khí hút ngược Dòng khí nạp phải được hút ngược

trở lên để nạp vào xylanh (Hình 1.6a)

- Loại hút ngang: Họng bộ chế hoà khí đặt ngang mức buồng cháy Hướng đi

của luồng khí nạp thuận lợi hơn kiểu trên, giảm được chiều cao khoang động cơ (Hình1.6b)

- Loại hút xuống: Được lắp ráp trên xylanh Loại này có ưu điểm: Bố trí, lắp ráp

đơn giản, dòng nạp thuận tiện, có thể đặt ống thoát bên dưới ống nạp để sưởi nóng làmbốc hơi tốt khí hỗn hợp (Hình 1.6c)

Hình 1.5 Vận chuyển nhiên liệu trong hệ thống bằng trọng lượng

1.2 Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí

1.2.1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu.

- Đảm bảo cho động cơ được khởi động dễ ràng, làm việc ổn định ở chế độkhông tải với số vòng quay thấp cho phép của trục khuỷu

1.2.1.2 Yêu cầu:

- Đảm bảo cho động cơ làm việc ổn định ở mọi chế độ

- Giúp động cơ đạt được công suất tối đa với lượng tiêu hao nhiên liệu là tiếtkiệm nhất

1.2.1.3 Phân loại:

- Dựa vào đặc điểm cung cấp xăng hoà trộn không khí mà chia ra làm 2 loại:

+ Chế hoà khí sử dụng dạng bốc hơi: Loại này chỉ dùng cho loại xăng dễ bốc

hơi để điều chỉnh lượng hỗn hợp nhiên liệu: điều chỉnh khoảng cách a

Việc điều chỉnh rất phức tạp, bảo đưỡng khó khăn

- Dựa vào đặc điểm cấu tạo mà chia ra làm 3 loại:

+Chế hoà khí một cấp

+Chế hoà khí hai cấp

+Chế hoà khí điện tử

- Dựa vào vị trí của thùng xăng (phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí) mà chia ra làm 2 loại:

+ Loại cưỡng bức: Trên ô tô thùng chứa xăng đặt thấp hơn bộ CHK Xăng

được đưa lên bộ CHK nhờ bơm xăng Áp suất trong hệ thống nhiên liệu do bơm xăngtác động tuỳ thuộc vào sức mạnh của lò so màng bơm

+ Loại tự chảy: Thùng xăng đặt cao hơn bộ CHK Xăng chảy xuống nhờ

trọng lực Nắp xăng có lỗ thông hơi để luôn luôn có áp suất không khí trong thùngxăng

- Dựa vào nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí:

+ Loại hút ngược: Bộ chế hoà khí hút ngược Dòng khí nạp phải được hút

ngược trở lên để nạp vào xylanh

+ Loại hút ngang: Họng bộ chế hoà khí đặt ngang mức buồng cháy Hướng

đi của luồng khí nạp thuận lợi hơn kiểu trên, giảm được chiều cao khoang động cơ

+ Loại hút xuống: Được lắp ráp trên xylanh Loại này có ưu điểm: Bố trí,

lắp ráp đơn giản, dòng nạp thuận tiện, có thể đặt ống thoát bên dưới ống nạp để sưởinóng làm bốc hơi tốt khí hỗn hợp

1.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu.

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo chung:

Hệ thống bao gồm: Thùng xăng, bầu lọc thô, bơm xăng, bầu lọc tinh, bộ chếhoà khí, bầu lọc không khí, và ống xả

1 Thùng xăng:

Thùng chứa nhiên liệu dùng để chứa xăng hoặc dầu đủ cho động cơ hoạt động trong một thời gian cần thiết

2 Bầu lọc nhiên liệu:

Lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong xăng, tránh kẹt đường dẫn nhiên liệu

Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí

1- Thùng xăng; 2- Bộ lọc thô;

3- Bơm xăng; 4- Bộ lọc tinh;

5- Phao xăng; 6- Van kim;

7- Vòi phun; 8- Bầu lọc không khí;

9- Họng khuếch tán; 10- Xi lanh;

11- Ống giảm thanh.

3 Bơm xăng:

Hút xăng từ thùng chứa tới bộ chế hoà khí với một áp suất và lưu lượng nhấtđịnh đảm bảo yêu cầu làm việc của bộ chế hoà khí

4 Bầu lọc hơi xăng: (nếu có)

Bộ lọc hơi xăng hấp thụ các khí nhiên liệu từ buồng phao qua bộ chế hoàkhí, và khí nhiên liệu thải ra từ ống thoát khí ,khi áp suất trong thùng nhiên liệu tăng

do tăng nhiệt độ bên trong thùng vào bầu lọc hơi, để tránh thải tự do ra ngoài

5 Bộ chế hoà khí:

Hòa trộn nhiên liệu với không khí theo một tỷ lệ nhất định, phù hợp vớichế độ công tác của động cơ Là một trong các bộ phận quan trọng ảnh hưởng đếncông suất của động cơ

6 Bầu lọc không khí:

- Dùng lọc sạch không khí trước khi đưa vào hoà trộn với nhiên liệu, giảm tiếng

ồn gây ra bởi dòng khí khi đi vào chế hoà khí và ngăn ngọn lửa phụt ngược qua chếhoà khí ra ngoài

xé tơi thành các hạt nhỏ, hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp khí, qua xupáp hút

đi vào buồng đốt của động cơ Khi bướm ga mở lớn hỗn hợp vào nhiều, động cơ quaynhanh và ngược lại

Cụm phao và van kim có nhiệm vụ duy trì mực xăng cố định trong buồng phao,đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu cung cấp cho động cơ: Khi mức xăng thấp, phaoxăng hạ xuống làm van kim xuống theo, van mở cho xăng bổ sung vào buồng phao;Khi tới định mức, phao xăng nổi lên đóng kín van kim, ngừng cấp xăng vào buồngphao (hình 1.9)

a) Van khim đóng b) Van kim mở

Hình 1.9 Hoạt động của cụm phao và van kim.

1.4 Quy trình tháo, lắp hệ thống nhiên liệu

1.4.1 Quy tháo các bộ phận ra khỏi động cơ.

- Làm sạch bên ngoài các bộ phận trong hệ thống

- Dùng nước có áp suất cao phun rửa bên ngoài và dung khí nén thổi sạch cặnbẩn và nước

a) Tháo thùng xăng:

- Xả hết xăng trong thùng chứa nhiên liệu

- Tháo các đường ống dẫn xăng

- Tháo thùng xăng, chú ý đảm bảo an toàn

b) Tháo bình lọc xăng

- Tháo các đường dẫn nhiên liệu từ thùng xăng đến bầu lọc, từ bầu lọc đến bơmxăng

- Tháo bình lọc xăng ra ngoài

c) Tháo bơm xăng

- Tháo các đường ống dẫn xăng

- Tháo bu lông bắt giữ bơm xăng với thân máy, tháo bơm xăng ra khỏi động cơ.d) Tháo bộ chế hòa khí

- Tháo ống thông gió hộp trục khuỷu

- Tháo bầu lọc không khí

- Tháo các đường ống dẫn xăng đến bộ chế hòa khí

- Tháo chế hòa khí

e) Tháo cụm ống xả và ống giảm thanh

1.4.2 Làm sạch và kiểm tra bên ngoài các bộ phận.

a) Làm sạch và kiểm tra thùng xăng

- Dùng nước có áp suất cao để rửa

b) Làm sạch, kiểm tra bình lọc xăng.

- Kiểm tra đệm làm kín, ren đầu nối ống

- Kiểm tra bên ngoài bầu lọc bị nứt, hở phải khắc phục hư hỏng

c) Làm sạch, kiểm tra bơm xăng

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài bơm xăng,dùng giẻ lau khô

- Kiểm tra nắp, vơ bơm bị nứt, hở

d) Làm sạch, kiểm tra bầu lọc không khí

- Dùng nước để rửa sạch bên ngoài

-Kiểm tra bầu lọc bị bóp, méo, hở phải khắc phục

e) Làm sạch bộ chế hòa khí

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài

- Kiểm tra bên ngoài

- Xiết chặt vít bắt phần nắp với phần thân

- Kiểm tra các ren có bị chờn không

- Kiểm tra các đệm làm kín

g) Kiểm tra ống xả, bình giảm thanh

1.4.3 Lắp các bộ phận lên động cơ làm ngược với quy trình tháo.

Bài 2.

BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

2.1.Mục đích, nội dung bảo dưỡng

2.1.1 Mục đích

Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu nhằm phát hiện các và ngăn ngừa các hư hỏng,duy trì tình trạng kỹ thuật luôn tốt của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng nâng cao tuổithọ và duy trì sự làm việc ổn định của hệ thống nhiên liệu trong mọi điều kiện

Làm cho động cơ làm việc tin cậy, nâng cao tuổi thọ của động cơ

2.1.2 Nội dung bảo dưỡng chung

Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí gồm có bảodưỡng kỹ thuật thường xuyên và bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ

Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là những công việc hàng ngày được thựchiện bởi lái xe, đó là các công việc: vệ sinh hệ thống, vệ sinh đường nạp, vệ sinhđường xả, kiểm tra mức nhiên liệu, sự rò rỉ của hệ thống

Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ bao gồm các công việc của bảo dưỡng kỹ thuậtthường xuyên và phải thực hiện thêm một số công việc sau:

- làm sạch bên ngoài các bộ phận , chi tiết

- Kiểm tra bên ngoài các bộ phận, chi tiết và khắc phục những hư hỏng nhỏ nếucó

2.1.3 Quy trình bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu

Làm sạch và kiểm tra bên ngoài các bộ phận.

a) Làm sach và kiểm tra thùng xăng.

- Dùng nước có áp suất cao để rửa

- Kiểm tra nứt, thủng, móp méo

- Kiểm tra lỗ thông hơi thùng chứa

b)Làm sạch, kiểm tra bình lọc xăng.

- Kiểm tra đệm làm kín, ren đầu nối ống

- Kiểm tra bên ngoài bầu lọc bị nứt, hở phải khắc phục hư hỏng

- Xiết chặt các đầu nối để tránh nước lọt vào đường ống

- Định kỳ tháo cặn bẩn ở thùng chứa, cốc lọc

c) Làm sạch , kiểm tra bơm xăng.

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài bơm xăng,dùng giẻ lau khô

- Kiểm tra nắp, vơ bơm bị nứt, hở

d) Làm sạch, kiểm tra bầu lọc không khí.

- Dùng nước để rửa sạch bên ngoài

- Kiểm tra bầu lọc bị bóp, méo, hở phải khắc phục

e) Làm sạch bộ chế hòa khí.

- Dùng dầu hỏa rửa sạch bên ngoài

- Kiểm tra bên ngoài

- Xiết chặt vít bắt phần nắp với phần thân

- Kiểm tra các ren có bị chờn không

- Kiểm tra các đệm làm kín

- Kiểm tra điều chỉnh mức xăng trong buồng phao

- điều chỉnh chạy chậm không tải

g) Kiểm tra đường ống nạp, xả, bình giảm thanh

2.1.4 Phương pháp xác định và xử lý các hư hỏng:

Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng hư hỏng chủ yếu xảy ra ở bơm vận chuyểnnhiên liệu và bộ chế hoà khí, ngoài ra có thể do tắc các đường ống dẫn Các hư hỏngbiểu hiện khi động cơ đang làm việc được nêu ở phần trên trong từng bộ phận của hệthống Trong trường hợp động cơ không nổ máy được mà có liên quan đến hư hỏng ở

hệ thống nhiên liệu, để phát hiện nhanh hư hỏng ở bộ phận nào cần phải tiến hànhkiểm tra đúng phương pháp

Nếu chắc chắn tia lửa điện ở bugi tốt, thời điểm đánh lửa đúng và máy đề hoạtđộng tốt mà động cơ vẫn không nổ máy được thì hư hỏng ở phần nhiên liệu Tìm “Panxăng’’ đúng phương pháp tiến hành như sau:

- Kiểm tra xăng phải còn trong thùng chứa

- Nới lỏng khâu vặn (rắc co) nối đường ống với bộ chế hoà khí

- Vận chuyển bơm tay của bơm xăng, nếu xăng vọt mạnh ra ở khâu nối thì hưhỏng ở bộ chế hoà khí Cần tháo bộ chế để kiểm tra và sửa chữa

- Nếu bơm tay xăng không vọt ra ở khâu nối thì nới lỏng khâu nối đường ốngvới đầu ra của bơm và bơm tay Nếu xăng vọi ra ở khâu nối này thì đường ống dẫn bịtắc, cần thông rửa đường ống bằng khí nén hoặc thay mới

- Nếu xăng không vọt ra ở khâu nối này thì tháo hẳn khâu nối với đường ống ởđầu vào của bơm nhiên liệu Hút ngược và thổi xuôi về thùng chứa xăng Nếu khôngthông chứng tỏ đường ống từ thùng xăng tới bơm bị tắc, nghẽn, cần thông rửa đoạnống này Nếu đường ống thông chứng tỏ bơm xăng bị hỏng, cần tháo khỏi hệ thống đểkiểm tra và sửa chữa

- Dụng cụ chuyên dụng đo kiểm

- Dụng cụ vệ sinh

c Vật tư:

- Dầu rửa, giẻ lau

2.2.2 Thực hành bảo dưỡng

Bài 3.

SỬA CHỮA BỘ CHẾ HOÀ KHÍ.

3.1 Nhiệm vụ, yêu cầu của bộ chế hòa khí.

3.1.1.Nhiệm vụ:

- Đón nhận nhiên liệu

- Phun nhiên liệu

- Trộn nhiên liệu với không khí

- Cung cấp đủ khối lượng hỗn hợpnhiên liệu- không khí

- Tạo thành phần hỗn hợp nhiên không khí phù hợp với từng trạng thái làm

liệu-việc của động cơ, để qua đó hạn chế nhỏ nhất

các chất có hại trong khí thải

3.1.2 Yêu cầu:

Cung cấp lượng hỗn hợp nhiên liệu không khí phù hợp với từng chế độ làm việc

-của động cơ

- Đảm bảo lượng hỗn hợp đồng đều giữa các xi lanh

Nhiên liệu phải được hoà trộn đồng đều với không khí Hỗn hợp nhiên liệu không khí phải ở dạng hơi sương tạo điều kiện cho quá trình cháy diễn ra triệt để hơn

Phát huy công suất tối đa của động cơ

- Đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu là lớn nhất, suất tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất

- Làm việc tin cậy, có độ bền và tuổi thọ cao Nhưng dễ thay thế, bảo dưỡng,sửa chữa

3.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ chế hòa khí.

3.2.1 Bộ chế hoà khí đơn giản:

3.2.1.1 Sơ đồ cấu tạo:

14

Hình 3.1 Bộ chế hoà khí

1- Buồng phao; 2- Gíclơ;

3- Vòi phun; 4- Họng khuếch tán;

5- Hỗn hợp nhiên liệu-không khí;

6- Bướm ga; 7- Ống góp hút;

8- Phao xăng; 9- Van kim.

Hình 3.2 Bộ chế hòa khí đơn giản

Cấu tạo gồm hai phần chính: buồng phao và buồng chế hỗn hợp

- Buồng phao, gồm: phao xăng, van kim, buồng xăng có tác dụng duy trì mức

xăng cố định (thấp hơn miệng vòi phun từ 2  4 mm)

- Buồng chế hỗn hợp, gồm: ống khuếch tán, bên trong có vòi phun chính và

trong vòi phun có gíclơ xăng chính (là ống đồng có lỗ hẹp để hạn chế lượng xăngphun) Phía dưới có bướm ga để tăng, giảm lượng khí hỗn hợp vào xi lanh động cơlàm thay đổi tốc độ động cơ

3.2.1.2 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc, ở hành trình nạp: xupáp nạp mở ra, pít tông dịch chuyển

từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, làm cho thể tích buồng cháy tăng lên, áp suấtgiảm đi, tạo ra độ chân không trong xi lanh, nhờ đó không khí được hút qua bầu lọcgió đi vào họng khuếch tán Tại họng khuyếch tán có tiết diện hẹp, làm tốc độ dòngkhí tăng và áp suất dòng khí giảm xuống tạo ra sự chênh lệch về áp suất giữa buồngphao và họng khuyếch tán (p), do đó xăng được hút từ buồng phao, qua gíclơ chính

và vòi phun vào họng khuyếch tán Tại đây xăng gặp dòng không khí có vận tốc lớnnên bị xé tơi thành các hạt nhỏ, hoà trộn với không khí thành hỗn hợp khí, qua xupápnạp vào buồng cháy của động cơ (vận tốc xăng phun khoảng 5  6m/s, vận tốc dòngkhông khí khoảng 100  120 m/s)

Lượng khí hỗn hợp vào xi lanh phụ thuộc vào độ mở buớm ga Bướm ga mởlớn khí hỗn hợp vào xi lanh nhiều làm tốc độ động cơ tăng và ngược lại

3.2.1.3 Những khuyết điểm của bộ chế hoà khí đơn giản:

- Khó khởi động động cơ: Khi khởi động động cơ: hỗn hợp cần giàu xăng

nhưng động cơ có vận tốc thấp dòng khí qua họng khuyếch tán nhỏ  độ chênh lệch

áp suất nhỏ (p nhỏ) xăng phun ra ít làm hỗn hợp loãng  khó khởi động

- Không chạy không tải được: Khi chạy không tải hỗn hợp khí cần đậm đặc

nhưng do bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ thấp làm độ chân không ở họng khuyếchtán giảm (p giảm), xăng hút ra yếu  hỗn hợp loãng, động cơ không làm việc được

- Ở chế độ tải trung bình: Yêu cầu hỗn hợp trung bình (1/15) để đảm bảo tính

kinh tế, như vậy tốc độ động cơ cao, độ chân không hút lớn (p lớn) làm xăng hút ranhiều  hỗn hợp đậm đặc (khuynh hướng thừa xăng)

- Khi chạy toàn tải: Có khuynh hướng thiếu xăng vì khi chạy toàn tải cần hỗn

hợp đậm đặc để động cơ phát hết công suất Thực tế do tốc độ động cơ cao không khíđược hút vào nhiều hơn, do trọng lượng riêng của không khí nhỏ hơn trọng lượngriêng của xăng, xăng phun ra không kịp làm hỗn hợp bị loãng

- Khi chạy tăng tốc: Động cơ không ổn định hoặc chết máy do bướm ga mở đột

ngột, không khí nhẹ hơn xăng được hút vào nhiều hơn trong khi xăng phun ra không

3.2.2 Bộ chế hoà khí hiện đại:

Để khắc phục nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản trên các bộ chế hoà khíhiện đại bố trí các hệ thống xăng để hoàn thiện sự cung cấp nhiên liệu cho các chế độlàm việc khác nhau của động cơ

Bộ chế hoà khí hiện đại có các hệ thống:

- Hệ thống phun chính (mạch xăng chính)

- Hệ thống không tải (mạch xăng chạy cầm chừng)

- Hệ thống tăng tốc (mạch xăng tăng tốc)

- Hệ thống làm đậm (mạch tiết kiệm xăng)

Khi động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ, bướm ga mở nhỏ nên xăng được hút rakhỏi ống phun chính theo quy luật tương tự như trong chế hoà khí đơn giản Khi mứcxăng trong ống không khí giảm, không khí bên ngoài lập tức đi qua giclơ không khí đểthay thế chỗ trống Trong giai đoạn này lưu lượng không khí đi qua giclơ không khícòn nhỏ, nên áp suất trên bề mặt xăng trong ống không khí luôn cân bằng với áp suấtkhí trời Vì vậy, lưu lượng xăng đi qua giclơ chính chỉ phụ thuộc vào độ chênh lệch

Hình 3.3 Hệ thống phun chính có điều chỉnh

độ chân không sau giclơ chính.

giữa mức xăng trong buồng phao và ống không khí Khi độ chân không ở họng khuếchtán tăng lên đến một giá trị nào đó, xăng trong ống không khí hạ đến mức độ thấpnhất, không khí từ bên ngoài đi vào qua giclơ không khí và chúng sẽ trộn lẫn với xăngtạo thành bọt xăng phun vào trong họng khuếch tán Sự hình thành bọt xăng ở trongống phun ở khu vực sau giclơ chính sẽ làm giảm độ chân không ở đây dẫn đến lưulượng xăng qua giclơ chính giảm và hỗn hợp được cung cấp nghèo đi.

3.2.2.2 Hệ thống chạy không tải (chế độ ga-răng-ty):

a) Nhiệm vụ:

Cung cấp cho động cơ một lượng hỗn hợp xăng – không khí vừa đủ để duy trìcho động cơ hoạt động ở chế độ chạy không tải

b) Sơ đồ cấu tạo:

Hệ thống chạy không tải có các bộ phận

Khi chạy không tải bướm ga đóng gần

kín Độ chênh lệch áp suất ở họng khuyếch tán

với buồng phao thấp (p thấp), không đủ hút

xăng qua vòi phun chính Lúc này độ chân

không dưới bướm ga lớn hút không khí qua

gíclơ không khí (1) vào đường không tải đồng

thời hút xăng qua gíclơ chính, gíclơ nhiên liệu (5) Xăng gặp không khí và hoà trộn vớikhông khí tạo thành bọt xăng (hỗn hợp nhũ tương) trên đường không tải (2)

Bọt xăng theo mạch phun vào lỗ phun không tải dưới bướm ga (02)

Lúc này lỗ trên bướm ga (01) có tác dụng bổ sung không khí làm cho hỗn hợpkhông quá đậm

Lỗ chậm (01) nằm phía trên lỗ phun không tải (02) là lỗ quá độ (chuyển tải),khi bướm ga mở lớn dần, chuyển sang chế độ chạy chậm cả hai lỗ phun đều nằm dướibướm ga nên hỗn hợp được phun ra cả hai lỗ phun làm tăng hỗn hợp cung cấp giúpcho động cơ chuyển từ chế độ không tải sang chế độ chạy chậm ổn định

Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh tiết diện của lỗ phun không tải, qua đó điềuchỉnh lượng hỗn hợp xăng ở chế độ không tải chuẩn (chỉnh ga-răng-ti)

01

02

Hình 3.4 Hệ thống xăng không tải

của bộ CHK.

3.2.2.3 Hệ thống tăng tốc:

a) Nhiệm vụ:

Khi cần thiết phải tăng nhanh tốc độ hay tải trọng, động cơ phải mở đột ngộtbướm ga Khi ấy lượng không khí vào nhanh, nhưng lượng nhiên liệu tăng không kịp

do quán tính của xăng lớn hơn nhiều so với quán tính của không khí nên hỗn hợp nhạt

đi đột ngột có thể chết máy Để khắc phục hiện tượng này trên bộ chế hoà khí hệ thốngtăng tốc

Hệ thống tăng tốc có nhiệm vụ bổ sung một lượng xăng cần thiết cùng với hệthống xăng chính để nâng tốc độ của động cơ lên

b) Sơ đồ cấu tạo:

Hệ thống tăng tốc có các bộ phận

chính sau đây:

1- Vòi phun tăng tốc;

2- Van trọng lượng (van xả);

Khi động cơ không tăng tốc, bướm ga mở từ từ pít tông bơm tăng tốc đi xuống

từ từ, nhiên liệu lọt qua khe hở giữa pít tông – xi lanh và qua van bi 10 trở lại buồngphao Quá trình bơm tăng tốc không xảy ra

Khi đóng bướm ga, pít tông 7 đi lên, thể tích trong xi lanh bơm tăng tốc tănglên, áp suất trong xi lanh giảm đi Van bi 10 mở ra, van trọng lượng 2 đóng lại Nhiênliệu từ bầu phao qua van bi 10 nạp vào trong xi lanh bơm tăng tốc

Hình 3.5 Hệ thống tăng tốc

3.2.2.4 Hệ thống làm đậm ( mạch tiết liệm xăng):

a) Nhiệm vụ:

Hệ thống làm đậm cung cấp thêm nhiên liệu làm đậm hỗn hợp để động cơ phát

ra công suất cao hơn Có hai phương pháp dẫn động hệ thống làm đậm là: dẫn động cơkhí và dẫn động chân không

Khi động cơ làm việc ở tải trọng trung bình, bướm ga mở nửa chừng, lúc

này van bộ tiết kiệm đóng, xăng được cung cấp vào chế hoà khí qua giclơ chính quađường xăng chính đảm bảo động cơ làm việc ở chế độ tải trung bình

Khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải, bướm ga mở trên 80%, cần liên động(9) kéo thanh kéo (3) đi xuống, cần đẩy (2) đi xuống mở van làm đậm (4) Nhiên liệu

từ trong buồng phao qua cửa van làm đậm (4), qua gíclơ làm đậm (7), hoà với dòngxăng đi gíclơ chính (8), bổ sung thêm cho động cơ một lượng nhiên liệu làm hỗn hợpđậm đặc hơn, nâng tốc độ của động cơ lên, làm động cơ phát công suất tối đa

* Chú ý: Trên một số bộ chế hoà khí hệ thống toàn tải không có van làm đậm

và giclơ làm đậm mà sử dụng kim định lượng nối với cần điều khiển vị trí bướm ga.Kim có dạng hình trụ bậc cắm trong giclơ chính, khi bướm ga mở 3/4 trở lên, kim địnhlượng nhấc dần lên chỉ còn phần trụ nhỏ ở trong giclơ nhờ đó tăng tiết diện của lỗgiclơ làm hỗn hợp khí đậm lên khiến động cơ phát huy công suất lớn (hình 3.7)

Hình 3.6 Hệ thống làm đậm

Hình 3.7 Hệ thống làm đậm cơ khí dùng kim định lượng.

c) Hệ thống làm đậm dẫn động bằng chân không:

* Sơ đồ cấu tạo (hình 3.8):

Hệ thống gồm van làm đậm, được dẫn động bằng pít tông toàn tải và cần dẫnđộng Van làm đậm luôn được đóng nhờ lò xo, pít tông toàn tải lắp trong xi lanh, phíatrên pít tông nối thông với phía dưới bướm ga và có lò xo (7) luôn đẩy pít tông đixuống

* Nguyên lý làm việc:

Khi bướm ga mở nhỏ hơn 3/4 (động cơ có tải trung bình) độ chân không saubướm ga lớn, tác dụng lên không gian trên pít tông, thắng sức căng của lò xo (7) đẩypít tông (6) đi lên, lò xo hồi vị của van làm đậm (4) đóng gíc lơ làm đậm (2), khi đóchỉ có hệ thống phun chính làm việc

Khi bướm ga mở lớn trên 3/4 (75%), độ chân không sau bướm ga giảm đi vàpít tông (6) bị đẩy xuống nhờ lò xo (7), thông qua cần dẫn động (5), nâng kim (4) mởgíc lơ làm đậm (2), xăng được cung cấp cả 2 giclơ làm đậm và giclơ chính làm chokhí hỗn hợp đậm hơn (lượng nhiên liệu được cung cấp tăng khoảng 15  20%)

Hình 3.8 Hệ thống làm đậm dẫn động bằng chân không.

Độ chân không sau bướm ga không những phụ thuộc vào độ mở bướm ga màcòn phụ thuộc vào tốc độ quay n của động cơ Khi n tăng thì độ chân không sau bướm

ga tăng Tại số vòng quay nhỏ, khi bướm ga mở nhỏ, độ chân không sau bướm gakhông lớn lắm Lò xo 7 đẩy pít tông 6 đi xuống điều khiển gíclơ 2 mở làm đậm hỗnhợp

3.2.2.5 Hệ thống khởi động:

a) Nhiệm vụ:

Hệ thống khởi động có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp giàu xăng cho động cơtrong quá trình động cơ khởi động

Khi khởi động động cơ, tốc độ vòng quay của động cơ rất nhỏ (thường từ 30 

50 vòng/phút đối với động cơ xăng; từ 80  200 vòng/phút đối với động cơ diesel),nên tốc độ dòng khí qua họng khuếch tán rất nhỏ, nhiên liệu phun vào ít và chất lượngphun kém Mặt khác khi khởi động, động cơ ở trạng thái nguội lạnh, xăng khó bay hơi

và dễ tạo thành màng trên đường ống nạp, hỗn hợp tạo thành thực tế rất loãng và động

cơ khó khởi động Vì vậy, để khởi động động cơ dễ dàng phải cung cấp thêm nhiênliệu làm đậm hỗn hợp

b) Sơ đồ cấu tạo:

Trên hình vẽ 3.9, trình bày kết cấu một hệ thống khởi động đơn giản nhưng rấtphổ biến trong thực tế Hệ thống khởi động gồm có:

1- Bướm gió;

2- Van khí phụ.

Bướm gió được đặt trên trục lệch

tâm, trên bướm gió có đặt van khí phụ

c) Nguyên lý làm việc:

Khi khởi động động cơ, bướm

gió (1) đóng lại, do vậy độ chân không

trong họng khuếch tán cũng như độ

chân không sau bướm ga là rất lớn Hệ

thống phun chính, hệ thống không tải

đồng thời làm việc cung cấp cho động

cơ hỗn hợp rất đậm để khởi động

Khi động cơ đã nổ, dưới tác dụng

của độ chân không lớn sau bướm gió

(1), van khí phụ (2) sẽ mở ra cung cấp

thêm không khí tránh cho hỗn hợp quá đậm, dẫn tới động cơ có thể bị chết máy saukhi nổ

Hình 3.9 Hệ thống khởi động

Do bướm gió được đặt trên trục lệch tâm, nên khi động cơ đã nổ bướm gió tựđộng mở ra, để không khí vào được nhiều hơn.

3.2.2.6 Cơ cấu hạn chế tốc độ tối đa của động cơ:

a) Công dụng:

Hạn chế số vòng quay lớn nhất của động cơ, đảm bảo an toàn, tránh động cơvượt tốc quá mức quy định Thường dùng cơ cấu kiểu li tâm và van chặn

b) Bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm:

* Sơ đồ cấu tạo: (hình 3.10)

Bộ hạn chế tốc độ tối đa của động cơ kiểu ly tâm, có các bộ phận sau:

- Bộ truyền dẫn li tâm: do trục cam truyền động kéo rôto quay, trên rôto bố trívan đóng mở đường không khí, bình thường van luôn mở do lực lò xo

- Bộ phận màng ngăn: Phía trên màng nối thông với ống không khí của bộ chếhoà khí thông qua van ở rôto và nối thông với buồng hỗn hợp qua các gíclơ Phía dưới

ăn thông với ống không khí thông qua đường ống trong bộ chế hoà khí

- Lò xo của bộ hạn chế luôn kéo bướm ga quay về phía mở

Hìmh 3.10 Sơ đồ bộ hạn chế tốc độ tối đa kiểu li tâm.

mở Còn dưới tác dụng của lò xo kéo chân ga bố trí ở phía ngoài luôn kéo bướm gađóng lại Độ mở của bướm ga phụ thuộc vào mức độ chân người lái xe

Khi tốc độ động cơ tăng tới một giá trị định mức, do lực li tâm van của bộtruyền dẫn đóng Khoang trên màng ngăn không nối thông với ống không khí, trongkhi đó độ chân không từ buồng hỗn hợp qua các giclơ truyền toàn bộ vào khoảng trốngtrên màng ngăn, trong khi đó phía dưới màng ngăn vẫn nối thông với ống không khí

do vậy giữa trên và dưới màng ngăn tạo ra độ chênh lệch áp suất , màng ngăn đi lênkéo thanh đẩy thắng sức căng lò xo, kéo trục bướm ga đóng bớt bướm ga lại, làm giảmtốc độ động cơ

c) Bộ hạn chế tốc độ kiểu van chặn:

* Sơ đồ cấu tạo:

Bao gồm van chặn, cam gắn với trục của van chặn, lò xo và thanh tỳ Lò xoluôn kéo van chặn mở, thông qua cam, còn thanh tỳ có tác dụng hãm, giữ van ở vị trínào đó

Hình 3.11 Bộ hạn chế tốc độ kiểu van chặn

1- Dòng khí hỗn hợp; 2- Cam căng lò xo;3, 4- Ốc hiệu chỉnh và lò xo; 5- Thanh tỳ.

* Nguyên lý hoạt động:

Khi tốc độ động cơ nhỏ hơn tốc độ tối đa, sức căng lò xo kéo mở van Khi tốc

độ động tối đa, sức hút của dòng hỗn hợp mạnh tạo mô men thắng sức căng lò xo,đóng bớt van làm tốc động cơ giảm xuống

3.2.2.7 Các bộ phận đặc biệt của bộ chế hoà khí:

Trên các bộ chế hoà khí của các xe đời mới thường có thêm các các bộ phậnđặc biệt nhằm đảm bảo cung cấp khí hỗn hợp thích hợp với các chế độ việc khácnhau, tối ưu về tính kinh tế, công suất và tránh ô nhiễm môi trường như : Cơ cấu mởbướm gió tự động, cơ cấu giảm chấn ga, cơ cấu mở bướm ga họng thứ hai vv

a) Cơ cấu mở bướm gió tự động:

Khi khởi động động cơ, bướm gió ở vị trí đóng Sau khi động cơ đã nổ, nếukhông mở bướm gió kịp thời thì hao tổn nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường vì trongkhí thải chứa rất nhiều hơi độc HC và CO do nhiên liệu cháy không triệt để

Các bộ chế hoà khí thường sử dụng cơ cấu mở bướm gió tự động hoạt động dựatrên nhiệt độ khí thải và độ chân không ở ống góp hút

* Cấu tạo:

- Cơ cấu gồm có lò xo lưỡng kim (lò xo nhiệt) xoắn ốc và một piston chânkhông Một đầu lò xo liên lạc với trục bướm gió, đầu kia gắn với vỏ, lò xo được đốtnóng do nhiệt độ khí thải trong ống góp khí xả Đầu trên của piston liên lạc với trụcbướm gió thông qua cần điều khiển, phía dưới là khoang chân không nối thông vớiống góp hút

* Nguyên lý hoạt động: Bướm gió đóng hoàn toàn khi nhiệt độ động cơ khoảng

20  300C, có thể điều chỉnh ngưỡng nhiệt độ này bằng cách nới lỏng vít trên vỏ vàxoay vỏ ngoài ứng với các vạch chia độ Trong lúc khởi động, máy khởi động kéo trụckhuỷu quay và tuỳ theo vị trí của cánh bướm ga, piston chân không sẽ hé mở bướmgió đảm bảo đúng tỷ lệ hỗn hợp khí cho động cơ khởi động Sau khi nổ máy tốc độđộng cơ tăng vọt độ chân không ở họng hút cũng tăng nhanh tác động vào piston làmbướm gió mở ra Đồng thời sau khí động cơ đã nổ máy, nhiệt độ khí thải nung nóng lò

xo lưỡng kim, làm nó giãn nở bung ra, hỗ trợ mở bướm gió nhanh hơn và duy trìbướm gió mở hoàn toàn khi động cơ ở nhiệt độ làm việc

Hình 3.12 Cơ cấu mở bướm gió dùng chân không và nhiệt độ khí thải.

1- Lò xo lưỡng kim; 2- Hơi nóng đến từ ống góp xả; 3, 4- Piston và xi lanh chân không; 5- Cần điều khiển bướm gió; 6- Mạch chân không

b Nhiều động cơ hiện nay có cơ cấu điều khiển mở bướm gió bằng điện kết hợp với nhiệt độ khí thải động cơ

* Cấu tạo:

Loại này gồm một dây điện trở (dây moay xo) đặt sát ngay lò xo lưỡng kim vàđược cung cấp điện từ máy phát điện (cực L của máy phát điện xoay chiều) hoặc từ ắcquy thông qua tiếp điểm điều khiển của công tắc nhiệt (hoặc công tắc áp suất dầu bôitrơn)

Hình 3.13 Cơ cấu mở bướm gió dùng điện

1- Dây điện trở; 2- Thanh lưỡng kim; 3- Tiếp điểm;

4- Đầu cắm dây điện; 5-Đầu dây mát.

Chú ý: Có động cơ có cơ cấu mở bướm gió tự động kết hợp giữa điện và pistonchân không hoặc kết hợp cả nhiệt độ khí xả, chân không và điện

b Cơ cấu giảm chấn ga:

- Công dụng: Giảm những rung động trong quá trình đóng, mở bướm ga, giữ

cho bướm ga ở trạng thái ổn định Đồng thời chống hiện tượng bướm ga đóng đột ngộtkhi nhả chân ga, làm độ chân không sau bướm ga tăng đột ngột dẫn đến dầu nhờn sụcvào buồng đốt và làm một phần xăng bám vào thành của hệ thống nạp bay hơi làmhỗn hợp khí nhiên liệu trở lên quá đậm

- Cấu tạo: (hình 3.14) Là một kết cấu có màng đàn hồi, phần đầu cần đẩy liên

lạc với cần điều khiển trục bướm ga, màng được điều khiển nhờ độ chân không ở ống

Hình 3.14 Cơ cấu giảm chấn ga.

- Nguyên lý hoạt động:

Khi hoạt động bình thường không có độ chân không phía dưới màng, lò xo bộchân không đẩy cần đẩy lên, kéo màng lên theo Khi đóng bướm ga, cần đẩy đixuống, áp suất trên màng tăng, cản không cho bướm ga đóng hoàn toàn Sau đó độchân không sau bướm ga qua van VTV tác động lên màng, cho phép bướm ga đóng từ

từ Van VTV có tác dụng điều chỉnh đóng nhanh hay chậm bướm ga

c) Cơ cấu mở bướm ga họng thứ hai:

Bộ chế hoà khí hiện đại thường chế tạo hai họng khuếch tán Họng sơ cấp bố tríbướm gió và bướm ga, họng thứ cấp thường chỉ có bướm ga Bướm ga của hai họng cóliên hệ cơ khí với nhau Ở chế độ tải trung bình họng thứ cấp luôn đóng, khi tải lớnbướm ga ở họng thứ cấp mở để bổ xung nhiên liệu cho họng sơ cấp Bướm ga họngthứ cấp được mở nhờ áp lực dòng khí hoặc chân không Hiện nay đa số động cơ sửdụng cơ cấu chân không

* Cấu tạo: (hình 3.15) Gồm có hộp màng, có cần đẩy liên lạc với trục của

bướm ga thứ cấp Màng được điều khiển bằng áp suất chân không từ phía dưới họngkhuếch tán sơ cấp và thứ cấp

Hình 3.15 Cơ cấu mở bướm ga thứ hai bằng chân không

* Nguyên lý làm việc:

Khi tốc độ động cơ thấp, độ chân không ở lỗ chân không trong họng khuếch tán

sơ cấp nhỏ, độ chân không trong màng yếu nên bướm ga họng thứ cấp đóng Khibướm ga sơ cấp mở lớn, tốc độ động cơ cao, độ chân không được tạo ra từ lỗ chânkhông ở họng sơ cấp đủ lớn, thắng sức căng lò xo hồi và bướm ga thứ cấp bắt đầu mở.Khi bướm ga thứ cấp mở độ chân không còn được tạo ra ở lỗ chân không trong họngthứ cấp làm màng kéo bướm ga thứ cấp mở mạnh hơn

d Cơ cấu không tải nhanh (chạy ấm máy):

- Công dụng: Để tăng tốc độ không tải khi nhiệt độ thấp, để động cơ chạy tốt,bằng cách hé mở bướm ga

- Cấu tạo: (hình 3.16) gồm các bộ phận: thanh nối, cam không tải nhanh và cơcấu lăn theo cam

Hình 3.16 Cấu tạo cơ cấu không tải nhanh.

- Nguyên lý làm việc:

Nếu động cơ khởi động lạnh thì bướm gió sẽ đóng khi chân ga bị đạp một lần

và nhả ra Cùng lúc đó cam không tải nhanh mà nó được nối với bướm ga qua thanhnối, sẽ quay ngược chiều kim đồng hồ Sau đó cơ cấu lăn theo cam (mà nó chuyểnđộng kết hợp với bướm ga), tiếp xúc với cam không tải nhanh làm bướm ga hé mở.Bằng cách này tốc độ không tải cao hơn một chút được duy trì Sau khi động cơ đã ấmlên, bướm gió được mở lớn hơn (nhờ cơ cấu mở bướm gió tự động) làm cam không tảinhanh quay thuận chiều kim đồng hồ và rời khỏi cơ cấu lăn theo cam làm bướm ga trở

về vị trí không tải và động cơ chuyển về chạy với chế độ không tải chuẩn

e) Bộ điều tiết không tải nóng:

- Công dụng:

Nếu xe đang chạy chậm khi nhiệt độ xung quanh cao thì nhiệt độ bên trongkhoang động cơ sẽ tăng việc này sẽ làm xăng bên trong bộ chế hoà khí nóng và bayhơi Nếu khí này được thoát ra từ vòi phun chính hoặc ống thông khí và vào trong hệthống nạp, hỗn hợp sẽ quá đậm dẫn tới động cơ chết máy hoặc chạy không tải kém.Hơn nữa hơi xăng vẫn còn trong bộ chế hoà khí sau khi động cơ ngừng làm việc, động

cơ sẽ khó khởi động trở lại Thiết bị điều tiết không tải nóng có tác dụng tránh hiệntượng này.

- Cấu tạo: (hình 3.17) Gồm có van cao su điều nhiệt, gắn vào thanh lưỡng kim,

dùng để đóng, mở lỗ thông từ khoang trên họng khuếch tán và khoang phía dưới bướm

3.2.3 Bộ chế hoà khí điện tử:

Trong bộ chế hoà khí nêu trên các hệ thống không tải, hệ thống toàn tải thườngcung cấp hỗn hợp khí rất giàu xăng, do đó khí thải chứa nhiều chất độc hại và làmgiảm tính kinh tế của động cơ Bộ chế hoà khí điện tử trên các xe đời mới đã trang bị

hệ thống điện tử kiểm soát khí hỗn hợp, luôn đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp tối ưu cho các chế

độ làm việc khác nhau của động cơ, tránh ô nhiễm môi trường, đồng thời giảm tiêuhao nhiên liệu, tăng tính kinh tế cho động cơ

3.2.3.1 Hệ thống phun chính:

a) Sơ đồ hệ thống:

Hệ thống phun chính của bộ chế hoà khí hồi tiếp được cung cấp xăng do “vítchỉnh nghèo xăng” (2) và van xăng hồi tiếp (1) Vít chỉnh nghèo được nhà chế tạo hiệuchỉnh từ trước Van xăng hồi tiếp được điều khiển bằng chương trình máy tính ECM.ECM nhận các thông tin từ các cảm biến về số vòng quay, nhiệt độ nước làm mát, cảmbiến ôxi trong khí xả và xử lý thông tin để điều khiển đóng, mở van xăng hồi tiếp(van điện từ) Cấu tạo van xăng hồi tiếp được biểu diễn trên hình 3.19a

Hình 3.18 Hệ thống phun chính của bộ chế hoà khí điện tử 1- Van điện từ kiểm soát khí hỗn hợp; 2- Vít chỉnh nghèo xăng; 3- Lỗ thông hơi

đường xăng; 4- Vòi phun xăng chính; 5- Họng khuếch tán kép; 6- Họng khuếch tán

chính;7- Bướm ga; 8- Đường xăng chính.

b) Nguyên lý làm việc:

Khi van điện từ được nối điện với ác quy, lõi van kéo xuống đóng van Van hồitiếp không cấp xăng cho vòi phun chính Khi van điện từ không được nối điện, lõi vanđược nâng lên, mở van cho xăng qua cung cấp thêm cho vòi phun chính

Tuỳ theo chế độ làm việc của động cơ, van điện từ hoạt động đóng, mở van từ 8

 10 lần trong một giây Nếu van điện từ đóng lâu thì hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng,ngược lại nếu mở lâu sẽ giàu xăng (hình 3.19b) ECM tiếp nhận thông tin từ các bộcảm biến để điều khiển van điện từ đóng, mở đúng thời gian cần thiết

a) b)

Hình 3.19 Cấu tạo của van xăng điện từ và xung điện đóng van.

a) Cấu tạo; b) Xung điện đóng van điện từ 1- Nắp của bộ CHK; 2- Lõi ; 3- Bậc giới hạn lõi; 4- Thanh đẩy;

5- Lò xo mở van;6- Buồng phao; 7- Vòng cao su; 8- Van xăng;

Khi nhả chân ga để đạp phanh hoặc xe xuống dốc, lợi dụng động cơ để phanh

xe, ở chế độ này bướm ga đóng kín nhưng số vòng quay của động cơ lớn hơn số vòngquay không tải và được gọi là chế độ chạy không tải cưỡng bức Ở chế độ này xăng bịđốt cháy không hoàn toàn và sinh ra nhiều khí độc hại Van cắt xăng khắc phục hiệntượng này

b Sơ đồ bố trí van cắt xăng:

Van cắt xăng là một van điện từ, điều khiển bởi ECU và được bố trí trên đường

c Nguyên lý làm việc:

Trong trường hợp bướm ga đóng mà tốc độ động cơ lớn hơn tốc độ không tảichuẩn, tín hiệu từ ECU điều khiển van đóng, cắt xăng vào đường xăng không tải làmcho tốc độ động cơ giảm xuống Khi tốc độ động cơ nhỏ hơn tốc độ không tải chuẩn,ECU điều khiển mở van, xăng lại được cấp vào đường xăng không tải và tốc độ động

cơ lại tăng lên

- Giclơ xăng chính lắp không chặt trên lỗ

- Điều chỉnh van làm đậm mở quá sớm (khi bướm ga mở chưa đến 85%)

- Bướm gió mở không hết làm tăng độ chân không họng chế hoà khí

- Mức nhiên liệu quá cao, do nhiều nguyên nhân:

+ Điều chỉnh lưỡi gà trên phao xăng quá thấp

+ Phao xăng bị thủng, bẹp

+ Lò xo giảm chấn trên phao xăng bị mất, hỏng

+ Kim van buồng phao và đế van bị mòn hoặc đóng không kín.

- Trường hợp phao xăng bị móp thì nhúng vào nước sôi cho phồng trở lại Nếukhông được có thể hàn đính đầu que hàn vào chỗ móp rồi kéo ra, sau đó tẩy sạch mốihàn

3.3.2.3 Van kim buồng phao:

- Kiểm tra độ kín của van kim với ổ đặt bằng cách lắp cụm van, lật ngược nắp

bộ chế hoà khí Nối một bơm chân không bằng tay với đầu nối dẫn xăng vào Tạo độchân không khoảnh 0,1at

- Trong khoảng 30 giây nếu độ chân không giảm không quá 1% chứng tỏ van

- Nếu không kín phải rà lại van với ổ đặt bằng bột rà mịn

- Kiểm tra chiều dài van kim bằng dưỡng đo, nếu chiều dài không đủ do mònthì thay van kim với

3.3.2.4 Giclơ xăng và giclơ không khí:

Kiểm tra bằng phương pháp đo “năng lực thông qua giclơ ” Năng lực thôngqua giclơ là lượng nước chảy qua nó trong thời gian 1 phút dưới cột áp 0,1at (1m cộtnước), ở nhiệt độ 20 0C Giá trị này được nhà chế tạo khắc trên vai giclơ, sau khi đãkiểm tra từng chiếc trước khi xuất xưởng Có 2 phương pháp kiểm tra lưu lượng giclơ:

- Phương pháp tuyệt đối: Đo khối lượng nước chảy qua lỗ giclơ sau 1phút dưới

áp lực cột nước cao 1m ở nhiệt độ 20 0C Lượng nước này cũng biểu hiện bằng độchân không chỉ ở đồng hồ chân không của thiết bị kiểm tra

- Phương pháp tương đối: Do giclơ của thiết bị kiểm tra có lưu lượng lớn hơn

giclơ được kiểm tra nên có một lượng nước dư chảy qua ống chia độ Đánh giá lưulượng bằng cách so sánh với những giclơ tiêu chuẩn được kiểm tra trực tiếp, qua lưulượng nước thể hiên trên ống chia độ Khi kiểm tra phải đảm bảo các điều kiện :

+ Lắp giclơ trên thiết bị sao cho nước chảy qua nó chảy từ trên xuống dưới.+ Nước qua giclơ phải chảy theo chiều của nhiên liệu hay không khí chảy qua

và xi lanh lớn hay dẫn động bơm bị hỏng

Sửa chữa: Piston bơm tăng tốc mòn thay mới, đối với piston bằng hợp kimnhôm có thể mạ crôm hay mạ đồng rồi rà lại với xi lanh Lò xo yếu, gãy thay mới

Đối với bơm tăng tốc kiểu màng (chân không): Phải kiểm tra độ chân không,màng da, màng da rách cần thay mới

3.3.2.6 Cơ cấu mở bướm gió bằng điện kiểu lò xo lưỡng kim:

- Kiểm tra điện trở dây điện trở moay so bằng ôm kế:

+ Tháo mối nối dây điện ra

+ Một đầu đo ôm kế chạm mát, đầu kia chạm vào cọc điện ở mối nối dây Điệntrở cho phép 17  19  ở nhiệt độ 20 0C Nếu điện trở đo được không đúng phải thaydây điện trở mới (hình 3.21)

- Kiểm tra, hiệu chỉnh góc đóng của cánh bướm gió:

+ Nới lỏng vít nắp đậy dây điện trở, đặt dây điện trở đúng nhiệt độ khí trời từ

20  25 0C

+ Cho máy chạy và theo dõi xăng phun ra ở vòi phun Nếu xăng ra nhiều thìxoay nắp theo chiều kim động hồ về phía chữ LEAN Nếu thấy xăng ra ít thì xoay nắpngược chiều kim đồng hồ về phía chữ RICH (hình 3.22)

+ Sau đó tắt máy nhấp ga để cánh bướm gió đóng lại Lấy thước đo góc đóng

lại của cánh bướm gió để hiệu chỉnh lại Góc này nằm trong khoảng 39  43 0 tính từmặt phẳng ngang tuỳ theo mỗi loại xe (hình 3.23)

+ Khi góc đóng bướm gió kiểm tra không nằm trong phạm vi cho phép cần hiệuchỉnh lại bằng cách uốn cong cần nhả (hình 3.24)

Hình 3.23 Đo góc đóng bướm gió Hình 3.24 Hiệu chỉnh góc đóng