BDSC HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT

* Sự hình thành màng dầu bôi trơn trong quá trình làm việc của bạc và trục: Dầu được bơm tới khoảng khe hở của trục và bạc với một áp suất nhất định.Khi trục quay sẽ cuốn dầu bôi trơn th

Bài 1 THÁO, LẮP NHẬN DẠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN

1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại.

1.1.1 Nhiệm vụ

Trong quá trình động cơ làm việc, ở các bề mặt ma sát các chi tiết có sựchuyển động tương đối nên sinh ra ma sát, gây cản trở sự chuyển động của chúng,đồng thời tại các bề mặt làm việc đó nhiệt độ sẽ tăng lên, các chi tiết máy bị màimòn, có thể bị bó kẹt Do đó công suất và tuổi thọ của động cơ giảm Vì những lí do

đó, trên động cơ đốt trong phải có hệ thống bôi trơn (HTBT) Hệ thống bôi trơn cócác nhiệm vụ sau:

- Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát

- Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối

- Tẩy rửa bề mặt ma sát:

- Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp piston - xi lanh - xéc măng để giảmlọt khí

- Chống ô xy hóa (kết gỉ) nhờ chất phụ gia trong dầu

- Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ

* Sự hình thành màng dầu bôi trơn trong quá trình làm việc của bạc và trục:

Dầu được bơm tới khoảng khe hở của trục và bạc với một áp suất nhất định.Khi trục quay sẽ cuốn dầu bôi trơn theo tạo lên một cái nêm dầu giữa khe hở của trục

và bạc có xu hướng nâng trục lên Tốc độ quay của trục càng cao, áp lực của nêmdầu càng lớn thắng được trọng lượng của trục sẽ có xu hướng đẩy trục lên đồng tâmvới bạc Nhờ vậy trục sẽ được quay trên đệm dầu và giảm được ma sát tối đa Vùnglàm việc tối ưu khi trục quay tạo được nêm dầu nâng trục lên đồng tâm với bạc

1.1.2 Phân loại hệ thống bôi trơn

3 loại chính: - Bôi trơn bằng phương pháp vung té.

- Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu

- Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức

1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc.

1.2.1 Bôi trơn bằng phương pháp vung té

Là phương án thường dùng trong các động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lựchoặc động cơ một xi lanh kiểu nằm ngang, tốc độ thấp

Dầu bôi trơn được chứa trong các te nằm ngay dưới trục khủyu ở một khoảngcách thích hợp đủ để các thìa múc dầu gắn trên đầu to thanh truyền có thể tới được.Khi động cơ làm việc các thìa múc dầu lên và vung té Lúc này trong hộp trục khuỷu

sẽ hình thành một không gian sương mù gồm các giọt dầu có kích thước lớn đến cáchạt dầu lơ lửng với kích thước rất nhỏ Các giọt dầu và hạt dầu sẽ bám lại trên bề mặtcác chi tiết trong hộp trục khuỷu và bôi trơn chúng Ví dụ như: Piston, xi lanh, ổ trục …

* Ưu, nhược điểm:

Phương án này không đảm bảo

lượng dầu bôi trơn và làm mát đối với

tất cả các chi tiết trong động cơ đặc

biệt là trong ổ trục khuỷu, ổ trục cam

… Chất lượng dầu bôi trơn cho các

bề mặt ma sát kém do dầu không

được lọc Nhưng kết cấu đơn giản

(Hiện nay bôi trơn bằng phương pháp

vung té thuần túy không còn sử

dụng)

1.2.2 Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu

Đây là phương án được sử dụng trong các động cơ xăng hai kì cỡ nhỏ sử dụngdòng khí quét trong hộp trục khuỷu Dầu được pha với xăng theo một tỉ lệ nhất định1/20 đến 1/25 Trong quá trình làm việc khí hỗn hợp có lẫn các hạt dầu rất nhỏ đượcđưa vào trong hộp trục khuỷu sau đó mơí theo lỗ quét vào trong các xi lanh Như vậycác hạt dầu sẽ bám trên bề mặt và bôi trơn các chi tiết máy trong hộp trục khuỷu như

ổ trục, đầu to thanh truyền, chốt piston, piston, xi lanh …

Một phần dầu không cháy hết trong xi lanh sẽ chảy xuống góp phần bôi trơntrong mặt gương xi lanh, piston và xi lanh

Hình 1.2 Bôi trơn bằng phương pháp vung té

1- Muôi vung dầu 2- Lỗ phun dầu lên vách xi lanh

* Các phương pháp pha dầu trong nhiên liệu:

- Cách thứ nhất: Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu(Thường bán ở các trạm xăng dầu)

- Cách thứ hai: Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ Trongquá trình động cơ làm việc, dầu và xăng được hòa lẫn song song tức là dầu và xăngđược trộn theo định lượng khi ra khỏi thùng chứa

- Cách thứ ba: Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào trong họng khuếch tán hay

vị trí bướm ga Nên định lượng dầu hòa trộn rất chính xác và có thể tối ưu hóa ở cácchế độ, tốc độ và tải trọng khác

Hình 1.3 Bôi trơn trong động cơ hai kì.

* Ưu, nhược điểm:

Phương án này tuy đơn giản nhưng không an toàn do khó đảm bảo đủ lượngdầu bôi trơn cần thiết Mặt khác do dầu bôi trơn trong hỗn hợp bị đốt cháy cùngnhiên liệu nên dễ tạo muội than bám nên đỉnh piston ngăn cản quá trình tản nhiệt củapiston

Dầu pha với tỉ lệ càng lớn muội than hình thành càng nhiều dẫn đến piston bịnóng quá dễ xảy ra cháy sớm, kích nổ, bu zi bị đoản mạch Động cơ khó khởi động

do dầu bị lắng xuống đáy buồng phao nhất là khi trời lạnh Ngoài ra khí thải do dầu

bị đốt cháy trong quá trình cháy thải ra môi trường gây ô nhiễm Ngược lại pha ítdầu bôi trơn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xi lanh

1.2.3 Hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức

Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơncưỡng bức Dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn( HTBT) được bơm dầu đẩy đến các

bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định Do đó có thể đảm bảo được yêu cầu bôitrơn, làm mát, tẩy rửa các bề mặt ma sát Thông thường tùy theo vị trí chứa dầu.HTBT cưỡng bức chia ra làm hai loại là HTBT các te ướt và HTBT các te khô

a Hệ thống bôi trơn các te ướt

* Sơ đồ nguyên lí (Hình 1.6)

Hình 1.4 Sơ đồ chung của hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên động cơ 1NZ-FE

Hình 1.5 Đường dầu bôi trơn trong động cơ.

Hình 1.6 Hệ thống bôi trơn các te ướt.

1- Các te dầu; 2- phao lọc dầu; 3- bơm dầu; 4- van ổn áp; 5- bầu lọc thô; 6- Van an toàn; 7- đồng hồ báo áp suất; 8- đường dầu chính; 9- đường dầu đến ổ trục khuỷu; 10- đường dầu đến ổ trục cam; 11- bầu lọc tinh; 12- két làm mát dầu; 13-van nhiệt;

14- Đồng hồ báo mức dầu;15- Miệng đổ dầu;16- que thăm dầu.

* Nguyên lí làm việc

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động, lúc này dầu trong các te (1)qua phao lọc dầu (2) đi vào bơm (3) Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng (2-6) KG/cm2

.được chia thành hai nhánh:

- Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két (12), tại đây dầu được làm mát rồi trở về các

te nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định

- Nhánh2: Đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 Từ đường dầu chính

dầu theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua

lỗ khoan chéo xuyên qua má khuỷu, (Khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoantrong cổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xi lanh) Dầu từ đầu to thanhtruyền theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston Còn dầu ở mạchchính theo nhánh 10 đi bôi trơn trục cam…cũng từ đường dầu chính một đường dầukhoảng 15 -20% lưu lượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11 Tại đâynhững phần tử tạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất sạch Sau khi rakhỏi bầu lọc tinh với áp suất còn lại rất nhỏ dầu trở về các te

Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khôngvượt quá giới hạn cho phép trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ.Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc

mà lên thẳng đường dầu chính bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiệntượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sát cần bôi trơn

Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (Đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 800C.Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về các te.

* Ưu, nhược điểm :

Do toàn bộ dầu bôi trơn chứa trong các te, nên các te phải sâu để có dung tíchlớn do đó làm tăng chiều cao động cơ Ngoài ra dầu trong các te luôn tiếp xúc vớikhí cháy có nhiệt độ cao lọt từ buồng cháy xuống mang theo hơi nhiên liệu và hơi axít sẽ làm giảm tuổi thọ của dầu Không phù hợp cho các xe hoạt động ở vùng đồinúi có độ dốc lớn, dầu bôi trơn sẽ bị dồn, nên bơm dầu có thể không hút được dầu, gâythiếu dầu

b Hệ thống bôi trơn các te khô

* Sơ đồ nguyên lí (Hình 1.7)

Hình 1.7 Hệ thống bôi trơn các te khô.

1- Các te dầu; 2,5-Bơm dầu; 3- Thùng dầu; 4- Phao hút dầu; 6- Bầu lọc thô; Đồng hồ báo áp suất; 8- Đường dầu chính; 9- Đường dầu đến ổ trục khuỷu; 10- Đường dầu đến ổ trục cam; 11- Bầu lọc tinh; 12- Đồng hồ báo nhiệt độ dầu; 13- Két

7-làm mát dầu

* Nguyên lí làm việc:

HTBT các te khô khác cơ bản với HTBT các te ướt ở chỗ có thêm từ một đếnhai bơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu, sau khi bôi trơn rơi xuống các te Từcác te dầu qua két làm mát 13 rồi về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ Từ đây dầuđược bơm lấy đi bôi trơn giống như ở HTBT các te ướt

* Ưu, nhược điểm:

Do phần lớn lượng dầu được chứa trong thùng 3 ngoài các te của động cơnên HTBT các te khô khắc phục được những nhược điểm của HTBT các te ướt Cụthể là động cơ thấp hơn, tuổi thọ dầu bôi trơn được kéo dài nên chu kì thay dầu dài

hơn ngoài ra động cơ làm việc lâu dài ở địa hình dốc mà không sợ bị thiếu dầu dophao không hút được dầu Nhưng HTBT này phức tạp hơn vì có thêm bơm dầu vàthường được sử dụng cho động cơ diesel lắp trên máy ủi, xe tăng hoặc các xe quân

+ Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

+ Bơm bánh răng ăn khớp trong

- Bơm kiểu piston

- Bơm cánh gạt

- Bơm rô to

1.2.4.3 Bơm dầu kiểu bánh răng

1.2.4.3.1 Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài:

a) Sơ đồ cấu tạo:( Hinh 1.8)

Cấu tạo gồm có : Thân

bơm đúc bằng gang hoặc

thép Trong thân bơm có

khoang rỗng chứa hai bánh

răng Thông với khoang này

có đường dầu vào 6 và đường

dầu ra 5 Nối giữa hai đường

Ở khoang A, khi các bánh răng ra

khớp sẽ làm thể tích khoang A tăng lên

Hình 1.8 Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài.

1- Thân bơm; 2- Bánh răng bị động; 3- Rãnh giảm áp; 4- Bánh răng chủ động;5- Đường dầu ra; 6- Đường dầu vào; 7- Đệm làm kín; 8- Nắp điều chỉnh van; 9- Tấm đệm điều chỉnh; 10- Lò xo; 11- Viên bi; A- Buồng đẩy; B- Buồng hút.

áp suất sẽ giảm, dầu được hút từ các te

qua phao đi vào buồng hút Dầu từ

khoang A điền đầy vào khoảng giữa hai

răng rồi được guồng sang phía khoang

B Tại đây do các bánh răng vào khớp

thể tích giảm, áp suất tăng dầu bị ép nên

có một áp suất nhất định đi theo đường

dầu ra lên bầu lọc thô

Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn Áp lực dầu thắng sức căng lò xo 10

mở bi 11 để tạo ra một dòng dầu chảy ngược về đường dầu vào Áp suất dầu sẽgiảm đi van bi đóng lại ngăn không cho dầu từ buồng đẩy về đến buồng hút

Rãnh giảm áp 3 có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vàokhớp Nhờ vậy giảm được ứng suất và sức mỏi của bánh răng Đối với loại bơm này,lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnhrăng với thân bơm, khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm Thôngthường các khe hở này không vượt quá 0,1mm

1.2.4.3.2 Bơm bánh răng ăn khớp trong:

a) Sơ đồ cấu tạo:

Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trụcvành trong lắp với trục khuỷu Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, lưu lượng bơmlớn

b) Nguyên lí làm việc:

Khi động cơ làm việc, bánh răng trong được dẫn động và quay với tỉ số truyềnthích hợp Do bánh răng trong luôn luôn ăn khớp với bánh răng ngoài lên làm bánhrăng ngoài quay theo cùng chiều Dầu được hút ở nơi các bánh răng ra khớp (có thể

Hình 1.9 Sơ đồ dẫn động bơm dầu

Hình 1.10 Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong.

1- Khoang lưỡi liềm ; 2- Buồng hút;

3- Van ổn áp;

4- Buồng đẩy;

5- Bánh răng trong;

6- Bánh răng ngoài.

tích tăng, áp suất giảm) và guồng sang phía các răng vào khớp Tại đây dầu sẽ cómột áp suất cao nhất định được chuyển qua phía đường ra đi bôi trơn.

1.2.4.3.3 Bơm cánh gạt:

a) Sơ đồ cấu tạo:

Hình 1.11 Bơm dầu kiểu cánh gạt

Ở buồng hút thể tích tăng, áp suất giảm dầu được hút từ thùng chứa và đượccác phiến gạt, gạt sang phía buồng đẩy

Loại bơm này có ưu điểm rất đơn giản, nhỏ gọn Nhưng nhược điểm là màimòn bề mặt tiếp xúc giữa phiến gạt và thân bơm rất nhanh

1.2.4.3.4 Bơm dầu kiểu rô to:

a) Cấu tạo:

Hình 1.12 Bơm dầu kiểu rô to.

1- Rô to ngoài; 2- Rô to trong; 3- Khoang dầu ra; 4-Túi chứa dầu;

5- Khoang dầu vào.

Gồm có vỏ chứa hai rô to lồng vào nhau (rô to trong và rô to ngoài) Rô to ngoàikhoét lõm hình sao đỉnh tròn Rô to trong dạng chữ thập đỉnh tròn và lắp lọt vào trong rô

to ngoài Rô to trong gắn trên trục bơm và rô to ngoài lắp trong thân bơm Trục dẫn độngbơm đặt lệch tâm trong thân bơm làm cho đỉnh răng của hai rô to ăn khớp về một phía củathân bơm

b) Nguyên lí làm việc:

Khi trục bơm quay thì rô to trong quay làm rô to ngoài quay qua một răng ănkhớp Các rô to quay tạo thành túi chứa dầu ở phía cửa vào của bơm và truyền tớicửa ra đi cung cấp Vì các đỉnh của hai rô to lắp khít lên không cho dầu đi ngược trởlại đường dầu vào

1.2.5 Bầu lọc dầu.

1.2.5.1 Nhiệm vụ

Lọc những tạp chất cơ học khỏi dầu bôi trơn

1.2.5.2 Phân loại

* Theo mức độ lọc: Lọc thô và lọc tinh.

* Theo phương pháp:có lọc lắng, lọc thấm, lọc ly tâm.

- Lọc lắng: Đưa dầu vào cốc lọc,những cặn bẩn có trọng lượng lớn dược giữlại ở đáy, còn dầu sạch thì nổi lên trên Phương pháp này lọc những cặn bẩn nhẹ sẽkhó khăn

- Lọc thấm: Đưa dầu bẩn thấm qua một lõi lọc có thể bằng giấy,da, nhựa xốp,tấm đồng xen kẽ Những cặn bẩn có kích thước lớn hơn khe hở của lõi lọc sẽ bị giữlại Phương pháp này lọc những cặn bẩn có kích thước nhỏ sẽ khó khăn

- Lọc ly tâm: Dựa theo nguyên lý ly tâm làm văng những cặn bẩn có trọnglượng lớn ra xa còn dầu sạch sẽ được lấy ở gần tâm quay.Tùy theo cách lắp đặt bầulọc ly tâm trong hệ thống, người ta phân biệt bầu lọc ly tâm toàn phần và bầu lọc lytâm bán phần

+ Bầu lọc ly tâm toàn phần được lắp nối tiếp trên mạch dầu Toàn bộ lượngdầu do bơm cung cấp đều đi qua lọc dầu Một phần dầu (khoảng 15- 20)% qua các

lỗ phun ở dưới rô to rồi quay trở về các te Bầu lọc ly tâm trong trường hợp này đóngvai trò bầu lọc thô

+ Bầu lọc ly tâm bán toàn phần không có đường dầu đi bôi trơn Dầu đi bôitrơn do bầu lọc riêng cung cấp, chỉ có khoảng (10 -15 )% lưu lượng dầu do bơmcung cấp đi qua bầu lọc ly tâm bán toàn phần, được lọc sạch rồi trở về các te Bầulọc ly tâm trong trường hợp này đóng vai trò bầu lọc tinh

1.2.5.3.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

cách (14) và được lắp với nhau trên một trục cố định ở nắp bầu lọc, còn các tấm (13)

và (14) được lắp trên trục (9) có tiết diện vuông và có tay gạt có thể xoay được

Hình 1.13 Bầu lọc thô dùng tấm kim loại.

1- Nút lỗ xả; 2- Vỏ bầu lọc; 3- Trục tấm quét; 4- Thân bầu lọc; 5- Van thông; 6- Lò xo;7- Vỏ giữ lò xo; 8- Đai ốc; 9- Trục giữa; 10- ốc chắn; 11,16 - Đệm; 12- Tay gạt; 13- Lá lọc; 14- Lá trung gian hình sao; 15- Tấm quét; 17- Bu lông bắt tấm lọc.

* Nguyên lí làm việc

Dầu bôi trơn có áp suất cao chui qua các khe hở nhỏ của phần tử lọc và để lại cáccặn bẩn có kích thước lớn hơn khe hở rồi theo đường dầu ra đi bôi trơn

Nếu lõi lọc dầu bị tắc dầu bôi trơn sẽ không chui qua lõi lọc được, dưới tácdụng của áp suất dầu thắng được sức căng lò xo (6) và mở bi (5) ra để dầu đi thẳngvào đường dầu chính Để gạt cặn bẩn bám trên phần tử lọc ta xoay gạt (12), lõi lọcquay theo các tấm gạt (15) sẽ gạt sạch các tạp chất bám phía ngoài lõi lọc

b Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng

Hình 1.14 Bầu lọc thô có lưới lọc bằng đồng

1-Thân bầu lọc; 2- Đường dầu vào; 3- Nắp bầu lọc;

4- Đường dầu ra; 5- Phần tử lọc; 6- Lưới của phần tử lọc

Thường dùng trên động cơ tàu thủy hoặc động cơ tĩnh tại Kết cấu lưới lọcgồm các khung lọc (5) bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu lọc Lưới đồngdệt rất dày có thể lọc sạch các tạp chất có kích thước

0,1-0,2mm

c Bầu lọc thô dùng dải lọc kim loại

Bao gồm các dải băng định hình bằng kim loại số 3 cuốn xung quanh khung 4trên bề mặt của dải có các gờ lồi 2 và khi cuốn chồng lên nhau sẽ hình thành khe hở

1, chiều cao của khe hở khoảng 0,04- 0,09mm

Hình 1.15 Kết cấu dải lọc kim loại.

1- Khe lọc; 2- Gờ; 3- Dải; 4- Khung.

bên ngoài Hai tấm kim loại tròn có lỗ ở

giữa đậy hai đầu lõi lọc Khi lắp phần tử

lọc vào trụ (2) nó bị ép sát vào nắp, dưới

tác dụng của lò xo và được bao kín hai đầu

bằng đệm (6) Van thoát tải (5) gồm một

lá van hình cốc làm bằng nhựa ở trạng

thái đóng lò xo sẽ đẩy van lên trên cùng và

ngăn không cho dầu chưa lọc đi vào

khoang trong của phần tử lọc Còn lắp (8)

sẽ đậy kín phần trên của thân bơm nhờ

ống trụ (2) và đai ốc (7)

* Nguyên lí làm việc:

Khi dầu được bơm đầy vào thân

bầu lọc (khoảng 15-20% lưu lượng đường

dầu chính), một phần các tạp chất cơ học

và nước sẽ lắng xuống đáy bầu lọc Sau

khi đi qua lớp các tông xốp phần tạp chất

còn lại cũng được lọc sạch Dầu sạch sẽ

chảy dọc trong ống trụ (2) xuống dưới và

rơi trở về các te

Trong trường hợp độ chênh lệch áp suất dầu phía trong và phía ngoài phần tửlọc vượt quá 0,7 - 0,9 KG/cm2, lá van bị đẩy xuống mở cho dầu vào trực tiếp trongống trụ (2), sau đó đi thẳng về các te Thông thường khi phần tử lọc chưa bị bẩn, độchênh lệch áp suất này chỉ vào khoảng 0,1- 0,2 KG/cm2.

b Bầu lọc tinh cơ học loại tấm kim loại

*Cấu tạo

Hình 1.16 Bầu lọc tinh cơ học loại

thấm.

1.Nút lỗ xả; 2.Thanh giữa 3- Thân bầu lọc;

4, 10- Cảm biến chỉ áp suất dầu bôi trơn 5- Van chuyển; 6- Đệm khít

7- Đai ốc lắp; 8- Nắp; 9- Lõi lọc

Lõi lọc gồm các phiến kim loại dập (8) và tấm lọc (7) bằng giấy xếp xen kẽ.Trong lõi lọc có lắp ống trung tâm Thân ống có lỗ nhỏ Miệng dưới của ống bắt với

lỗ dầu ra và lỗ dầu vào, vỏ bầu lọc lắp với ống đưa dầu vào, Nắp bầu lọc lắp chặtvới đầu trên ống trung tâm bằng đai ốc, lõi lọc lồng vào ống trung tâm trên và dư ới

5- Mũ ốc giữ đầu ra;

6- Cửa dầu vào;

c Bầu lọc tinh kiểu thấm.

Đây là loại bầu lọc sử dụng một lần được sử dụng phổ biến hiện nay.Phần tửlọc là sợi hoặc giấy thấm được bọc kín trong vỏ bọc kim loại không tháo được

Trong bầu lọc có bố trí an toàn phòng khi bầu lọc bị tắc thì dầu vẫn có thể điqua bầu lọc để đi bôi trơn Bầu lọc loại này có thể lắp chung với bộ làm mát dầu

d Bầu lọc tinh kiểu li tâm

Bầu lọc tinh là bầu lọc sử dụng phương pháp tách và giữ lại các tạp chất cơhọc có trong dầu bằng lực li tâm

- Ưu điểm:

+ Khả năng lọc tốt hơn nhiều bầu lọc tinh khác Khi vòng quay của rô tođạt giá trị định mức bầu lọc có thể giữ lại các tạp chất cơ học có kích thước lớn hơn1- 3 mm và toàn bộ nước

+ Mức độ cặn bẩn lắng trong bầu lọc ảnh hưởng rất ít đến mức độ lọc vàkhông ảnh hưởng đến khả năng đi qua của bầu lọc Vì vậy chúng làm việc với độ tincậy cao

+ Kiểm tra và bảo dưỡng, Không cần phải thay thế các phần tử lọc

- Nhược điểm:

+ Hiệu quả lọc phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ quay của động cơ Tức là

dầu không được sạch khi ở số vòng quay động cơ thấp

* Cấu tạo:

Trục rô to (1) kết cấu dạng trục rỗng

có hai bậc Rô to (4) được lắp động với trục

giữa bằng ổ bi Hai ziclơ (2) được bố trí ở

đáy rô to có lỗ phun ngược chiều nhau, (3) là

máng dầu để hứng dầu thừa.( Hình 1.19)

Hình 1.19 Bầu lọc dầu li tâm của

8- Đai ốc bắt chặt nắp rô to;

9- Đai ốc bắt chặt rô to;

10- Đai ốc tai hồng bắt chặt vỏ bầu lọc.

* Nguyên lí làm việc:

Hình 1.18 Bầu lọc tinh kiểu thấm

Khi động cơ làm việc dầu từ đường dầu chính rẽ nhánh đi vào trục rỗng rô to(1) của bầu lọc, rồi qua những lỗ nhỏ khoan trên trục tràn ra chứa đầy trong rô to (4).

Từ khoảng trống dưới nắp (5) dầu bôi trơn chảy qua lưới lọc (7) và ziclơ (2) đi vàothân bầu lọc và từ đó chảy về máng dầu Dưới tác động của những tia dầu bôi trơnphun qua hai ziclơ, rô to (4) bằng nhựa quay rất nhanh Lúc này các phần tử dầucũng quay theo và do lực li tâm các cặn bẩn có tỉ trọng lớn hơn sẽ văng ra ngoài vàbám vào quanh thành rô to rồi lắng xuống dưới Còn những phần tử dầu sạch, sẽ ởgần trục rô to hơn và dầu qua các ziclơ (2) là dầu sạch được dẫn ra ngoài đưa trở vềcác te

1.2.6 Két làm mát dầu.

1.2.6.1 Nhiệm vụ

Trong quá trình bôi trơn động cơ, dầu bôi trơn bị nóng lên làm giảm độ nhớt

và giảm hiệu quả bôi trơn do vậy ở một số loại động cơ có bố trí két làm mát dầu đểgiữ cho nhiệt độ của nó ở trong khoảng nhất định (70- 850C )

1.2.6.2 Cấu tạo và nguyên lí làm việc

Két làm mát dầu (bằng không khí) gồm có các ống dẫn dầu bằng thép hoặcđồng ghép với những lá tản nhiệt (như két nước), phía trước két làm mát dầu có lắpvan an toàn để tránh làm vỡ ống tản nhiệt khi nhiệt độ của dầu thấp (áp suất của dầu

sẽ lớn) Lò xo van điều chỉnh với áp suất 1,5- 2 kG/cm2 Khi áp suất dầu lớn van này

sẽ mở để dầu không đi qua két mà trở về các te hoặc qua bầu lọc thô đi bôi trơn Khidầu nóng tới 85-950C sức cản của két nhỏ, van sẽ đóng lại cho dầu đi qua két làmmát

Trên một số động cơ sử dụng bộ làm mát dầu gắn liền với bầu lọc dầu

Bộ làm mát dầu sử dụng nước của hệ thống làm mát động cơ để làm mátdầu

Hình 1.20 Két làm mát dầu

bằng không khí

a- dạng chung, b- van đóng, c- van mở;

1,3- ống dẫn, 2- Két làm mát dầu.

Bộ làm mát dầu thường được gắn liền với bầu lọc dầu kiều lọc thấm thànhmột khối

1.2.7 Đèn cảnh báo áp suất dầu.

Đèn cảnh báo áp suất dầu báo cho lái xe biết áp suất dầu ở mức thấp khôngbình thường Cảm biến báo áp suất dầu được lắp trên mạch dầu chính.( Hình 1.22)

Hình 1.21 Bộ làm mát dầu

Đèn cảnh báo, báo mức dầu thấp trong các te động cơ Cảm biến mức dầuthấp được lắp trong các te dầu.

Khi đèn báo áp suất dầu hoặc đèn báo mức dầu thấp bật sáng, khi đó áp suấtdầu hoặc mức dầu thấp ơn mức quy định, cần dừng động cơ để kiểm tra, khắc phục

1.2.8 Thông gió hộp trục khuỷu

Trong quá trình làm việc của động cơ, khí nén và khí cháy có nhiệt độ caothường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sảnphẩm cháy làm cho dầu bôi trơn giảm độ nhớt, bị phân huỷ dẫn tới giảm tuổi thọ củađộng cơ

Để tránh các tác hại trên, động cơ được tổ chức thay đổi khí bên trong hộptrục khuỷu hay gọi là thông gió hộp trục khuỷu

1.2.8.1 Thông gió hở

Đây là kiểu thông gió tự nhiên, để khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài

Hình 1.22 Đèn báo áp suất và mức dầu

Khí trong hộp trục khuỷu lưu động là do pít tông chuyển động hoặc do ô tôchuyển động (nếu là động cơ lắp trên ô tô) tạo thành vùng áp suất thấp ở miệng ra 5của ống 6 nên khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài

Không khí vào được bộ lọc

bụi 3, còn khí thoát ra được gạn lại

dầu ở bộ phận lọc 7 Tại đây dầu rơi

trở lại hộp trục khuỷu

Phương án này đơn giản

nhưng hiệu quả thông gió không

cao, chóng phải thay dầu và khí

trong hộp trục khuỷu thoát ra gây ô

nhiễm môi trường

1.2.8.2 Thông gió kín

Đây là kiểu thông gió lợi

dụng độ chân không trong đường

ống nạp hút khí trong hộp trục

khuỷu đưa vào trong xi lanh của

động cơ cùng với khí nạp mới

Không khí từ bầu lọc 5 qua đường

thông trên nắp bầu lọc theo ống 2

vào hộp trục khuỷu Sau khi thông

gió hộp trục khuỷu, khí theo ống ra

3 trở lại bầu lọc và được hút vào

động cơ

Do thông gió cưỡng bức nên hiệu quả thông gió cao, chu kỳ thay dầu dài hơn

và giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, xu páp và xi lanh dễ bị đóng muội và mònnhanh

1.3 Quy trình tháo, lắp hệ thống bôi trơn

1.3.1 Trình tự tháo

a.Chuẩn bị.

Hình 1.23 Thông gió hở.

1-Bầu lọc gió; 2-Nắp xilanh; 3- Lọc không khí; 4-ống gió vào; 5-Cửa gió

ra; 6-ống ra; 7-Lọc ngăn dầu.

Hình 1.24 Thông gió kín.

1.ống đổ dầu; 2.ống gió vào; 3 ống gió ra; 4.Đường nạp; 5 Bầu lọc gió; 6 Dầu giữ bụi.

- Dụng cụ tháo, lắp:lê tròng miệng các loại, tay nối ngắn, tay lực, tuyps 10,12,14,17,19, 22,27

- Nguyên vật liệu: giẻ lau, dầu nhờn, mỡ, khay đựng dụng cụ, dụng cụ kê, chèn, thùng chứa

b Trình tự tháo.

- Xả dầu bôi trơn

- Xả nước làm mát

-Tháo đáy các te

- Tháo két mát dầu, két nước

- Tháo lưới lọc sơ

- Tháo bơm dầu

- Tháo bình lọc tinh

- Tháo các van

c Trình tự lắp.

Ngược lại với quy trình tháo

d Yêu cầu kỹ thuật:

- Tháo theo trình tự, nới lỏng dần các bu lông lắp ghép giữa các chi tiết

- Đặt các chi tiết tháo rời lên giá chuyên dùng

- Gioăng đệm đặt cẩn thận, tránh nhần lẫn

- Trong quá trình kiểm tra, sửa chữa nếu hư hỏng nhiều ở các bộ phận cần thay mới

Bài 2 BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN 2.1 Mục đích

- Đề phòng những hư hỏng, sai lệch, ngăn ngừa sự mài mòn trước thời hạn của hệ thống, khắc phục kịp thời những hư hỏng bất thường của các bộ phận, chi tiết của hệ thống, đảm bào hệ thống luôn hoạt động tốt Kéo dài tuổi thọ các chi tiết

2.2 Nội dung bảo dưỡng

2.2.1 Nội dung bảo dưỡng thường xuyên.

- Thường xuyên kiểm tra mức dầu bôi trơn, đảm bảo mức dầu luôn ở mức giới hạn cho phép

- Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn, thông qua việc theo dõi số Km hoạt độngcủa xe ô tô hay số giờ hoạt động của máy nổ Sơ bộ kiểm tra chất lượng, độ nhớt củadầu thông qua việc kiểm tra mức dầu hàng ngày

- Theo dõi chất lượng chung của hệ thống thông qua các thiết bị tự chuẩn đoán có trong hệ thống như: đèn báo áp suất, đồng hồ báo áp suất

2.2.2 Nội dung bảo dưỡng định kỳ.

- Thay dầu theo số Km hay giờ máy nổ theo quy định của nhà sản xuất

- Bảo dưỡng bầu lọc dầu( hoặc thay thế bầu lọc dầu) theo định kỳ

- Bảo dưỡng định kỳ bơm dầu, điều chỉnh các van của hệ thống kịp thời

2.2.3.Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn.

2.2.3.1 Các hư hỏng của hệ thống bôi trơn

Hư hỏng của hệ thống bôi trơn có thể được phát hiện qua các hiện tượng sau:

a Chỉ số áp suất dầu bôi trơn thấp

Do các nguyên nhân:

- Áp kế chỉ sai

- Dầu bị rò rỉ qua đệm

- Nhiệt độ động cơ quá cao

- Dầu trong cacte thiếu

- Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm

- Đối với lọc ly tâm khe hở trục, bạc quá lớn Các mối ghép không kín

Khi áp suất dầu giảm từ từ thường do hao mòn, hay lọc bị tắc Khi áp suấtgiảm đột ngột thường do có sự cố trên trục, bạc Hoặc sau khi sửa chữa điều chỉnh lò

xo van an toàn sai, khe hở bạc cạo quá lớn, đệm lắp ghép bị hở không kín Khi ápsuất giảm không cho phép điều chỉnh van an toàn vì không giải quyết tận gốc nguyênnhân

b Chỉ số áp suất dầu bôi trơn cao

Do các nguyên nhân:

- Đồng hồ hoặc cảm biến hỏng

- Van an toàn của bơm dầu kẹt không mở được

- Lò xo van an toàn quá cứng

- Do đường dầu bị tắc, hoặc do lâu ngày sử dụng dầu đóng cặn trên thành đường dầu chính

Ngoài ra còn có các hiện tượng hư hỏng sau: chảy dầu ra bên ngoài; xupáp, thanh truyền, trục khuỷu làm việc quá ồn do thiếu dầu bôi trơn; tiêu hao dầu quá lớn;

2.2.3.2 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn

a Kiểm tra, thay dầu hệ thống

* Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

Yêu cầu chất lượng của dầu bôi trơn:

- Dầu bôi trơn phải đợc dùng theo mùa và nhiệt độ môi trường

- Phải dùng đúng với loại mà động cơ đó chỉ định, dầu phải sạch không có tạpchất

- Phải thường xuyên kiểm tra chất lượng dầu, áp suất dầu và lượng dầu Sửdụng dầu bôi trơn theo (API)

- Đối với xe tải, xe Bus, máy nông nghiệp Động cơ xăng nên dùng SE hoặcSE/CC

Vùng nhiệt đới nên dùng dầu : SAE 30 hoặc SAE 40.

Đối với xe con dùng loại dầu :

- SC đời xe 1964-1967 - SD đời xe 1968-1970

- SF đời xe 1980-1989 - SG đời xe 1990

- SE đời xe 1971-1979

Các loại dầu bôi trơn đang đợc sử dụng ở Việt Nam :

- Caston; Sell; Caltex; Mobil; PCC

Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc vào:

Thời gian làm việc của động cơ

Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không

Khả năng lọc sạch của lọc

Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát

Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu)

Lý do dầu bôi trơn giảm chất lượng:

Do lượng tạp chất cơ học trong dầu (mạt kim loại)

Do sản phẩm cháy sinh ra bị ngưng tụ (bồ hóng)

Cách kiểm tra chất lượng dầu:

Dùng các thiết bị phân tích dầu để phân tích các tính chất của dầu có còn đảmbảo hay không

Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến

nhiệt độ 60oC, để tấm giấy lọc lên nắp máy còn

nóng Nhỏ bốn giọt dầu lên bốn tấm giấy lọc, để

10 phút đo các trị số D, d1, d2 Lấy giá trị trung

bình D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d1

đường kính của vết, d2 đường kính của hạt (Xem

K1 ≥ 1,4 lượng tạp chất còn trong giới hạn cho phép

K1 < 1,4 lượng tạp chất ngoài giới hạn cho phép cần phải thay

b Thay dầu bôi trơn

- Dầu bôi trơn thường được thay vào

các kỳ bảo dưỡng của động cơ

- Tuy nhiên trong quá trình vận hành,

thường phải kiểm tra mức dầu để bổ sung đến

mức quy định, khi kiểm tra phát hiện nếu thấy

dầu bẩn, đen, lẫn nhiều mạt kim loại và biến

chất (độ nhớt kém), thì phải thay dầu ngay

Quy trình thay dầu động cơ

Công việc chuẩn bị:

Hình 2.1.Vết dầu bôi trơn

Hình 2.2 Xả dầu động cơ.

+ Dầu mới để thay.

+ Các dụng cụ nâng hạ, tháo lắp, thùng chứa dầu xả

+ Bầu lọc thấm mới (nếu phải thay bầu lọc)

Các bước tiến hành.

- Nâng xe lên độ cao cần thiết và đưa thùng dầu vào vị trí xả dầu (Hình 2.2)

Chú ý: với các loại xe gầm cao không nhất thiết phải nâng xe lên mà có thể xả

trực tiếp

- Tháo nắp đổ dầu và rút que thăm dầu ra

- Dùng clê tháo nút xả dầu ( Hiện nay sử dụng thiết bị hút dầu động cơ thôngqua lỗ que thăm dầu , không cần thiết phải tháo nút xả dầu).và hứng dầu vàothùng chứa

- khi dầu chảy hết ta lắp lại nút xả dầu (chú ý gioăng đệm và xiết lại ốc theođúng mô men quy định

- Hạ động cơ xuống và lắp que thăm dầu vào

- Thay bầu lọc thấm nếu phải thay

- Đổ dầu vào động cơ tuỳ theo từng loại động cơ mà ta sử dụng dầu cho phùhợp, đúng chủng loại

Chú ý: chỉ nên thay dầu khi động cơ còn

nóng thì mới mới thải hết dầu cũ và các cặn bẩn

Trước khi thay phải vệ sinh sạch sẽ không đổ

dầu thải ra ngoài môi trường và phải chọn dầu

bôi trơn có thể phụ thuộc theo mùa

- Khi đổ dầu vào động cơ kiểm tra xem

có bị rò rỉ không kiểm tra lại mức dầu bằng cách

rút que thăm dầu xem

- Mức dầu nằm trong phạm vi từ L(Low) đến F(Full) nếu thiếu phải bổ sung(hình 2.3)

- Ví dụ: Đối với động cơ TOYOTA 1RZ, 2RZ

Sử dụng dầu bôi trơn ký hiệu SD,SE,SF,SG theo tieu chuẩn chất lượng API về độ nhớt và đặc tính tiết kiệm nhiên liệu Lượng dầu đổ lần đầu là 5,2 lít Lượng dầu đổ khi thay dầu không thay bầu lọc là 3,6 lít.Lượng dầu đổ khi thay bầu lọc là 4,1 lít.

c.Sửa chữa thay thế.

- Lọc dầu cũng được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

Thường thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu

Hình 2.3 Kiểm tra mức dầu

- Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong diều kiện vận hành bình thường Nếu bơm không duy trì được áp suất cần thiết thì phải tháo bơm để sửa chữahoặc thay mới.

- Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa, Nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới

- Các thiết bị chỉ báo áp lực dầu cũng không cần thiết bảo dưỡng, khi chúng

hư hỏng thì phải thay mới

- Do trong dầu bôi trơn cólẫn các tạp chất kết hợp.

- Làm tăng khe hở của cácbánh răng dẫn đến làmgiảm áp suất dầu Lượngdầu đi bôi trơn ít, các chitiết bị mòn nhanh Tuổi thọđộng cơ giảm, gây tiếngkêu khi làm việc

- Do làm việc lâu ngày Làm áp suất dầu quá thấp

hoặc quá cao

- Tăng khe hở giữa trục vàbạc làm hai bánh răng bịđẩy ra xa nhau làm chảydầu

- Làm chảy dầu, làm giảm

- Do trong dầu lẫn tạpchất

- Làm giảm áp suất dầu

- Hao tổn dầu bôi trơn, làmcho thiếu dầu bôi trơn động

cơ Gây mòn hỏng chi tiếtnhanh

- Đối với bầu lọc

- Đối với bầu lọc

thấm lõi lọc tinh lõi

lọc bị tắc, bị rách,

bẩn, bị mủn

- Do làm việc lâu ngày,

do không cẩn thận khitháo lắp

- Chất lượng dầu bôi trơnkém, ảnh hưởng tới tuổithọ động cơ

- Rôto không quay

được hoặc quay

- Do điều chỉnh vítđiều chỉnh sai

- Do làm việc lâu ngày,

do ma sát

- Quá trình bôi trơn khôngtốt làm giảm tuổi thọ cácchi tiết của động cơ

3.1.3 Két làm mát dầu

Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát dầu:

- Rò rỉ dầu ở các đường ống dẫn, các mối nối giữa van an toàn và đường ống.

hư hỏng này làm thất thoát dầu trong hệ thống, giảm khả năng bôi trơn,nghiêm trọnghơn có thể làm mất khả năng bôi trơn của hệ thống

- Tắc các đường ống, nguyên nhân là do cặn bẩn có trong dầu,do bẹp các đường ống của két Hậu quả dầu không đi qua két làm mát, làm giảm hiệu quả làm mát

- Hư hỏng khác: bẹp nứt vỡ nguyên nhân do tai nạn

3.2 Quy trình kiểm tra và sửa chữa

3.2.1 Bơm dầu.

3.2.1.1 Kiểm tra bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài

- Quan sát bằng mắt xem nắp và lòng thân bơm có bị nứt vỡ không các gioăngđệm có bị rách không

- Kiểm tra các bánh răng xem có bị sứt mẻ không, có bị gờ hay bị rạn nứtkhông, van an toàn có bị tróc rỗ lò xo có bị gãy, giảm đàn tính không

- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng với

nắp bơm

- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng với

nắp bơm có các cách sau:

+ Sau khi lắp bánh răng dẫn động dùng đồng hồ

so để kiểm tra, tỳ đầu đo của đồng hồ xo vào

mặt đầu bánh răng, sau đó dùng tay đẩy, kéo

trục bơm theo chiều dọc trục chỉ số đọc được

trên đồng hồ xo cho biết khe hở giữa nắp bơm

mặt đầu bánh răng

+ Nếu chưa tháo bánh răng dẫn động ta có thể

đặt vào đầu bánh răng một đoạn dây chì và vặn

chặt nắp bơm lại Sau đó dùng thước cặp đo

chiều dầy rộng nhất trị số đọc được chính là

khe hở giữa nắp bơm và mặt đầu bánh răng

+ Có thể kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh

răng và nắp bơm bằng cách đo khe hở giữa mặt

cuối của bơm với bánh răng dẫn động

Khe hở tiêu chuẩn là: 0,12

+ Dùng thước kiểm phẳng và căn lá để kiểm tra

khe hở giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm,

khe hở tiêu chuẩn là:

0,12÷0,20 (mm).

- Có thể dùng căn lá và thước phẳng để phối

hợp kiểm tra chiều sâu vết lõm của nắp bơm do

mài mòn với bánh răng chủ động Khe hở

không được vượt quá 0,10 (mm)

- Kiểm tra khe hở giữa bỏnh răng chủ động và

bỏnh răng bị động dựng căn lỏ đo

- Khe hở tiờu chuẩn 0,14ữ0,20mm (Chỳ ý:giữ

cố định một bỏnh răng)

- Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng của bỏnh

răng chủ động và bỏnh răng bị động với lũng

thõn bơm bằng cỏch

- Dựng căn lỏ đo khe hở giữa đỉnh răng và lũng

thõn bơm khe hở tiờu chuẩn là: 0,10ữ

0,17(mm)

- Sau khi thỏo, lắp xong ta cú thể dựng đồng hồ

đo ỏp suất của bơm dầu để kiểm tra ỏp suất dầu

bằng cỏch

- Thỏo van bỏo ỏp suất dầu

- lắp đầu nối đồng hồ đo ỏp suất dầu vào Nổ

mỏy hõm núng động cơ tới nhiệt độ bỡnh

thư-ờng thỡ lỳc đú ta cú thể thấy ỏp suất của bơm

sau khi lắp cú thể đạt được đúng tiêu chuẩn

không

- Kiểm tra độ đàn tớnh của lũ xo van an toàn

bằng cỏch dựng đồng hồ đo ỏp suất lắp ngay

sau bơm dầu để đo ỏp lực của dầu

3.2.1.2 Quy trình tháo bơm dầu:

TT Các bước thực

Yêu cầu kĩ thuật.

- Chú ý gioăng đệm giữa bơm

- Chú ý khi

bulông thì tatháo theo thứ

tự bắt chéo,nới đều rồi mớitháo hẳn.-Tránh làmhỏng gioăngđệm

- Ngoài ratrước khi tháophải vệ sinhsạch sẽ

để tháo bánhrăng dẫn động.

- Chú ý khitháo tránh làmcong trục

3.2.1.3 Sửa chữa bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài

- Bánh răng mòn nhiều sứt mẻ thì thay mới

- Bề mặt làm việc của nắp bơm bị mòn thành gờ, rãnh thì mài rà lại bằng bột

rà trên kính phẳng

- Nếu khe hở giữa mặt đầu bánh và nắp bơm vợt quá giới hạn cho phép có thểmài lại mặt phẳng lắp ghép của thân bơm.Sau khi mài lại mặt phẳng không bị congvênh quá 0,03 (mm) sau đó ép sâu trục vào lòng thân bơm

- Thay đệm có chiều dày nhỏ hơn để tăng áp suất dầu

- Khe hở lắp ghép giữa bạc và trục mà lớn hơn 0,16 (mm) thì thay trục bơm.Trục bị mòn ít thì hàn đắp và tiện lại, bạc bị mòn nhiều thì thay bạc mới đúng vớichiều dầy hoặc tăng chiều dầy bạc

- Van giảm áp mòn hỏng thì thay, lò xo gãy thì thay lò xo mới còn yếu thì tatăng căn đệm

3.2.1.4 Quy trình lắp bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài

Bơm dầu sau khi kiểm tra, sửa chữa xong phải làm sạch các chi tiến và bôivào trục các bánh răng ăn khớp một ít dầu bôi trơn sau đó mới lắp các chi tiết lại vớinhau theo trình tự sau:

- Khi xiết cácbulông xiết đều

lắp vào động cơ.+ chú ý xiết cácbulông phải đủcân

3.2.1.5 Chạy rà và kiểm tra chất lượng bơm dầu

Sau khi sửa chữa các chỗ hỏng,bơm dầu được đưa lên thiết bị chạy rà và kiểmtra chất lượng vid dụ: khi thử bơm dầu động cơ CMD 14 các bước thử gồm:

ở số vòng quay n= 500 vg/phút, áp lực dầu trong đường ống ra của bơm trongkhoảng 0- 1,5 KG/ cm2, thời gian chạy 4 phút

Khi n = 1500 vg/ph thì áp suất = 3,5 KG/ Cm2, thời gian chạy 2 ph

Khi n tăng dần thì áp suấttawng từ 3,5 đến 6 KG/ Cm2

Chạy ở số vòng quay 2000vg/ph để điều chỉnh van giảm áp trên bơm với ápsuất mở van 6- 8 KG/Cm2

Cuối cùng kiểm tra lưu lượng bơm ở số vòng quay định mức trong điều kiệnnhiệt độ 20 -25 oC Dùng hỗn hợp dầu 50% bôi trơn và 50%dầu điêzen lưu lượngđược đo bằng các bình đo

3.2.2 Bầu lọc dầu.

3.2.2.1 Kiểm tra:

- Kiểm tra bầu lọc trên động cơ bằng mắt quan sát ta có thể phát hiện các hưhỏng sau:

+ Tại các vị trí lắp ghép có bị rò rỉ dầu hay không

+ Các nút xả có bị chảy dầu hay không

- Kiểm tra trong quá trình tháo, lắp:

+ Kiểm tra bằng mắt quan sát xem các gioăng đệm có bị rách không

+ Các lõi lọc của bầu lọc thấm có bị rách, mủn không

+ Kiểm tra van an toàn có đóng kín không, bằng cách: Dùng tay bịt đườngdầu chính của bầu lọc sau đó quan sát trên đường dầu phụ xem Nếu dầu không thoát

ra qua đường dầu phụ chứng tỏ van an toàn bị hỏng

+ Đối với bầu lọc li tâm kiểm tra các bộ phun dầu có bị tắc không, các ổ bi

có bị tróc rỗ không, trục có bị rơ không

- Kiểm tra sau khi lắp giáp hoàn chỉnh:

+ Ta đặt bầu lọc lên thiết bị khảo nghiệm để xác định khả năng lọc sạch củabầu lọc và năng xuất lọc của bầu lọc và điều chỉnh lại các van

3.2.2.2 Bảo dưỡng, sửa chữa bầu lọc: