Nghiên cứu và phục hồi hệ thống bôi trơn, làm mát của động cơ opel

Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát,đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát mộtlượng dầu đủ lớn.. Hình 2.3.bôi t

LỜI NÓI ĐẦU

Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt đượcthành tựu to lớn

Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã chế tạo ra nhiều loại ô tô với hệ thống bôi trơn làm mát có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ô tô

Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “ Nghiên cứu và phục hồi hệ thống bôi trơn, làm mát của động cơ opel ” Nội dung của đề tài này giúp em hiểu

thêm được những kiến thức đã học, tìm hiểu các hệ thống của ô tô nói chung và hệ thốnglái của ô tô opel từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn

Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ô tô có những kiến thức cơbản về các hệ thống trên ô tô mà đặc biệt là hệ thống bôi trơn làm mát Trong quá trìnhlàm việc của hệ thống bôi trơn làm mát không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn cácchi tiết Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Nguyễn Năng Minh cùng với sự cốgắng của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này Vì thời gian và kiến thức

có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định Vì vậy emmong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo duyệt: Qua đây em cũng xin gửilời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã trụyền đạt cho em rất nhiều kiến thứcquý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013

Sinh viên

Phan Thành Luân

PHẦN I: MỞ ĐẦU 1.1 Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm gần đây với sự phát triển không ngừng về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật đã

và đang được phục vụ cho nhu cầu của con người Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy nền kinh tế Việc tiếp nhận các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà nước hết sức quan tâm, với mục đích đưa đất nước từ nền nông nghiệp lạc hậu sang một nước công nghiệp phát triển, có nền kinh tế phát triển cao Trong các ngành công nghiệp thì ngành công nghiệp ô tô cũng rất được quan tâm Với sự phát triển của nhiều hãng ô tô với công nghệ ngày càng cao cùng với nhu cầu sử dụng ô tô ngày càng nhiều Ô tô đối với người dân Việt Nam không chỉ là phương tiện đi lại mà cũng là một tài sản lớn đốivới cá nhân, gia đình, các cơ quan và doanh nghiệp Trong những năm gần đây sự pháttriển ngành ô tô có những bước tiến rõ rệt Hiện nay ô tô được trang bị rất nhiều trang thiết bị hiện đại phục vụ cho nhu cầu của con người, do đó rất phong phú về kết cấu đòi hỏi người kỹ thuật viên, người bảo dưỡng sử chữa phải có kiến thức sâu sắc về cấutạo, các đặc tính, nguyên lý vận hành trong tất cả các quy trình Để đáp ứng nhu cầu của xã hội hiện nay nhiệm vụ của các trường kỹ thuật đào tạo những người trình độ về kiến thức, tay nghề để đáp ứng được nhu cầu mà xã hội đặt ra Là một sinh viên theo ngành ô tô càng phải trang bị một cách đầy đủ những kiến thức về chuyên ngành

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài

Đề tài giúp cho sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng có kiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như kiến thức ngoài thực tế, xã hộicủa sinh viên Đề tài giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu và tổng hợp tài liệu, giúp cho sinh viên có ý thức tự học, tự nghiên cứu về lĩnh vực chuyên ngành

Những kết quả thu được sau khi hoàn thành đề tài giúp cho sinh viên hiểu rõ, sâu hơn về kết cấu, điều kiện làm việc và những hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát "

1.2 Mục tiêu của đề tài

Hiểu rõ kết cấu, mô tả nguyên lý điều kiện làm việc của cơ cấu, hệ thống trên ô

tô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết

Hiểu và phân tích các hư hỏng, những nguyên nhân, tác hại và sửa chữa các chi tiết của " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát" Thực hiện tháo lắp đúng quy trình và kiểm trasửa chữa các chi tiết trong hệ thống

1.3 Đối tượng và khách thể nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu : Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát của động cơ opel "

Khách thể nghiên cứu: Các tài liệu về kết cấu động cơ, ô tô, tài liệu thực hành sửa chữa, tài liệu của các hãng ô tô (Tôyota, Huyndai, For ) Kiến thức thực hành đã được trang bị

1.4 Giả thiết khoa học

Tình hình thực trạng về sự phát triển của khoa học kỹ thuật tiên tiến nhưng trong thực tế thì các trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành về " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát" còn thiếu Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưađược khai thác và đưa vào làm nội dung giảng dạy, nghiên cứu và học tập chưa được chú trọng, quan tâm Hệ thống bài tập, tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo về hệ thống phục vụ cho học tập và nghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều

1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát "

- Tổng hợp các phương pháp kiểm tra, bảo dưởng và sửa chữa

- Tổng hợp tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thành đề tài nghiên cứu

1.6 Các phương pháp nghiên cứu

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

a) Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn làm

bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng

b) Các bước thực hiện

-Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của " Hệ thống bôi trơn - làm mát"

- Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình

- Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hoảng của "Hệ thống bôi trơn - làm mát”

- Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng

- Bước 5 : Xây dựng hệ thống bài tập thực hành, sửa chữa " Hệ thống bôi trơn - làm mát "

1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứucác văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoahọc cần thiết

*) Các bước thực hiện

- Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu về Hệ thống bôi trơn làm mát

- Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo từngbước, từng đơn vị kiến thức, tư vấn đề tài khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

- Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về " Hệ thống bôi trơnlàm mát", phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

- Bước 4: Tổng hợp kết quả thu được, hệ thống hoá các kiến thức liên quan( liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích ) tạo ra một hệ thống lýthuyết đầy đủ và sâu sắc

1.6.3 Phương pháp thống kê mô tả

Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu đểđưa ra kết luận chính xác, khoa học

Từ thực tiễn nghiên cứu các tài liệu, lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảodưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát "

PHẦN II: HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL

2.1 Vài nét khái quát về hệ thống bôi trơn làm mát trên ô tô

2.1.1 Giới thiệu chung về hệ thống bôi trơn trên ô tô

Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Trong trường hợp này,dầu nhờn đóng vai trò là chất liệu trung gian đệm vào giữa các bề mặt ma sát cóchuyển động tương đối với nhau, làm cho các bề mặt ma sát tiếp xúc gián tiếp vớinhau Việc tránh được sự tiếp xúc trực tiếp giữa các bề mặt ma sát sẽ làm giảm được

sự mài mòn, sự va đập nhờ đó tăng tuổi thọ cho chi tiết…

Làm mát ổ trục: Sau một thời gian làm việc, một phần nhiệt sinh ra từ quá trình

cháy, do ma sát sẽ chuyển thành nhiệt năng Nhiệt năng này làm nhiệt độ của ổ trụctăng lên cao Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá một nhiệt

độ giới hạn cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, congvênh chi tiết Và dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò chất lỏng làm mát ổtrục, tản nhiệt do ma sát gây ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của

ổ trục So với nước tuy rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi chỉ khoảng là 4070kcal/kg,trong khi đó nhiệt độ hoá hơi của nước là 590kcal/kg, và khả năng dẫn nhiệt của dầunhờn cũng rất nhỏ 0.0005Cal/0c.g.s, trong khi đó của nước là 0.0015cal/0c.g.s, nghĩa làkhả năng thu- thoát nhiệt của dầu nhờn là rất thấp so với nước, thế nhưng nước khôngthể thay thế được chức năng của dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lýhoá khác Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát,đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát mộtlượng dầu đủ lớn

Tẩy rửa mặt ma sát: Trong khi làm việc, các bề mặt ma sát cọ xát vào nhau gây ra

mài mòn, sự lọt khí xuống catte, tróc, xước hạt kim loại rơi ra bám trên mặt ma sát

Do đó, khi đi bôi trơn, dầu nhờn chảy qua các bề mặt ma sát sẽ cuốn theo các tạp chấtbám trên bề mặt ma sát Nhờ vậy đảm bảo được cho bề mặt ma sát luôn sạch sẽ, tránhđược hiện tượng mài mòn sinh ra do tạp chất cơ học

Bao kín khe hở giữa pittông- xilanh, xécmăng- pittông: Nhờ một phần vào dầu

nhờn mà khả năng lọt khí qua các khe hở này được giảm xuống

2.1.1.2 Phân loại

Trong quá trình động cơ làm việc, một số chi tiết trong động cơ chuyển động tiếpxúc với nhau, giữa chúng xuất hiện một lực ma sát gây cản trở chuyển động, đồng thờilàm cho nhiệt độ của các chi tiết đó tăng lên Các chi tiết máy bị mài mòn, có thể bókẹt Do đó làm cho công suất và tuổi thọ của động cơ giảm vì những lý do trên mà

trên động cơ đốt trong nhất thiết phải có Hệ Thống Bôi Trơn Hệ thống bôi trơn đượcchia ra làm những loại sau:

- Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu

-Hình 2.1.bôi trơn bằng phương pháp vung té

Hiện nay, phương án này chỉ còn tồn tại trong các động cơ kiểu cũ, công suấtnhỏvà tốc độ thấp Vì phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo được lượngdầu đi bôi trơn, tuổi thọ của dầu giảm nhanh, cường độ dầu đi bôi trơn yếu

- Pha dầu nhờn vào nhiên liệu

Hình 2.2 bôi trơn bằng phương pháp pha dầu nhờn vào nhiên liệu

Phương án này tương đối đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm Ngày nay người

ta quan tâm nhiều về vấn đề môi trường lên loại động cơ này ít được sử dụng và loạibôi trơn kiểu này cũng không còn phổ biến

- Phương án bôi trơn cưỡng bức

Hình 2.3.bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức Trong các động cơ ngày này hầu hết đều sử dụng phương án này, dầu nhờn từnơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định,gần như đảm bảo tất cả các yếu tố về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổtrục của hệ thống bôi trơn.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ bao gồm các thiết bị cơ bản sau: thùngchứa dầu hoặc cacte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu, các đườngống dân dầu, đồng hồ đo áp suất, đồng hồ báo nhiệt độ dầu nhờn và một số van điềukhiển

Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành

2 loại: Hệ thống bôi trơn cacte ướt (dầu bôi trơn chứa trong cacte) và hệ thống bôi trơncacte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cacte) về nguyên lý thì 2 hệ thống bôitrơn này tương đối giống nhau Hệ thống bôi trơn cacte ướt ngày này được sử dụngrộng dãi hơn cacte khô vì giá thành rẻ và kết cấu đơn giản hơn, do đó ta chỉ xét đếnphương án bôi trơn cacte ướt

2.1.1.3 Yêu cầu của hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong

Việc thực hiên nghiêm túc chế độ dầu mỡ bôi trơn nhằm giảm tới mức tối đa những

hư hỏng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt làm việc của các chi tiết Yêu cầu cơ bảncủa hệ thống bôi trơn là

Để đảm bảo động cơ làm việc ổn định tất cả các cụm chi tiết đều phải đảm bảođược những yêu cầu nhất định về chế độ hoạt động, có các chi tiết cần được bôi trơn ở

xa đường dầu chính vì vậy đòi hỏi hệ thống bôi trơn phải cung cấp đủ dầu đến các bềmặt làm việc của chi tiết động cơ

Dầu bôi trơn trong động cơ làm việc luôn ở trạng thái thay đổi về nhiệt, vì vậy đểđáp ứng được yêu cầu của các bề mặt làm việc của các chi tiết, chất lượng dầu bôi trơnphải đảm bảo ở trạng thái tốt nhất Nếu chất lượng dầu không tốt sẽ gây cản trở quátrình hình thành màng dầu giữa các bề mặt ma sát

Tổn thất dầu bôi trơn là nhỏ nhất Để đáp ứng được yêu cầu này các cơ cấu, bộphận như là: bơm dầu phải đáp ứng cung cấp đủ lượng dầu với áp suất cần thiết để đibôi trơn các mặt ma sát, các bộ phận như két làm mát, lọc dầu đảm bảo gây trở lực chodầu với mức thấp nhất, đường ống dẫn dầu không bị rò rỉ…

Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm

ma sát của ổ trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục Như vậy dầu nhờn

sử dụng trong động cơ đốt trong có những yêu cầu sau

2.1.1.4 Yêu cầu của dầu nhờn

Dầu nhờn sử dụng trong động cơ đốt trong chịu chế độ làm việc rất khắc nghiệt, vìthế dầu nhờn phải đảm bảo được những yêu cầu về độ nhớt, khả năng thay đổi nhiệt

độ, bám được trên bề mặt của chi tiết máy Đây là yêu cầu quan trọng nhất vì bám trên

bề mặt chi tiết dầu sẽ biến ma sát khô thành ma sát ướt, giảm nài mòn chi tiết máy.Dầu phải có khả năng lưu thông tốt đó là việc thay thế liên tục các lớp dầu bôi trơnđảm bảo lớp dầu cũ mang theo lượng mạt kim loại và nhiệt sinh ra trong quá trình cọsát của các chi tiết Ít bị thay đổi dưới tác dụng của môi trường Không ăn mòn kimloại nghĩa là yêu cầu dầu không có các chất ăn mòn như axít, badơ tan trong nước lànhững chất ăn mòn mạnh, không có tạp chất cơ học vì nếu có nó sẽ trở thành nhân tốmài mòn và giảm khả năng lưu thông của dầu

2.1.2.Giới thiệu chung về hệ thống làm mát trên ô tô

2.1.2.1 Nhiệm vụ

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khícháy như: Piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm khoảng 25  35%nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnhliệt, nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như: làm giảm sứcbền, tuổi thọ của các chi tiết máy, giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất

ma sát Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụthực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy rồi đến môi chấtlàm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các chi tiết không quá nóng nhưng cũng khôngquá nguội Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức

là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều,nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra donhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầu bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơntăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnhhưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất động cơ

2.1.2.2 Yêu cầu của hệ thống làm mát trong động cơ đốt trong

– Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng 83950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C.

– Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng nhưđiều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí

2.1.2.3 Yêu cầu với nước làm mát

Chất lỏng làm mát phải đáp ứng được các yêu cầu sau :

Có khả năng trao đổi nhiệt tốt và như vậy chỉ cần một lượng nhỏ chất lỏng cũng

đủ làm mát cho động cơ

Có nhiệt độ sôi cao hơn nhiệt độ tối đa cho phép trong hệ thống làm mát khoảng25- 30° C, để giảm sự bay hơi và lượng tiêu hao trong quá trình sử dụng

Có nhiệt độ đông cứng (đóng băng) thấp hơn nhiệt độ của môi trường không khí

để tránh bị đông cứng lại Bởi vì vào mùa đông nhiệt độ môi trường không khí ở cácnước xứ lạnh rất thấp nên có thể làm chất lỏng bị đông cứng lại Khi nước bị đóngbăng thì thể tích của nó tăng lên do vậy có thể làm vỡ két làm mát

Có độ nhớt thích hợp để giảm độ rò rỉ, nhưng cũng không đòi hỏi công suất quálớn để luân chuyển nó

Một trong những yêu cầu rất quan trọng đối với chất lỏng làm mát là không được tạocác chất cặn bám lên các bề mặt cần làm mát vì nếu như vậy lớp cặn sẽ tích tụ dầntheo thời gian và làm giảm đáng kể khả năng thoát nhiệt, giảm tiết diện đường dẫnnước và làm gỉ các chi tiết trong hệ thống làm mát

Chất lỏng công tác không được ăn mòn các chi tiết trong hệ thống làm mát vàcác đường ống dẫn và đặc biệt nó phải có khả năng chống xâm thực Chất lỏng làm mát phải không độc và giá thành không quá cao

Nhiệt độ tối đa cho phép trong hệ thống làm mát phụ thuộc vào lượng các chất muốikhoáng hoà tan trong nó Nếu sử dụng nước cứng (có chứa nhiều muối khoáng) thìnhiệt độ cho phép là rất thấp để tránh hiện tượng đóng cặn trên các thành vách và cácđường ống dẫn nước

Một trong những nhược điểm của nước là nhiệt độ đóng băng tương đối cao (0°C) Điều này gây nhiều khó khăn cho việc sử dụng nó ở các nước xứ lạnh, bởi vì ở đóvào mùa đông, nhiệt độ không khí thường thấp hơn 0° C rất nhiều Để có thể sử dụngnước trong hệ thống làm mát động cơ trong những điều kiện khí hậu như vậy, người taphải pha thêm các chất phụ gia vào nước, một mặt để tăng nhiệt độ sôi, mặt khác giảmnhiệt độ đóng băng (tới - 40 ¸ - 60° C )

2.1.2.4 Phân loại

- Theo môi chất làm mát có: Bằng nước và không khí

- Theo mức độ tăng cường nước làm mát: Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức

- Theo đặc điểm của vòng tuần hoàn: Vòng tuần hoàn kín, vòng tuần hoàn hở và hai vòng tuần hoàn.

2.2.1 Giới thiệu tổng quan về động Cơ OPEL

- Mô hình động cơ Opel

Hình 2.4 Động cơ Opel

- Động cơ Opel Gồm các chi tiết chính

+ Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kimnhôm

+ Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên, buồngcháy hình nệm

+ Thân máy được làm bằng gang Tất cả có 4 xylanh Chiều dài mỗi ống gần gấp đôichiều dái mỗi piston Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5

ổ đỡ Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh.Nến điện được bố trí bên phải buồng cháy

Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòngquay động cơ

+ Trục cam được dẫn động bằng xích Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội củatừng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1 Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiệnnhờ có đường dầu từ nắp máy

2.2.2 Sơ đồ hệ thống bôi trơn trên động cơ Opel.

Hình 2.5 Cấu tạo hệ thống bôi trơn động cơ.

Hình 2.6 Hệ thống bôi trơn

1 cacte dầu; 7 đồng hồ báo áp suất dầu; 12 két làm mát dầu;

2 phao hút dầu; 8 đường dầu chính; 14 Nắp đổ dầu;

3 bơm; 9 đường dầu bụi trơn trục khuỷu; 15 thước thăm dầu

4 van an toàn bơm dầu; 10 đường dầu bụi trơn trục cam;

5 bầu lọc thụ; 11 bầu lọc tinh;

6 van an toàn lọc dầu; 13 van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát;

- Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong cácte quaphao lọc dầu đi vào bơm Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6kG/cm2

.được chia thành hai nhánh:

Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két làm mát, tại đây dầu được làm mát rồi trở về cáctenếu nhiệt độ dầu cao quá quy định

Nhánh 2: Dầu từ cácte được hút bằng bơm qua bầu lọc vào đường dầu dọc trongthân máy vào trục khuỷu lên trục cam, từ trục khuỷu tiếp theo dầu vào các bạc thanhtruyền theo lỗ phun lên vách xi lanh, từ trục cam vào các bạc trục cam rồi chảy xuốngcác te

Van an toàn của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm khôngđổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ Khi bầu lọc bị tắc van an toàn sẽ

mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính bằng đường dầu quavan để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sát cần bôi trơn

2.2.2.1 Bầu lọc dầu bôi trơn

a) Công dụng.

Bầu lọc dầu để lọc sạch các cặn bẩn và tạp chất có trong dầu bôi trơn

b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Gồm một lõi lọc bao quanh ống dầu ra, lõi lọc được quấn thành nhiều lớp : Lớpvải, lớp giấy, lưới lọc mịn bằng kim loại hoặc vải, dạ có độ thẩm thấu cao Trên thânống dầu ra được khoan nhiều lỗ để dầu sạch đi vào, các đường dầu vào, ra được bố trítrên nắp bầu lọc Đáy bầu lọc có van an toàn

Hình 2.7 Cấu tạo bầu lọc toàn phần kiểu thấm.

1- Nắp bầu lọc; 2- Vỏ; 3- Giấy xếp; 4- ống trung tâm; 5- Đệm kín

Dầu sẽ thẩm thấu qua các phần tử lõi lọc để đi vào đường ống dầu ra qua các lỗkhoan trên thân ống Trên đường đi đó các tạp chất sẽ bị giữ lại hầu như toàn bộ, kể cảcác phần tử có kích thước nhỏ Dầu sạch sau khi ra khỏi bầu lọc sẽ được chuyển tớimạch dầu chính đi bôi trơn động cơ.Trong trường hợp lõi lọc bị tắc, áp suất dầu trongbầu lọc sẽ tăng cao, thắng được sức căng lò xo van an toàn đẩy viên bi nối thôngđường dầu vào ra bầu lọc Dầu được đi bôi trơn mà không cần lọc, để HTBT hoạtđộng liên tục khi động cơ làm việc

Đáy bầu lọc có nút xả dầu và một nam châm sẽ giữ lại các mạt kim loại có trong dầu

Sử dụng loại bầu lọc này phải chú y thay định kỳ theo quy định

4 Cửa thoát 5 Cửa làm việc 6 Van an toàn.

Nguyên lý làm việc:

Viên bi 6 lớn hơn lực lò xo 2 lúc đó viên bi 6 được tách khỏi đế van dầu chảyqua khe hở giữa đế van và viên bi về đường hút của bơm Người ta vặn bulông 3 đểdiều chỉnh áp suất dầu trên đường ra của bơm

2.2.2.3 Bơm dầu ăn khớp ngoài

a) Công dụng.

Hút dầu từ thùng chứa phao lọc và đẩy qua các bầu lọc với một áp suất nhất định

để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ

b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Gồm vỏ chứa và hai bánh răng được ăn khớp ngoài với nhau,có kết cấu đơn giản,

Dễ chế tạo, độ tin cậy cao, kích thước nhỏ ngọn, số vòng quay và công suất đơn vịtrọng lượng lớn, có khả năng chịu quá tảo trong một thời gian ngắn, nó có thể điều

chỉnh được lưu lượng áp suất khi số vòng quay cố định

Hình 2.9.bơm dầu ăn khớp ngoài

ăn khớp và được xem là kín

- Khi một cặp bánh răng vào khớp ở khoang đẩy, chất lỏng được đưa vào khoangđẩy bị chèn ép và đồn vào đường ống đẩy Đó là quá trình đẩy

- Đồng thời với quá trình đẩy, tại khoang hút có một cặp bánh răng ra khớp, dungtích của khoang hút được giãn ra, áp suất ở khoang hút giảm và chất lỏng sẽđược hút vào buồng hút từ bể chứa thông qua ống hút vào bơm Nếu áp suấttrên mặt thoáng là áp suất khí quyển thì áp suất ở khoang hút sẽ là áp suất chânkhông

2.2.3 Sơ đồ hệ thống làm mát trên động cơ Opel.

Hình 2.10 Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ Opel

Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không khí chung quanh để làm mát động cơ Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát giúp động cơ dể nóng lên

Bằng cách đó, Hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ thích hợp Ở động cơ Opel hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức được sử dụng

Hình 2.11 Hệ thống làm mát trên động cơ Opel.

Từ nắp máy có đường nước đưa nước làm mát lên chế hoà khí, sau đó về bơm nướcqua van hằng nhiệt

Khi mới vận hành, nhiệt độ thân máy còn thấp thì van hằng nhiệt đóng.Vì vậy,nước tuần hoàn không qua két nước (vòng tuần hoàn nhỏ) và nhanh chóng nóng lênđạt nhiệt độ vận hành, rút ngắn thời gian hâm nóng máy

Bơm nước ly tâm đươc dẫn động bằng dây đai từ puli đầu trục khuỷu và làmcho nước tuần hoàn trong hệ thống Quạt gió làm mát là quạt chạy bằng điện Vanhằng nhiệt có tác dụng dẫn lưu nước nóng, điều hoà chế độ nhiệt của động cơ Bìnhgiãn nở dùng để chứa nước tràn ra từ hệ thốnglàm mát do bị hâm nóng khi động cơlàm việc và để kiểm tra mức nước làm mát trong hệ thống.

2.2.3.1 Két làm mát

a) Công dụng.

Công dụng của két kàm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằngcách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa trởvào làm mát động cơ

b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Kết cấu của két làm mát động cơ Opel gồm có bình chứa nước phía trên và bìnhchứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng nhôm, có tiết diện dẹt (giốnghình ôvan), được bố trí một hang, trong hàng có các cột thẳng hàng với nhau Các ốngnày có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt Loại ống này có ưuđiểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3 lần sovới ống tròn Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn và khó sửa chữa.Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên có đường kính là Ф=40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф= 35mm

Hình 2.12 Két cấu két nước.

Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trườngxung quanh, làm cho nước làm mát trong động cơ nóng dần lên Dưới áp lực của bơmnước, nước nóng được đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước Nước nóngchảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra chocác cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăngkhả năng truyền nhiệt Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ được giảmxuống Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két làmmát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác

2.2.3.2 Nắp két Nước

a) Công dụng

Công dụng của nắp két là duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp suấtkhông khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi nước cao hơn bình thường Cho phép động cơ làmviệc với nhiệt cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt nước làm mát Ngoài ra nắpkét còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm mát

b) nguyên lý làm việc.

Nắp két nước có cấu tạo như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi nước(van áp suất) và một van hút không khí (van chân không) Van xả hơi nước gồm có lò

xo van có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van và đệm cao su xuống, thân của van xả

có nhiệm vụ định hướng cho lò xo Van hút không khí bao gồm: mũ van, lò xo van hútkhông khí có xu hướng đẩy chặt vòng đệm lên phía trên, lò xo hút không khí đượcđược dẫn hướng bởi thân van hút không khí

Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùythuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hútkhông khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bênngoài khi động cơ nguội Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì mộttrong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào Nếu áp suấttrong hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m2 thắng áp lực do lò xo tạo ra thìvan xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường Nếu áp suất trong hệ thống làm mátnhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m2

, do đó áp suất chân không phíadưới van hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất chân không này phảithắng được áp lực do lò xo gây ra thì mới làm mở van hút này, để hút không khí vào

2.2.3.3 Bơm nước

a)Công dụng

Công dụng của bơm nước là hút nước nguội từ thùng dưới của két giải nhiệt vàđẩy nước tới các mạch vào bọng nước trong động cơ để làm mát động cơ Trong động

cơ Opel, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống làm mát vớilưu lượng và áp suất nhất định.

Hình 2.13 bơm nước động cơ opel

b)Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Máy bơm nước sẽ tạo dòng tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát và

bộ sưởi ấm Rôto và thân của máy bơm nước có các vòng bít (phớt làm kín) để chống

rò rỉ

Hình 2.14 Kết cấu bơm nước.

Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu quaynhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay Trục bơm quay nên bánh công tác quay

và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong các rãnh giữa của cánh dưới tác dụngcủa lực ly tâm bị đẩy ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh công tácKhông gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng chiều với chiềuquay của bơm Khi nước ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần làm cho ápsuất dòng chảy tăng dần Khu vực tại miệng đẩy nối với cửa phân phối nước vào thânmáy có áp suất lớn nhất Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay thì phần gần tâmquay, tại khu vực này tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ miệng hút, nối thôngvới khoang dưới của két nước và với không gian đường ống nối tắt của van hằng nhiệt

2.2.3.4 Quạt gió

a) Công dụng.

Cần phải có một lưu lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát.Thôngthường, nếu xe chạy thì lưu lượng không khí đã đủ làm mát Nhưng khi xe dừng hoặcchậm thì lưu lượng không khí không đủ Vì vậy động cơ đã được trang bị quạt làm mát

để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két làm mát

Hình 2.15 cánh quạt động cơ opel b)Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Sử dụng hai quạt làm mát, quạt động cơ sử dụng ở đây là quạt điện được điềukhiển từ ECU động cơ Một công tắc tĩnh nhiệt sẽ mở quạt khi nhiệt độ nước làm mátđạt đến 2000F (930C) Khi nhiệt độ nước làm nguội giảm, công tắc này đóng Quạt điệntiêu thụ công suất và tạo ra tiếng ồn ít hơn quạt cơ và quạt điện không cần sử dụng đaitruyền động Quạt điện có thể khỏi động ở thời điểm bất kì, ngay cả khi chìa khoáđánh lửa ngắt

Hình 2.10 quạt làm mát

- Nhiệt độ nước làm mát thấp:

Công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng, và nhờ thế rơle quạt được nối mát Lực

từ trường của cuộn dậy của rơle sẽ giữ các tiếp điểm ở vị trí ngắt, và dòng điện khôngđến quạt được

- Nhiệt độ nước làm mát cao:

Công tắc nhiệt độ nước làm mát mở, và mạch rơle bị ngắt Khi đó, các tiếpđiểm tiếp xúc với nhau, cung cấp dòng điện cho quạt quay với tốc độ cao

2.2.3.5 Van hằng nhiệt.

a) Công dụng

Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua kétnước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định Mặt khác, van hằngnhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy

Xi lanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự dịch chuyển của sáp trongxylanh Sự dich chuyển này làm cho van chính mở ra, điều tiết lưu lượng nước làmmát đi qua két nước, nhiệt độ thích hợp được duy trì.Van chuyển dòng hoạt động cùngvới van chính (khi van chính mở, van chuyển dòng đóng)

b) Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Hình 2.11 Van hằng nhiệt.

Gồm có bầu chứa một chất lỏng dễ bay hơi Phần dưới của bầu bắt chặt vàothân van hằng nhiệt, van hàn vào thanh của phần trên bầu chứa Khi nhiệt độ làm mátthấp hơn 780C, van hằng nhiệt đóng lại và toàn bộ chất lỏng đi qua ống chuyển hai đểtrở về bơm nước, áp suất trong bầu chứa tăng lên, làm cho bầu chứa giãn dài ra vànâng van lên Nước nóng đi qua ống 3 vào bình trên của bộ tản nhiệt Van mở rộnghoàn toàn ở nhiệt độ 910C

PHẦN III: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT TRÊN ĐỘNG CƠ OPEl

3.1 Kiểm tra sửa chữa hệ thống bôi trơn

3.1.1 Những hư hỏng chung

1 Chảy dầu

+ Các đường ống bị dạn nứt

+ Chảy dầu ở các đầu nối

do bắt không chặt hoặc lỏng ren

+ Chảy dầu ở các gioăng đệm, phớt cao su do bị rách hoặc làm việc lâu ngày

+ Gây thiếu dầu bôi trơn trong hệthống làm tăng ma sát giữa cácchi chuyển động vơí nhau

+ Chảy dầu ở đầu các bán trục ra

hệ thống phanh làm cho hệ thốngkém phát huy tác dụng, dễ gây ratai nạn và dẫn đến hậu quả rấtlớn

+ Độ nhớt dầu nhờn giảm

do làm việc lâu ngày

+ Không đủ lượng dầu cung cấpcho các chi tiết mà dầu khó có thểđến nơi

+ Các chi tiết nóng và chóng bịmài mòn cào sước giữa các bềmặt chuyển động tương đối vớinhau có thể dẫn đến bó cứng vàlàm chết máy

+ Mức dầu tăng do nhiênliệu và nước sục vào hệthống bôi trơn

+ Mức dầu quá cao làm dầu sụclên buồng đốt gây ra hiện tượngkích nổ và tạo nhiều muội thantrong buồng đốt dẫn đến động cơchạy rung rật, nhiệt độ động cơtăng cao, công suất động cơ giảm.+ Mức dầu quá thấp không đủlượng dầu cung cấp cho hệ thống

sẽ làm cho các chi tiết bị nóng,chóng mài mòn cào sước giữacác bề mặt chuyển động tươngđối với nhau có thể dẫn đến bó kẹt và làm chết máy

3.1.2 Kiểm tra sửa chữa hệ thống bôi trơn

a) Kiểm tra mức dầu động cơ

– Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút

– Kiểm tra rằng mức dầu động cơ ở giữa các vạch L và F của que thăm dầu.Nếu mức dầu thấp, kiểm tra rò rỉ và bổ sung dầu cho đến vạch F

( Chú ý:Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch F.)

b) Kiểm tra chất lượng dầu động cơ

Kiểm tra xem dầu có bị biến chất đổi màu, loãng hoặc lẫn nước hay không, nếu dầu kém chất lượng thay mới

c) Ki m tra áp su t d u ểm tra áp suất dầu ất dầu ầu.

– Ngắt giắc của công tắc áp

suất dầu

– Dùng đầu khẩu 24 mm loại

sâu, tháo công tắc áp suất

dầu

– Dùng đầu khẩu 24 mm loại

sâu tháo công tắc áp suất

dầu

– Lắp cảm biến áp suất dầu

– Hâm nóng động cơ

– Kiểm tra áp suất dầu

Áp suất dầu tiêu chuẩn: hình 3.1 kiểm tra sửa chữa động cơ Opel

Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Không tải 29 kPa (0.3 kgf/cm2, 4.3 psi) trở lên

3,000 vòng/phút170 đến 300 kPa (1.7 đến 3.1 kgf/cm

2, 24 đến 44 psi)

Nếu áp suất dầu không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra bơm dầu

- Tháo đồng hồ áp suất dầu

- Bôi keo lên 2 hoặc 3 ren của công tắc áp suất dầu

tắcáp suất dầu.

Keo làm kín chính hiệu của Toyota 1344, three bond 1344 hay tương đương.

Chú ý :

- Không được khởi động động cơ ít nhất một tiếng đồng hồ sau khi lắp

- Nối giắc của công tắc áp suất dầu

- Kiểm tra rò rỉ dầu động cơ

- Hâm nóng động cơ và kiểm tra rò rỉ của động cơ

3.1.3 Sửa chữa một số cụm chi tiết chính

3.1.3.1 Bơm dầu ăn khớp ngoài của động cơ opel

a) Điều kiện làm việc.

Bơm Dầu làm việc trong điều kiện chịu áp suất và nhiệt độ của dầu bôi trơn,chịu ma sát mài mòn giữa các chi tiết chuyển động tương đối, ăn mòn của các tác nhânhoá học trong dầu bôi trơn, chịu sự rung sóc của động cơ

b) Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả của bơm dầ ăn khớp ngoài.

* Kết cấu:

Hình 3.3 Kết cấu bơm bánh răng ăn khớp ngoài.

* Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả tác hại của bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.

- Do trong dầu bôi trơn có lẫn các tạp chất kết hợp

- Làm tăng khe hở của các bánh răng dẫnđến làm giảm áp suất dầu Lượng dầu đi bôi trơn ít, các chi tiết bị mòn nhanh Tuổi thọ động cơ giảm, gây tiếng kêu khi làm việc

- Làm tăng khe hở dẫn đến làm giảm áp suất dầu lượng dầu đi bôi trơn ít các chi tiết bị mòn nhanh

3 Mòn hỏng van - Do làm việc lâu Làm áp suất dầu quá thấp hoặc quá cao

- Tăng khe hở giữa trục và bạc làm hai bánh răng bị đẩy ra xa nhau làm chảy dầu.

- Do làm việc lâu ngày

Làm chảy dầu, dẫn đến làm giảm áp suất dầu

- Do đệm bị rách hoặc không phẳng

Làm chảy dầu, làm giảm áp suất dầu

- Do trong dầu lẫn tạp chất

Làm giảm áp suất dầu

 Quy trình tháo.

T

T Các bước thực hiện Dụng cụ Sơ đồ các bước Yêu cầu kĩ thuật

1

- Tháo bơm dầu từ

trên động cơ xuống

10 để tháo

Chú ý gioăng đệm giữa bơm và thân máy

2 Tháo van giảm áp

ra khỏi nắp bơm Dùng clê

Chú ý để gọn gàng các chi tiết

Chú ý khi tháo các bulông thì ta tháo theo thứ tự bắt chéo, nới đều rồi mới tháo hẳn

-Tránh làm hỏng gioăng đệm

- Ngoài ra trước khi tháophải vệ sinh sạch sẽ

Chú ý khi tháo tránh làm cong trục

* Ki m tra b m d u bánh r ng n kh p ngo i ểm tra bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài ơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài ầu bánh răng ăn khớp ngoài ăng ăn khớp ngoài ăng ăn khớp ngoài ớp ngoài ài.

- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng

với nắp bơm có các cách sau

+ Sau khi lắp bánh răng dẫn động dùng đồng

hồ xo để kiểm tra tỳ đầu đo của đồng hồ xo

vào mặt đầu bánh răng, sau đó dùng tay đẩy,

kéo trục bơm theo chiều dọc trục chỉ số đọc

được trên đồng hồ xo cho biết khe hở giữa

nắp bơm mặt đầu bánh răng

+ Nếu chưa tháo bánh răng dẫn động ta có

thể đưa vào đầu bánh răng một đoạn dây chì

và vặn chặt nắp bơm lại Sau đó dùng thước

cặp đo chiều dầy rộng nhất trị số đọc được

chính là khe hở giữa nắp bơm và mặt đầu

bánh răng

+Có thể kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh

răng và nắp bơm bằng cách đo khe hở giữa

mặt cối của bơm với bánh răng dẫn động

Khe hở tiêu chuẩn là: 0,12

- Dùng thước kiểm phẳng và căn lá để kiểm

tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng và nắp

bơm, khe hở tiêu chuẩn là: 0,120,20

(mm)

- Có thể dùng căn lá và thước phẳng để phối

hợp kiểm tra chiều sâu vết lõm của nắp bơm

do mài mòn với bánh răng chủ động Khe

hở không được vượt quá 0,10 (mm)

- Kiểm tra khe hở giữa bánh răng chủ động

và bánh răng bị động dùng căn lá đo

- Khe hở tiêu chuẩn 0,140,20mm

(Chú ý:giữ cố định một bánh răng)

- Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng của bánh

răng chủ động và bánh răng bị động với

lòng thân bơm bằng cách

- Dùng căn lá đo khe hở giữa đỉnh răng và

lòng thân bơm khe hở tiêu chuẩn là: 0,10

0,17(mm)

- Sau khi tháo, lắp xong ta có thể dùng

đồng hồ đo áp suất của bơm dầu để kiểm tra

áp suất dầu bằng cách

- Tháo van báo áp suất dầu

- lắp đầu nối đồng hồ đo áp suất dầu vào

Nổ máy hâm nóng động cơ tới nhiệt độ bình

thường thì lúc đó ta có thể thấy áp suất của

bơm sau khi lắp có thể đạt được đúng tiêu

chuẩn không

VD: Động cơ 1RZ ở vòng quay 300V/p ( thì

áp suất là: 2,5 5kG/cm2) ở vòng quay

không tải thì (p > 0,3 KG/cm2)

- Kiểm tra độ đàn tính của lò xo van an toàn

bằng cách dùng đồng hồ đo áp suất lắp ngay

sau bơm dầu để đo áp lực của dầu

- Quan sát bằng mắt xem nắp và lòng thân bơm có bị nứt vỡ không các gioăngđệm có bị rách không

- Kiểm tra các bánh răng xem có bị sứt mẻ không, có bị gờ hay bị rạn nứtkhông, van an toàn có bị tróc rỗ lò xo có bị gãy, giảm đàn tính không

- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng với nắp bơm

* Sửa chữa bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.

- Bánh răng mòn nhiều sứt mẻ thì thay mới

- Bề mặt làm việc của nắp bơm bị mòn thành gờ, rãnh thì mài rà lại bằng bột ràtrên kính phẳng

- Nếu khe hở giữa mặt đầu bánh và nắp bơm vượt quá giới hạn cho phép có thểmài lại mặt phẳng lắp ghép của thân bơm Sau khi mài lại mặt phẳng không bị congvênh quá 0,03( mm) sau đó ép sâu trục vào lòng thân bơm

- Thay đệm có chiều dày nhỏ hơn để tăng áp suất dầu

- Khe hở lắp ghép giữa bạc và trục mà lớn hơn 0,16 (mm) thì thay trục bơm.Trục bị mòn ít thì hàn đắp và tiện lại, bạc bị mòn nhiều thì thay bạc mới đúng vớichiều dầy hoặc tăng chiều dầy bạc

- Van giảm áp mòn hỏng thì thay, lò xo gãy thì thay lò xo mới còn yếu

thì ta tăng căn đệm

* Quy trình lắp bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.

- Bơm dầu sau khi kiểm tra, sửa chữa xong phải làm sạch các chi tiến và bôivào trục các bánh răng ăn khớp một ít dầu bôi trơn sau đó mới lắp các chi tiết lại vớinhau theo trình tự sau:

Tông, búa, kìm

và vam

Chú ý: không mẻ bánh răng