LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
Hình 1.1. Hệ thống truyền lực trên ô tô
Hình 1.2a. FF Hình 1.2b. FR
Cầu đơn: Có một cặp bánh răng ăn khớp ở truyên lực chính, thường được đặt trên các ô tô du lịch hoặc trên các ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và trung bình.
Cầu kép: Có hai cặp bánh răng ở truyền lực chính, thường được đặt trên xe ô tô vận tải có tải trọng trung bình và lớn.
Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.
Hiệu suất truyền động phải lớn.
Đảm bảo độ cứng vững, làm việc êm dịu, tuổi thọ cao.
Cầu đủ bền và gọn nhẹ.
Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý bộ vi sai
Hình 1.4 Quan hệ động học và động lực học vi sai côn đối xứng(bỏ qua ma sát)
Hình 1.5 Công dụng của bộ vi sai khi quay vòng.
Hình1.6 Cầu đơn
Cầu chủ động đơn bao gồm: bánh răng chủ động (quả dứa ) bánh răng bị động (bánh răng vành chậu ) bán trục, bánh răng bán trục, bánh răng hành tinh, vỏ vi sai.
Mô men được truyền từ trục các đăng tới bánh răng chủ động (quả dứa) sau đó mô men được truyền tới bánh răng bị động (vành chậu) rồi đi đến bộ vi sai mô men lại từ bộ vi sai đi tới các bán trục mô men từ bán trục được phân bổ đến các bánh xe .
Hình 1.7 Cầu kép.
1- Trục bánh răng quả dứa 2- Bánh răng chủ dộng (quả dứa )
3- Bánh răng vành chậu 4- Bánh răng vi sai
5- Bánh răng bán trục. 6- Bánh răng trụ thứ hai
7- Bán trục 8- Trục bánh răng vi sai
Nhờ áp dụng cặp bánh răng thứ hai trong truyền lực chính nên tăng được tỉ số truyền của truyền lực chính (i) mà không cần tăng kích thước bánh răng vành chậu.
Không cần phải chọn số răng bánh răng quả dứa quá nhỏ nên việc tính bền bánh răng không gặp khó khăn.
Nhược điểm:
Kết cấu cồng kềnh.
Khó khăn trong tháo lắp, sửa chữa.
Giá thành đắt do thêm chi tiết
Hình 1.8 Cầu trước chủ động.
Bộ vi sai trong động cơ đặt trước –cầu trước chủ động có động cơ đặt ngang được gắn liền với hộp số
Hình 1.9 Cầu sau chủ động.
Hình 1.10 Sơ đồ cặp bánh răng truyền lực chính đơn.
Hình 1.11 truyền lực chính loại bánh răng côn thẳng.
1. Bánh răng chủ động (quả dứa) 2. Bánh răng bị động (vành chậu )
3. Cụm vi sai.
Cầu chủ động loại này bao gồm có bánh răng chủ động và bánh răng bị động đều là bánh răng côn răng thẳng ăn khớp với nhau. Bánh răng chủ động còn gọi là bánh răng quả dứa và bánh răng bị động còn gọi là bánh răng vành chậu. Ngay sau bánh răng vành chậu có bố trí cụm vi sai để truyền mô men đến các bánh xe.
* Ưu điểm:
Loại bánh răng côn răng thẳng có ưu điểm là dễ chế tạo;
Dễ tháo lắp, bảo dưỡng, sửa chữa;
Dễ chế tạo.
* Nhược điểm:
Số răng của bánh răng chủ động phải 9 (theo tài liệu [I]) để ăn khớp đều đảm bảo không bị cắt chân răng;
Truyền động ồn nhất là khi chạy với tốc độ cao và chạy trên cung đường dài;
Khả năng chịu tải kém.
Hình 1.12 Bộ truyền lực chính loại đơn dạng bánh răng côn xoắn
Số răng ít nhất của bánh răng chủ động có thể lấy 6-7 răng (theo tài liệu [I]) mà vẫn ăn khớp tốt và đủ bền. Chính vì vậy mà tăng được tỉ số truyền của truyền lực chính i, giảm được kích thước và trọng lượng cầu chủ động;
Truyền động êm dịu ngay cả khi ô tô chạy với tốc độ cao và chạy trên cung đường dài;
Khả năng chịu tải lớn.
* Nhược điểm:
Hình 1.13 Truyền lực chính đơn trục vít bánh vít.
1. Trục vít. 4. Bánh răng bán trục.
2. Bánh vít. 5. Bánh răng vi sai.
3.Vỏ cầu. 6. Ổ bi đỡ trục vít.
* Ưu điểm:
Có tỷ số truyền lớn, kích thước bộ truyền lại nhỏ;
Làm việc êm dịu hơn các loại truyền động khác;
Khi đặt trục vít xuống dưới hạ thấp được trọng tâm , nâng cao độ ổn định khi ô tô chạy trên đường.
* Nhược điểm:
Hiệu suất truyền động thấp;
Khi đặt trục vít dưới bánh vít khoảng sáng gầm xe sẽ bé, làm tăng góc nghiêng của trục các đăng nhưng khi đặt trục vít lên trên bánh vít thì việc bôi trơn cặp bánh vít lại kém tuy góc nghiêng của trục các đăng có giảm đi;
Chế tạo cặp trục vít bánh vít phức tạp.
Truyền lực chính đơn dạng bánh răng Hypoid.
Cầu chủ động loại bánh răng hypôit có các răng của bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính là loại răng cong. Loại truyền động này có đường tâm trục bánh răng chủ động và đường tâm trục bánh răng bị động không cắt nhau tại một điểm mà lệch với nhau một khoảng e nhằm tăng chiều dài ăn khớp giữa các răng. Nhờ có khoảng lệch này mà xe ô tô có thể hạ thấp được trọng tâm xe, giảm góc nghiêng của trục các đăng, nâng cao tính ổn định khi ô tô chuyển động. Kết cấu của cầu chủ động loại này được mô tả trong (hình vẽ 1.14)
Hình 1.14 Bộ truyền lực chính loại đơn dạng bánh răng Hypoit
* Nhược điểm:
Sự trượt giữa các răng tăng theo cả chiều dài và mặt cạnh nên phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt.
Đòi hỏi phải lắp đặt thật chính xác đảm bảo khoảng lệch khe giữa bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính;
Bánh răng chủ động phải có điểm tựa vững chắc.
Hình 1.15 Bộ truyền chính kép
Hình 1.16 Bộ vi sai tháo rời
Hình 1.17 Bộ vi sai hoàn chỉnh.
Hình 1.18 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai.
Hình 1.19. Vi sai và khóa vi sai loại cơ khí.
Hình 1.20 Bộ vi sai có khóa vi sai giới hạn trượt.
Hình 1.21 Sơ đồ nguyên lý của bộ vi sai có khóa vi sai ma sát kép.
Hình 1.22 Bộ vi sai có khóa vi sai loại khớp nối thủy lực.
Hình 1.23 Khóa vi sai thủy lực.
Hình 1.24 Truyền động tới
Hình 1.25 Máy rẽ trái
Hình 1.26 Hệ thống chống trượt quay ASD trên xe Porsche:
Hình 1.27 Vi sai LSD khớp thủy lực.
Hình 1.28 Vi sai LSD cảm biến mô men kiểu bánh răng xoắn
Hình 1.29 Vi sai LSD loại cảm nhận mô men quay.
Hình 1.30 Vi sai LSD loại có nhiều đĩa.
Hình 1.31 Vi sai khớp nối dính.
HÌnh 1.32 Vi sai Torsen.
Hình 1.33 Bán trục loại hệ thống treo phụ thuộc.
Hình 1.34. Bán trục không giảm tải
Hình 1.35 Bán trục giảm tải trọng 1/2
Hình 1.36. Bán trục giảm tải trọng 3/4
Loại này ổ bi đặt trên vỏ hộp vi sai như loại bán trục giảm 1/2 tải, còn ổ bi ngoài được đặt trên dầm cầu và lồng vào trong may-ơ của bánh xe. Bố trí như vậy bán trục chỉ chịu mô-men xoắn Mk hay mô-men phanh Mp và phản lực tác dụng.
Loại Bán trục giảm tải trọng hoàn toàn.
Hình 1.37 . Bán trục giảm tải hoàn toàn.
Hình 1.38 Bán trục loại hệ thống treo độc lập.
Hình 1.39 Nửa bán trục hai bên trái phải có chiều dài khác nhau.
Hình 1.40 Giảm chấn động học
Hình 1.41 Kiểu trục rỗng.
Hình 1.42 Kiểu bán trục giữa.
Hình 1.43 Góc nghiêng kiểu dùng bán trục giữa.
Hình 1.44 Khớp nối Rzeppa
Hình 1.45 Khớp nối chạc 3.
Hình 1.46 Khớp tốc độ không thay dổi có độ lệc kép.
Hình 1.47 khớp nối tốc độ không đổi kiểu rãnh chéo.
Hình 1.48 Vỏ cầu theo kết cấu.
Hình 1.49 Các loại vỏ cầu liền.
Chương 2 KẾT CẤU VÀ TÍNH NĂNG CỦA CẦU XE HUYNDAI TUCSON G2.0 2010.
Hình 2.1 Hệ thống truyền lực trên xe Huyndai Tucson G2.0 2010
Hình 2.2 Cách bố trí hệ thống truyền lực.
Hình 2.3. Cấu tạo cầu trước.
Hình 2.4 Cấu tạo hộp phân phối.
Hình 2.5 Kết cấu cầu sau.
2.2.4. Các bộ phận và tính năng của các bộ phận trên cầu xe Tucson G2.0 2010.
2.2.4.1. Bộ truyền bánh răng quả dứa, bánh răng vành chậu.
HÌnh 2.6 Bộ truyền lực chính.
Hình 2.7 Bộ vi sai cầu trước.
Hình 2.8 Bộ vi sai cầu sau
Hình 2.9 Khớp ly hợp thủy lực điện từ.
Hình 2.10 Ly hợp ma sát ướt.
Hình 2.11 Cam bi khuyếch đại lực.
Hình 2.12 Ly hợp từ.
Hình 2.13 Vị trí của EMC 4WD
Hình 2.14 Bán trục trước.
Hình 2.15 Bán trục trái.
Hình 2.16 Bán trục phải.
Hình 2.17 Bán trục cầu sau.
Hình 2.18 Khớp bán trục trước.
Hình 2.19 Khớp bán trục sau.
Hình 2.20 Moay ơ bánh xe trước.
Hình 2.21 Moay ơ bánh xe sau.
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH THÁO LẮP CẦU XE Ô TÔ HUYNDAI TUCSON G2.0 2010.
CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA CỦA CẦU XE HUYNDAI TUCSON G2.0 2010.
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO