nghiên cứu mức độ êm dịu của xe bus daewoo bc212ma sử dụng trong tp. hồ chí minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ HỒ VĂN HÓA NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ÊM DỊU CỦA XE BUS DAEWOO BC212MA SỬ DỤNG TRONG TP HỒ CHÍ MINH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2015 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ HỒ VĂN HÓA NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ÊM DỊU CỦA XE BUS DAEWOO BC212MA SỬ DỤNG TRONG TP.HỒ CHÍ MINH NGÀNH : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp.Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2015 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: HỒ VĂN HÓA Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 29/06/1987 Nơi sinh: Tp.HCM Quê quán: Bình Mỹ, Củ Chi, Tp.HCM Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 1917/20 Phạm Thế Hiển, Phường 6, Quận 8, Tp.HCM Điện thoại quan: Điện thoại di dộng: 0906660312 Fax: E-mail: vanhoaspkt@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Cao đẳng : Hệ đào tạo: quy Thời gian đào tạo từ / 2005 đến / 2008 Nơi học (trường, thành phố): Trường Đại học Công Nghiệp Tp.HCM Ngành học: Công nghệ ô tô Đại học: Hệ đào tạo: quy Thời gian đào tạo từ 1/ 2009 đến 1/ 2011 Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: Kỹ thuật khí Động lực Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Giới thiệu hệ thống EPS hộp số tự động cấp 09G/09M xe Jetta hãng Volkswagen Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Tháng 1/2011 khoa động lực trường Đại học sư phạm kỹ thuật Tp.HCM Người hướng dẫn: GVC.Th.s Nguyễn Ngọc Bích III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Trường Cao đẳng kỹ thuật Lý Tự Trọng Tp.HCM Trường Cao đẳng kỹ thuật Lý Tự Trọng 6/2012 đến Tp.HCM 5/2011-5/2012 i Giảng viên thỉnh giảng Giảng viên hữu LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 201… (Ký tên ghi rõ họ tên) Hồ Văn Hóa ii LỜI CẢM ƠN Trong khoảng thời gian học tập nghiên cứu cao học trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM, tích lũy vốn kiến thức quý báo từ quý thầy cô để làm tảng cho việc nghiên cứu tiếp cận tài liệu nhiều lĩnh vực lĩnh vực chuyên môn Để hoàn thành chuyên đề nghiên cứu thời hạn người nghiên cứu xin chân thành cảm ơn quý thầy cô tham gia giảng dạy bậc cao học ngành Kỹ thuật khí động lực trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM tận tình giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi cho người nghiên cứu hoàn thành chuyên đề sớm Người nghiên cứu xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Văn Phụng tận tình hướng dẫn giúp đỡ, quan tâm sâu sắc đưa nhận xét, ý kiến đóng góp, phương hướng khắc phục sai sót trình thực chuyên đề Tuy nhiên trình thực phần thời gian có hạn, phần trình độ hạn chế nên không tránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận góp ý quý thầy cô bạn bè để đề tài hoàn thiện tốt Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng Học viên thực Hồ Văn Hóa iii năm TÓM TẮT Trong suốt trình Việt Nam hội nhập kinh tế giới, mức sống người dân nâng cao hệ nhu cầu tiện nghi, tính tiện lợi ngày trọng Những loại sản phẩm có đặc tính đời để đáp ứng nhu cầu ngày cao người tiêu dùng Trong công nghiệp sản xuất ôtô, để nâng cao tính cạnh tranh thương hiệu, nhiều tập đoàn đặc biệt trọng đến nghiên cứu dao động nhằm tạo loại xe nhằm đáp ứng tính êm dịu, độ an toàn cao chuyển động với điều kiện sở hạ tầng khác quốc gia Tính êm dịu độ an toàn xe chi phối hệ thống treo, đồng thời hệ thống treo có ảnh hưởng đến tính động lực học xe Tính êm dịu xe chịu ảnh hưởng gia tốc thẳng đứng chuyển động lắc dọc, lắc ngang xe gây Chuyển động hướng tới xe chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố, ta xét yếu tố bị chi phối hệ thống treo, yếu tố khả bám bánh xe với mặt đường hệ thống động lực học Luận văn kết nghiên cứu mức độ êm dịu xe Bus “ DAEWOO BC212MA” sử dụng TP.HCM cách vận dụng lý thuyết dao động, xây dựng mô hình toán học, thiết lập phương trình vi phân mô tả chuyển động ôtô Các thông số tính toán phần mềm Matlab với kết có độ xác cao Kết tính toán so sánh với tiêu chuẩn độ êm dịu để có đánh giá mang tính khoa học độ êm dịu loại xe Để có đặc tính độ êm dịu cao, tải trọng va đập bé, tác giả sử dụng mô hình động lực học hệ phương trình vi phân để khảo sát ảnh hưởng thông số kết cấu đến đặc trưng dao động hệ, đồng thời tìm công thức tối ưu cho thông số độ cứng phận đàn hồi hệ thống treo, hệ số giảm chấn hệ thống treo iv ABSTRACT During the integration of Vietnam into worldwide economics, Vietnamese standards of living are increased and thus needs for comforts and convenience are too Products with its special use value are produced to meet high demand of the consumer In automotive industry, to increase the trade mark’s advantages, many corporations already have had special method to research automotive vibration for manufacturing different kinds of products to make them comfortable, safe with the different conditions of infrastructure in each special country Comfort, safety of vehicle is governed by its suspension system, simultaneously suspension has also affected to dynamical abilities of vehicle Comfortable vehicle is mostly influenced by vertical acceleration and movements of vehicle caused by pitch and roll motions A tractive force of automotive is influenced by many factors but suspension, which is ability of tire against the road and dynamical coefficient This thesis is results on research vibration of “DAEWOO BC212MA” automobile, which is widely used in Ho Chi Minh city, by applying vibration theory, building mathematic model, establishing differential equation describing the automobile’s movement All the data has been worked out on Matlab program which provides absolutely right results The results, then, compared with the vibration standards, provide scientific conclusion on the automobile To device high comfort – characteristic and minimum dynamic loading capacity, researcher used dynamical model and differential equation to survey the influence of structure parameters to typical virbration system, simultaneously to find optimal formula for sping stiffness of suspension v MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn Lý lịch khoa học i Lời cam đoan ii Lời cảm ơn iii Tóm tắt iv Mục lục vi Danh sách hình x CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU………………………………………………………… 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:…………………………………………………… 1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI :………………………………………………… 1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:………………………………………… 1.4 ĐIỂM MỚI VÀ GIÁ TRỊ THỰC TIỄN CỦA LUẬN VĂN :…………… 1.5 GIỚI HẠN ĐỀ TÀI :……………………………………………………… 1.6 BỐ CỤC LUẬN VĂN :…………………………………………………… CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ XE BUS DAEWOO BC 212 MA………… 2.1 GIỚI THIỆU:……………………………………………………………… 2.2 CÁC THÔNG SỐ CỦA XE BUS DAEWOO BC 212 MA……………… 2.3 GIỚI THIỆU LOẠI HỆ THỐNG TREO SỬ DỤNG TRÊN XE BUS DAEWOO BC 212 MA:………………………………………………………… 2.3.1 Hệ thống treo trước :……………………………………………… 2.3.2 Hệ thống treo sau :………………………………………………… vi CHƯƠNG 3: CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG XE …………………………………………………………………………………… 3.1 ẢNH HƯỞNG CỦA DAO ĐỘNG ĐẾN CON NGƯỜI :………………… 3.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ÊM DỊU :………………………… 3.2.1 Chỉ tiêu tần số dao động :…………………………………… 10 3.2.2 Chỉ tiêu gia tốc vận tốc dao động :………………………… 10 3.2.3 Chỉ tiêu công suất dao động :………………………………… 12 3.2.4 Chỉ tiêu gia tốc thời gian dao động :……………………… 13 3.2.5 Chỉ tiêu hạn chế va đập hệ thống treo :………………… 13 3.2.6 Chỉ tiêu độ bám bánh xe mặt đường :……………… 14 3.2.7 Tiêu chuẩn quốc tế dao động ôtô :…………………………… 14 3.2.8 Tiêu chuẩn dao động Việt Nam :………………………… 15 CHƯƠNG 4: CÁC THÔNG SỐ KẾT CẤU VÀ MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA ÔTÔ……………………………………………………………………………… 19 4.1 KẾT CẤU HỆ DAO ĐỘNG ÔTÔ :……………………………………… 19 4.2 KHÁI NIỆM VỀ CÁC THÔNG SỐ TƯƠNG ĐƯƠNG :……………… 20 4.2.1 Khối lượng treo m2 :……………………………………… 20 4.2.2 Khối lượng không treo m1 :……………………………… 20 4.2.3 Các phận hệ thống treo :………………………………… 21 4.3 MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE :……………………………………… 24 vii 4.3.1 Mô hình không gian :……………………………………………… 24 4.3.2 Mô hình phẳng:………………………………………………… 25 4.3.3 Mô hình dao động tương đương :………………………………… 26 4.3.4.Các thông số mô hình tính toán :…………………………… 29 CHƯƠNG : CƠ SỞ LÝ THUYẾT DAO ĐỘNG…………………………… 36 5.1 DAO ĐỘNG ÔTÔ TRONG MẶT PHẲNG DỌC :…………………… 36 5.1.1 Hàm kích động từ mặt đường :………………………………… 36 5.1.2 Phương trình vi phân tổng quát hệ dao động mặt phẳng dọc:…………………………………………………………………………… 37 5.1.3 Dao động tự q(t) = 0: 39 5.1.4 Dao động cưỡng q(t) ≠ 39 5.2 DAO ĐỘNG ÔTÔ TRONG MẶT PHẲNG NGANG :………………… 47 5.2.1 Phương trình vi phân tổng quát hệ dao động mặt phẳng ngang :…………………………………………………………………………… 47 5.2.2 Dao động tự q(t) = 0: 49 5.2.3 Dao động cưỡng q(t) ≠ 0: 49 5.2.4 Phương trình vi phân hệ dao động mặt phẳng ngang ……………………………………………………………………………… 50 CHƯƠNG :GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH DAO ĐỘNG…………………… 57 6.1 GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH BẰNG MATLAB HOẶC LABVIEW :…… 57 6.1.1 Hệ dao động ôtô mặt phẳng dọc : 58 6.1.2 Hệ dao động ôtô mặt phẳng ngang : 66 6.2 ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU CỦA XE :…………………………………… viii 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Văn Phụng Lý thuyết tính toán dao động ôtô Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 [2] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên Thiết kế tính toán ôtô máy kéo, Tập NXB ĐHTHCN Hà Nội, 1984 [3] Tài liệu xe Bus DAEWOO BC212MA Công ty TNHH xe Bus DAEWOO VN [4] Nguyễn Tuấn Kiệt Động lực học kết cấu khí NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 [5] Vũ Đức Lập Dao động ôtô Học viện Kỹ Thuật Quân Sự Hà Nội, 1994 [6] Nguyễn Hoài Sơn Dao động kỹ thuật Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 [7] Nguyễn Hoài Sơn - Nguyễn Thanh Việt - Bùi Xuân Lâm Ứng dụng Matlab kỹ thuật, tập NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 [8] Toyota Service Training Hệ thống TEMS & Treo khí, Công ty Toyota Việt Nam 1998 [9] Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 6964-1:2001 ; ISO 2631-1: 1997 [10] Emmanuel D.Blanchard On the Control Aspects of Semiactive Suspension for Automobile Applications Blacksburg Virginia, 2003 [11] Mark A McEver Optimal Vibration Suppression Using On-line Pole/Zero Identification Pp 1-103 Master of Science Thesis Virginia Polytechnic Institute and StateUniversity Blacksburg, Virginia, December 1999 [12] Ryan R.Strathearn ActiveSuspension Design and Evaluation Using a Quarter Car Test Rig The University of Michigan, 1996 92 PHỤ LỤC CHƯƠNG TRÌNH MATLAB VIẾT TRONG MẶT PHẲNG DỌC clear all clc global m2 m1t m1s J k1t k1s k2t k2s c1t c1s c2t c2s a b q0 L omega l v it t TSR z1 z2 z3 z4 phi k1t = 32765; k2t = 12042; m2 = 14118; m1t = 836; k1s = 48730; k2s = 14814; m1s = 594; J =95437; c1t = 567000; c2t = 144475; c1s = 996000; c2s = 174867; a = 3.25; b = 2.6; l = a+b; q0 = 0.15; v = 16; 93 L = 4; dt = 0.03; ti = 0; tf = 10; nt = fix((tf-ti)/dt); gama = 1/3; beta = 1/6; vantoc(:,1) = [0 0 0]'; vitri(:,1) = [0 0 0]'; N = 4; omega = (2*pi*v)/L; z1 = 0.5*c1t*omega; z2 = 0.5*k1t*q0*omega; z3 = 0.5*c1t*q0; z4 = 0.5*k1s*q0*omega; phi = 2*pi*1/L; % tinh cac ma tran khoi luong M = zeros(N,N); M(1,1) = m2; M(2,2) = J; M(3,3) = m1t; M(4,4) = m1s; % tinh cac ma tran giam chan K = zeros(N,N); K(1,1) = k2t+k2s; K(1,2) = b*k2s-a*k2t; K(1,3) = -k2t; 94 K(1,4) = -k2s; K(2,1) = -b*k2s+a*k2t; K(2,2) = a^2*k2t+b^2*k2s; K(2,3) = a*k2t; K(2,4) = -b*k2s; K(3,1) = -k2t; K(3,2) = a*k2t; K(3,3) = k1t+k2t; K(3,4) = 0; K(4,1) = -k2s; K(4,2) = -b*k2s; K(4,3) = 0; K(4,4) = k1s+k2s; for j=1:N for k=1:N K(k,j)=K(j,k); end end KK = inv(K); F0 = [0 0 1.6802e+004]'; %Nhap ma tran cung C = zeros(N,N); C(1,1) = c2t+c2s; C(1,2) = b*c2s-a*c2t; C(1,3) = -c2t; C(1,4) = -c2s; C(2,1) = -b*c2s+a*c2t; 95 C(2,2) = a^2*c2t+b^2*c2s; C(2,3) = a*c2t; C(2,4) = -b*c2s; C(3,1) = -c2t; C(3,2) = a*c2t; C(3,3) = c1t+c2t; C(3,4) = 0; C(4,1) = -c2s; C(4,2) = -b*c2s; C(4,3) = 0; C(4,4) = c1s+c2s; for j=1:N for k=1:N C(k,j)=C(j,k); end end MM = inv(M); CC = inv(C); for it=1:nt f=[0 z1*(1-cos(omega*it))+z2*sin(omega*it) z3*(1cos(omega*it+phi))+z4*sin(omega*it+phi)]'; giatoc(:,1)=MM*(F0-K*vantoc(:,1)-C*vitri(:,1)); vantoc1(:,it+1)=vantoc(:,it)+(1-gama)*dt*giatoc(:,it); vitri1(:,it+1)=vitri(:,it)+dt*vantoc(:,it)+(0.5-beta)*(dt^2)*giatoc(:,it); S=M+beta*C*dt^2+gama*K*dt; giatoc(:,it+1)=inv(S)*(f-K*vantoc1(:,it+1)-C*vitri1(:,it+1)); vantoc(:,it+1)=vantoc1(:,it+1)+gama*giatoc(:,it+1)*dt; 96 vitri(:,it+1)=vitri1(:,it+1)+beta*dt^2*giatoc(:,it+1); end giatoc(:,nt+1)=MM*(f-KK*vantoc(:,nt+1)-CC*vitri(:,nt+1)); time=0:0.03:10; plot(time,vitri(1,:),'r',time,vitri(2,:),'b',time,vitri(3,:),'m',time,vitri(4,:),'g','linewidth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Chuyen vi') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid figure(2) plot(time,vantoc(1,:),'r',time,vantoc(2,:),'b',time,vantoc(3,:),'m',time,vantoc(4,:),'g','line width',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Van toc') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid figure(3) plot(time,giatoc(1,:),'r',time,giatoc(2,:),'b',time,giatoc(3,:),'m',time,giatoc(4,:),'g','linewi dth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Gia toc') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid %Tinh tan so rieng [V,D] = eig(C,M); omega0 =1.5*sqrt(D); D; 97 omega0; TSR = omega0/(2*pi); Kc = 2*sqrt(m2*(c2t+c2s)); zeta1 =(k2t+k2s)/Kc omegad1 = TSR*sqrt(1-zeta1^2) %Tinh so gia toc S=0; for i=1:length(time) S=S+giatoc(i).^2*0.001; end S=sqrt(S/tf) CHƯƠNG TRÌNH MATLAB VIẾT TRONG MẶT PHẲNG NGANG clear all clc global m2s m1tr m1ph J ktr kph c1tr c1ph c2tr c2ph B q0 L omega l v it t TSR z1 z2 z3 z4 XI ktr = 14814; kph = 14814; m2s = 7844; m1tr =523; m1ph =523; J =1663; c1tr = 996000; c2tr = 174867; c1ph = 996000; 98 c2ph = 174867; B = 2.05; q0 = 0.15; v = 16; L = 4; dt = 0.03; ti = 0; tf = 10; nt = fix((tf-ti)/dt); gama = 1/2; beta = 1/6; vantoc(:,1) = [0 0 ]'; vitri(:,1) = [0 0 ]'; N = 4; omega = (2*pi*v)/L; z1 = 0.5*c1tr*omega; z2 = 0.5*ktr*q0*omega; z3 = 0.5*c1tr*q0; z4 = 0.5*kph*q0*omega; XI = 2*pi*1/L; % tinh cac ma tran khoi luong M = zeros(N,N); M(1,1)=m2s; M(2,2) = J; M(3,3) = m1tr; M(4,4) = m1ph; % tinh cac ma tran giam chan 99 K = zeros(N,N); K(1,1) = ktr+kph; K(1,2) = B/2*kph-B/2*ktr; K(1,3) = -ktr; K(1,4) = -kph; K(2,1) = -B/2*kph+B/2*ktr; K(2,2) = B/2^2*ktr+B/2^2*kph; K(2,3) = B/2*ktr; K(2,4) = -B/2*kph; K(3,1) = -ktr; K(3,2) = B/2*ktr; K(3,3) = ktr+ktr; K(3,4) = 0; K(4,1) = -kph; K(4,2) = -B/2*kph; K(4,3) = 0; K(4,4) = kph+kph; for j=1:N for k=1:N K(k,j)=K(j,k); end end KK = inv(K); F0 = [0 0 1.6494e+004]'; %Nhap ma tran cung C = zeros(N,N); C(1,1) = c2tr+c2ph; 100 C(1,2) = B/2*c2ph-B/2*c2tr; C(1,3) = -c2tr; C(1,4) = -c2ph; C(2,1) = -B/2*c2ph+B/2*c2tr; C(2,2) = B/2^2*c2tr+B/2^2*c2ph; C(2,3) = B/2*c2tr; C(2,4) = -B/2*c2ph; C(3,1) = -c2tr; C(3,2) = B/2*c2tr; C(3,3) = c1tr+c2tr; C(3,4) = 0; C(4,1) = -c2ph; C(4,2) = -B/2*c2ph; C(4,3) = 0; C(4,4) = c1ph+c2ph; for j=1:N for k=1:N C(k,j)=C(j,k); end end MM = inv(M); CC = inv(C); for it=1:nt f=[0 z1*(1-cos(omega*it))+z2*sin(omega*it) z3*(1cos(omega*it+XI))+z4*sin(omega*it+XI)]'; giatoc(:,1)=MM*(F0-K*vantoc(:,1)-C*vitri(:,1)); vantoc1(:,it+1)=vantoc(:,it)+(1-gama)*dt*giatoc(:,it); 101 vitri1(:,it+1)=vitri(:,it)+dt*vantoc(:,it)+(0.5-beta)*(dt^2)*giatoc(:,it); S=M+beta*C*dt^2+gama*K*dt; giatoc(:,it+1)=inv(S)*(f-K*vantoc1(:,it+1)-C*vitri1(:,it+1)); vantoc(:,it+1)=vantoc1(:,it+1)+gama*giatoc(:,it+1)*dt; vitri(:,it+1)=vitri1(:,it+1)+beta*dt^2*giatoc(:,it+1); end giatoc(:,nt+1)=MM*(f-KK*vantoc(:,nt+1)-CC*vitri(:,nt+1)); time=0:0.03:10; plot(time,vitri(1,:),'r',time,vitri(2,:),'b',time,vitri(3,:),'m',time,vitri(4,:),'g','linewidth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Chuyen vi') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid figure(2) plot(time,vantoc(1,:),'r',time,vantoc(2,:),'b',time,vantoc(3,:),'m',time,vantoc(4,:),'g','line width',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Van toc') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid figure(3) plot(time,giatoc(1,:),'r',time,giatoc(2,:),'b',time,giatoc(3,:),'m',time,giatoc(4,:),'g','linewi dth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Gia toc') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid 102 %Tinh tan so rieng [V,D] = eig(C,M); omega0 = 1.5*sqrt(D); D; omega0; TSR = omega0/(2*pi); Kc = 2*sqrt(m2s*(c2tr+c2ph)); zeta1 =(ktr+kph)/Kc omegad1 = TSR*sqrt(1-zeta1^2) %Tinh so gia toc S=0; for i=1:length(time) S=S+giatoc(i).^2*0.001; end S=sqrt(S/tf) 103 104 105