Nghiên cứu tính ổn định khi quay vòng đối với loại xe bus hai tầng sử dụng ở tp hồ chí minh và các tỉnh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN NGỌC DŨNG NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH S K C 0 9 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 602546 S KC 0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN NGỌC DŨNG NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 605246 Tp Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN NGỌC DŨNG NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH KHI QUAY VÒNG ĐỐI VỚI LOẠI XE BUS HAI TẦNG SỬ DỤNG Ở TP.HCM VÀ CÁC TỈNH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 605246 Hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2014 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: Trần Ngọc Dũng Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 24/08/1987 Nơi sinh: Tp.HCM Quê quán: Cambodia Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 349 Lê Hồng Phong, phường quận 10 Điện thoại quan: Điện thoại nhà riêng: Fax: E – mail: II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Thời gian đào tạo từ ……/đến……./……… Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 09/2005 đến 05/2010 Nơi học (trường, thành phố): ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án: Chuyên đề hệ thống điện xe gắn máy Ngày & nơi bảo vệ đồ án: 01/2010 trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM Người hướng dẫn: Lê Xuân Tới III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Nơi công tác Thời gian 06/2010 ÷ 06/2011 08/2011 đến Trường TC Kỹ thuật Công nghệ Hùng Vương Trường CĐ Kinh tế Kỹ thuật Phú Lâm i Công việc đảm nhiệm Giáo viên Giảng viên LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 03 năm 2014 ii LỜI CẢM ƠN Trong suốt trình học tập hoàn thành luận văn này, đã nhận hướng dẫn, giúp đỡ quý báu thầy cô bạn lớp Với lòng kính trọng biết ơn sâu sắc, xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới: Ban giám hiệu, Phòng đào tạo sau đại học, Khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM đã tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ trình học tập hoàn thành luận văn Phó giáo sư – Tiến sĩ Nguyễn Văn Phụng, người thầy kính mến đã hết lòng giúp đỡ, dạy bảo, động viên tạo điều kiện thuận lợi cho suốt trình học tập hoàn thành luận văn tốt nghiệp Người thầy đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn bảo để hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp Xin chân thành cảm ơn thầy cô hội đồng chấm luận văn đã cho những đóng góp quý báu để hoàn chỉnh luận văn Kính chúc ban giám hiệu, thầy mạnh khỏe, thành công đuốc soi đường cho hệ đàn em chúng em tiến bước thành công hơn, vững đường khoa học có khó khan thử thách Xin chân thành cảm ơn chúc thầy cô sức khỏe thành đạt iii TÓM TẮT Luận văn nghiên cứu tính ổn định chuyển động xe trạng thái quay vòng xe bus tầng thông qua việc sử dụng thông số kỹ thuật xe để tính toán hệ số đặc trưng kết cấu (K) Qua đó rút đề nghị để khắc phục nhược điểm xe nhằm đáp ứng yêu cầu an toàn cho xe bus tầng Đồng thời, dựa vào hệ số đặc trưng kết cấu (K) sử dụng phần mềm SolidWorks để mô phỏng trạng thái quay vòng xe ABSTRACT The thesis presents an investigation on the stability of vehicle as well as the steady state turning of double decker, the used specifications of double decker to calculate steady state steering characteristics by understeer coefficient Thereby to sum up disadvantages to overcome for respond the safety requirements to double decker At the same time, based on understeer coefficient used SolidWorks to simulate the state turning vehicle iv MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Lý lịch cá nhân i Lời cam đoan ii Lời cảm ơn iii Tóm tắt iv Mục lục v Danh sách hình ix Danh sách bảng xiv CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CHUNG VỀ LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu 1.2 Mục đích đề tài 32 1.3 Nhiệm vụ đề tài giới hạn đề tài 33 1.4 Phương pháp nghiên cứu 33 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 34 2.1 Bánh xe 34 2.2 Hệ số bám 34 2.3 Phân bố tải trọng 35 2.4 Góc lệch hướng 35 2.5 Chất lượng mặt đường 36 2.6 Hệ thống treo 37 2.7 Hệ thống phanh 37 2.8 Động lực học xe 38 CHƯƠNG 3: TÍNH CHẤT ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ 39 3.1 Tính chất ổn định mặt cắt dọc 39 3.1.1 Tính chất ổn định tĩnh 39 3.1.2 Tính chất ổn định động 42 v 3.2 Tính chất ổn định mặt cắt ngang 46 3.2.1 Tính chất ổn định tĩnh 46 3.2.2 Tính chất ổn định động 48 3.3 Sự ổn định xe phanh 53 3.3.1 Sự hãm cứng bánh xe 53 3.3.2 Ổn định phanh 55 CHƯƠNG 4: LÝ THUYẾT QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ 60 4.1 Động học động lực học quay vòng 60 4.1.1 Quá trình quay vòng có giai đoạn 60 4.1.2 Sơ đồ quay vòng ô tô 60 4.1.3 Quan hệ thông số góc quay bánh xe dẫn hướng 61 4.2 Quan hệ góc θn θt với cấu hình thang lái 64 4.3 Quan hệ θn θt ô tô nhiều cầu dẫn hướng 65 4.3.1 Trường hợp tất bánh xe dẫn hướng 65 4.3.2 Nhiều cầu trước dẫn hướng 66 4.4 Các lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng quay vòng 67 4.5 Các lực tác dụng lên ô tô quay vòng 68 4.6 Đặc tính lái – tốc độ giới hạn quay vòng ô tô 69 4.7 Ảnh hưởng tính đàn hồi lốp xe đến quay vòng 70 4.8 Các thông số kết cấu ảnh hưởng đặc tính quay vòng loại lốp biến dạng 74 4.9 Quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt lốp đàn hồi 75 4.10 Tính ổn định bánh xe dẫn hướng 76 4.10.1 Sơ đồ bánh xe dẫn hướng có trụ quay đứng đặt nghiêng ngang góc β 77 4.10.2 Góc nghiêng trụ quay đứng phía sau mặt cắt dọc 78 4.10.3 Ảnh hưởng độ đàn hồi lốp xe theo hướng ngang 78 4.11 Moment ổn định bánh xe dẫn hướng 79 4.12 Các góc nghiêng bánh xe dẫn hướng 81 4.12.1 Góc doãng (α) 81 4.12.2 Góc chụm (γc) 81 vi 4.12.3 Tính chất ổn định 82 CHƯƠNG 5: XÁC ĐỊNH TRẠNG THÁI QUAY VÒNG DỰA TRÊN THÔNG SỐ TÍNH TOÁN XE BUS TẦNG BHT 89 84 5.1 Ý nghĩa kí hiệu sử dụng công thức 84 5.2 Các công thức tính toán 84 5.2.1 Tính chất ổn định tĩnh 84 5.2.2 Quan hệ giữa thông số góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt 85 5.2.3 Ảnh hưởng tính đàn hồi lốp xe đến trạng thái quay vòng xe ô tô 85 5.2.4 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thiếu 86 5.2.5 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thừa (tốc độ nguy hiểm) 86 5.3 Trình bày kết tính toán 86 5.3.1 Tính chất ổn định tĩnh 86 5.3.2 Quan hệ giữa thông số góc quay bánh xe dẫn hướng θn, θt 88 5.3.3 Đánh giá trạng thái quay vòng xe bus tầng BHT 89 thông qua hệ số đặc trưng kết cấu xe 104 5.3.4 Tốc độ đặc trưng cho xe quay vòng thừa (tốc độ nguy hiểm) 106 CHƯƠNG 6: MÔ PHỎNG TRẠNG THÁI QUAY VÒNG CỦA XE DỰA VÀO HỆ SỐ ĐẶC TRƯNG KẾT CẤU (K) 107 6.1 Giới thiệu phần mềm SolidWorks 107 6.2 Thông số kỹ thuật xe bus tầng BHT 89 107 6.3 Quá trình xây dựng mô phỏng trạng thái quay vòng 108 6.3.1 Xây dựng mô hình 108 6.3.2 Trạng thái xe quay vòng trung tính 109 6.3.3 Trạng thái xe quay vòng thiếu 110 6.3.4 Trạng thái xe quay vòng thừa 113 CHƯƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 116 7.1 Kết luận 116 7.2 Đề nghị 116 vii TÀI LIỆU THAM KHẢO 118 PHỤ LỤC 119 viii DANH SÁCH CÁC HÌNH HÌNH TRANG Hình 1.1: Xe bus tầng kéo sức ngựa – Omnibuses Hình 1.2: Xe bus tầng loại NS dùng động đốt Hình 1.3: Xe bus tầng loại Routermaster chạy London Hình 1.4: Xe bus tầng loại B Hình 1.5: Xe bus tầng loại B – Type nhìn từ phía sau Hình 1.6: Xe bus tầng loại B thay đổi hình dạng để phục vụ cho quân đội Hình 1.7: Xe bus tầng loại K nhìn từ phía trước Hình 1.8: Xe bus tầng loại K Hình 1.9: Xe bus tầng loại S Hình 1.10: Xe bus tầng loại S chụp từ phía bên hông xe Hình 1.11: Xe bus tầng loại S chụp từ phía trước xe Hình1.12: Xe bus tầng loại NS chụp từ phía trước Hình 1.13: Xe bus tầng loại NS với tầng có trần che chắn Hình 1.14: Cầu thang để di chuyển lên tầng lắp đặt phía sau 10 Hình 1.15: Xe bus tầng loại STL công ty A.E.C sản xuất 11 Hình 1.16: Xe bus tầng loại STL công ty A.E.C sản xuất nhìn từ phía bên hông xe 11 Hình 1.17: Xe bus tầng loại RT 12 Hình 1.18: Xe bus tầng loại RT 12 Hình 1.19: Xe bus tầng loại RTW 13 Hình 1.20: Xe bus tầng loại Routemaster RM 14 Hình 1.21: Xe bus tầng loại Routemaster RML 15 Hình 1.22: Xe bus tầng loại Routemaster sử dụng London 16 Hình 1.23: Xe bus tầng sử dụng Hồng Kông 17 Hình 1.24: Xe bus tầng sử dụng Singapore 17 ix Hình 1.25: Xe bus tầng sử dụng Canada 18 Hình 1.26: Xe bus tầng sử dụng Nhật Bản 18 Hình 1.27: Xe bus tầng sử dụng Việt Nam – Ngày xuất xưởng 19 Hình 1.28: Xe bus tầng sử dụng Việt Nam – Nhìn từ phía trước 19 Hình 1.29: Xe bus tầng sử dụng Việt Nam 20 Hình 1.30: Xe bus tầng BHT 89 20 Hình 1.31: Tổng thể chassisxe bus tầng BHT 89 21 Hình 1.32: Đồ thị đặc tính động 27 Hình 1.33: Đồ thị nhân tố động lực học 29 Hình 1.34: Đồ thị gia tốc 29 Hình 1.35: Đồ thị thời gian tăng tốc 30 Hình 2.1: Kích thước hình học lốp xe 34 Hình 2.2: Sơ đồ phân bố lực tác dụng lên xe chuyển động 35 Hình 2.3: Sơ đồ quay vòng xe 36 Hình 2.4: Sơ đồ phân bố lực tác dụng lên xe phanh 37 Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô đứng yên dốc 39 Hình 3.2: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô đứng yên quay đầu xuống dốc 40 Hình 3.3: Sơ đồ tính ổn định theo điều kiện bám bánh xe sau 41 Hình 3.4: Sơ đồ phân tích lực xe chuyển động lên dốc, tăng tốc 43 Hình 3.5: Sơ đồ tính tốc độ giới hạn ô tô 44 Hình 3.6: Sơ đồ lực moment tác dụng lên ô tô đứng yên 46 Hình 3.7: Sơ đồ lực moment tác dụng lên ô tô chuyển động 48 Hình 3.8: Sơ đồ lực tác dụng lên xe quay vòng đường nghiêng vào phía trục quay vòng 49 Hình 3.9: Sơ đồ lực tác dụng lên xe quay vòng đường nghiêng phía trục quay vòng 50 Hình 3.10: Sơ đồ lực tác dụng lên xe quay vòng đường nằm ngang 51 Hình 3.11: Sơ đồ lực tác dụng lên xe theo điều kiện trượt ngang x 52 Hình 3.12: Trạng thái hãm cứng bánh xe 54 Hình 3.13: Sơ đồ lực phanh 56 Hình 3.14: Quan hệ lực phanh β S1 = S2 = 57 Hình 3.15: Quan hệ lực phanh β S1 ≠ S2 ≠ 58 Hình 4.1: Quá trình quay vòng ô tô 60 Hình 4.2: Sơ đồ quay vòng ô tô 60 Hình 4.3: Quan hệ θn θt 61 Hình 4.4: Xác định góc quay θn θt theo phương pháp vẽ 62 Hình 4.5: Đường cong θn = f (θt) lý thuyết thực tế 63 Hình 4.6: Cơ cấu hình thang lái DANTO 64 Hình 4.7: Quan hệ θn θt tính theo cấu hình thang lái DANTO 65 Hình 4.8: Hai cầu trước sau dẫn hướng 66 Hình 4.9: Hai cầu trước dẫn hướng 66 Hình 4.10: Các lực tác dụng lên bánh xe dẫn hướng 67 Hình 4.11: Các lực tác dụng lên ô tô quay vòng 68 Hình 4.12: Tốc độ giới hạn quay vòng 69 Hình 4.13: Sự đàn hồi lốp xe 70 Hình 4.14: Đồ thị lực bên góc lăn lệch 71 Hình 4.15: Sơ đồ quay vòng ô tô có lớp đàn hồi 72 Hình 4.16: Sơ đồ quay vòng thiếu 73 Hình 4.17: Sơ đồ quay vòng thừa 74 Hình 4.18: Sơ đồ quay vòng tác dụng lực 74 Hình 4.19: Quan hệ θnvà θt lốp đàn hồi 75 Hình 4.20: Góc nghiêng ngang trục quay đứng β phản lực đường Zb.sinβ tạo nên moment ổn định 77 Hình 4.21: Góc nghiêng trục quay đứng mặt phẳng dọc (Caster) 78 Hình 4.22: Sơ đồ biến dạng ngang lốp đàn hồi 79 Hình 4.23: Đồ thị Gough biểu diễn mối quan hệ đặc tính 79 Hình 4.24: Sơ đồ tính moment ổn định 80 xi Hình 4.25: Góc doãng bánh xe (α) 81 Hình 4.26: Góc chụm bánh xe dẫn hướng (γc) 82 Hình 4.27: a – Quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng moment ma sát Mr 82 Hình 4.27: b – Góc quay θt moment ổn định MOĐ 83 Hình 5.1: Đồ thị xác định hệ số ổn định tĩnh xe 87 Hình 5.2: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp không biến dạng 88 Hình 5.3: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = 35.000 (N/rad) ; Cαs = 40.000 (N/rad) 90 Hình 5.4: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = 45.000 (N/rad) ; Cαs = 60.000 (N/rad) 92 Hình 5.5: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = Cαs = 30.000 (N/rad) 94 Hình 5.6: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = Cαs = 60.000 (N/rad) 96 Hình 5.7: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = 35.000 (N/rad) ; Cαs = 40.000 (N/rad) 98 Hình 5.8: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = 45.000 (N/rad) ; Cαs = 60.000 (N/rad) 100 Hình 5.9: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = Cαs = 30.000 (N/rad) 102 Hình 5.10: Đồ thị đường cong θn = f(θt ) loại lốp đàn hồi ′ Cαt = Cαs = 60.000 (N/rad) 104 Hình 5.11: Đồ thị hệ số (K) trường hợp không tải 105 Hình 5.12: Đồ thị hệ số (K) trường hợp đầy tải 105 Hình 6.1: Mô phỏng tổng quát trình quay vòng xe 108 Hình 6.2: Mô phỏng trình xe bắt đầu vào đường vòng 109 Hình 6.3: Mô phỏng trạng thái quay vòng trung tính xe quay Volant góc cố định 109 xii Hình 6.4: Mô phỏng trình xe khỏi đường vòng 110 Hình 6.5: Trạng thái quay vòng trung tính xe hệ số đặc trưng kết cấu xe K = 110 Hình 6.6: Mô phỏng trình xe bắt đầu vào đường vòng 111 Hình 6.7: Mô phỏng trạng thái quay vòng thiếu xe quay volant góc cố định 111 Hình 6.8: Trạng thái phải quay thêm Volant để xe quay vòng đúng với quỹ đạo cong đường 112 Hình 6.9: Mô phỏng trình xe khỏi đường vòng 112 Hình 6.10: Trạng thái quay vòng thiếu xe hệ số đặc trưng kết cấu xe K > 113 Hình 6.11: Mô phỏng trình xe bắt đầu vào đường vòng 113 Hình 6.12: Mô phỏng trạng thái quay vòng thừa xe quay Volant góc cố định 114 Hình 6.13: Trạng thái phải giảm bớt góc quay Volant để xe quay vòng đúng với quỹ đạo cong đường 114 Hình 6.14: Mô phỏng trình xe khỏi đường vòng 115 Hình 6.15: Trạng thái quay vòng thừa xe hệ số đặc trưng kết cấu xe K < 115 xiii DANH SÁCH CÁC BẢNG BẢNG TRANG Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật xe bus tầng BHT 89 21 Bảng 2.2: Tọa độ trọng tâm theo chiều cao 25 Bảng 2.3: Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc 26 Bảng 2.4: Đồ thị đặc tính động 6CL320 – 26 Bảng 2.5: Đồ thị nhân tố động lực học xe BHT 89 28 Bảng 2.6: Các thông số hệ thống treo 30 Bảng 2.7: Các thông số tính toán xe BHT 89 31 xiv Chƣơng1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu  Lịch sử xe bus tầng giới Năm 1820, xe bus tầng thương mại giới thiệu, phiên khác xe bus xe bus tầng hình dáng cấu trúc lời khẳng định bật mở nhiều tranh luận, nhiên đạt thỏa thuận giới thiệu rộng rãi vào năm 1820 Tuy nhiên, xe bus tầng kéo sức ngựa để đáp ứng mong đợi người trước động đốt đời Các xe bus gọi “Omnibuses” chạy Pháp Anh, năm 1847 tên không sử dụng Adams & Co Fairfield chế tạo, sản xuất xe thêm tầng phía với hàng ghế xếp trời chạy dọc theo chiều dài xe bus lại trần xe Những chuyến xe điều hành Công Ty Vận Chuyển Kinh Tế London (Economic Conveyance Company of London), khuyến khích người sử dụng vé xe ngồi trời với giá giá chi phí tiền vé ngồi bên xe Loại xe bus tầng với tầng trời kéo sức ngựa ban đầu không phổ biến, phải đến gần 10 năm để tiếp thucác ý tưởng, năm 1852 John Greenwood giới thiệu xe bus tầng với hình dáng kích thướclớn nhiều so với mẫu xe bus cũ, mẫu xe bus tầng có không gian đủ cho 42 hành khách cần tới lực kéo ngựa, lối lên tầng sử dụng thang Hình 1.1: Xe bus tầng kéo sức ngựa – Omnibuses Xe bus tầng dần trở nên lạ với cải tiến cầu thang để lên tầng dễ dàng hơn, dọc suốt chiều dài xe được trang bị băng ghế dài để tạo thoải mái, điều khuyến khích phụ nữ xe bus nhiều hơn.Các ngựa dùng để kéo xe bus phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt từ xe điện giá thấp xe lửa trở nên phổ biến sau năm 1800, với đời động đốt Thế chiến giới lần thứ nhất, đến ngày 04 tháng 08 năm 1914 ngựa kéo xe bus cuối London ngừng hoạt động, nông thôn xe bus tiếp tục hoạt động nông thôn nước Anh năm 1932 Hình 1.2: Xe bus tầng loại NS dùng động đốt Xe bus giới tầng loại NS (hình 1.2) giới thiệu vào năm 1923 xe hoàn thiện đầy đủ hình dáng bên với phần mái che tầng Nó chế tạo công ty A.E.C (Associated Equipment Company) lúc xem loại xe sang trọng với ghế bọc nệm băng ghế gỗ xưa, tầng xe bus bao kín tầng cho phép xe bus cạnh tranh với xe điện mức độ giới hạn mà trở thành phương tiện phổ biến thay rẻ với phát triển nhanh chóng thành phố, di chuyển tự xe bus để thích ứng với tuyến đường không phù hợp với xe điện xe lửa, điều đồng nghĩa với việc xe bus tầng trở nên phổ biến nhanh chóng Xe bus tầng loại NS sản xuất tồn năm 1937 không sản xuất [...]... Routemaster sử dụng ở London 16 Hình 1.23: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Hồng Kông 17 Hình 1.24: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Singapore 17 ix Hình 1.25: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Canada 18 Hình 1.26: Xe bus 2 tầng sử dụng ở Nhật Bản 18 Hình 1.27: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam – Ngày mới xuất xưởng 19 Hình 1.28: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam – Nhìn từ phía trước 19 Hình 1.29: Xe bus 2 tầng sử dụng tại Việt Nam... 1.15: Xe bus 2 tầng loại STL do công ty A.E.C sản xuất 11 Hình 1.16: Xe bus 2 tầng loại STL do công ty A.E.C sản xuất được nhìn từ phía bên hông xe 11 Hình 1.17: Xe bus 2 tầng loại RT 12 Hình 1.18: Xe bus 2 tầng loại RT 12 Hình 1.19: Xe bus 2 tầng loại RTW 13 Hình 1.20: Xe bus 2 tầng loại Routemaster RM 14 Hình 1.21: Xe bus 2 tầng loại Routemaster RML 15 Hình 1.22: Xe bus 2 tầng loại Routemaster sử dụng. .. tầng loại K được nhìn từ phía trước 6 Hình 1.8: Xe bus 2 tầng loại K 7 Hình 1.9: Xe bus 2 tầng loại S 7 Hình 1.10: Xe bus 2 tầng loại S được chụp từ phía bên hông xe 8 Hình 1.11: Xe bus 2 tầng loại S được chụp từ phía trước xe 8 Hình1.12: Xe bus 2 tầng loại NS được chụp từ phía trước trên 9 Hình 1.13: Xe bus 2 tầng loại NS với tầng trên có trần che chắn 9 Hình 1.14: Cầu thang để di chuyển lên tầng. .. CÁC HÌNH HÌNH TRANG Hình 1.1: Xe bus 2 tầng được kéo bằng sức ngựa – Omnibuses 2 Hình 1.2: Xe bus 2 tầng đầu tiên loại NS dùng động cơ đốt trong 2 Hình 1.3: Xe bus 2 tầng loại Routermaster chạy ở London 3 Hình 1.4: Xe bus 2 tầng loại B 4 Hình 1.5: Xe bus 2 tầng loại B – Type được nhìn từ phía sau 5 Hình 1.6: Xe bus 2 tầng loại B được thay đổi hình dạng để phục vụ cho quân đội 5 Hình 1.7: Xe bus 2 tầng. .. tô khi đứng yên 46 Hình 3.7: Sơ đồ lực và moment tác dụng lên ô tô khi chuyển động 48 Hình 3.8: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nghiêng vào phía trong trục quay vòng 49 Hình 3.9: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nghiêng ra phía ngoài trục quay vòng 50 Hình 3.10: Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi quay vòng trên đường nằm ngang 51 Hình 3.11: Sơ đồ các. .. lực học của xe BHT 89 28 Bảng 2.6: Các thông số của hệ thống treo 30 Bảng 2.7: Các thông số tính toán của xe BHT 89 31 xiv 1 Chƣơng1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan chung về lĩnh vực nghiên cứu  Lịch sử về xe bus 2 tầng trên thế giới Năm 1820, xe bus 2 tầng thương mại đầu tiên được giới thiệu, cũng như các phiên bản khác của xe bus thì xe bus 2 tầng này về hình dáng và cấu trúc... 1.1: Xe bus 2 tầng được kéo bằng sức ngựa – Omnibuses Xe bus 2 tầng dần trở nên mới lạ hơn với những cải tiến như cầu thang để đi lên các tầng trên dễ dàng hơn, dọc suốt chiều dài xe được được trang bị các băng ghế dài để tạo sự thoải mái, điều này khuyến khích phụ nữ đi xe bus nhiều hơn .Các con ngựa dùng để kéo xe bus phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ xe điện giá thấp và xe lửa đã trở nên... chiếc xe thêm một tầng phía trên với hàng ghế được sắp xếp ở ngoài trời chạy dọc theo chiều dài của xe bus nhưng lại không có trần xe Những chuyến xe đầu tiên được điều hành bởi Công Ty Vận Chuyển Kinh Tế London (Economic Conveyance Company of London), và khuyến khích mọi người sử dụng vé xe ngồi ở ngoài trời với giá chỉ bằng một nữa giá chi phí tiền vé ngồi ở bên trong xe Loại xe bus 2 tầng với tầng. .. bên và góc lăn lệch 71 Hình 4.15: Sơ đồ quay vòng ô tô có lớp đàn hồi 72 Hình 4.16: Sơ đồ quay vòng thiếu 73 Hình 4.17: Sơ đồ quay vòng thừa 74 Hình 4.18: Sơ đồ quay vòng dưới tác dụng của các lực 74 Hình 4.19: Quan hệ θnvà θt đối với lốp đàn hồi 75 Hình 4.20: Góc nghiêng ngang của trục quay đứng β và các phản lực của đường Zb.sinβ tạo nên các moment ổn định 77 Hình 4.21: Góc nghiêng trục quay. .. được giới thiệu vào năm 1923 và là chiếc xe đầu tiên hoàn thiện đầy đủ hình dáng bên ngoài với phần mái che trên tầng nóc Nó được chế tạo bởi công ty A.E.C (Associated Equipment Company) và lúc bấy giờ nó được xem là loại xe sang trọng với bộ ghế được bọc nệm chứ không phải là băng ghế gỗ như xưa, và tầng trên của xe bus được bao kín như tầng dưới cho phép xe bus cạnh tranh với xe điện ở một mức độ giới