Địa lý hàng hải

Loại eo biển này áp dụng chế độ ‘ tự do quá cảnh’ tương tự như chế độ đi qua không gây hại ở lãnh hải nhưng khác ở chỗ là quyền đi qua rộng hơn tức là các tuyến đường tàu chạy ở các eo l

CHƯƠNG 1: CÁC EO BIỂN VÀ KÊNH ĐÀO QUỐC TẾ

1 EO BIỂN QUỐC TẾ ( EBQT):

1.1 Khái niệm về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý của chúng.

Các eo biển quốc tế là những eo biển nối liền nhưng khu vực khác nhau của các biển và đại dương thế giới đã được sử dụng từ lâu đời cho hoạt động hàng hải quốc tế( có đường biển quốc tế chạy qua) Người ta gọi các eo biển này là những eo biển quốc tế vì chúng được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế, còn bản thân các eo này có thể một phần hoặc hoàn toàn trong lãnh hải của các quốc gia ven bờ

Việc phân chia eo biển quốc tế dựa theo quan điểm về chế độ pháp lý của chúng:

Loại thứ nhất là eo biển quốc tế nối liền một bộ phận này của biển cả với một bộ phận khác của biển cả hoặc một vùng đặc quyền kinh tế của nước này với một vùng đặc quyền kinh tế của nước khác Loại eo biển này áp dụng chế độ ‘ tự do quá cảnh’ tương tự như chế độ đi qua không gây hại ở lãnh hải nhưng khác ở chỗ là quyền đi qua rộng hơn tức là các tuyến đường tàu chạy ở các eo loại này là do các nước ven bờ soạn thảo ra nhưng phải được tổ chức quốc tế có thẩm quyền đồng ý; quyền tự do quá cảnh không thể bị đình chỉ; việc tự do quá cảnh áp dụng cho mọi tàu( cả tàu chiến)

Loại eo biển thứ hai: là những eo biển nối liền mottj vùng lãnh hải của nước ven bờ với một bộ phận của biển cả hoặc vùng đặc quyền kinh tế của nước khác hay vùng đặc quyền kinh

tế của nước này với vùng đặc quyền kinh tế của nước khác Áp dụng chế độ đi qua không gây hại như ở lãnh hải nhưng có điểm khác là việc đi qua không gây hại không thể bị đình chỉ và việc đi qua không gây hại áp dụng cho cả máy bay đi qua liên tục không gây hại

1.2 Chế độ pháp lý của eo biển Hắc Hải( Biển Đen)

Hắc Hải, còn được gọi là Biển Đen, là một biển nội địa nằm giữa Đông Nam châu Âu

và vùng Tiểu Á.Biển Đen được nối với Địa Trung Hải qua eo biển Bosporus và biển Marmara.Biển Đen có diện tích vào khoảng 422.000 km², nơi sâu nhất đến 2210 mét Sông Danube là dòng sông quan trọng nhất đổ vào Biển Đen Được mệnh danh là biển ấm nhất Trái Đất

Những quốc gia có đường biên giới ở biển Đen là Thổ Nhĩ Kỳ, Bulgaria, Romania, Ukraina, Nga và Gruzia Xung quanh bờ biển có rất nhiều thành phố lớn như: Istanbul, Burgas, Varna, Constanţa, Yalta, Odessa, Sevastopol, Kerch, Novorossiysk, Sochi, Sukhumi, Poti, Batumi, Trabzon, Samsun

Có ý nghĩa rất quan trọng đối với các nước ven bờ Hắc Hải và đặc biệt đối với các nước cộng hòa Liên Xô cũ, các eo này nối Địa Trung Hải với Hắc Hải

Vùng này có 2 eo Decdanen và Boxpho Chế đọ pháp lý của 2 eo được xác định bởi hiệp ước Mông tơ ri ô ký năm 1936 Những nước tham gia hiệp ước: Liên Xo( cũ), Thổ Nhĩ Kỳ, Bungari, Hy Lạp, Anh, Pháp, Nhật, Nam Tư, Rumani.

Nội dung của hiệp ước: Tuyên bố quyền tự do hoàn toàn cho hoạt động thương thuyền ở

eo biển này trong thời gian hòa bình cũng như chiến tranh nếu chính Thổ Nhĩ Kỳ không phải là những bên tham chiến Trong trường hợp Thổ Nhĩ Kỳ là một bên tham chiến thì quyền tự do trên các eo này chỉ dành cho các nước trung lập không ủng hộ các bên đối phương với Thổ Nhĩ

Kỳ Hiệp ước Mông tơ ri ô 1936 xác lập chủ quyền của Thổ Nhĩ Kỳ với các eo biển này cho phép Thổ Nhĩ Kỳ kiểm tra hoạt động của các tàu nước ngoài qua eo Cho phép Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng các căn cứ phòng thủ ở 2 bên bờ eo Việc qua lại của các tàu thuyền nước ngoài có thẻ tiến hành vào bất cứ lúc nào trong ngày Ở những địa điểm Thổ Nhĩ Kỳ quy định thì trước khi tàu vào eo phải dừng lại để làm thủ tục kiểm tra về y tế đôi khi tàu vừa chạy vừa kiểm tra

Chế đọ hoa tiêu tùy ý không bắt buộc

Đối với tàu chiến thì có sự phân biệt đối với sự qua lại của tàu chiến của nước ven bờ và không ven bờ Hắc Hải

Với tàu chiến của các nước không ven bờ Hắc Hải thì chỉ được phép đưa qua các eo lạo tàu chiến hạng nhẹ dưới một vạn tấn và nòng pháo trang bị trên tàu dưới 203 mm Ngoài ra, trước khi qua eo phải thông báo sơ bộ về việc dự định đi qua các eo này cho chính phủ Thổ Nhĩ

Kỳ biết Thời gian lưu lại của các tàu chiến này tại đây là không quá 21 ngày

Với tàu chiến các nước ven bờ Hắc Hải thì được hưởng ưu tiên hơn:

- Với tàu laoij nhẹ: đi qua không hạn chế về số lượng

- Với các tàu lớn, thiết giáp hạm: không hạn chế về trọng tải nhưng đồng thời trong số đó không được có quá một chiếc với trang bị nhiều nhất là 2 tàu phóng lôi

- Với tàu ngầm: được đi qua với số lượng bất kỳ nhưng phải đi nổ vào ban ngày

- Đối với tàu chiến các nước tập trung trong giai đoạn chiến tranh cũng được áp dụng các chế độ đi qua như trên nếu Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một bên tham chiến

- Tàu chiến của các nước tham chiến không được đi qua nếu Thổ Nhĩ Kỳ tham chiến Chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ có quyền điều chỉnh sự qua lại tàu chiến của các nước theo suy xét của mình

Biển Hắc Hải

1.3 Chế độ pháp lý của eo biển Ban Tích( Eo sun và Ban Ta).

Biển Baltic nằm ở Bắc Âu từ 53 đến 66 độ vĩ bắc và 20 đến 26 độ kinh đông, được bao bọc bởi bán đảo Scandinavia, khu vực Trung Âu và Đông Âu và quần đảo Đan Mạch Biển Baltic nối với biển Trắng bởi kênh đào Biển Trắng và với Biển Bắc bởi kênh đào Kiel

Adam xứ Bremen (một sử gia người Đức) là người đầu tiên dùng cái tên "Baltic" gọi vùng biển này Có vẻ như ông lấy cái tên này từ tên một hòn đảo lớn, đảo Baltia, cũng nằm

trong khu vực Bắc Âu Trong tiếng Việt biển này được gọi là Biển Ban Tích.

Chế độ pháp lý: được quy định bởi nhiều hiệp ước quốc tế ký kết giữa các nước ven biển Ban Tich và một số nước khác Hiệp ước ký gần đây nhất cách đây 100 năm- Hiệp ước

tự do cho tàu chiến qua eo Sở dĩ có sự giải thích khác nhau ở trên là vì từ thế kỉ 17 các vùng eo, đảo ven bờ của các eo đều thuộc Đan mạnh, tàu thuyền đi qua vùng này do Đan Mạch quy định ( cho các tàu đi qua chỉ phải nộp thuế), sau thế kỷ 17 Thụy Điển chiếm một phần các ven bờ vùng eo Sau đó Thụy Điển, Đan Mạch ký hiệp ước với nội dung cho tàu các nước không thù địch với Thụy Điển và Đan Mạch đi qua Sau đó Nga Hoàng

ký hiệp ước với Thụy Điển, Đan Mạch năm 1759 với nội dung:

- Cho tàu buôn đi qua

- Không cho tàu chiến các nước không ở ven bờ Ban Tich đi qua

Năm 1780 có hiệp ước với nội dung: đóng cửa không cho tàu chiến các nước ven bờ Ban Tích đi qua

Năm 1800 Nga, Đan Mạch, Thụy Điển xác nhận lại hiệp ước mới:

- Cho tàu chiến qua

- Tàu chiến các nước ven bờ được đi qua, không ven bờ không được đi qua

Năm 1857 Hiệp ước Copenhagen quy định chế độ pháp lý của các eo, bãi bỏ chế đọ thu lệ phí qua eo do vua Đan Mạch quy định từ thế kỉ 17 quy định cho tàu buôn qua mà không nói gì đến tàu chiến

Các nước căn cứ vào hiệp ước cuối cùng cho rằng tàu buôn, tàu chiến được đi qua

Câc nước ven bờ thì đòi thực hiện các hiệp ước cho tàu buôn qua, tàu chiến không qua(b tàu không ven bờ)

Biển Baltic

1.4 Chế độ pháp lý của Eo biển Gibraltar.

Eo biển Gibraltar (tiếng Anh: Strait of Gibraltar) là eo biển phân cách 2 lục địa châu Âu và

châu Phi, nối Địa Trung Hải với Đại Tây Dương Eo biển này có một vai trò rất quan trọng,

là một con đường cực kỳ quan trọng để tàu thuyền đi từ Địa Trung Hải ra Đại Tây Dương

và ngược lại Mọi tàu thuyền đi qua nơi đây đều có thể được giám sát từ Núi Gibraltar Trong Chiến tranh thế giới lần thứ 2, quân Anh đã dành quyền kiểm soát eo biển này từ một căn cứ quân sự gần đó Và rất nhiều tàu chiến của quân Đức đã bị nhấn chìm khi di chuyển qua đây

Nằm giữa Châu Phi và Châu âu nối liền Địa Trung Hải với Đại Tây Dương chế độ pháp lý được nêu lên trong 2 văn bản quốc tế

- Tuyên bố Anh- Pháp 1904

- Hiệp ước Anh- Pháp- Tây Ban Nha 1907

Nội dung của các văn bản này cho phép tàu thuyền nước ngoài tự do qua lại kể cả ban ngày, đêm Việc qua lại đó không áp dụng cho tàu buôn mà còn cho cả tàu chiến cho Pháp Anh

tiếp tục duy trì căn cứ Hải Quân Gibraltar Cấm các bên tham gia hiệp ước xây dựng căn cứ quân sụ ở bờ biển Maroc.

Eo biển Gibranta

1.5 Chế độ pháp lý của Eo Magienlăng.

Eo biển Magellan là một tuyến đường biển nằm ở phía nam của lục địa Nam Mỹ và phía bắc của Tierra del Fuego Đây là tuyến hàng hải quan trọng nhất nối giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, nhưng đây cũng là một tuyến đường biển khó đi bởi hướng gió khó lường, hải lưu và độ hẹp của eo biển này

Ở phía đuôi Châu Mĩ chảy qua nước Arghentina và Chi Le nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương

Chế đọ pháp lý được đề cập ở hiệp ước: Phòng thủ chung giữa Chi Le và Arghentina Nội dung:

mở cửa tự do cho các tàu biển( cả tàu chiến) cho tất cả các nước trong mọi thời gian ngày đêm

Hai nước Chi Le và Arghentina lại ký kết hiệp ước căn cứ quân sự ở 2 bên bờ

Năm 1941 Chi Lê và Arghentina lại ký kết hiệp ước mới về chế độ pháp lý này Hủy bỏ nhiều điểm quan trọng hiệp ước 1881 Đóng của eo về đêm

Hai bên cùng phòng thủ chung eo này

Các nước trên thế giới cho rằng như vậy là vi phạm các quy tắc quốc tế và đòi hủy bỏ hiệp ước

1941, đòi thực hiện trở lại hiệp ước 1881 nhưng 2 nước đó không chịu

Tháng 10/1971 Indonesia và Malaysia lấy cớ bảo vệ các eo bị ô nhiễm công bố về dự định chia

eo biển Malasca giữa hai nước theo đường ở giữa và qui định chế độ hàng hải của eo này, Những đòi hỏi của 2 nước này gây nên mối quan hệ căng thẳng với nước thứ 3 là Singapore và

sự phản ứng của hàng loạt các nước tham gia hàng hải ở các eo này

Eo Malacca

2 Kênh đào quốc tế.

Các kênh đào được gọi là các kênh đào quốc tế không phải là thuộc quyền sở hữu chung của

các nước mà những kênh đào này vẫn thuộc chủ quyền của 1 nước nhất định nhưng chúng được

sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế và có ý nghĩa rất quan trọng về mặt hoạt động hàng hải quốc tế vì vậy chúng được áp dụng theo những quy định mang tính chất quốc tế về chế độ hoạt động hàng hải ở kênh

Các kênh đào này là những đầu mối quan trọng của các tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền nhiều khu vực biển và đại dương quan trọng của thế giới và rút ngắn quãng đường của nhiều tuyến đường hàng hải quốc tế

Chế đọ pháp lý của kênh đào quốc tế được qui định bởi những nguyên tắc xuát phát từ chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế vì thế chế độ pháp lý của các kênh đào quốc tế có những điểm giống chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế Nguyên tắc được đi qua cho tầu tất cả các nước là

cơ sở của chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế

Tuy nhiên cũng có những nét khác nhau giữa chế độ pháp lý kênh đào quốc tế và eo biển quốc

tế cụ thể là:

Khác với chế độ pháp lý các eo biển thường chỉ nên những nguyên tắc chung Chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế thường chỉ nên những quy định tương đối cụ thể bằng các văn bản pháp luật quốc tế đặc biệt Các văn bản này chính thức xác nhận tính chất quốc tế của hoạt động hàng hải trên kênh, còn các qui phạm của chúng chính là sự phát triển và chi tiêt hóa nguyên tắc tự do hàng hải Hiệp ước Congxtantinop 1888 về quyền tự do hàng hải trên kênh Suez là một văn bản pháp lý quan trọng nói về chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế Hiệp ước này có đặc điểm là nêu khá đầy đủ qui chế pháp lý chế độ kênh đào và nội dung các qui phạm nên trong hiệp ước phù hợp với quyền lợi tất cả các nước trên thế giới, những qui định của hiệp ước Congstantinop

1888 có ý nghĩa tương tự với chế độ pháp lý của kênh đào Panama

2.1 Kênh Suez

Kênh Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối Địa Trung Hải và Hồng Hải là tuyến đường giao thông

hàng hải quan trọng kênh được bắt đầu xây dựng từ năm 1859 có chiều dài là 173 km và được đưa vào sử dụng ngày 17-11-1869, nhưng phải đến khi có hiệp ước Constantinople 29-10-1888 thì kênh mới chính thức mở cửa cho tất cả các tàu của các quốc gia( ngoại trừ có chiến tranh xảy ra) Năm 1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hóa kênh Từ tháng 6 năm 1967 tới tháng 6 năm 1975 kênh bị đóng cửa do cuộc chiến tranh giữa Ai Cập và Israel Từ năm 1976 kênh thường xuyên được nạo vét và mở rộng, hiện nay tổng chiều dài của kênh sử dụng cho tàu thuyền qua lại là 192,545 km, độ sâu của kênh đạt 20 m, kênh có hai hồ là Great Bitter và Timsah

2.1.1 Chế độ pháp lý

Chế độ pháp lý quốc tế của kênh được xây dựng bởi hiệp ước Congstantinop ký ngày

29-10-188 các thành viên của hiệp ước này là Nga, Anh, Úc, Hungary, Pháp, Đức, Hà Lan, Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ Sau này có thêm các nước sau: Hy Lạp, Thụy Điển, Na Uy, Đan Mạch,

Bồ Đào Nha, Nhật Bản, Trung Quốc Theo hiệp ước này trong thời bình cũng như trong thời chiến kênh đào được tuyên bố tự do mở cửa cho tất cả tàu buôn, tàu chiến của mọi nước trên thế giới các bên tham gia hiệp ước có nghĩa vụ tuân theo nghiêm chỉnh quyền tuej do sử dụng kênh không bao giờ được áp dụng quyền phong tỏa với kênh Một trong những nguyên tắc quan trọng nhất của hiệp ước là nguyên tắc sử dụng kênh cho tất cả các nước bình đẳng

Việc quản lý và khai thác kênh từ khi đưa vào sử dụng một thời gian dài nằm trong sự kiểm sát của tập đoàn tư bản Pháp, Anh Năm 1956 chính phủ Ai Cập quốc hữu hóa kênh đào( Việc này các nhà tư bản Phap, Anh và chính phủ cảu họ đã điều lực lượng hải quân đến phong tỏa 2 đầu kênh đào và đòi chính phủ Ai cập hủy bỏ quyền này, tuy nhiên dưới sức ép của nhiều nước( đặc

biệt là các nước Xã Hội Chủ Nghĩa trước đây) và sự đấu tranh kiên quyết của Ai Cập đòi ngừng phong tỏa kênh và cuối cùng kênh cũng đước thông thương.

Sau khi quốc hữu hóa chính phủ Ai Cập đã tuyên bố sẽ thực hiện nghiêm chỉnh các điều kiện tinh thần của hiệp ước Congstantinop 1888 cũng như các quyền loqij và nghĩa vụ xuất phát từ hiệp ước đó bảo đảm quyền tự do đi lại liên tục cho hoạt động hàng hải của tàu thuyền các nước Theo tuyên bố này, việc quản lý kênh giao cho chính quyền kênh Suez do chính phủ Ai Cập cử

ra Chính phủ Ai Cập tuyên bố trong khi thực hiện các nguyên tắc của hiệp ước 1888 chính quyền kênh sẽ tuân theo nguyên tắc bình đẳng hoàn toàn cho tất cả những nước sử dụng kênh để không ai có được những quyền lợi và ưu tiên đặc biệt hoặc bị những thiệt thòi so với những người khác

Các tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng ký trước bằng cách thông báo chính quyền kênh ít nhất 4 ngày trước khi tàu đến Nội dung thông báo bao gồm: tên tàu, quốc tinh tàu, loại hàng, mớn nước, trọng tải, dung tích dăng ký qua kênh Các tàu đã dăng ký cố định ngày qua kênh ơhair bám theo đoàn trong ngày, nếu không đến trong thời gian đó phải chị phí theo luật của kênh.Việc đăng ký có thể hủy bỏ hoặc thay đổi nhưng báo cho chính quyền kênh it nhất 24 tiếng trước ngày tàu đã dăng ký qua kênh và phải trả một khoản lệ phí là 100 USD( nếu là các tàu dầu

có trọng tải cực lớn khoản phí này là 1500 USD) Các tàu đến mà không đăng ký trước sẽ bám theo đoàn đi trong kênh nếu khả năng của kênh cho phép, nếu không được phải bám theo đoàn tiếp theo

Những tàu chở quá tải: xếp hàng trên boong nhô ra hai bên mạn gây nguy hiểm khi qua kênh, tàu nghiêng quá 3 độ, mớn nước của tàu vượt quá mớn nước tối đa cho phép của kênh… thì không được phép qua kênh

Khi qua kênh, tàu phải chuẩn bị các tài liệu giấy tờ cần thiết sau đây: Giấy chứng nhận đặc biệt qua kênh Suez, giấy chứng nhận đăng ký và các hồ sơ bản vẽ tàu, khai báo thống kê tài sản, thông tin liên quan đến tình trạng hàng hải của tàu, giấy chứng nhận phân cấp tàu, giấy chứng nhận phòng chống ô nhiễm dầu do tàu…

Do tình hình quốc tế thay đổi Mỹ đã buộc Anh ký một hiệp ước mới năm 1901 trong hiệp ước này có nêu là kênh có thể được xây dựng dưới sự bảo hộ của chính phủ Mỹ Theo điều 3 của hiệp ước Mỹ có nghĩa vụ phải áp dụng các quy tắc nêu trong hiệp ước Congstangtinnop 1888 về kênh Suez để làm cơ sở cho sự truong lập hóa kênh Panama hiệp ước cũng quy định kênh pahir được sử dụng tự do cho tầu chiến và tầu buôn tất cả các nước với sự bình đằng hoàn toàn không

có một sự phân biệt nào trong điều kiện đi qua và trả lệ phí Những điều kiện bao giờ bị phong tỏa và không ai có quyền gì ở kênh có liên quan với những hoạt động quân sự cũng như không được áp dụng những hoạt động quân sự Tuy vậy hiệp ước cho phép Mỹ có quyền duy trì ở vùng kênh một lực lượng quân dội và cảnh sát

Năm 1903 Mỹ đã ký với nước Panama mới thành lập một hiệp ước Hay-Duno-Varigia theo hiệp ước này Mỹ có quyền vĩnh viễn sử dụng, chiếm đóng và kiểm tra khu vực dùng để xây dựng khai thác và bảo vệ kênh

Trong hiệp ước năm 1903 cũng quy định những điều kiện sau liên quan đến chế độ pháp

lý của kênh

Kênh sau khi xây dựng xong phải là trung lập vĩnh viễn và mở cửa cho hoạt động hàng hải theo các điều kiện của hiệp ước Anh, Mỹ 1901 trong đó quy định áp dụng những nguyên tắc chính của hiệp ước Congstangtinop 1888 Từ đó Mỹ bắt đầu đẩy mạnh việc xây dựng kênh và đưa kênh vào sử dụng năm 1914, trong quá trình sử dụng kênh Mỹ đã nhiều lần phân biệt đối xử với tầu của các nước có chế độ chính trị dối nghịch với Mỹ, vi phạm chế độ pháp lý của kênh Việc Mỹ chiếm đóng và khai thác kênh là một sự tước đoạt chủ quyền và xâm phạm quyền lợi của Panama Nhân dân Panama đấu tranh đòi xét lại hiệp ước và năm 1977 Mỹ buộc phải ký với Panama một hiệp ước mới quy định đến năm 2000 phải trả toàn bộ kênh đào Panama Cũng theo hiệp ước này từ 1/10/1979 chính phủ Panama kiểm soát khu vực xung quanh kênh còn khu vực kênh thì do hai bên cùng khai thác bảo vệ Khai thác kênh có ủy ban 9 người ( 5 Mỹ, 4 Panama) bảo vệ kênh là cảnh sát Mỹ và quân đội Panama

Chế độ hoa tiêu của kênh là chế độ hoa tiêu cưỡng bức

2.3 Kênh Kiel.

Nối liền biển Bantich với Biển Bắc được sử dụng năm 1985 từ đó đến năm 1919 thì nó

là con đường thủy trong nước của Đức, thuộc sự kiểm soát của Đức Sau chiến tranh thế giới thứ nhất theo hòa ước Vecxay kênh bắt đầu có một quy chế pháp luật quốc tế, chế độ pháp lý quốc

tế của kênh quy định trong các điều từ 380 – 386 của hòa ước Vecxay trong đó quy định kênh Kiel và các lối vào của nó luôn mở cửa tự do như nhau cho cả tầu chiến và tầu buôn của tất cả các nước có quan hệ hòa bình với Đức Quy chế pháp luật quốc tế này được áp dụng đến tháng 11/1936 khi nước Đức đã đơn phương từ chối thực hiện hòa ước Vecxay năm 1939, Đức ban hành những quy tắc hàng hải kênh Kiel Sau này được chính phủ Tây Đức sửa đổi một số điều

Về chế độ hoa tiêu ở kênh là chế độ hoa tiêu cưỡng bức

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHÂN LUỒNG TRÊN THẾ GIỚI

Hệ thống chia luồng giao thông là một hệ thống ngăn cách luồng chạy tàu thành hai đơn tuyến ngược xuôi riêng biệt ( Traffic Separation Schemes) Ở những luồng, vùng nước có nhiều tàu thuyền qua lại, việc chia luồng thành hai tuyến ngược xuôi như vậy sẽ ngăn cách hai loại tàu chạy ngược chiều nhau trên hai tuyến riêng biệt, loại bỏ trường hợp chạy đối hướng nhau trong luồng, nâng cao tính an toàn hang hải

1 Hệ thống phân luồng biển Baltic:TRAFFIC SEPARATION SCHEMES

Off Sommers Island

Off Hogland (Gogland) Island

Off Rodsher Island

Off Kalbådagrund lighthouse

Off Porkkala lighthouse

Off Hankoniemi Peninsula

Off Köpu Peninsula (Hiiumaa Island)

South Hoburgs bank

Off Kiel lighthouse

2 Hệ thống phân luồng vùng nước Western European.West of the Scilly Isles

South of the Scilly Isles

Off Land's End, between Seven Stones and LongshipsOff Ushant

Tham khảo hải đồ 2643

Bề rộng của vành đai ngăn cách hệ thống phân luồng là hai hải lý Trên vị trí địa lý:

In the approaches to the River Humber

Off Feistein (upphör att gälla kl 0000 UTC 1 juni 2011)

Off the coast of Norway from Varde to Rost

Off the western coast of Norway

Off the southern coast of Norway

Off Fastnet Rock

Off Smalls

Off Tuskar Rock

Off Skernes

In Liverpool Bay

In the North Channel

Off Neist Point in The Minches

Off the south-west coast of Iceland - North-west of Gardskagi Point

Off the south-west coast of Iceland - South-west of the Reykjanes PeninsulaOff Finisterre

Off Cape Roca

Off Cape S Vicente

At Banco del Hoyo

3 Hệ thống phân luồng Mediterranean và Black sea

In the Strait of Gibraltar

Off Cabo de Gata

Off Cape Palas

Off Cape La Nao

Off Cani Island

Off Cape Bon

In the Adriatic Sea: in the North Adriatic Sea

In the Adriatic Sea: approaches to Gulf of Trieste

In the Adriatic Sea: approaches to Gulf of Venice

In the Adriatic Sea: in the Gulf of Trieste and approaches to/from Koper

In the Adriatic Sea: approaches to/from Monfalcone

Saronicos Gulf (in the approaches to Piraeus Harbour)

In the approaches to the Port of Thessaloniki

Off the Mediterranean coast of Egypt

In the southern approaches to the Kerch Strait

In the area off south-western coast of the Crimea

Between the ports of Odessa and Ilichevsk

In the approaches to the ports of Odessa and Ilichevsk

Strait of Istanbul- North approach Strait of Istanbul

Strait of Istanbul

Strait of Istanbul - South approach and Sea of Marmara

Strait of Çanakkale

Strait of Çanakkale - South-west approach

4 Hệ thống phân luồng Indian Ocean và vùng nước lân cận.Indian Ocean and adjacent waters

In the Gulf of Suez

In the entrance to the Gulf of Aqaba

Near the deep-water route leading to Jazan Economic City Port

In the southern Red Sea - west and south of Hanish al Kubra

In the southern Red Sea - east of Jabal Zuqar Island

In the Strait of Bab el Mandeb

Off Ras al Hadd

Off Ra's al Kuh

In the Strait of Hormuz

Between Zaqqum and Umm Shaif

In the approaches to Ras Tanura and Ju'aymah

Marjan/Zuluf

Approaches to the port of Ra's al Khafji

Off Mina Al-Ahmadi

Off Dondra Head

Off Alphard Banks 34 miles south of Cape Infanta

Off the FA platform 47 miles south of Mossel Bay

5 Hệ thống phân luồng vùng biển South-East Asia

At One Fathom Bank

Port Klang to Port Dickson

Port Dickson to Tanjung Keling

Malacca to Iyu Kecil

In the Singapore Strait (Main strait)

Singapore strait (Off St.John´s Island)

Singapore Strait (Off Changi/PulauBatam)

At Horsburgh lighthouse area

In the East Lamma and Tathong Channels

6 Hệ thống phân luồng vùng Australia.Traffic Separation Schemes (TSS)

Hệ thống phân luồng của vùng bờ biển của Austalia như sau:

- South of Wilsons Point in Bass Strait ( IMO adopted)

- In Bass Strait ( IMO adopted)

- Port Jackson ( Government of Australia)

- Botany Bay ( Government of Australia)

- Port Darwin ( Government of Australia)

- Approaches to Fremantle ( Government of Australia)

7 Hệ thống phân luồng vùng North America, Pacific Ocean

In Prince William Sound

In the Strait of Juan de Fuca and its approaches

In Puget Sound and its approaches

In Haro Strait and Boundary Pass, and in the Strait of GeorgiaOff San Francisco

In the Santa Barbara Channel

In the approaches to Los Angeles - Long Beach

In the approaches to Salina Cruz

8 Hệ thống phân luồng vùng South America, pacific Ocean.Landfall and approaches to Talara Bay

Landfall and approaches to Paita Bay

Landfall off Puerto Salaverry

Landfall and approaches to Ferrol Bay (Puerto Chimbote)Approaches to Puerto Callao

In the approaches to Puerto Pisco

Landfall and approaches to San Nicolas Bay

Landfall and approaches to Puerto Ilo

In the approaches to Iquique

In the approaches to Arica

In the approaches to Antofagasta

In the approaches to Quintero Bay

In the approaches to Valparaiso

In the approaches to Concepcion Bay

In the approaches to San Vicente Bay

In the approaches to Punta Arenas

9 Hệ thống phân luồng vùng Western North Alantic ocean, Gulf of Mexico và Caribbean Sea

Western North Atlantic Ocean, Gulf of Mexico and Caribbean Sea In the approaches to Chedabucto Bay

In the Bay of Fundy and approaches

In the approaches to Portland, Maine

In the approach to Boston, Massachusetts

In the approaches to Narragansett Bay, Rhode Island, and Buzzards

Bay, Massachusetts

Off New York

Off Delaware Bay

In the approaches to Chesapeake Bay

In the approaches to the Cape Fear River

In the approaches to Galveston Bay

In the approaches to the port of Veracruz

Off Cabo San Antonio

Off La Tabla

Orf Costa de Matanzas

In the Old Bahama Channel

Off Punta Maternillos

Off Punta Lucrecia

Off Cabo Maysi

10 Hệ thống phân luồng vùng Asia, Pacific Ocean.

In the fourth Kuril Strait

In the Proliv Bussol

Off the Aniwa Cape

In the approaches to the Gulf of Nakhodka

Off the Ostrovnoi Point

In the waters off Chengshan Jiao Promontory

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG BÁO CÁO TÀU BIỂN CỦA CÁC QUỐC GIA CÓ

BIỂN 3.1 Hệ thống báo cáo tàu biển bắt buộc.

3.1.1 Khu vực giao thông great Belt ( Store Belt)( 55º30´N, 011º03´E)

Thủ tục:

(1) Những cảng trong khu vực hệ thống báo cáo ( BELTREP) bắt buộc sử dụng hoa tiêu đối với tàu đi hướng về hoặc khởi hành từ những cảng thuộc Đan Mạch

(2) Hoa tiêu sẽ lên tàu ở vị trí:

(a) Tuyến H: Đi về hướng Bắc 54º47´50N, 010º52´50E

(b) Tuyến T: Đi về hướng Bắc 54º46´00N, 010º49´00E

Đi về hướng Nam 55º23´50N, 011º00´00E

Hệ thống báo cáo BELTREP:

Khu vực:

(1) Vùng hoạt động của hệ thống này bao phủ vùng trung tâm và phía Bắc của Storebelt (Great belt) và Hatter Barn

(2) Giới hạn phía Bắc: Một đường nối các vị trí sau

(a) Fyn: 55º36´00N, 010º38´00E ( Korshavn)

(b) Samsø: (i) 55º47´00N, 010º38´00E

(ii) 56º00´00N, 010º56´00E

(c) Sjælland: 56º00´00N, 011º17´00E

(3) Giới hạn phía Nam: một đường thẳng nối các điểm

(a) Stigsnæs: 55º12´00N, 011º15´40E (Gulf oil pier)

(e) Thrø Rev: 55º01´20N, 010º44´00E

(4) Hệ thống báo cáo chia làm hai khu vực ở vĩ độ 55º35´00N Mỗi khu vực trực canh trên kênh VHF theo quy đinh:

(a) Khu vực 1( N of 55º35´00N): VHF Ch 74

(b) Khu vực 2( S of 55º35´00N): VHF Ch 11

Chi tiết liên lạc:

Gọi: Great Belt VTS

Tần số VHF: kênh 16; 10; 11( khu vực 2); 74( khu vực 1)

(3) Tàu thuyền duy trì trực canh trên kênh quy định

(4) Mẫu báo cáo đầy đủ ( full report)

A Vessel Vessel’s name, call sign and IMO No

C Position A 4-digit group giving latitude in degrees and minutes

suffixed with N and a 5-digit group giving longitude

in degrees and minutes suffixed with E

I Next port of call The name of the expected destination

L Route A brief description of the intended route as planned by

the master

O Drauht A 2 or 3 digit group giving the present maximum

draught in metres

Q Defects and deficiencies Details of defect and deficiencies affecting the

equipment of the vessel or any other circumstances affecting normal navigation and manoeuvrability

U Deadweight tonnage( DWT)

and air draught

(5) Mẫu báo cáo ngắn( short report):

3.1.2 Khu vực eo Dover/ Pas de cailais.

Hệ thống báo cáo (CALDOVREP)

Phạm vi khu vực: Hệ thống báo cáo bao phủ một vùng trải dài 65 hải lý, được giới hạn bởi

một đường phía đông kéo dài từ North Foreland tới đường biên giới giữa Pháp và Bỉ, một

đường phía tây kéo dài từ Royal Sovereign Tower, qua Bassurelle Lt bouy ( 50º32´80N, 000º57´80E) tới bờ biển của Pháp.

CALDOVREP là hệ thống báo cáo bắt buộc theo SOLAS regulation 11

Chi tiết liên lạc:

Tàu chạy theo hướng NE: gọi Gris-Nez traffic trên kênh VHF Ch 13

Tàu chạy theo hướng SW: gọi Dover Coastguard trên kênh VHF Ch 11

Tiến trình:

- Tất cả tàu từ 300GT trở lên yêu cầu tham gia vào hệ thống báo cáo

- Những tàu dưới 300GT thì tham gia hệ thống báo cáo tự nguyện MAREP trong những hoàn cảnh sau:

+ Những tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc neo trong hệ thống phân luồng

+ Những tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động

+ Những tàu thuyền thiếu trang thiết bị trợ giúp hàng hải

- Những tàu thuyền chạy hướng Đông Bắc sẽ báo cáo tới GRIS-NEZ TRAFIC trước 2 hải lý khi ngang qua đường báo cáo phía Nam

- Những tàu thuyền chạy hướng Tây Nam sẽ báo cáo tới DOVER COASTGUARD khi nằm trong tầm haotj động của VHF của North Foreland và trước khi ngang qua đường báo cáo phía Bắc

- Báo cáo tới hai trạm bờ gần nhất khi khởi hành từ một cảng trong hệ thống ITZs của TSS

- Báo cáo được thực hiện qua hệ thống VHF Tuy nhiên báo cáo tói DOVER Coastgard tàu thuyền phải hoàn thành những yêu cầu báo cáo của CALDOVREP thông qua AIS

- Khi báo cáo từ tàu tới các đài gồm những thông tin sau:

A Vessel’s name, call sign, IMO identification or MMSI number for transponder

reports

C or D Position in lat/ long or true bearing and distance from a clearly identified

P Cargo and, if dangerous goods on board, IMO quantity and class

Q or R Defect, damage and/or deficiencies affecting the structure, cargo or

equipment of the ship or any other circumstances afecting normal navigation

in accordance with the SOLAS and MARPOL conventions

T Address for provision of information concerning a cargo of dangerous goods

W Number of persons on board

(1) Estimated quantity of bunker fuel and characteristics for vessels carrying over 5000 tonnes bunker fuel(2) Navigation conditions

3.1.3 Khu vực Off Ushant.

3.1.4 Khu vực Off Finisterre.

3.1.5 Khu vực phân luồng eo Gibralta.

Pham vi khu vực:

- Hệ thống báo cáo bao phủ vùng giữa kinh độ 5º58´80W và 5º15´00W

- Khu vực này bao gồm Hệ thống phân luồng của eo Gibraltar và luồng chạy ven bờ.Chi tiết liên lạc: Gọi Tarifa Traffic hoặc Tarifa Trafico trên tần số VHF Ch 10, 16

Hệ thống yêu cầu tất cả những tàu thuyền sau tham gia vào hệ thống:

- Tất cả các tàu thuyền có LOA ≥ 50m

- Tất cả các tàu thuyền không kể đến chiều dài nếu mang hàng nguy hiểm hoặc hàng gây ô nhiễm

- Tất cả tàu thuyền lai kéo hoặc lai đẩy nếu chiều dài đoàn lai kéo hoặc lai đẩy lớn hơn 50m

- Tàu thuyền đánh cá nhỏ hơn 50m hoạt động trong khu vực vành đai ngăn cách và vành đai giao thông

- Tất cả loại tàu thuyền dưới 50m sử dụng vành đai ngăn cách và vành đai giao thông để tránh nguy hiểm.

Mẫu báo cáo:

A Vessel’s name and call sign IMO Identification Number on request

C Position (Latitude and Longitude), or

D Bearing and distance from a landmark

G Last port of call

I Next port of call

P Hazardous cargo, IMO class or UN number and quantity

Q/R Breakdown, damage and/or deficiencies affecting the structure, cargo or equipment of

the vessel or any other circumstances affecting normal navigation, in accordance with the provisions of the SOLAS and MARPOL Conventions.

3.1.6 Khu vực eo Bonifacio.

Hệ thống báo cáo BONIFREP áp dụng cho tất cả các tù thuyền từ 300GT trở lên Các tàu thuyền phải báo cáo khi đi vào khu vực của eo Bonifacio hoặc khi cắt những đường sau:

Về hướng Đông:

- Một đường nối đèn hiệu của Cap de Feno ở Corsica với vị trí 41º19´18N, 009º06´51E

- Một đường nối đèn hiệu của Cap Testa ở Sardinia với vị trí 41º16´75N, 009º06´18E

Về hướng Tây:

- Một đường nối Pointe de Rondinara ở Corsica với vị trí 41º22´55N, 009º22´38E

- Một đường nối Punta Galera ở Sardinia với vị trí 41º21´58N, 009º23´30E

Hải đồ tham khảo:

French (SHOM) Chart No.7024( International chart No.3350)

Mẫu báo cáo:

Tên hệ thống: BONIFREP

Dữ liệu cần báo cáo:

Heading Information

A Name+ call sign+ IMO number

C or D Time and póition

E or F Course and speed

P Cargo( in case of transport oil products, hazardous or polluting substances)

Q Defect or damage ( if relevant)

R polluting/ dangerous goods lost overboard( if relevant)

3.1.7 Khu vực eo Malacca và Singapore.( STRAITREP)

Phạm vi khu vực:

Khu vực hoạt động của STRAITREP bao phủ eo Malacca và Singapore giữa kinh độ 100º40´00E và 104º23´00E.

Mục đích của hệ thống là nhằm đảm bảo quá trình hàng hải an toàn, bảo vệ môi trường biển, Thuận tiện trong quá trình hoạt động của tàu thuyền, trợ giúp cho hoạt động tìm kiếm cứu nạn và bảo vệ môi trường

Chi tiết liên lạc:

- Những tàu có chiều dài từ 50m trở lên

- Những tàu tham gia quá trình lai kéo và lai đẩy mà đoàn lai kết hợp có GT từ 300 trở lên

và chiều dài kết hợp từ 50m trở lên

- Tàu thuyền chở hàng nguy hiểm

- Những tàu thuyền khách trang bị VHF

- Những tàu thuyền có chiều dài dưới 50m và GT dưới 50m có trang bị VHF sử dụng vành đai ngăn cách và vành đai giao thông để tránh nguy hiểm tạm thời

Báo cáo:

+ Khi tàu thuyền vào vùng hoạt động của hệ thống phảu báo cáo:

- Khi qua kinh độ 100º40´00E và 104º23´00E

- Khi đi qua đường nối Tg Piai (1º15´5N và 103º30´75E) và Palau Karimun Kecil (1º09

´20N và 103º24´35E)

- Khi tàu thuyền rời cảng hoặc khu vực neo hoặc trước khi vào vành đai giao thông của hệ thống phân luồng

+ Tàu thuyền cũng nên báo cáo khi:

- Hành trình từ phía Nam qua Selat Riau: khi ngang qua Galang Lt (1º09´58N và 104º11

- Pu lyu kechil Lt (1º11´47N và 103º21´14E)

- Sultan Shoal Lt (1º14´37N và 103º38´88E)

- Raffles Lt (1º09´60N và 103º44´45E)

- Sakijang Lt Bn (1º13´30N và 103º51´28E)

- Bedok Lt (1º18´54N và 103º55´97E)

- Tanjung Setapa Lt (1º20´57N và 104º08´14E)

- Horsburgh Lt (1º19´81N và 104º24´34E)

Mẫu báo cáo:

ID Information Required

A Vessel’s name and call sign IMO Identification Number

C Position (Latitude and Longitude), or

D Bearing and distance from a landmark

P Hazardous cargo, class if applicable

Q Defects/damage/deficiencies/other limitations

R Description of pollution or dangerous goods lost overboard

3.1.8 Khu vực eo Torres và vùng Great barrier Reef.

Giới thiệu

Tầm quan trọng môi trường và văn hóa của Great Barrier Reef (GBR) và Torres

Eo biển khu vực quốc gia và quốc tế nổi tiếng Việc bảo vệ phẩm chất nổi bật tự nhiên của khu vực được cải tiến với việc thành lập Great Barrier Reef Marine Park vào năm 1975 Nó

đã được ghi vào Danh sách Di sản Thế giới Năm 1981, và được chỉ định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) thế giới đầu tiên của vùng biển đặc biệt nhạy cảm vào năm 1990 Năm 1996, REEFREP được thành lập như là một hệ thống tương tác bắt buộc báo cáo tàu trong đó, theo quy định của Công ước Quốc tế về an toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS) Chương V quy định 8-1, chính thức được thông qua IMO dưới Nghị quyết của Ủy ban An toàn Hàng hải của IMO (MSC52.66)

Kể từ thời điểm đó, Chính phủ Queensland, Úc đã thành lập một bộ hỗ trợ trong việc tăng cường an toàn hàng hải, do đó giảm thiểu nguy cơ của một tai nạn hàng hải và ô nhiễm do hậu quả và thiệt hại lớn đến môi trường biển từ sự cố vận chuyển Việc giới thiệu một dịch vụ giao thông tàu ven biển (VTS) như một phương tiện để tăng cường an toàn hàng hải ở eo biển Torres và GBR

Tàu yêu cầu phải báo cáo tới REEFVTS

Các loại sau đây của tàu được yêu cầu phải báo cáo tới REEFVTS :

a) Tất cả các tàu dài 50 mét hoặc lớn hơn chiều dài tổng thể;

b) Tất cả các tàu chở dầu, tàu sân bay,khí đốt hoá lỏng, tàu chở hóa chất, bất kể chiều dài; c) Tàu tham gia kéo hoặc đẩy nơi nó, hoặc con tàu được kéo hoặc đẩy một

tàu được mô tả trong một) hoặc b) hoặc chiều dài của kéo hoặc vượt quá 150 mét

Khu vực bao phủ cảu REEFVTS:

- Khu vực Torres Strait giữa kinh độ 141º45´00E và 140º00´00E bao gồm cả eo

Endeavour và kênh Great North East Channel

- Vùng nước của Great

Một tàu phải gửi những báo cáo sau tới REEFVTS:

- Pre Entry position Report(PER)

- Entry Report(ER)

- Route Plan Report (RP)

- Final Report (FR)

- Route Deviation Report (DR)

- Intermediate Position Reports (IP)

- Defect Report (IR)

Bảng mã báo tham khảo:

Line Information

Required

A Ship name, call

sign and IMO

3.2 Hệ thống báo cáo tàu biển lựa chọn.

3.2.1 Japanese ship reporting system- Jasrep.

Hệ thống báo cáo tàu Nhật Bản (JASREP)

② để cho phép xác định nhanh chóng có thể được kêu gọi để các tàu hỗ trợ;

③ cho phép phân định khu vực tìm kiếm giới hạn phạm vi trong trường hợp vị trí tàu bị nạn không rõ hoặc không chắc chắn:

④ để tạo điều kiện thuận lợi cho việc cung cấp y tế khẩn cấp hỗ trợ hoặc tư vấn cho các tàu không mang theo bác sĩ

(2) Khu vực dịch vụ

Khu vực dịch vụ khoảng bao phủ bởi JASREP

Hệ thống là biển kèm theo song song của vĩ độ 17 ° N và kinh tuyến kinh độ 165 ° E

(3) Tham gia tàu

Bất kỳ cỡ tàu, cờ hoặc loại tàu được chào đón

trong các hệ thống JASREP khi nằm trong khu vực dịch vụ của hệ thống Việc tham gia là tự nguyện

(4) Các loại báo cáo và thời gian

Có bốn loại báo cáo JASREP: Kế hoạch tàu chạy, Báo cáo vị trí, Báo cáo lệch khỏi tuyến hành trình, Báo cáo cuối cùng

① Kế hoạch tàu chạy

Kế hoạch tàu chạy là thông tin cơ bản để đánh giá vị trí của tàu, và nó phải được gửi vào thời điểm

khi một con tàu tham gia trong hệ thống này Các báo cáo do đó nên được thực hiện khi tàu khởi hành từ một cảng trong khu vực dịch vụ hoặc khi tàu vào khu vực

Lưu ý: