Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Vios 2007

Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng. Tuy nhiên nền công nghiệp ô tô nước ta chưa phát triển mạnh, xe ô tô chủ yếu được nhập từ nhiều nước. Vì thế vấn đề nghiên cứu, tìm hiểu các hệ thống trên ô tô để phục vụ cho việc sử dụng, sửa chữa và bảo dưỡng phục hồi nhằm tăng khả năng khai thác, kéo dài tuổi thọ của hệ thống đảm bảo tính an toàn cao cho hành khách và hàng hóa là một yêu cầu cấp thiết. Bên cạnh đó với mục đích củng cố kiến thức đã học, mở rộng kiến thức chuyên môn và giúp sinh viên tăng tính tư duy, có thể quan sát các chi tiết cũng như hoạt động của một hệ thống trên ô tô, kiểm tra, sửa chữa những hư hỏng có thể gặp. Chúng tôi đã đưa ra ý tưởng thiết kế mô hình phục vụ cho công tác giảng dạy.Với những lý do trên tôi đã nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Vios 2007

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương LỜI MỞ ĐẦU Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng phát triển đất nước Nó đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa hành khách, phát triển kinh tế đất nước Từ lúc đời ô tô sử dụng nhiều lĩnh vực giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch… Đất nước ta trình công nghiệp hóa, đại hóa, ngành công nghiệp nặng bước phát triển Trong đó, ngành công nghiệp ô tô trọng Tuy nhiên công nghiệp ô tô nước ta chưa phát triển mạnh, xe ô tô chủ yếu nhập từ nhiều nước Vì vấn đề nghiên cứu, tìm hiểu hệ thống ô tô để phục vụ cho việc sử dụng, sửa chữa bảo dưỡng phục hồi nhằm tăng khả khai thác, kéo dài tuổi thọ hệ thống đảm bảo tính an toàn cao cho hành khách hàng hóa yêu cầu cấp thiết Bên cạnh với mục đích củng cố kiến thức học, mở rộng kiến thức chuyên môn giúp sinh viên tăng tính tư duy, quan sát chi tiết hoạt động hệ thống ô tô, kiểm tra, sửa chữa hư hỏng gặp Chúng đưa ý tưởng thiết kế mô hình phục vụ cho công tác giảng dạy.Với lý nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử xe Toyota Vios 2007 Thiết kế lắp đặt mô hình phun xăng đánh lửa điện tử xe Toyota Vios 2007” với hướng dẫn thầy PHAN QUANG ĐỊNH Đề tài hoàn thành tiến độ nhờ có giúp đỡ bảo tận tình Thầy Cô Bộ môn, với đóng góp bạn bè Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy PHAN QUANG ĐỊNH Thầy Bộ môn hướng dẫn em thực luận văn, cảm ơn quan tâm giúp đỡ từ phía Ban Chủ Nhiệm Khoa Cơ Khí Ban Giám Hiệu nhà trường tạo điều kiện tốt để em hoàn thành tốt khóa học Em xin chân thành cảm ơn! ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương  Tính cấp thiết đề tài: Cùng với đời phát triển động đốt trong, hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động đốt ngày phát triển để đảm bảo yêu cầu giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu Suốt thời gian qua, hệ thống nhiên liệu xe thay đổi nhiều, yêu cầu cho ngày khắt khe Cùng với phát triển chế hòa khí ngày phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động hoạt động cách hiệu Tuy chế hòa khí ngày phát triển tồn khuyết điểm khắc phục Sự đời hệ thống phun xăng khắc phục nhược điểm chế hòa khí, ngày động hầu hết dùng hệ thống phun xăng điện tử Một vấn đề đặt làm hiểu rõ chất, đặc điểm cấu tạo vận hành hệ thống phun xăng điện tử Do em tiến hành chọn đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử xe Toyota Vios 2007 Thiết kế lắp đặt mô hình phun xăng đánh lửa điện tử xe Toyota Vios 2007”  Tình hình nghiên cứu: Ở Việt Nam hệ thống phun xăng điện tử (EFI) mới xuất vào năm gần Năm 1995 với đời toyota VN xe ôtô du nhập vào Việt Nam có mang theo công nghệ này, chưa mạnh mẽ Mãi năm gần hội nhập hệ thống phun xăng điện tử ôtô VN ngày phát triển mạnh mẽ Hiện nước ta có 50% xe ôtô sử dụng hệ thống tiên tiến Tuy nhiên việc hệ thống có phát triển mạnh mẽ thời gian tới VN hay không đươc đặt dấu hỏi lớn Việc sử dụng hệ thống không khó, xong hỏng hóc hay cần bảo hành kiến thức kinh nghiệm đại đa số thợ kỹ sư nước chưa đủ để can thiệp vào EFI Mà có đủ khó tìm phụ tùng thay tiêu chuẩn Chính việc phát triển thợ sửa chữa kỹ sư chất lượng cao cho ngành nhu cầu thiết yếu để phát triển Tuy nhiên giáo trình VN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương hệ thống gần chưa có có không chi tiết rõ ràng  Mục đích nghiên cứu: Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trình thực tập Giúp cho sinh viên ứng dụng học lý thuyết vào học thực hành Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình cách trực quan, dễ cảm nhận hình dạng vị trí chi tiết lắp đặt hệ thống phun xăng điện tử Giúp sinh viên kiểm tra đo đạc thông số hệ thống phun xăng, đánh lửa mô hình Góp phần đại hóa phương tiện phương pháp dạy thực hành giáo dục-đào tạo Giúp sinh viên tiếp thu tốt  Nhiệm vụ nghiên cứu: Sơ lược phun xăng điện tử hệ thống điều khiển EFI Thiết kế, chế tạo mô hình phun xăng điện tử phục vụ cho việc giảng dạy thực hành mô hình  Phương pháp nghiên cứu: Tìm hiểu hệ thống EFI tài liệu, giáo trình liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử Xây dựng cách kiểm tra quy trình kiểm tra hỏng hóc hệ thống phun xăng điện tử Vận dụng kiến thức học EFI lớp giai đoạn thực tập Tận dụng giáo trình, tạp chí nghiên cứu động xăng Kết hợp quan sát thực hành sữa chữa, kiểm tra mô hình Tham khảo tài liệu Toyota Technical Training  Dự kiến kết nghiên cứu: Tạo tài liệu học tập, nghiên cứu cần thiết cho sinh viên ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Xây dựng mô hình phun xăng điện tử xe Toyota Vios 2007  Kết cấu LVTN gồm: chương Chương 1: Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử ô tô Chương 2: Hệ thống nhiên liệu động Toyota Vios 2007 Chương 3:Thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa điện tử xe Toyota Vios 2007 Chương 4: Kết luận hướng phát triển đề tài ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN Ô TÔ 1.1 Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng Ô Tô Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng kéo dài khoảng 100 năm, kể từ bơm piston ứng dụng vào phun nhiên liệu năm 1898 số dòng sản phẩm, đến nay, hệ thống phun xăng tiên tiến EFI, GDI ứng dụng rộng rãi ô tô đại Vào cuối kỷ 19, kỹ sư người Pháp - ông Stevan - nghĩ cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian, Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu cao chi phí tốn trình độ công nghệ lúc chưa cho phép Đầu kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu động tĩnh (nhiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu suất thấp) Tuy nhiên, sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức vào năm 1937, khắc phục nguy đóng băng cháy nổ chế hòa khí Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn khoảng thời gian dài chiến tranh, đến năm 1955 Đức cho ứng dụng thử nghiệm hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt lên dòng xe thể thao 300 SL hãng Daimler – Benz (GDI sau phát triển đến năm 1970 dừng lại và quay trở lại thị trường từ năm 1966 hãng Mitsubishi) đến 1962 người Pháp phát triển phun nhiên liệu ô tô Peugeot 404 Đến năm 1973, hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi K – Jetronic (K- Kontinuierlich – liên tục, Jetronic – tên thương mại Fuel Injection – phun nhiên liệu) Hệ thống sau phát triển thêm với cảm biến oxy van tần số, phát triến khác Ku – Jetronic phát triển Mỹ với chế độ điều khiển theo vòng kín K – Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes nhiều hãng xe khác, biết đến với tên gọi CIS (Continous Injection System ) Mỹ, 1994 Porsche 911 Turbo 3.6 xe cuối sử dụng hệ thống phun xăng ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Hệ thống phun xăng K-Jetronic hệ thống phun xăng kiểu phun xăng điện tử đại ngày Các đặc điểm kỹ thuật hệ thống phun xăng tóm lược sau:  Được điều khiển hoàn toàn khí- thuỷ lực  Không cần dẫn động động cơ, có nghĩa động tác điều chỉnh lưu lượng xăng phun độ chân không ống hút điều khiển  Xăng phun liên tục định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp Hình 1.1 Hệ thống phun xăng K-Jetronic Hệ thống K-Jetronic sau cải tiến thêm cách dùng van tần số để thay đổi áp suất buồng chênh lệch áp suất, mục đích để điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp động hoạt động tốt Đến năm 1985, Hệ thống phun xăng KE-Jetronic hãng BOSCH chế tạo dựa tảng hệ thống K-Jetronic K-Jetronic với van tần số Các nhà ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương thiết kế nhận thấy hệ thống K-Jetronic với van tần số độ xác không cao cảm biến sử dụng để nhận biết tình trạng làm việc động việc sử dụng van tần số để hiệu chỉnh áp lực buồng dưới, dùng điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ để hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng chế độ làm việc động chưa hoàn thiện… Bởi chế độ làm việc động phụ thuộc nhiều vào thời gian mở đóng van tần số thay đổi áp suất điều chỉnh đỉnh piston Nếu phối hợp hai yếu tố không đồng độ tin cậy làm việc hệ thống không đảm bảo Hình 1.2 hệ thống phun xăng KE-Jetronic – Thùng xăng; – Bơm xăng; – Bộ tích năng; – Lọc xăng; – Bộ điều áp xăng; – Kim phun xăng; – Đường ống nạp; – Kim phun xăng khởi động lạnh; – Bộ định lượng phân phối nhiên liệu; 10 – Bộ đo lưu lượng không khí; 11 – Bộ điều chỉnh áp lực điện; 12 – Cảm biến Oxy; 13 – Công tắc nhiệt-thời gian; 14 – Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 15 – Delco; ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương 16 – Van khí phụ; 17 – Công tắc vị trí bướm ga; 18 – ECU; 19 – Công tắc máy; 20 – Ắc quy Để khắc phục nhược điểm dựa vào sở hệ thống KJetronic với van tần số, nhà chế tạo đưa loại KE-Jetronic Ở hệ thống KEJetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với điều kiện hoạt động động dựa vào thay đổi áp lực nhiên liệu buồng chênh lệch áp suất, áp suất điều khiển đỉnh piston điều khiển giữ cố định Các cảm biến bố trí xung quanh động KE-Jetronic sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ cảm biến gửi trung tâm điều khiển điện tử từ trung tâm điều khiển làm thay đổi áp suất hệ thống để đáp ứng tốt yêu cầu làm việc động Như thấy việc định lượng nhiên liệu khí K- Jetronic, hệ thống điện điều khiển KE-Jetronic điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến kim phun dựa vào tình trạng làm việc động theo chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ… Ở hệ thống KE-Jetronic hình dạng phễu không khí chế tạo cho tỷ lệ hỗn hợp mức λ =1 cho tất chế độ hoạt động động Mặc dù K-Jetronic KE-Jetronic đời đáp ứng tỷ lệ hỗn hợp theo yêu cầu ứng với chế độ làm việc động theo hướng cải thiện đặc tính tải, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên điều khiển khí kết hợp điện tử Để đạt hiệu cao người ta chế tạo loại phun xăng hoàn toàn điều khiển điện tử (EFI – Electronic Fuel Injection) Thực EFI phát triển tự sớm hãng Bosch Đức với hai loại D (Druck – Pressure) – Jetronic L (Luft-air)-Jetronic, nhiên sau hãng lại không phát triển thêm hệ thống thời gian dài mà tập trung vào KJetronic KE-Jetronic Cùng thời gian đó, EFI phát triển mạnh Nhật (bằng cách mua quyền) Mỹ hãng Bendix( hình thức hệ thống tương tự) EFI cung cấp tỷ lệ hòa khí cho động cách tối ưu Tùy theo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương chế độ hoạt động ôtô, hệ thống điều khiển thay đổi tỷ lệ xăng- không khí cách xác Cụ thể chế độ khởi động động nguội , hỗn hợp khí nạp cung cấp giàu xăng Sau động đạt nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí nạp nghèo xăng Ở chế độ leo dốc tăng tốc hỗn hợp khí nạp lại cung cấp giàu xăng Hình 1.3: Sơ đồ kết cấu hệ thống EFI Hiện EFI gần phát triển hoàn thiện, hệ thống phun xăng phổ biến Trong tương lai, EFI dần thay hệ thống phun xăng tiên tiến hơn, cụ thể hệ thống phun xăng trực tiếp GDI 1.2 Sơ lược hệ thống phun xăng điện tử EFI 1.2.1 Phân loại 1.2.1.1 Phân loại theo phương pháp xác định lượng khí nạp Theo phương pháp xác định lượng khí nạp, chia EFI thành loại sau:  L – EFI : sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để xác định lượng khí chạy vào đường ống nạp, xác định trực tiếp khối lượng khí nạp thông qua thể tích khí nạp, cảm biến đặt trước cánh bướm ga ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương  D – EFI : Sử dụng cảm biến đo áp suất chân không đường ống nạp (MAP sensor) để phát lượng khí chạy vào đường ống nạp, cảm biến đặt sau cánh bướm ga Hình 1.4: Hệ thống L – EFI D – EFI 1.2.1.2 Phân loại theo số điểm phun Theo số điểm phun ta có hai loại sau:  Hệ thống phun đơn điểm TBI (Throttle Body Injection) : gọi SPI (Single Point Injection), CFI (Central Fuel Injection) hay Mono – Jetronic, loại phun trung tâm, động sử dụng hai kim phun bố trí trước cánh bướm ga, loại có kết cấu đơn giản đường hòa khí dài nên dịch chuyển chậm tăng khả thất thoát đường ống nạp  Hệ thống phun đa điểm MPI (Multi Fuel Injection) : Mỗi xylanh bố trí kim phun riêng, lắp phía trước xupap nạp, nhờ đường hòa khí ngắn, làm giảm thiểu khả thất thoát đường ống nạp Đồng thời đường ống nạp làm dài uốn khúc mà không sợ thất thoát nhiên liệu Điều giúp cho luọng khí nạp gia tốc nhiều hơn, đạt độ xoáy lốc tốt hơn, từ hòa trộn với nhiên liệu dễ dàng 1.2.1.3 Phân loại theo phương pháp phun Ta có phương pháp sau đây: 10 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương VTA 0,3÷0,8V 3,2÷4,9 V f Kết luận 3.6.7 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát Trường Đại Học GTVT Tên modul TP HCM Thực hành mô hình phun xăng đánh lửa Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành Số tiết Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát a Chuẩn bị  Các dụng cụ dùng để đo kiểm: Đồng hồ đo VOM, nhiệt kế  Nước nóng dùng để kiểm tra trạng thái cảm biến  Tháo giắc nối dây cảm biến nhiệt độ nước làm mát b An toàn  Không lắp sai đầu dây cáp accu  Phải tắc công tắc máy trước tháo giắc khỏi cảm biến  Khi kiểm tra trạng thái công tắc máy vị trí ON phải cẩn thận tránh gây chạm mass c Mục đích  Luyện tập phương pháp kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát  Kiểm tra khả hoạt động cảm biến nhiệt độ nước làm mát d Sơ đồ mạch điện 68 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Hình 3.9: Mạch điện cảm biến nước làm mát e Các bước thực  Dùng VOM kiểm tra thông mạch: Kiểm tra mối nối, giắc cắm, tiếp điểm, có đảm bảo tiếp xúc tốt hay không, không tiến hành sửa chửa  Bật công tắc sang vị trí ON  Đo điện áp cực THW E2 giắc nối dây ECU động so sánh với bảng giá trị chuẩn Nhiệt độ nước làm mát Điện áp Động nguội 20oC 0,5÷3,4V Động nguội 80oC 0,2÷1V  Tháo giắc nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát  Ngâm cảm biến nước nóng để kiểm tra  Đo điện trở cực THW với E2 đem giá trị đo so sánh với giá trị tiêu chuẩn Nhiệt độ nước làm mát Điện trở kΩ Động nguội -20oC 10 - 20 Động nguội 0oC 4-7 Động nguội 20oC 2- Động nguội 40oC 0,9 ÷1,3 Động nguội 60oC 0,4 – 0,7 Động nguội 80oC f Kết luận 0,2÷0,4 69 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương 3.6.8 Kiểm tra cảm biến Oxy Trường Đại Học GTVT Tên modul TP HCM Thực hành mô hình phun xăng đánh lửa Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành Số tiết Kiểm tra cảm biến Oxy a Chuẩn bị  Đồng hồ VOM  Các dụng cụ tháo lắp cần thiết: khóa, kềm, tua vít b An toàn  Trước tháo giắc ghim khỏi cảm biến để kiểm tra phải tắt công tắc máy trước  Sử dụng đồng hồ loại, thang đo  Khi có tượng chập mạch phải tắt công tắc máy kịp thời  Tháo lắp cảm biến phải cẩn thận, không làm trờn ren c Mục đích  Kiểm tra xem cảm biến hư hỏng không  Kiểm tra tín hiệu từ cảm biến ECU có tốt không  Sau phát hư hỏng tiến hành sửa chữa thay d Sơ đồ mạch điện 70 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Hình 3.10: mạch điện cảm biến Oxy e Các bước thực  Kiểm tra lại mối nối, giắc cắm  Dùng VOM đo thông mạch đoạn dây truyền tín hiệu cảm biến với ECU, không thông mạch phải tiến hành thay  Kiểm tra sấy cách đo điện trở hai chân B+ HT  Dùng đồng hồ VOM đo điện áp chân OX E1 sa bàn :  Cho động chạy không tải khoảng 15 phút, tín hiệu điện áp thu phải dao động quanh mức 0,15 V  Tăng tốc độ động lên tốc độ khoảng 2500 rpm, tín hiệu điện áp tiêu chuẩn 0,3 lớn tí (bé 1) f Kết luận 3.6.9 Kiểm tra tín hiệu Ne, G Trường Đại Học GTVT Tên modul TP HCM Thực hành mô hình phun xăng đánh lửa Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành Kiểm tra tín hiệu Ne, G a Chuẩn Bị Dụng Cụ 71 Số tiết ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương  Những dụng cụ cần thiết như: khóa vòng miệng, tuýp cần siết, loại kềm,  Đồng hồ VOM b An Toàn  Sử dụng đồng hồ đo phải loại, vị trí thang đo cần đo  Không lắp sai cọc âm cọc dương accu  Kiểm tra mạch điện xác trước khởi động để tránh trường hợp chập gây cháy ECU c Mục Đích Luyện tập phương pháp kiểm tra tín hiệu NE G, khe hở rotor lõi thép cuộn dây cảm biến, kiểm tra mạch điện d Sơ đồ mạch điện Hình 3.11: Mạch tín hiệu G, Ne e Các bước thực Kiểm tra thông mạch từ đầu NE+, NE- G đến chân tương ứng ECU Tháo giắc nối cảm biến Dùng đồng hồ VOM đo điện trở cực so sánh với giá trị chuẩn : Tín hiệu Điều kiện Điện trở ( Ω ) 72 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Cặp NE+, Ne _ Cặp G, NE- SVTH : Bùi Thanh Thương Động lạnh (-10 đến 500c) 185 - 275 Động nóng ( 50 đến 1000c) 240 - 325 Động lạnh (-10 đến 500c) 370 - 550 Động nóng ( 50 đến 1000c) 475 - 650 f Kết luận 3.6.10 Kiểm tra tìm pan thông qua đèn check Trường Đại Học GTVT Tên modul TP HCM Thực hành mô hình phun xăng đánh lửa Khoa Cơ Khí Phiếu thực hành Số tiết Kiểm tra tìm pan thông qua đèn check a Chuẩn bị dụng cụ Accu, đồng hồ VOM, dây kiểm tra b An toàn  Khi có tượng bất thường xảy ta phải ngắt nguồn accu kịp thời  Thực trình kiểm tra phải theo hướng dẫn c Mục đích  Luyện tập phương pháp chuẩn đoán hư hỏng qua hệ thống tự chuẩn đoán  Tìm hư hỏng thông qua mã chuẩn đoán d Các bước thực Quá trình tìm pan thực thông qua đèn báo kiểm tra động (check engine lamp) Kiểm tra đèn check :  Đèn báo kiểm tra động phát sáng lên bật công tắc sang vị trí ON không khởi động động 73 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương  Khi động khởi động đèn báo kiểm tra động phải tắt Nếu đèn sáng có nghĩa hệ thống tự chuẩn đoán tìm thấy hư hỏng hay bất bình thường hệ thống Các điều kiện chuẩn bị cho việc tìm mã lỗi tay:  Hiệu điện ắc quy lớn 11V  Cánh bướm ga đóng hoàn toàn  Tay số vị trí N  Ngắt tất công tắc tải điện khác  Bật công tắc vị trí ON (không nổ máy) Các bước thực hiện:  Nối cực TE1 E1 giắc chẩn đoán với (cấp mass cho TE1)  Đọc mã chuẩn đoán hư hỏng đèn check báo Cách đọc mã chuẩn đoán hư hỏng:  Mã bình thường đèn sáng tắt liên tục lần giây  Mã hư hỏng: Đèn nháy số lần với số đơn vị mã lỗi, Thời gian đèn chớp chữ số chữ số thứ hai mã lỗi cách 1,5 giây.Thời gian đèn chớp mã thứ mã cách 2,5 giây Ví dụ: mã 24 đèn nháy lần kề nhau, chờ 1,5s nháy tiếp lần kề  Khi có nhiều mã lỗi, đèn báo từ mã lỗi có kí hiệu số nhỏ  Sau phát mã lỗi, ta tiến hành khác phuc, sau khắc phục ta xóa mã lỗi cách rút cầu chì EFI tháo cọc âm ắc quy  Việc chẩn đoán tay thực chế độ khác Test mode, cần điều kiện ban đầu trên, ngoại trừ việc ta phải nối cực TE2 với E1 bật công tức máy ON 74 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Tham khảo: BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG (DTC) TRÊN XE TOYOTA ĐỜI 2003 – 2007 DTC No Hạng mục phát Khu vực hư hỏng Mạch cảm biến lưu lượng khí Hở hay ngắn mạch cảm biến lưu lượng khí Cảm biến lưu lượng khí ECU động P0110 Mạch nhiệt độ khí nạp Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp (lắp cảm biến lưu lượng khí) ECU động P0115 Mạch nhiệt độ nước làm mát Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nước Cảm biến nhiệt độ nước ECU động P0100 P0116 Trục trặc tính Cảm biến nhiệt độ nước năng/ dải hoạt động Hệ thống làm mát mạch nhiệt nước Van nhiệt làm mát P0120 Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến Hỏng mạch cảm vị trí bướm ga biến/ công tắc vị trí Cảm biến vị trí bướm ga bướm ga/ bàn đạp ga ECU động P0121 Trục trặc tính năng/ dải hoạt động mạch cảm biến/ công tắc vị trí bướm ga/bàn đạp ga P0125 Nhiệt độ nước làm mát không đủ cho điều khiển nhiên liệu mạch kín Cảm biến vị trí bướm ga Hở hay ngắn mạch cảm biến oxy có sấy Cảm biến oxy có sấy Hệ thống nạp khí Áp suất nhiên liệu Vòi phun Rò rỉ khí hệ thống xả ECU 75 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP DTC No P0135 P0136 P0141 P0325 P0335 P0340 P0443 P0500 SVTH : Bùi Thanh Thương Hạng mục phát Khu vực hư hỏng Hỏng mạch sấy cảm biến nồng độ ôxy (B1, S1) Hở hay ngắn mạch sấy cảm biến nồng độ ôxy Bộ sấy cảm biến nồng độ ôxy ECU Hỏng mạch cảm biến nồng độ ôxy (B1, S2) Hỏ hay ngắn mạch cảm biến nồng độ oxy có sấy Hỏng mạch sấy cảm biến nồng độ oxy (B1, S2) Hở hay ngắn mạch sấy cảm biến nồng độ oxy Bộ sấy cảm biến nhiệt độ oxy ECU Hỏng mạch cảm biến tiếng gõ số 1, thân máy Hở hay ngắn mạch cảm biến tiếng gõ số Cảm biến tiếng gõ số 1(Lỏng) ECU động Hỏng mạch khu vực cảm biến vị trí trục khuỷu Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí trục khuỷu Cảm biến vị trí trục khuỷu Đĩa cảm biến góc trục khuỷu ECU động Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến Hỏng mạch cảm vị trí trục cam biến vị trí trục cam Cảm biến vị trí trục cam (thân máy hay Trục cam nạp cảm biến) Xích cam bị chảy nhảy ECU động Hở hay ngắn mạch mạch VSV Mạch van điều khiển EVAP hệ thống kiểm soát VSV cho EVAP xả xăng ECU Cảm biến tốc độ xe Cụm đồng hồ táp lô Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến tốc độ xe Cảm biến tốc độ xe ECU động 76 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương DTC No Hạng mục phát Khu vực hư hỏng P0505 Hư hỏng hệ thống điều khiển không tải Hở hay ngắn mạch van ISC ECU động P0605 Lỗi nhớ đọc (ROM) bên ECU động Hỏng mạch đánh lửa (IC đánh lửa No.1) Hệ thống đánh lửa Hở hay ngắn mạch mạch IGF hay IGT1 từ cuộn đánh lửa có IC No.1 đến ECU Cuộn đánh lửa có IC No.1 ECU động Hỏng mạch đánh lửa (IC đánh lửa No.2) Hệ thống đánh lửa Hở hay ngắn mạch mạch IGF hay IGT2 từ cuộn đánh lửa có IC No.2 đến ECU Cuộn đánh lửa có IC No.2 ECU động Hỏng mạch đánh lửa (IC đánh lửa No.3) Hệ thống đánh lửa Hở hay ngắn mạch mạch IGF hay IGT1 từ cuộn đánh lửa có IC No.3 đến ECU Cuộn đánh lửa có IC No.3 ECU động Hỏng mạch đánh lửa (IC đánh lửa No.4) Hệ thống đánh lửa Hở hay ngắn mạch mạch IGF hay IGT1 từ cuộn đánh lửa có IC No.4 đến ECU Cuộn đánh lửa có IC No.4 ECU động Trục trặc mạch cảm biến vị trí trục khuỷu (khi động chạy) Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến vị trí trục khuỷu Cảm biến vị trí trục khuỷu Đĩa cảm biến góc trục khuỷu ECU Hư hỏng phạm vi/ tính mạch cảm biến vị trí trục cam cảm biến VVT Hệ thống khí (nhảy xích cam, xích cam bị giãn) ECU động P1300 P1305 P1310 P1315 P1335 P1346 77 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP DTC No 1349 P1520 * P1600 P1656 SVTH : Bùi Thanh Thương Hạng mục phát Khu vực hư hỏng Hỏng hệ thống VVT-i Thời điểm xupáp OCV Cụm điều khiển VVT ECU động Hư hỏng mạch công tắc đèn phanh Hở hay ngắn mạch công tắc đèn phanh Công tắc đèn phanh ECU Hu hỏng cực BATT ECU Hở hay ngắn mạch nguồn dự phòng ECU Hở hay ngắn mạch mạch OCV Trục trặc mạch OCV OCV (Thân máy 1) ECU 78 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương Chương 4: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI 4.1 Kết luận Sau khoảng gần tháng làm đồ án với đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng điện tử xe Toyota Vios 2007 Thiết kế lắp đặt mô hình phun xăng đánh lửa điện tử xe Toyota Vios 2007’’ Em hoàn thành với giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn Th.s Phan Quang Định, đến em hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề tài tốt nghiệp giao Trong đề tài em sâu tìm hiểu tính hoạt động hệ thống phun xăng điện tử động cơ, nguyên lý làm việc loại cảm biến Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung hệ thống phun xăng điện tử dùng ô tô, sâu phân tích nguyên lý kết cấu phận hệ thống phun xăng điện tử dung động 1NZ-FE Đồng thời tiến hành kiểm tra thông số hệ thống phun xăng điện tử động 1NZ- FE, tìm hiểu hư hỏng hệ thống phun xăng, mã chẩn đoán hư hỏng động hệ thống Tuy nhiên thời gian hạn chế, nhiều phần chưa trang bị thời gian học tập trường, tài liệu tham khảo hạn chế chưa cập nhật đủ nên để hoàn nắm bắt sâu hiểu kỹ em thấy cần phải hoàn thiện thêm Qua đề tài bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động đốt đặc biệt hệ thống phun xăng điện tử EFI đại ngày Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em nâng cao kiến thức tin học: Word, AutoCAD, phục vụ cho công tác sau Đồng thời qua thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi để đáp ứng yêu cầu người cán kỹ thuật ngành động lực Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy cô giáo Khoa khí, Trường Đại Học GTVT Hồ Chí Minh, đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy 79 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương giáo “Th.s Phan Quang Định” tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án 4.2 Hướng phát triển Từ kiến thức thu sau năm học tập trường, em nhận thấy trình độ chuyên môn tập trung vào phần ứng dụng, khai thác sửa chữa mô đồ họa chưa đủ kiến thức lập trình vi điều khiển Vì sau trường em cố gắng cố phát triển kiến thức học, đồng thời học hỏi thêm mảng lập trình, điều khiển tự động ô tô để đưa lĩnh vực vào luận văn, nghiên cứu sau Một lần em xin gởi lời cảm ơn chân thành sâu sắc đến Thầy, Cô trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP HCM nói chung, đặc biệt Thầy khoa Cơ Khí đào tạo em trở thành kỹ sư có chuyên môn, sau đóng góp sức cho xã hội, phát triển đất nước 80 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương TÀI LIỆU THAM KHẢO  Tài liệu sách PGS TS Đỗ Văn Dũng (2000) Trang bị điện điện tử ôtô đại, Đại học Sư phạm Kỹ thuật, Thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Tất Tiến “Nguyên lý động đốt trong” Nhà xuất giáo Cẩm Nang Sửa Chữa Động Cơ Toyota 1NZ-FE –Toyota Motor Vietnam Toyota cẩm nang sửa chữa tập nhà xuất – 08/2000  Tài liệu tìm kiếm qua internet http://www.oto-hui.com/threads/o-h-tai-lieu-sua-chua-vios-2007.65073.html 81 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP SVTH : Bùi Thanh Thương MỤC LỤC 82