Nghiên cứu khai thác hệ thống điều khiển động cơ toyota camry

Ngành ô tô chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển nền kinh tế của một quốc gia. Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật cũng như sự tiến bộ vượt bậc trong đời sống xã hội, các ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã phát triển và đạt được những thành tựu to lớn, các hãng xe cũng không ngừng cho ra mắt những dòng xe đời mới tiện nghi và hiện đại hơn với việc ứng dụng những thành tựu kỹ thuật mới như điều khiển tự động, kỹ thuật điện tử, kỹ thuật bán dẫn nhằm đáp ứng các nhu cầu: tăng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện khí thải giảm ô nhiễm môi trường và tăng tính an toàn. Bên cạnh đó không thể không kể đến một hệ thống quan trọng hàng đầu trên xe được tổ hợp nhiều công nghệ đã và đang được phát triễn mạnh trên thế giới như: điệnđiện tử vi mạch, vi xử lý, vi lập trình, vi điều khiển… Đó chính là hệ thống điều khiển động cơ. Với mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học. Chúng tôi đã được giao thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu khai thác hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH Phần Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý điều khiển tự động Hình 1.2 Sơ đô nguyên lý điều khiển động với liên hệ ngược Hình 1.3 Thuật toán điều khiển động Hình 1.4 Hệ thống điều khiển động sử dụng phương pháp đo trực tiếp khối lượng khí nạp Hình 1.5 Hệ thống điều khiển động sử dụng phương pháp tốc độ - tỉ trọng Hình 1.6 Bảng tra ROM Hình 1.7 Bảng tra tỉ lệ A/F Hình 2.1 Sơ đồ phận hệ thống điều khiển động 2AZ – FE Hình 2.2 Hệ thống điều khiển điện tử động Hình 2.3 Sơ đồ mạch nguồn ECU Hình 2.4 Sơ đồ mạch VC Hình 2.5 Mạch VC cảm biến vị trí bướm ga vị trí bàn đạp Hình 2.6 Cảm biến vị trí bướm ga dùng điện áp VC Hình 2.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng nhiệt điện trở Hình 2.8 Mạch điện đèn phanh Hình 2.9 Sơ đồ khối mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp Hình 2.10 Sơ đồ mạch điện bên cảm biến lưu lượng khí nạp Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 2.12 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 2.13 Đường đặc tính cảm biến nhiệt độ khí nạp Hình 2.14 Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp Hình 2.15 Cấu tạo bên cảm biến vị trí bướm ga Hình 2.16 Mạch điện bên cảm biến vị trí bướm ga Hình 2.17 Đường đặc tuyến cảm biến vị trí bướm ga Hình 2.18 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga Hình 2.19 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam cảm biến vị trí trục khuỷu Hình 2.20 Tín hiệu dạng xung G NE Hình 2.21 Cấu tạo đường đặc tính cảm biến oxy Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy sấy Hình 2.23 Cấu tạo đường đặc tính cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu Hình 2.25 Sơ đồ hoạt động cảm biến tốc độ xe Hình 2.26 Sơ đồ mạch cảm biến tiếng gõ Hình 2.27 Sơ đồ mạch tín hiệu NSW Hình 2.28 Sơ đồ khối cấu trúc ECU Hình 2.29 Bộ chuyển đổi A/D Hình 2.30 Dạng tín hiệu tương tự Hình 2.31 Một chuyển đổi A/D Hình 2.32 Chuyển đổi tương tự thành xung Hình 2.33 Tín hiệu vào chuyển đổi A/D Hình 2.34 Sơ đồ khối điếm Hình 2.25 Sơ đồ khối chuyển đổi xung thành số Hình 2.36 Bộ khuếch đại Hình 2.37 Sơ đồ khối ổn áp Hình 2.38 Sơ đồ khối Hình 2.39 Sơ đồ phân loại nhớ bán dẫn Hình 2.40 Cấu trúc chung Hình 2.41 Sơ đồ khối thành phần dùng hệ thống Hình 2.42 Hệ thống phun xăng điện tử Hình 2.43 Các loại phun nhiên liệu EFI Hình 2.44 Cấu tạo bên bơm nhiên liệu Hình 2.45 Sơ đồ mạch điện vòi phun nhiên liệu động 2AZ – FE Hình 2.46 Vòi phun nhiên liệu Hình 2.47 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu động 2AZ – FE Hình 2.48 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS Hình 2.49 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trực tiếp Hình 2.50 Trình tự đánh lửa hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS Hình 2.51 Tín hiệu IGT IGF Hình 2.52 Điều khiển góc đánh lửa Hình 2.53 Cấu tạo mô tơ bước Hình 2.54 Nguyên tắc hoạt động mô tơ bước Hình 2.55 Đèn check engine Hình 2.56 Hiện thị mã lỗi 12 31 Hình 3.1 Kiểm tra điện áp nguồn Hình 3.2 Sơ đồ mạch nguồn Hình 3.3 Mạch cấp nguồn 5V Hình 3.4 Mạch nối mát Hình 3.5 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp Hình 3.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 3.7 Cảm biến áp suất đường ống nạp Hình 3.9 Mạch cảm biến vị trí bướm ga Hình 3.10 Cảm biến G NE Hình 3.11 Cách nối đồng hồ đo tốc độ động Hình 3.12 Nối tắt cực T E1 giắc kiểm tra Hình 3.13 Đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa Hình 3.14 Kiểm tra tia lửa Hình 3.15 Đấu nối điện Hình 3.16 Kiểm tra điện trở dây cao áp Hình 3.17 Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp Hình 3.18 Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp Hình 3.19 Kiểm tra tín hiệu IGT LED Hình 3.20 Kiểm tra tín hiệu IGT vôn kế Hình 3.21 Xung IGT Hình 3.22 Kiểm tra tín hiệu IGT máy sóng Hình 3.23 Kiểm tra tín hiệu IGF Hình 3.24 Kiểm tra điện trở rơ le bơm Hình 3.25 Kiểm tra hoạt động rơ le bơm Hình 3.26 Sơ đồ nguyên lý mạch bơm xăng Hình 3.27 Lắp kim phun vào dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra lượng phun Hình 3.28 Dùng ắc quy điều khiển kim phun Hình 3.29 Kiểm tra chùm tia phun kim phun Hình 3.30 Sự rò rỉ nhiên liệu đầu kim phun Hình 3.31 Sơ đồ mạch điện đấu đèn LED để kiểm tra kim phun Phần Hình 1: Sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU Hình 2: Hộp ECU 3S-FE Hình 3: Sơ đồ mạch điện máy khởi động Hình 4: Sơ đồ mạch điều khiển kim phun Hình 5: Sơ đồ mạch điện bơm nhiên liệu Hình 6: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đơn Hình 7: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đôi Hình 8: Sơ đồ mạch đánh lửa IC+Bobine rời sử dụng chia Hình 9: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp Hình 10: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 11: Sơ đồ mạch điện kiểm tra tín hiệu phun xăng LED PHẦN 1: NGHIÊN CỨU, KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ 1.1 Lịch sử phát triển Vào kỷ 19, kỹ sư người Pháp – ông Stevan nghĩ cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu Đầu kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu động tĩnh (nhiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu suất thấp) Tuy nhiên, sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi K – Jetronic (K – Konstant – liên tục, Jetronic – phun) K – Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ sau KE – Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic… Tên tiếng Anh K – Jetronic CIS (continuous injection system) đặc trưng cho hãng xe Châu Âu có loại cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic với cảm biến oxy KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển điện tử) KE – Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm) Do hệ thống phun khí nhiều nhược điểm nên đầu năm 80, BOSCH cho đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển điện Có hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu phun xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) D – Jetronic (lượng nhiên liệu phun xác định dựa vào áp suất đường ống nạp) Đến năm 1984, người Nhật (mua quyền BOSCH) ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic D – Jetronic xe hãng Toyota (dùng với động 4A – ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L– Jetronic thay cho chế hoà khí xe Nissan Sunny Song song với phát triển hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) đưa vào sử dụng vào năm đầu thập kỷ 80 Sau đó, vào đầu năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS – Direct Ignition System) đời, cho phép không sử dụng delco hệ thống có mặt hầu hết xe hệ Ngày nay, gần tất ôtô trang bị hệ thống điều khiển động động xăng động Diesel theo chương trình, giúp động đáp ứng yêu cầu gắt gao khí xả tính tiết kiệm nhiên liệu Thêm vào công suất động cải thiện rõ rệt Những năm gần đây, hệ động phun xăng đời Đó động phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) Trong tương lai gần, chắn GDI sử dụng rộng rãi 1.2 Một số khái niệm hệ thống điều khiển tự động sử dụng ôtô  Hệ thống điều khiển tự động ? Hệ thống điều khiển tự động hệ thống tham gia trực tiếp người trình điều khiển  Hệ thống điều khiển vòng hở Là hệ thống thực nguyên tắc khống chế cứng Tức tín hiệu Y không cần đo lường để đưa trở ban đầu Mọi thay đổi tín hiệu Y không phản ánh vào thiết bị điều khiển Tín hiệu X đặt vào tín hiệu Y ấy, khả phản hồi hệ thống hở Hệ thống điều khiển vòng kín  Là hệ thống thực điều khiển có phản hồi tức tín hiệu Y đo lường dẫn đến đầu vào phối hợp với tín hiệu X tác dụng lên thiết bị điều khiển để tạo tín hiệu U sau tác động vào đối tượng điều khiển gây biến đổi Y 1.3 Sơ đồ cấu trúc khối chức  Một vấn đề chủ yếu mà điều khiển tự động ô tô phải giải điều khiển thông số hệ thống trang bị xe cho đảm bảo tính an toàn ô tô tốt điều kiện hoạt động Đối với ôtô vận hành có thay đổi tốc độ, tải trọng, khí hậu môi trường, điều kiện mặt đường… Vì cần phải điều khiển thông số cho hệ thống Compurator ô tô đa dạng phức tạp, hệ thống chịu ảnh hưởng tác động bên Do vậy, điều khiển tự động ôtô thường áp dụng hệ thống điều khiển kín có hồi tiếp Sự áp dụng loại hệ thống tạo mối liên hệ trực tiếp tác động cần thiết để điều khiển hệ thống với thông số hoạt động hệ thống đồng thời loại bỏ tác động nhiễu đến thông số đảm bảo cho giá trị chúng phù hợp với giá trị mà ta mong muốn  Các hệ thống điều khiển tự động trang bị ôtô hệ thống điều khiển máy tính (Computer Control System) Trong phần tử điều khiển (Controller) gồm: máy tính có phối hợp thiết bị giao tiếp đầu vào, đầu ra, cảm biến (Sensors ) thiết bị thực (Actators) Các thuật toán điều khiển tính toán lập chương trình ghi vào nhớ máy tính  Các cảm biến có vai trò xác định thông tin hoạt động động thông tin môi trường có liên quan đến hoạt động động cơ, thông tin dạng tín hiệu điện áp cảm biến gửi vi xử lý thông qua thiết bị giao tiếp đầu vào (khuyếch đại, chuyển đổi A/D …)  Bộ vi xử lý so sánh thông tin so với thông tin nhớ máy tính để từ phát tín hiệu điều khiển thích hợp Tín hiệu điều khiển U gửi đến thiết bị thực thông qua thiết bị kiểm soát giao tiếp đầu để tác động điều khiển thông số hoạt động động 1.4 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU Thuật toán điều khiển lập trình cho động nhà chế tạo viết cài đặt sẵn CPU Tuỳ thuộc vào chế độ làm việc hay tình trạng động mà ECU tính toán dựa lập trính có sẵn để đưa tín điều khiển cho động làm việc tối ưu 1.4.1 Lý thuyết điều khiển Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động với liên hệ ngược Các hệ thống điều khiển kiểu cổ điển ô tô thường thiết kế với liên hệ ngược (feedback control) Mặc dù hệ thống điều khiển có nhiều thông số phụ thuộc, ta xem xét hệ thống với thông số Sơ đồ nguyên lý hệ thống trình bày hình Thông số điều khiển xuất đầu ký hiệu ξ(t) Tín hiệu so R(t) Vξ ( t ) định sẵn Cảm biến đưa tín hiệu tỉ lệ thuận với ξ(t), tức là: Vξ ( t ) = k s ξ ( t ) Khi xuất chênh lệch điện tín hiệu thực tín hiệu so Ve(t): Ve ( t ) = r ( t ) − Vξ ( t ) Nếu hệ thống làm việc lý tưởng giá trị V e(t) khoảng thời gian (ví dụ chế độ động ổn định) phải Trên thực tế tín hiệu nêu có chênh lệch mạch điện điều khiển điện tử dựa vào chênh lệch để hình thành xung V a(t) điều khiển cấu chấp hành (chẳng hạn kim phun) Việc thay đổi tác động đến thông số đầu vào U(t) động (ví dụ tỉ lệ hòa khí)  Ngày nay, có nhiều phương pháp điều khiển động dựa sở sử dụng máy tính để xử lý tín hiệu Thông thường máy tính giải toán tối ưu có điều kiện biên để điều khiển động Mục tiêu toán tối ưu điều khiển động đạt công suất lớn với mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ điều kiện giới hạn độ độc hại khí thải Như ta biểu diễn hệ thống điều khiển ô tô tối ưu mối quan hệ vectơ sau: y = ( y1 , y2 , y3 , y4 ) ; u = ( u1 , u2 , u3 , u4 , u5 ) ; x = ( x1 , x2 , x3 ) ; Vectơ y(t) hàm phụ thuộc vào thông số ngõ bao gồm thành phần: y1 ( x( t ) , u ( t ) ) : tốc độ tiêu hao nhiên liệu y2 ( x ( t ) , u ( t ) ) : y3 ( x( t ) , u ( t ) ) : tốc độ phát sinh HC tốc độ phát sinh CO y4 ( x ( t ) , u ( t ) ) : tốc độ phát sinh NOx Vectơ x(t) mô tả tình trạng động tức điều kiện hoạt động , phụ thuộc vào thông số: x1: áp suất đường ống nạp x2: tốc độ quay trục khuỷu x3: tốc độ xe Vectơ u(t) mô tả thông số hiệu chỉnh hệ thống điện tử, bao gồm thành phần: u1: tỉ lệ khí-nhiên liệu hòa khí u2: góc đánh lửa sớm u3: lưu hồi khí thải (EGR-Exhaust Gas Recirculation) u4: vị trí bướm ga u5: tỉ số truyền hộp số Để giải toán tối ưu nêu với điều kiện biên, người ta xác định mục tiêu tối ưu lượng tiêu hao nhiên liệu F theo chu trình thử EPA : 10 Động nhiệt độ hoạt động bình thường Tốc độ không tải đặt Hộp số số trung gian + Dùng dây điện nối tắt cực T hay TE1 E1 giắc kiểm tra + Sau tốc độ động giữ 1000 – 1500 v/ph, kiểm tra tốc độ động trở không tải Nếu tốc độ động không tiêu chuẩn, kiểm tra van ISC, dây nối ECU + Tháo dây điện khỏi giắc kiểm tra • Kiểm tra hoạt động van ISC + Tháo van ISC + Nối giắc van ISC vào van ISC + Bật khoá điện ON + Kiểm tra van ISC chuyển động lần 0.5s theo thứ tự mở hoàn toàn, đóng hoàn toàn mở nửa Nếu hoạt động không tiêu chuẩn, thay van ISC + Tắt khoá điện + Lắp lại van ISC 110 PHẦN 2: THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT PANEL ĐIỆN ĐỘNG CƠ Lựa chọn phương án thiết kế Phương án 1: 111 Vật liệu: • • • • Bảng bố trí thiết thiết bị sử dụng ván gỗ 1m x 1m Khung gắn bảng thiết bị sử dụng sắt V30 mm Giá đỡ sắt ống vuông 30mm Đặt bánh xe phía để thuận tiện di chuyển Ưu điểm: • • Tiết kiệm vật liệu Gọn nhẹ, dễ di chuyển Nhược điểm • • Không đảm bảo độ chắc, đứng vững Thiếu không gian đặt dụng cụ công cụ sinh viên thực hành Phương án 2: 112 Vật liệu: • • • • Bảng bố trí thiết bị sử dụng ván gỗ 1m x 1m Khung bệ đỡ sử dụng hoàn toàn sắt V 30mm Bệ đỡ nẹp lưới sắt tạo thành khoang để thiết bị ắc quy Đặt bánh xe phía để thuận tiện di chuyển Ưu điểm: • • • Tạo độ cứng vững cao Có không gian đặt thiết bị thực hành Di chuyển dễ dàng Khuyết điểm: • • Sử dụng nhiều vật liệu so với phương án Thời gian thực dài so với phương án => Sau phân tích tính tóan phương án cho thấy hiệu tiện lợi trình thực sử dụng sau Nên định lựa chọn phương án để thực mô hình 113 Thiết kế lắp đặt 114 115 Bài tập ứng dụng mô hình Bài 1: Mạch cấp nguồn điều khiển trực tiếp Hình 1: Sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU Hình 2: Hộp ECU 3S-FE Bài 2: Thực hành đấu máy khởi động 116 Hình 3: Sơ đồ mạch máy khởi động Bài 3: Thực hành đấu mạch hệ thống phun xăng (thay LED) Bước 1: Đấu mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Bước 2: Mạch tín hiệu G Ne ECU Bước 3: Mạch điện nguồn cung cấp cho hệ thống đánh lửa Bước 4: Mạch tín hiệu IGT , IGF Bước 6: Mạch điều khiển kim phun Bước 7: Nối mát cực E01 , E02 ECU máy Bước 8: Bật công tắc máy ON Bước 9: Tạo tính hiệu G Ne gởi ECU Bước 10: Quan sát dùng cảm giác kiểm tra hoạt động kim phun (thay đèn LED) 117 Hình 4: Sơ đồ mạch điều khiển kim phun Bài 4: Thực hành đấu đấu bơm nhiên liệu (thay quạt) Do kinh phí hạn chế để tránh sữ dụng xăng (dễ cháy nổ) nên thay hệ thống bơm nhiên liệu quạt, bơm hoạt động quạt quay mô hoạt động bơm để sinh viên thực hành tiện cho việc quan sát Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Bước 2: Mạch điều khiển bơm nhiên liệu Bước 3: Tín hiệu Ne G ECU Bước 4: Bật công tắc máy vị trí “ST”, kiểm tra hoạt động bơm nhiên liệu Bước 5: Bật công tắc máy vị trí “ON”, quay trục chia điện kiểm tra hoạt động bơm Hình 5: Sơ đồ mạch điện bơm nhiên liệu 118 Bài 5: Thực hành đấu mạch đánh lửa Bobine đơn Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Bước 2: Tín hiệu Ne G ECU Bước 3: Đấu tín hiệu IGT IGF ECU Bước 4: Cấp nguồn mát cho bobine Bước 5: Quay tính hiệu Ne G, quan sát đánh lửa Hình 6: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đơn Bài 6: Thực hành đấu mạch đánh lửa Bobine đôi 119 Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Bước 2: Tín hiệu Ne G ECU Bước 3: Đấu tín hiệu IGT IGF ECU Bước 4: Cấp nguồn mát cho bobin Bước5: Quay tín hiệu Ne G, quan sát bobin đôi đánh lửa Hình 7: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đôi Bài 7: Thực hành đấu mạch đánh lửa IC + Bobine rời sử dụng chia 120 Bước 1: Đấu dây “C” IC với chân “C” bobine Bước 2: Đấu Ne G chia vào ECU Bước 3: Đấu mát cho IC bugi Bước 4: Cấp nguồn IC , bobine ECU Bước 5: Quay chia quan sát bugi đánh lửa Hình 8: Sơ đồ mạch đánh lửa IC+Bobine rời sử dụng chia Bài 8: Đấu mạch kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp (THA) 121 Bước 1: Cấp nguồn cho ECU Bước 2: Dùng biến trở 20kΩ thay cho cảm biến nhiệt độ không khí nạp Bước 3: Kiểm tra điện áp cực THA E2 điện trở thay đổi Hình 9: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp Bài 9: Đấu mạch kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW) Thay biến trở 10kΩ Bước 1: Nung nóng cảm biến kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát Bước 2: So sánh nhiệt độ nước làm mát đo theo nhiệt độ nước làm mát Bước 3: Dùng biến trở 20kΩ thay cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát Bước 4: Kiểm tra điện áp cực THW E2 biến trở thay đổi 122 Hình 10: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát Bài 10: Đấu mạch kiểm tra tín hiệu phun LED Bước 1: Đấu LED theo sơ đồ mạch điện Hình 11: Sơ đồ mạch điện kiểm tra tính hiệu phun xăng LED Bước 2: Cung cấp nguồn cho ECU để tạo tín hiệu phun chân #10 #20 Bước 3: Cung cấp nguồn cho kim phun Bước 4: Tiến hành quan sát LED Nếu LED chớp tắt, chứng tỏ có tín hiệu phản hồi chân #10 #20, cho biết có tín hiệu phun từ chân #10 #20 ECU phát Khi đó, chứng tỏ transistor ECU hoạt động tốt Nếu LED sáng tắt chứng tỏ transistor ECU bị hỏng 123 TÀI LIỆU THAM KHẢO Hệ Thống Điện Động Cơ, PGS – TS Đỗ Văn Dũng, NXB ĐH QG Tp HCM, 2010, 287 Trang TOYOTA CAMRY 2007, Toyota, 2007, VN www.tailieu.com www.oto-hui.com 124 [...]... dự phòng và an toàn chỉ hoạt động khi có trục trặc trong các hệ thống điều khiển này Ngoài ra còn có các thiết bị điều khiển phụ trên động cơ như hệ thống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp v.v Các chức năng này đều được điều khiển bằng ECU động cơ 21 Hình 2.1 Sơ đồ các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE 2.2 Hệ thống điều khiển động cơ Toyota 2AZ-FE Ngày nay với... nghệ tự động điều khiển đã làm cơ sở và nền tảng cho việc thiết lập các hệ thống điều khiển theo chương trình trên động cơ 2AZ-FE đã giải quyết được các vấn đề hiện đang đặt ra như: công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, khí thải… Hệ thống điều khiển động cơ có thể chia thành 3 nhóm chính: • • Các cảm biến ECU động cơ 22 • Các cơ cấu chấp hành SƠ ĐỒ KHỐI 23 24 2.3 Hệ thống các cảm biến 2.3.1 Mô tả Hệ thống. .. khi bướm ga đóng đột ngột tốc độ động cơ vẫn cao, độ chênh lệch chân không trong buồng cháy lớn làm giảm tốc độ lan truyền màng lửa nhiên liệu cháy không hết CO, HC tăng cao, NOX giảm 20 CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE 2.1 Mô tả hệ thống Các chức năng của hệ thống điều khiển động cơ như EFI, ESA và ISC, chúng điều khiển các tính năng cơ bản của động cơ, chức năng chẩn đoán, rất hữu... 2  17 1.5 Các chế độ điều khiển nhiên liệu Động cơ có chế độ hoạt động khác nhau khi điều kiện hoạt động thay đổi Trong khi động cơ quay khởi động và chế độ hâm nóng động cơ bộ điều khiển giữ tỉ lệ hoà khí A/F ở một giá trị thấp (hoà khí giàu nhiên liệu) Sau chế độ làm nóng, bộ điều khiển vẫn hoạt động ở chế độ điều khiển vòng hở cho đến khi các giá trị đọc chính xác Bộ điều khiển sau đó chuyển sang... hoạt động của động cơ Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào các điều kiện hoạt động riêng biệt 1.5.1 Chế độ quay khởi động Trong khi động cơ quay khởi động, hệ thống điều khiển nhiên liệu phải cung cấp một tỉ lệ hòa khí từ 2:1 đến 12:1 phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ (nhiệt độ nước làm mát động cơ) Tỉ lệ hòa khí đúng được chọn từ một bảng tra ROM với hàm của nhiệt độ nước làm mát Khi nhiệt độ động cơ thấp... lượng gió được điều khiển đi tắt qua cánh bướm ga vào động cơ nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng khi động cơ hoạt động ở các chế độ tải khác nhau Hệ thống điều khiển chọn một chế độ hoạt động phù hợp dựa trên điều kiện hoạt động tức thời được xác định từ các giá trị đo được của các cảm biến Tương ứng với các chế độ hoạt động, một tỉ lệ hòa khí A/F phù hợp được chọn Bộ điều khiển sau đó xác... tốc độ động cơ để tính toán khối lượng không khí Phần tính toán được cài sẵn trong ROM Phương pháp này còn gọi là phương pháp tốc độ – tỉ trọng  Phương pháp trực tiếp Hình 1.4 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp đo trực tiếp khối lượng khí nạp 13  Phương pháp tốc độ tỉ trọng Hình 1.5 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp tốc độ – tỉ trọng Đối với một thể tích không khí V ở điều. .. Chế độ hâm nóng Trong khi động cơ quay khởi động, một tỉ lệ A/F giàu nhiên liệu vẫn được cung cấp để giữ cho động cơ chạy một cách trơn tru, nhưng yêu cầu tỉ lệ A/F thay đổi khi nhiệt độ tăng Điều khiển nhiên liệu vẫn trong chế độ điều khiển vòng hở nhưng việc điều khiển tỉ lệ A/F vẫn tiếp tục thay đổi khi nhiệt độ thay đổi Mục đích của chế độ này là làm cho động cơ hoạt động trơn tru và nhanh chóng... chấp hành SƠ ĐỒ KHỐI 23 24 2.3 Hệ thống các cảm biến 2.3.1 Mô tả Hệ thống điều khiển động cơ gồm các cảm biến, ECU động cơ, và các bộ chấp hành Chương này giải thích các cảm biến (các tín hiệu), sơ đồ mạch điện và và các điện áp cực của cảm biến Các chức năng của ECU động cơ được chia thành điều khiển EFI, điều khiển DIS, điều khiển ISC, chức năng chẩn đoán, các chức năng an toàn, dự phòng và các chức... Bộ chấp hành Hình 2.2 Hệ thống điều khiển điện tử của động cơ Mạch nguồn Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ Các mạch điện này bao gồm khoá điện, rơle chính EFI v.v Khi bật khóa điện ON, điện áp dương ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECU Tín hệu ra từ cực MREL của ECU làm cho dòng điện chạy đến cuộn dây, đóng các tiếp điểm của hộp đầu nối khoang động cơ (Rơle EFI) và cấp nguồn