NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG NGHỆ PHÙ HỢP ĐỂ BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG ÁP DỤNG CHO QUỐC LỘ 17 ĐOẠN QUA HUYỆN THUẬN THÀNH TỈNH BẮC NINH

Các công trình giao thông sau khi xây dựng đưa vào khai thác, tuổi thọ của công trình cũngnhư khả năng đáp ứng được yêu cầu cho phương tiện tham gia giao thông theo dự án đượcduyệt, phụ

****ššš****

THẾ MẠNH HUY

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG NGHỆ PHÙ HỢP ĐỂ BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG ÁP DỤNG CHO QUỐC LỘ 17 ĐOẠN QUA HUYỆN THUẬN THÀNH TỈNH

****ššš****

THẾ MẠNH HUY

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG NGHỆ PHÙ HỢP ĐỂ BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG ÁP DỤNG CHO QUỐC LỘ 17 ĐOẠN QUA HUYỆN THUẬN THÀNH TỈNH

Học viên xin chân thành cảm ơn trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội trongthời gian học tập chương trình cao học vừa qua đã trang bị cho học viên được nhiềukiến thức cần thiết về các vấn đề kỹ thuật trong lĩnh vực xây dựng công trình giaothông

Học viên xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu, các thầy cô giáo trong trường

đã tạo điều kiện giúp đỡ học viên trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thànhluận văn của mình

Đặc biệt, học viên xin chân thành cảm ơn thầy giáo GSTS Phạm Huy Khang

-Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã quan tâm và tận tình hướng dẫn giúp

đỡ học viên hoàn thành luận văn này

Để hoàn thành được luận văn này học viên cũng gửi lời cảm ơn chân thành tớiphòng Công Thương huyện Thuận Thành tỉnh Bắc Ninh nơi tôi làm việc đã tạo mọiđiều kiện thuận lợi về thời gian cũng như tài liệu cho tôi trong quá trình học tập vàhoàn thiện luận văn

Xin chân thành cảm ơn tới những người thân, bạn bè đã luôn luôn động viên và tạođiều kiện thuận lợi cho học viên trong suốt quá trình thực hiện luận văn

Xin trân trọng cảm ơn!

Hà Nội, Tháng 05 năm 2016

Học viên

Thế Mạnh Huy

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Đối tượng nghiên cứu 2

3 Phạm vi nghiên cứu 3

4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 3

5 Phương pháp nghiên cứu 3

6 Kết cấu của luận văn 3

CHƯƠNG 1 HỆ THỐNG ĐƯỜNG QUỐC LỘ VIỆT NAM VÀ THỰC TRẠNG BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG 4

1.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ Việt Nam 4

1.1.1 Một số nét cơ bản về hệ thống giao thông Việt Nam 4

1.1.2 Phân loại đường bộ 6

1.2 Tình trạng bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô 8

1.2.1 Tổng quan về quản lý đường quốc lộ 8

1.2.1.1 Tình trạng pháp lý của công tác quản lý đường Quốc lộ 8

1.2.1.2 Quản lý Đường Quốc lộ 9

1.2.2 Bảo dưỡng Đường bộ và Kế hoạch Ngân sách 18

1.2.2.1 Sự cần thiết và tầm quan trọng của bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ôtô 18 1.2.2.2 Phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô 20

1.2.2.3 Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa 20

1.2.2.4 Kế hoạch bảo dưỡng Đường bộ 21

1.2.2.5 Tình hình ngân sách hiện nay 22

1.2.3 Kiểm tra, chẩn đoán và lựa chọn công tác bảo dưỡng, bảo trì mặt đường 23 1.2.3.1 Tổng quan 23

1.2.3.2 Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường theo các chỉ tiêu hư hỏng mặt đường riêng rẽ 24

1.2.3.3 Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường theo các chỉ tiêu đặc trưng mặt đường tổng hợp 29

1.2.4 Các hình thức biến dạng, hư hỏng của mặt đường và những nguyên nhân gây ra 31

1.2.4.1 Nứt mỏi (Fatigue Cacking, Alligator cracking) 31

1.2.4.2 Nứt do nhiệt độ thấp (Low temperature thermal cracking) 33

1.2.4.3 Nứt dọc (Longitudinal cracking) 35

1.2.4.4 Nứt ngang (Transverse cracking) 36

1.2.4.5 Nứt lưới dạng khối (Block cracking) 38

1.2.4.6 Nứt trượt (Slippage Cracking) 39

1.2.4.7 Lún vệt bánh xe (Rutting) 40

1.2.4.8 Bong bật (Raveling) 42

1.2.4.9 Vết vá mặt đường/ổ gà (Patching / Potholes) 44

1.2.4.10 Chảy nhựa (Bleeding; Frushing) 45

1.3 Kết luận chương 1 46

CHƯƠNG 2 CÁC CÔNG NGHỆ MỚI TRONG CÔNG TÁC BẢO TRÌ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG 48

2.1 Các phương pháp sửa chữa, bảo trì mặt đường BTN thông thường 48

2.1.1 Phun sương nhựa lỏng (“Fog seal”) 48

2.1.5 Phương pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh 48

2.1.6 Phương pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới 49

2.2 Giới thiệu một số công nghệ mới về tái chế, sửa chữa mặt đường BTN 49

2.2.1 Công nghệ tái sinh nguội 49

2.2.2 Công nghệ tái sinh nóng 50

2.2.3 Sửa chữa mặt đường BTN bằng vật liệu Carboncor Asphalt 51

2.3 Công nghệ bảo dưỡng và tái sinh nguội mặt đường bê tông nhựa bằng vật liệu TL-2000 51

2.3.1 Giới thiệu 51

2.3.2 Nguyên lý làm việc của TL-2000 52

2.3.3 Thành phần cấu tạo của TL-2000 52

2.3.4 Các chỉ tiêu cơ lý đặc trưng 53

2.3.5 Một số ưu điểm khi áp dụng vật liệu tái sinh nhựa đường TL-2000 để sửa chữa hư hỏng của mặt đường bê tông nhựa 53

2.3.6 Các phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa mặt đường BTN sử dụng vật liệu TL-2000 54

2.3.6.1 Láng một lớp màng mỏng TL-2000 (“Fog seal”) 54

2.3.6.2 Láng một lớp TL-2000 kết hợp với đá mạt (“Chip seal”) 54

2.3.6.3 Trám vết nứt (“Crack sealing”) 56

2.3.6.4 Vá ổ gà (“Pothole patching”) 56

2.3.7 Các áp dụng cụ thể cho các trường hợp hư hỏng của mặt đường BTN 58

2.3.7.1 Nứt da cá sấu (Alligator cracks) 58

2.3.7.2 Chảy nhựa (Bleeding) 58

2.3.7.3 Nứt dọc, ngang, phản ảnh: Sửa chữa các hư hỏng này sử dụng phương pháp “Trám vết nứt” như đã trình bày bên trên 58

2.3.7.4 Hiện tượng dồn, trượt và đẩy trồi BTN (Corrugation) 58

2.3.7.5 Hiện tượng nứt vỡ cạnh (Edge cracks) 58

2.3.7.6 Các vết vá ổ gà (Patches) 58

2.3.7.7 Cấp phối bị bong bật và bào mòn (Polished aggregate) 59

2.3.7.8 Hư hỏng lớn, ổ trâu (Potholes) 59

2.3.7.9 Hiện tượng bạc màu, phong hoá và bong bật (Weathering and raveling) 59 2.4 Công nghệ nâng cao độ nhám mặt đường bê tông nhựa 59

2.4.1 Phân tích nhóm các nguyên nhân ảnh hưởng đến độ nhám trong quá trình thiết kế cho hỗn hợp BTN 59

2.4.1.1 Cấp phối cốt liệu của hỗn hợp 60

2.4.2 Một số giải pháp tăng cường độ nhám mặt đường bê tông nhựa 62

2.4.2.1 Công nghệ lớp phủ mỏng bê tông nhựa cấp phối hở dùng nhựa đặc biệt (Very Thin Ovelay) 62

2.4.2.2 Công nghệ cấy đá (Chipping) 64

2.4.2.3 Công nghệ hỗn hợp cấp phối chặt có tỷ lệ hạt thô lớn 70

2.5 Kết luận chương 2 71

CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ BẢO TRÌ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG ÁP DỤNG TRÊN QL17 ĐOẠN QUA HUYỆN THUẬN THÀNH TỈNH BẮC NINH73 3.1 Tổng quan về dự án QL17 đoạn qua huyện Thuận Thành – Bắc Ninh 73

3.1.1 Tổng quan về QL17 đoạn qua huyện Thuận Thành 73

3.1.2 Một số hư hỏng trên QL17 đoạn qua huyện Thuận Thành 76

tượng mặt đường bong tróc, ổ gà, nứt chân chim) 77

3.2.1.1 Sửa chữa tại vị trí ổ gà 77

3.2.1.2 Sửa chữa các vị trí nứt chân chim 79

3.2.1.3 Nứt ngang dọc 79

3.2.2 Áp dụng công nghệ BTN sử dụng phụ gia dẻo nhiệt SBS (Khắc phục hiện tượng HLVBX mặt đường QL17 đoạn qua Thuận Thành – Bắc Ninh) 80

3.2.2.1 Tổng quan về BTN sử dụng phụ gia dẻo nhiệt SBS 80

3.2.2.2 Giải pháp khắc phục HLVBX 83

3.2.2.3 Đánh giá chất lượng sau khi đưa vào khai thác sử dụng 96

3.3 Kết luận chương 3 98

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 99

I Kết luận 99

II Kiến nghị 100

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

TNGT Tai nạn giao thông

TNGT ĐB Tai nạn giao thông đường bộ

ATGT An toàn giao thông

BTN Bê tông nhựa

KCAĐ Kết cấu áo đường

GTVT Giao thông vận tải

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm vừa qua do nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội Mỗi năm ngành giao thôngvận tải đưa vào sử dụng, khai thác hàng ngàn km đường bộ Theo số liệu của Bộ GTVT,riêng năm 2009 đã xây dựng mới và cải tạo khoảng 750km đường bộ, trên 20km cầu và cáccông trình khác, đưa vào sử dụng trên 30 dự án, khối lượng thực hiện khoảng 33.000 tỷđồng; trong năm 2010 đã xây dựng mới và cải tạo khoảng 1.000km đường bộ, trên 8.700mcầu, các công trình nhà ga, sân đỗ , đưa vào sử dụng trên 30 dự án, khối lượng thực hiệnkhoảng 39.000 tỷ đồng Các công trình xây dựng đưa vào sử dụng đã phần nào đáp ứngđược nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong thời kỳ đổi mới Nhìn chung chất lượng côngtrình tại các dự án đầu tư khi đưa vào khai thác đã đáp ứng được yêu cầu, tuy nhiên cũng cókhông ít dự án khi vừa mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng tại một số hạngmục hoặc bộ phận công trình, kể cả trong quá trình xây dựng, gây bức xúc cho xã hội

Các công trình giao thông sau khi xây dựng đưa vào khai thác, tuổi thọ của công trình cũngnhư khả năng đáp ứng được yêu cầu cho phương tiện tham gia giao thông theo dự án đượcduyệt, phụ thuộc vào hai giai đoạn: Lập thẩm định dự án, triển khai thực hiện xây lắp côngtrình và Quản lý trong quá trình khai thác (bảo trì, duy tu sửa chữa ) Các giai đoạn thựchiện trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhiều chủ thể tham gia đảm bảo chất lượng cũng nhưtuổi thọ của công trình Công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng bao gồm các hoạtđộng quản lý chất lượng trong các giai đoạn khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảohành, bảo trì và xử lý sự cố công trình xây dựng

Trong giai đoạn đầu tư xây dựng: Hoạt động đảm bảo chất lượng công trình xây dựng phụthuộc vào quá trình đầu tư xây dựng, từ bước chuẩn bị đầu tư (lập dự án đầu tư) đến thựchiện đầu tư, công tác khảo sát thiết kế, thẩm định, phê duyệt và thi công xây dựng côngtrình

Trong giai đoạn khai thác, mặt đường chịu ảnh hưởng trực tiếp tải trọng xe và của mọi điềukiện thiên nhiên, thời tiết như: lượng nước mưa, sức nóng của trời nắng, các mức độ ẩmthấp, hơi nước mặn… Nhất là nước ta lại ở vào vùng nhiệt đới thì mức độ chịu ảnh hưởngphá hoại của các điều kiện thiên nhiên, thời tiết lại càng mau

Trong đó mặt đường là một bộ phận rất quan trọng của công trình đường bộ Nó cũng là bộphận đắt tiền nhất Mặt đường tốt hay xấu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng chạy xe: antoàn, êm thuận, kinh tế Do vậy ngoài việc tính toán thiết kế nhằm tìm ra một kết cấu mặtđường có đủ bề dày, đủ cường độ thì công nghệ thi công, chất lượng thi công nhằm tạo racác tầng lớp vật liệu như trong tính toán là hết sức quan trọng

Tuy nhiên, hiện nay nhiều con đường tỉnh lộ, quốc lộ đều có tình trạng xuống cấp, “ổ voi”,

“vệt sống trâu” xuất hiện dày đặc Ngay cả những con đường cao tốc được đầu tư đến hàngnghìn tỷ đồng, sau khi đưa vào sử dụng một thời gian đã xuất hiện tình trạng xuống cấp vàảnh hưởng không nhỏ đến an toàn giao thông (ATGT) Gần đây, nhiều tuyến đường cao tốcnhư QL18 (Uông Bí - Hạ Long), Quốc lộ 17 đoạn qua huyện Thuận Thành tỉnh Bắc ninh,đường cao tốc Hà Nội- Lào Cai, QL3 mới (Hà Nội - Thái Nguyên) vừa khánh thành đưa vào

sử dụng được vài ngày đã xuất hiện tình trạng lún, nứt nghiêm trọng Đại lộ Đông Tây Liên tỉnh lộ 25B đến giao lộ đại lộ Đông Tây - Lương Định Của có khoảng 800m đường bịlún hẳn xuống theo lằn bánh xe, bê tông nhựa bị trồi lên, gợn sóng, ôtô chạy bị dằn xócmạnh, có đoạn bị lún sâu hơn 10cm Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, có tổng vốngần 10.000 tỷ đồng, được khởi công từ cuối năm 2004, tổng chiều dài 62km Chỉ 4 thángsau khi được thông xe, đường dành cho ôtô với tốc độ tối đa đến 100km đã xuất hiện nhiều

-ổ voi, -ổ gà, nền đường bị lún Mới nhất là dự án nâng cấp, mở rộng tuyến QL1A đoạn Namcầu Bến Thủy đến Bắc tuyến tránh TP Hà Tĩnh Dự án có chiều dài 35,1km, đưa vào sửdụng ngày 19/1/2014 thì cũng đã phát hiện tình trạng lún hằn vệt bánh xe Có những điểmlún sâu 2 - 4cm Đặc biệt, đoạn qua thị trấn Nghèn, huyện Can Lộc bị lún sâu, không đảmbảo ATGT trên tuyến nên chủ đầu tư đã phải sử dụng công nghệ cào bóc lớp thảm mặtđường cũ để thay thế lớp thảm khác

Để nâng cao tuổi thọ thời gian sử dụng, khai thác của mặt đường, học viên đã chọn đề tài

“Nghiên cứu lựa chọn công nghệ phù hợp để bảo trì sửa chữa đường áp dụng cho đường

quốc lộ 17 đoạn qua huyện Thuận Thành”, trong đó tập trung phân tích đánh giá, nghiên

cứu áp dụng công nghệ mới trong công tác bảo trì , sữa chữa mặt đường

2 Đối tượng nghiên cứu

Quốc lộ 17 đoạn qua huyện Thuận Thành tỉnh Bắc Ninh

3 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào nghiên cứu đề xuất các giải pháp bảo trì, sửachữa nâng cao chất lượng mặt đường tăng tuổi thọ và thời gian sử dụng , khai thác côngtrình đường bộ

4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Nghiên cứu lý thuyết từ khâu thiết kế, thi công công tác bảo trì, sửa chữa mặt đường

- Phát hiện, đánh giá những nguyên nhân tồn tại và đề xuất các giải pháp đồng bộ nhằmnâng cao chất lượng, tuổi thọ thời gian sử dụng, khai thác công trình đường bộ

5 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thu thập số liệu nghiên cứu các quy trình quyphạm và kỹ thuật thi công; phân tích, đánh giá những tồn tại nhằm tìm ra phương án khắcphục từ đó lựa chọn công nghệ phù hợp để bảo trì và sửa chữa mặt đường nhằm nâng caochất lượng, tuổi thọ thời gian sử dụng mặt đường để áp dụng cho các dự án, công trìnhtương tự

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu gồm 3chương

Chương 1 Hệ thống đường Quốc Lộ Việt Nam và thực trạng bảo trì và sửa chữa mặt

đường.

Chương 2 Các công nghệ mới trong công tác bảo trì sửa chữa mặt đường.

Chương 3 Nghiên cứu công nghệ bảo trì sửa chữa mặt đường áp dụng trên Quốc Lộ 17

đoạn qua huyện Thuận Thành tỉnh Bắc Ninh.

CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG GỒM

Bê tông xi măng :1.113 km Mặt đường BTN : 22.194 km Mặt đường nhựat:28.017 km Mặt đường đá: 62.324km Mặt đường đất :110.835 km

CHƯƠNG 1 HỆ THỐNG ĐƯỜNG QUỐC LỘ VIỆT NAM VÀ THỰC TRẠNG BẢO

TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG 1.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ Việt Nam

1.1.1 Một số nét cơ bản về hệ thống giao thông Việt Nam

Hệ thống giao thông về cơ bản đã được cải tạo nâng cấp trong các năm gần đây, đạt tiêuchuẩn các cấp khác nhau, từ cấp 2-cấp 3 và đang được vận hành và khai thác tốt ( Hình 1.1)

Hình 1.1 Bản đồ giao thông Việt Nam

CÁC QUỐC LỘ QUAN TRỌNG

- Quốc lộ 1A hay Đường 1 là tuyến đường giao thông xuyên suốt Việt Nam Quốc lộ bắt

đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị Quan trên biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc- Kếtthúc tại điểm cuối (km 2301 + 340m) tại thị trấn Năm Căn nằm trong địa phận huyện NămCăn, tỉnh Cà Mau Đây là tuyến đường quan trọng hàng đầu Việt Nam, nó đi qua trung tâmcủa một nửa số tỉnh thành Việt Nam (31 tỉnh) nối liền 4 thành phố lớn: Hà Nội, Đà Nẵng,Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ

- Đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai dài 264 km có điểm đầu là nút giao thông giữa quốc

lộ 2 và đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) và điểm cuối là xã Quang Kim(huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai) Đường cao tốc này là một phần của đường Xuyên Á AH14

- Quốc lộ 2: Dài 313,56 km: Bắt đầu từ Phủ Lỗ - Hà Nội theo hướng tây bắc, qua các tỉnh

Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang,điểm cuối cửa khẩu Thanh Thủy - Hà Giang

- Quốc lộ 3: Quốc lộ 3 là tuyến đường bắt đầu từ cầu Đuống (Hà Nội) theo hướng bắc, qua

các tỉnh Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng đến cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng) Tổng chiềudài 350,44 km Tuyến QL3 mới: Dài 62 km sẽ là tuyến cao tốc hướng tâm thứ ba vào Thủ

đô Hà Nội,bắt đầu từ Ninh Hiệp, huyện Gia Lâm, Hà Nội (Km 152+400 QL1A mới)

- Quốc lộ 5A: Từ Hà Nội theo hướng đông, qua Hưng Yên, Hải Dương và kết thúc tại Hải

Phòng

- Quốc lộ 6: (Cũng thường gọi Quốc lộ 6A): Từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua Hòa

Bình, Sơn La đến Tuần Giáo - Điện Biên

- Quốc lộ 10: Từ Ninh Bình theo hướng đông bắc qua Nam Định, Thái Bình, Hải Phòng,

Quảng Ninh

- Quốc lộ 14: Điểm đầu từ Quốc lộ 9 tại Cầu Đa Krong, huyện Đa Krong tỉnh Quảng Trị,

quốc lộ 14 chạy qua các tỉnh Thừa Thiên-Huế, Quảng Nam, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk,Đăk Nông và Điểm cuối là TT.Chơn Thành,H.Chơn Thành, Bình Phước

- Quốc lộ 51: Từ Biên Hoà (Đồng Nai), theo hướng đông nam đi qua Bà Rịa, đến Vũng

Tàu qua Long Thành, Tân Thành, thị xã Bà Rịa Tổng chiều dài: 85,6 km;

Trong đó theo thông kê của cục đăng kiểm Việt Nam hiện có 25 979 xe ben tự đổ (có nguy

cơ gây qua tải )

Tổng lượng hàng hóa vận chuyển năm 2013 là 765.070.000 Tấn.

Theo dự báo của Bộ GTVT , giai đoạn 2011-2020 tốc độ tăng trưởng đạt hơn 8% mỗi năm

để đến năm 2020 lượng ôtô cả nước sẽ đạt trên 2,62 triệu chiếc

1.1.2 Phân loại đường bộ

Căn cứ Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 được ban hành theo Luật Giao thôngĐường bộ (số 23/2008/QH12 ngày 01/7/2009), hệ thống đường bộ Việt Nam được chia làmsáu (6) loại: (1) Đường Quốc lộ; (2) Đường Tỉnh; Đường Huyện; (4) Đường Đô thị; (5)Đường xã; (6) Đường chuyên dụng Đường riêng biệt là loại đường đặc biệt kết nối các khucông nghiệp, khu quân sự, rừng vv Nghị định này cũng quy định các cơ quan chịu tráchnhiệm xây dựng và bảo dưỡng đường bộ (Bảng 1.2) bên dưới đây:

Bảng 1.2 Phân loại Đường bộ theo Hành chính

Nguồn: Nghị định 11/2010/ND-CP quy định về việc quản lý và bảo vệ cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, Dữ liệu tính đến ngày 05 /11 / 2010.

Hệ thống đường bộ Việt Nam, như thể hiện trong Bảng 1.2 và Hình 1.1, có chiều dài là279.928km, trong đó 161.136km (58%) là đường xã và 25.449km (9%) là đường tỉnh, hailoại đường này chiếm 67% của toàn bộ hệ thống đường Mặt khác, các tuyến quốc lộ cótổng chiều

dài 16.758km (6%) có chức năng như những tuyến đường huyết mạch của hệ thống đường

bộ Tổng thể hệ thống đường bộ đã tăng lên với tốc độ 9.600km, tăng 6% một năm; và với

hệ thống đường quốc lộ tăng 140km và 1% / năm trong vòng 12 năm qua kể từ năm 1997

Hệ thống đường quốc lộ hình thành nên các tuyến hành lang Bắc - Nam, vùng duyên hải vàcao nguyên, với các tuyến đường đông-tây dọc theo miền trung Việt Nam Ở phía Bắc, cáctuyến đường quốc lộ tạo nên một hình tròn xuyên tâm Ơ phía Nam, các tuyến đường quốc

lộ tạo nên hình lưới Sự bao phủ của các đường quốc lộ có vẻ là hợp lý Tuy nhiên, do điềukiện địa hình ở Việt Nam, 39% hệ thống đường quốc lộ nằm ở vùng miền núi Do đó, các

tiêu chuẩn thiết kế của gần một nửa đường quốc lộ bị hạn chế Nó cũng gây ra các vấn đềcho công tác bảo dưỡng đường bộ và dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai, ví dụ như lở đất.

Hình 1.2 Hệ thống Đường Quốc lộ Việt Nam

- Hệ thống quốc lộ: Hệ thống này là xương sống của mạng lưới đường bộ, có tác dụng

quan trọng phục vụ lợi ích kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng của đấtnước,

+ Hệ thống đường tỉnh là trục đường trong địa bàn 1 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ươngbao gồm đường nối từ thành phố hoặc trung tâm hành chính của tỉnh tới trung tâm hànhchính của huyện và nối đến trung tâm hành chính các tỉnh lân cận

+ Hệ thống đường huyện là đường nối từ trung tâm hành chính huyện tới các trung tâm hànhchính xã hoặc cụm xã và nối trung tâm hành chính các huyện lân cận

+ Hệ thống đường xã là đường nối từ trung tâm hành chính các xã đến các thôn xóm và nốigiữa các xã với nhau

+ Hệ thống đường đô thị là đường giao thông nằm trong nội đô, nội thị của thành phố, thị

xã, thị trấn

+ Hệ thống đường chuyên dùng là đường nội bộ chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lạicủa một hoặc nhiều cơ quan, doanh nghiệp, tư nhân

1.2 Tình trạng bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

1.2.1 Tổng quan về quản lý đường quốc lộ

1.2.1.1 Tình trạng pháp lý của công tác quản lý đường Quốc lộ

Luật điều chỉnh cơ bản công tác giao thông đường bộ là Luật Giao thông Đường bộ, đượcQuốc hội ban hành lần đầu vào ngày 29/6/2001 (số 26/2001/QH10) Luật này mới đây đượcsửa đôi và có hiệu lực từ ngày 01/7/2009 (số 23/2008/QH12) Luật quy định các điều lệgiao thông đường bộ, các công trình cơ sở hạ tầng đường bộ, phương tiện giao thông vàngười sử dụng đường, giao thông vận tải đường bộ và quản lý cấp nhà nước về giao thôngđường bộ Sáu loại đường bộ phân theo cấp hành chính bao gồm đường Quốc lộ, ĐườngTỉnh, Đường Huyện, Đường Xã, Đường Đô thị, và Đường Chuyên dụng được mô tả trongtài liệu này Luật cũng nêu các quy định phù hợp đối với vấn đề quản lý và bảo dưỡngđường bộ

Sau khi ban hành Luật, Chính phủ ban hành Nghị định số 11/2010/ND-CP ngày 24/02/2010quy định các Tổ chức hành chính thực hiện quản lý và khai thác tất cả các hệ thống đường

bộ ở Việt Nam Cục Đường bộ Việt Nam, nay đã được đổi tên thành Tổng Cục Đường bộViệt Nam theo Quyết định số 60/2013/QĐ-TTg ngày 21/10/2013, được giao quản lý, bảodưỡng và khai thác hệ thống đường quốc lộ Cũng trong Nghị định 11/2010/ND-CP, UBNDtỉnh là cơ quan quản lý như quy định trong Luật Giao thông Đường bộ giao cho Sở Giao

thông Vận tải nhiệm vụ trực tiếp quản lý, bảo dưỡng các đường tỉnh Thuyết minh chi tiếtnhư dưới đây.

- Bộ Giao thông Vận tải (BGTVT) thực hiện chức năng quản lý nhà nước đồng bộ cáctuyến đường trên cả nước và chịu trách nhiệm Tổ chức quản lý công tác xây dựng và bảodưỡng hệ thống đường quốc lộ

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam (TCĐBVN) được Bộ GTVT giao nhiệm vụ trực tiếp quản

lý, bảo dưỡng và khai thác hệ thống đường quốc lộ, hướng dẫn về mặt chuyên môn cho cácđịa phương trên khắp cả nước về việc quản lý, bảo dưỡng và khai thác đường bộ

- Ủy ban nhân dân Tỉnh (UBND tỉnh) quản lý các hệ thống đường tỉnh và đường độ thịtrong phạm vi tỉnh và giao cho Sở Giao thông Vận tải nhiệm vụ trực tiếp quản lý và bảodưỡng các tuyến đường tỉnh và Sở Giao thông Công trực tiếp quản lý và bảo dưỡng cáctuyến đường đô thị tỉnh

- UBND Huyện sẽ quản lý, bảo dưỡng và khai thác các tuyến đường huyện và đường xãkhi có quy định do UBND Tỉnh ban hành

1.2.1.2 Quản lý Đường Quốc lộ

Có ba cơ quan quản lý tham gia vào công tác quản lý và bảo dưỡng đường quốc lộ;

+ Tổng cục Đường bộ Việt Nam

+ Sở Giao thông Vận tải

- Theo Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20/12/2012, Bộ Giao thông Vận tải có vai trò

và vị trí thực hiện các chức năng quản lý nhà nước đối với giao thông đường bộ, đường sắt,đường thủy trên khắp cả nước và quản lý hành chính các dịch vụ công cộng theo quy địnhcủa Luật

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng cục ĐBVN) là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thôngVận tải thực hiện các chức năng tham mưu cho Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về quản lýnhà nước trong lĩnh vực giao thông đường bộ và thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước

về giao thông đường bộ ở Việt Nam Sự phân công trách nhiệm của Tổng cục ĐBVN đượcquy định trong Quyết định số 60/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ

- Sở GTVT trực thuộc UBND tỉnh trên khắp cả nước đóng vai trò là cơ quan hợp tác vềcác tuyến đường quốc lộ, có nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức về quản lý và bảo dưỡng

đường quốc lộ được quy định trong Thông tư Liên tịch số 12/2008/TTL-BGTVT/BNV của

Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Nội vụ Theo thông tư này, 64 UBND tỉnh trên khắp cả nước

đã ban hành quyết định riêng của mình quy định vai trò, chức năng và cơ cấu tổ chức của SởGiao thông Vận tải trực thuộc

a)Tổng Cục Đường Bộ Việt nam

 Cơ cấu Tổ chức

Tổng cục ĐBVN là cơ quan trực thuộc Bộ GTVT được thành lập vào năm 1993 với tên CụcĐường bộ Việt Nam (Cục ĐBVN) theo Nghị định số 07/CP ngày 30/1/1993 Ngày01/4/2010, Cục Đường bộ Việt Nam được đổi tên thành Tổng cục Đường bộ Việt Nam(Tổng cục ĐBVN) Quyết định số 60/2013/QD-TTg quy định 16 Vụ /Cục trực thuộc Tổngcục ĐBVN Bảng 1.3 diễn giải vai trò và trách nhiệm của một số vụ chính trực thuộc Tổngcục ĐBVN và Hình 1.3 trình bày sơ đồ tổ chức của Tổng cục ĐBVN

Bảng 1.3 Số lượng nhân sự của TCĐBVN

Hình 1.3 Sơ đồ Tổ chức của Tổng cục ĐTVN

 Vai trò và Trách nhiệm

Vai trò và trách nhiệm chính của Tổng cục ĐBVN được quy định trong Quyết định của Thủtướng Chính phủ số 60/2013/QĐ-TTg ngày 21/10/2013 của Thủ tướng Chính phủ theo đềnghị của Bộ trưởng Bộ GTVT, được nêu rõ dưới đây, tuy nhiên trách nhiệm chính là quản

lý và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường quốc lộ ở Việt Nam Bảng 1.4 cũng trình bày thôngtin về quản lý của Tổng cục ĐBVN

- Dự thảo Luật và văn bản quy pháp pháp luật, lập chiến lược bao gồm các kế hoạch dàihạn, 5 năm và kế hoạch năm và phát triển các dự án và các chương trình quốc gia trong lĩnhvực đường bộ,

- Xây dựng tiêu chuẩn quốc gia, quy định và định mức kỹ thuật quốc gia trong lĩnh vựcđường bộ,

- Quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ bao gồm khai thác và bảo dưỡng,

- Quản lý công tác xây dựng và đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ,

- Quản lý giao thông đường bộ,

- Cải thiện an toàn giao thông đường bộ,

- Cải thiện bảo vệ môi trường trong lĩnh vực giao thông đường bộ,

- Thực hiện nghiên cứu về các tiến bộ khoa học và chuyển giao công nghệ trong lĩnh vựcgiao thông đường bộ

Bảng 1.4 Sơ đồ Quản lý của Tổng cục ĐBVN

• Quyết định số 60/2013/QĐ-TTg ngày 21/10/2013 của Chính phủ quy định về chức năng, nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của Tổng cục ĐBVN trực thuộc Bộ GTVT

b) Các Cục Quản lý Đường bộ

 Sơ đồ Tổ chức

Cục Quản lý Đường bộ (Cục QLĐB), là cơ quan sự nghiệp trực thuộc Tổng cục ĐBVN vàthực hiện các chức năng quản lý nhà nước về giao thông đường bộ, bảo dưỡng và sửa chữa

cơ sở hạ tầng đường quốc lộ ở các khu vực phụ trách Có bốn Cục Quản lý Đường bộ trên

cả nước Đến năm 1985, có tám (8) Liên hợp xây dựng khu vực thực hiện các công việc

quản lý đường bộ, và xây dựng cầu và đường bộ chính Tuy nhiên, Liên hợp xây dựng số 1,

3, 6, và 8 trở thành bốn công ty xây dựng nhà nước đầu tiên, theo đó chức năng quản lýđường bộ được tập trung vào bốn Tổ chức khác là Cục Quản lý Đường Bộ (Cục QLĐB), và

do đó các Cục QLĐB trở thành các cơ quan quản lý chịu trách nhiệm về các công trình bảodưỡng đường bộ Hiện nay, các Cục QLĐB chịu trách nhiệm quản lý và bảo dưỡng đườngquốc lộ ở khu vực đó, chia cả nước ra làm bốn khu; Cục QLĐB I phụ trách miền bắc, CụcQLĐB II phụ trách khu vực Bắc Trung bộ, Cục QLĐB III quản lý khu vực Nam Trung bộ,

và Cục QLĐB IV quản lý miền Nam Đường quốc lộ thuộc thẩm quyền quản lý của các CụcQLĐB có tông chiều dài 8.827km, chiếm khoảng 50% mạng lưới đường quốc lộ Các đoạncòn lại của đường quốc do các Sở GTVT trực thuộc UBND tỉnh quản lý và bảo dưỡng.Hình 1.4 mô tả quyền hạn cùng với sơ đồ quản lý của Cục QLĐB Các Cục QLĐB cũnghoạt động trong phạm vi dịch vụ y tế và phúc lợi và có các Trường Dạy nghề, hiện nay chủyếu tập trung vào cung cấp đào tạo kỹ thuật và cơ sở cho cán bộ kỹ thuật và nhân viên đốccông Hình 1.5 mô tả sơ đồ Tổ chức của Cục QLĐB I

Hình 1.4 Khu vực Quản lý của các Cục QLĐB

Hình 1.5 Sơ đồ Tổ chức Cục QLĐB (Cục QLĐB I)

 Vai trò và Trách nhiệm

Vai trò và trách nhiệm của Cục QLĐB được quy định trong các Quyết định số 2173, 2174,

2175 và 2176/QĐ-TCĐBVN ngày 10/12/2013 Một số phân công nhiệm vụ chính phù hợpvới công việc quản lý và bảo trì đường quốc lộ được trích ra từ Quyết định trên và liệt kêdưới đây Tuy nhiên, trách nhiệm chủ yếu là triển khai công việc quản lý nhà nước đối vớigiao thông đường bộ mà Tổng cục ĐBVN ủy quyền

• Lập các kế hoạch dưới đây và trình Tổng cục ĐBVN phê duyệt;

+ Quy hoạch, kế hoạch dài hạn, 5 năm và hàng năm, các chương trình, dự án, đề án về giaothông vận tải đường bộ trong phạm vi quản lý;

+ Các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật về quản lý, bảo trì vàkhai thác kết cấu hạ tầng đường bộ

- Thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước về giao thông đường bộ;

- Tổ chức quản lý và bảo dưỡng hệ thống đường quốc lộ ở khu vực có trách nhiệm theo quyđịnh và định mức về quản lý và bảo dưỡng đường bộ;

- Lập kế hoạch quản lý, bảo trì công trình đường bộ hàng năm trình Tổng cục phê duyệt;

- Xây dựng giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong quản lý, bảo trì đường bộ trình thẩm duyệttheo quy định;

- Tổ chức công tác bảo dưỡng thường xuyên quốc lộ được giao quản lý;

- Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của cấp quyết định đầu tư hoặc chủ đầu tư đối với các dự

án bảo trì quốc lộ theo phân cấp;

- Kiểm tra việc chấp hành các quy định, quy trình, định mức của các Tổ chức, cá nhân thựchiện công tác quản lý, bảo trì đường bộ;

- Tổ chức thực hiện việc khai thác (cho thuê sử dụng) kết cấu hạ tầng giao thông đường bộtheo quy định của pháp luật

- Đảm bảo giao thông êm thuận dọc các đường quốc lộ trong phạm vi thẩm quyền

c) Sở Giao Thông Vận Tải

Ngoài các Cục QLĐB, các Sở GTVT thuộc phạm vi quản lý hành chính của UBND Tỉnhcũng tham gia vào công tác quản lý và bảo dưỡng đường quốc lộ Hiện nay, có bốn mươitám sở GTVT tham gia vào công tác quản lý và bảo dưỡng đường quốc lộ

Chính quyền địa phương ở mỗi tỉnh đều thuộc sự quản lý của UBND tỉnh (UBND Tỉnh).Việc bảo dưỡng đường tỉnh do Sở GTVT chịu trách nhiệm, hoạt động như một bộ phận củachính quyền tỉnh Hiện nay các Sở GTVT cũng chịu trách nhiệm quản lý 8.739 km đườngquốc lộ, do đó một nửa đường quốc lộ là do Cục Đường bộ Việt Nam quản lý thông qua cácKhu QLĐB và một nửa kia là do các Sở GTVT quản lý Trong trường hợp Khu QLĐB,công tác bảo dưỡng đường quốc lộ cũng được thực hiện bởi 65 cơ quan cấp dưới, được gọi

là các Công ty Bảo dưỡng và Sửa chữa Đường Tỉnh (Công ty BD&SC Đường Tỉnh) baogồm các doanh nghiệp nhà nước và các công ty tư nhân

d) Các Trung tâm kỹ thuật đường bộ

Có năm Trung tâm Kỹ thuật đường bộ được phân công quản lý và bảo dưỡng các đườngquốc lộ; bốn trung tâm trực thuộc Cục QLĐB và một trung tâm trực thuộc Tổng cục ĐBVN

ở Hà Nội Vai trò, chức năng và cơ cấu tổ chức của các Trung tâm này được quy định trongquyết định số 1698/QD/TCCB-LD ngày 25/7/1995 (Trung tâm Kỹ thuật 4) do Tổng cụcĐBVN ban hành Trung tâm Kỹ thuật có trách nhiệm hỗ trợ Cục QLĐB thực hiện cácnhiệm vụ công nghệ và khoa học có liên quan đến bảo dưỡng và quản lý đường bộ thuộcphạm vi quản lý của Cục QLĐB Hình 1.6 mô tả sơ đồ tổ chức của Trung tâm Kỹ thuậtTrung ương Toàn bộ các Trung tâm Kỹ thuật có các cơ quan tổ chức nhà nước, tuy nhiênđược phép nâng cao lợi nhuận từ các công việc tư vấn theo hợp đồng, thí nghiệm vật liệu,giám sát, thiết kế, vv dù vậy có nhiều Công ty QL&SC đường bộ thay đổi tính chất từ

Doanh nghiệp Nhà nước thành Công ty TNHH và Công ty Cổ phần Các Trung tâm Kỹthuật tham gia khảo sát sự xuống cấp mặt đường do các Cục QLĐB giao kết hợp đồng vớicác thiết bị khảo sát tiên tiến bao gồm cả xe đo chỉ số độ nhám quốc tế IRI (ROMDAS) vàThí nghiệm không phá hủy Mặt đường - Falling Weight Deflector (FWD) Khảo sát sựxuống cấp mặt đường được thực hiện vào năm 2001, 2004, và 2007, cứ 3 năm 1 lần Theokết quả khảo sát năm 2007, các Trung tâm Kỹ thuật đường bộ có trách nhiệm đo độ nhámmặt đường, độ kháng trượt, độ vồng và độ lún bằng các thiết bị khảo sát Trung tâm kỹ thuậtđường bộ trực thuộc TCĐBVN là một trong năm Trung tâm kỹ thuật đường bộ Trung tâm

kỹ thuật Đường bộ chịu trách nhiệm thu thập số liệu năm 2007 trên đoạn tuyến quốc lộ3.500km theo yêu cầu của 16 sở GTVT thuộc thẩm quyền quản lý của Cục QLĐB I và cụcQLĐB III

Tuy nhiên, chỉ có một số ít cơ hội được trao cho các Trung tâm Kỹ thuật Đường bộ, họkhông thể sử dụng một cách tốt nhất năng lực của mình trong công việc nghiên cứu và côngnghệ Kết quả là họ phải tham gia vào công việc tư vấn ngoài công việc nghiên cứu và côngnghệ

Hình 1.6 Sơ đồ Tổ chức (Trung tâm Kỹ thuật Trung Ương)

e) Chia sẻ trách nhiệm giữa các Cơ quan trung tâm và Khu vực

Luật Giao thông Đường bộ số 26/2001/QHD có hiệu lực vào tháng 7 năm 2010 quy định sựchia sẻ vai trò chủ yếu giữa chính quyền trung ương và địa phương Bộ GTVT chịu tráchnhiệm hoàn toàn về việc thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với toàn bộ hệ thốngđường bộ ở Việt Nam Tổng cục ĐBVN, do sự phân công của Bộ trưởng Bộ GTVT, chịutrách nhiệm quản lý đường quốc lộ, trong khi đó UBND tỉnh chịu trách nhiệm quản lý các

đường tỉnh, đường huyện và đường xã Tuy nhiên, việc quản lý các đường huyện và đường

xã thực tế lại do UBND cấp Huyện và cấp Xã thực hiện khi nhận được trách nhiệm trực tiếp

từ UBND tỉnh Tuy nhiên, khi xem xét thêm vấn đề xây dựng đường quốc lộ, Bộ GTVT ủyquyền việc quản lý một phần các dự án xây dựng đường quốc lộ (các dự án nhóm A) trong

đó phân công trách nhiệm thực tế được bàn giao cho các Ban QLDA trực thuộc Bộ GTVT.Tổng cục ĐBVN chịu trách nhiệm quản lý đường quốc lộ chia thành hai loại: (1) xây dựng

và phát triển đường bộ, và (2) quản lý và bảo dưỡng đường bộ Nhiệm vụ đầu tiên (xâydựng và phát triển đường bộ) là do các Ban QLDA trực thuộc Tổng cục ĐBVN thực hiện,

và nhiệm vụ sau là do các Cục QLĐB cũng trực thuộc Tổng cục ĐBVN và các Sở GTVTtrực thuộc các UBND Tỉnh thực hiện Hiện nay, 48 sở GTVT đang tham gia quản lý gầnmột nửa chiều dài toàn bộ mạng lưới đường quốc lộ Phân chia trách nhiệm về quản lýđường bộ giữa Cục QLĐB và sở GTVT được giải thích rằng các Cục QLĐB tập trung vàoquản lý các đường quốc lộ huyết mạch có nhu cầu giao thông cao hơn, trong khi đó các SởGTVT quản lý các đường quốc lộ khu vực hoặc đường nhánh nối ra từ các tuyến đườnghuyết mạch, như các tuyến đường ở khu vực miền núi

Về vấn đề quản lý và bảo trì đường quốc lộ, Tổng cục ĐBVN có đầy đủ chức năng quản lýcông tác bảo dưỡng và quản lý đường quốc lộ với các trọng tâm như sau: (i) lập các kếhoạch bảo dưỡng đường bộ bao gồm kế hoạch chiến lược 10 năm và kế hoạch bảo dưỡngtrung hạn 3 năm, (ii) phát triển công cụ phần mềm cơ sở dữ liệu và định mức, tiêu chuẩnbảo dưỡng; và (iii) cung cấp các khóa đào tạo sử dụng phần mềm cơ sở dữ liệu

Mặt khác, trọng tâm chủ yếu của các Cục QLĐB và Sở GTVT như sau: (i) lập kế hoạch đềxuất ngân sách hàng năm, (ii) kiểm tra tình trạng xuống cấp kết cấu đường bộ; và (iii) thựchiện công việc bảo dưỡng đường bộ bao gồm tô chức đấu thầu công ty bảo dưỡng, giám sát,kiểm tra, nghiệm thu công trình bảo dưỡng Đôi khi các Cục và Sở được yêu cầu thu thập sốliệu cần thiết cho việc lập kế hoạch bảo dưỡng đường quốc lộ

Ngoài ra, nhận thấy có sự hợp tác chặt chẽ hơn về vấn đề quản lý và bảo dưỡng đường quốc

lộ ở các công việc sau đây: thông tin về chi phí vật liệu và nhân công được UBND các tỉnhlập hàng quý; Bộ Xây dựng cung cấp định mức thiết bị cho công trình bảo dưỡng và sửachữa; UBND tỉnh quản lý việc giải phóng mặt bằng đối với các dự án xây dựng và quyhoạch đường mới; và luật cưỡng chế việc lấn chiếm phạm vi chiếm dụng của đường quốc lộ

do UBND tỉnh quản lý khi nhận được báo cáo của các Khu QLĐB, công ty Bảo dưỡng vàSửa chữa đường bộ cấp tỉnh.

1.2.2 Bảo dưỡng Đường bộ và Kế hoạch Ngân sách

1.2.2.1 Sự cần thiết và tầm quan trọng của bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ôtô

Hàng năm khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, lượng xe chạy càngnhiều, tỉ lệ xe nặng càng lớn, do đó đường sá và công trình trên đường càng chịu tác dụngnhiều của tải trọng xe Hơn nữa, các yếu tố khí hậu thường xuyên tác dụng lên công trìnhđường sá làm cho chất lượng đường không ổn định theo các mùa trong năm, tạo điều kiệncho việc phát sinh các hiện tượng biến dạng, hư hỏng

Một vấn đề cơ bản cần lưu ý là không có một con đường nào tồn tại tốt được vĩnh viễn dù

đã được xây dựng đạt chất lượng cao Những tuyến đường có lớp kết cấu mặt đường ở cấphạng cao cũng không thoát khỏi thông lệ này

Có thể nói rằng, tất cả mọi con đường vừa mới làm xong đã bắt đầu suy giảm chất lượng vìnhững tác hại cộng lại của cường độ vận chuyển và các nhân tố thiên nhiên Với khí hậunhiệt đới và xích đạo, nhất là đối với các tuyến đường có lớp mặt đơn giản chưa được xử lýbằng nhựa, quá trình suy giảm này thường diễn ra một cách nhanh chóng Chỉ có một sựquản lý cẩn thận, với sự chăm sóc liên tục mới cho phép hạn chế quá trình suy giảm chấtlượng trong những giới hạn có thể chấp nhận được

Việc xem nhẹ vai trò của công tác bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ô tô sẽ sớm hay muộnphải trả giá bằng những chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại Một công trình nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB) đã ước tính phải cần 90 tỷ USD là

ít nhất để đủ chi phí cho sửa chữa và giữ gìn được hệ thống đường ô tô của 85 nước đã vay

nợ của WB để làm đường (Hệ thống đưòng ôtô này chỉ kể đến những tuyến đường chínhyếu: 1.000.000km mặt đường nhựa và 800.000 km mặt đường chưa được xử lý bằng nhựa -tính đến 1985)

Trong hệ thống đường ô tô của 85 nước kể trên, 1/4 các tuyến đường nhựa và 1/3 các tuyếnđường chưa được xử lý bằng nhựa phải xây dựng lại vì chúng đã hư hỏng tới mức chỉ còn

có giải pháp này mà thôi Chi phí xây dựng lại ước tính cần 45tỷ USD trong khi đó nếuđược chăm sóc định kỳ chu đáo (và cũng có thể được tăng cường khi cường độ vận chuyểntăng) sẽ chỉ tuỳ theo từng tuyến đường phải chi ít đi từ ba đến năm lần, khoảng chừng gộp

lại hết 12 tỷ USD, mà lại còn ngăn chặn được sự lên giá của việc khai thác xe cộ; Ngoài ra30% các tuyến đường nhựa của các nước kể trên cần phải được tăng cường ngay hoặc trongvòng những năm rất gần đây Chi phí tích dồn lại của cả nhiệm vụ tăng cường và nhiệm vụduy tu bảo dưỡng thường xuyên chu đáo sẽ tốn 40 đến 45 tỷ USD trong vòng 10 năm sắptới, thành ra tổng cộng hoá đơn chi trả sẽ lên tới 90 tỷ USD Nếu các nước nói trên khôngcải tiến cách quản lý những hệ thống đường ô tô của mình thì cuối cùng chi phí khôi phụclại sẽ dễ dàng tăng lên gấp hai hoặc ba lần, và chi phí mà những người sử dụng đường ô tôphải trả còn có thể tăng thêm hơn nhiều

Những khiếm khuyết của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô có những tác hạinghiêm trọng hơn những khiếm khuyết của các lĩnh vực khác vì ba lý do:

a) Tốn phí và nhu cầu về tài chính rất lớn Ngoài ra, những tổn phí mà ngành quản lý đường

sá phải gánh chịu không thấm vào đâu so với tổn thất chung tổng cộng: Những người sửdụng đường phải lái xe trên những đường xấu chịu những tổn thất lớn hơn nhiều Sau nữa,giá thành vận tải tăng cao, hạn chế sự liên kết các thị trường kinh tế và làm giảm bớt sinhlực của các hoạt động phụ thuộc vào vận tải đường bộ

b) Sự suy giảm chất lượng của đường ô tô tăng tốc độ theo thời gian Hiện tượng này làmcho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo dưỡng sửa chữa thì tìnhtrạng chất lượng đã suy giảm rõ rệt tới mức đòi hỏi phải khôi phục lại hoặc làm lại đườngvới tổn phí lớn hơn nhiều Vì vậy, điều rất quan trọng là phải nhận biết được kịp thời nhucầu cần sửa chữa

c) Những đơn vị quản lý đường ô tô thường không phải gánh chịu những hậu quả của việcbảo dưỡng sửa chữa làm còn thiếu sót do không phải chịu sức ép từ phía các tổ chức xã hộiđòi hỏi phải cải thiện tình hình đường sá

Vì thiếu những luồng dư luận đòi hỏi và chưa lường hết được tính chất nghiêm trọng của bàitoán, cho nên ở nhiều nước nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng không được chiếm một thứ bậc caotrong các mục tiêu của ngân sách

Công trình nghiên cứu này của Ngân hàng thế giới cho thấy một bức tranh bi thảm về nhữnghậu quả của việc xem nhẹ vai trò của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô Ởmột số nước đang phát triển hiện nay đang tái diễn cái vòng luẩn quẩn sau:

- Nhờ vốn vay nước ngoài để làm mới;

- Để chất lượng suy giảm đến mức hư hỏng trầm trọng vì thiếu sự bảo dưỡng sửa chữa cầnthiết;

- Lại phải làm lại hết sức tốn kém nhờ vào vốn nước ngoài

Như vậy, điều quan trọng được đúc rút ra là cần phải phá vỡ cái vòng luẩn quẩn nguy hạinày và phải dành những sự quan tâm, những khoản chi phí cần thiết để bảo dưỡng sửa chữa

hệ thống đường ô tô của mình một cách đúng đắn

1.2.2.2 Phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Người ta thường chia các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thành hai loại: Bảo dưỡng sửa chữathường xuyên và Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ

Loại thứ nhất bao gồm các nhiệm vụ chăm sóc, giữ gìn đề phòng hư hỏng và sửa chữa các

hư hỏng nhỏ nhằm duy trì tình trạng tốt sẵn của con đường, loại công tác này phải làm mộthoặc nhiều lần trong một năm

Loại thứ hai gồm những nhiệm vụ quan trọng hơn phải làm với những khoảng cách thờigian bốn năm, năm năm hay hơn nữa

Tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa tùy thuộc một cách rộng rãi vào cách phân loại này:

- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên được giao cho các tổ sản xuất thườngtrực, thường là ở gần con đường phải chăm sóc Phải có những kinh phí được ngân sách cấpđều đặn Các công việc phải làm được quy định cho từng con đường tùy theo mức độ quantrọng nhiều hay ít

- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa định kỳ ngược lại là những công việc nặng hơn, phảiđược ghi vào chương trình từ nhiều tháng trước và thường được ghi trong kế hoạch nhànước Có thể ghép vào loại nhiệm vụ này các công việc khôi phục lại đường nếu tình trạngchất lượng đã suy giảm đến mức đòi hỏi phải làm như vậy

1.2.2.3 Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa

Cũng còn có một cách phân loại cổ điển nữa:

- Bảo dưỡng dự phòng là những sự can thiệp dự phòng có mục đích, một mặt tránh sự pháhỏng chất lượng kết cấu mặt đường, để chuẩn bị dự phòng cho mặt đường phải chịu mộtcường độ vận chuyển cao hơn có thể dự đoán trước được, mặt khác để duy trì một cách hầunhư liên tục một trình độ phục vụ êm thuận nhất định

- Bảo dưỡng sửa chữa là những sự can thiệp sửa chữa có mục đích khắc phục một tình trạngthiếu kém về kết cấu hay về bề mặt, sau khi đã thấy xuất hiện những hư hỏng quan trọng.

Vá ổ gà là loại công việc điển hình cho công tác bảo dưỡng sửa chữa

- Sự lựa chọn giữa Bảo dưỡng sửa chữa hay Bảo dưỡng dự phòng được quyết định chủ yếubằng việc áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn về chất lượng khai thác

Bảng 1.5 Tần suất công việc Sửa chữa vừa và Sửa chữa lớn

1.2.2.4 Kế hoạch bảo dưỡng Đường bộ

Không có kế hoạch bảo dưỡng trung hạn/ dài hạn được phê duyệt chính thức thể hiện viễncảnh đầu tư dài hạn / trung hạn vào tài sản đường quốc lộ Tuy nhiên, đã thực hiện một sốthử nghiệm về việc lập kế hoạch tập trung vào kết cấu mặt đường từ đầu năm 2000 khi nhậnđược sự hỗ trợ của các nhà tài trợ quốc tế Mặt khác, kế hoạch hàng năm đóng vai trò quantrọng trong việc lập đề xuất ngân sách Thông tin chi tiết hơn về các kế hoạch này đượctrình bày dưới đây:

a) Kế hoạch bảo trì đường bộ 3 năm

Kế hoạch bảo trì đường bộ 3 năm là một loại kế hoạch chính thức của TCĐBVN TCĐBVN

đã ban hành một văn bản, số 1481/TCĐBVN-KHĐT ngày 12/4/2013 hướng dẫn việc lập kếhoạch trung hạn giai đoạn 2014-2016 về bảo trì công trình đường bộ đối với các Cục QLĐB

và các SGTVT được ủy thác Văn bản này được ban hành sau khi BGTVT có quyết định số438/QĐ-BGTVT ngày 06/3/2013

b) Kế hoạch hàng năm

Kế hoạch bảo trì đường bộ hàng năm là công cụ hiện tại để lập kế hoạch vốn Các cơ quanđịa phương, bao gồm các Cục QLĐB và SGTVT, đóng vai trò then chốt trong việc lập kếhoạch hàng năm Kế hoạch năm bao gồm các kế hoạch vốn cho công tác bảo trì thường

xuyên và bảo trì định kỳ (trong đó bao gồm các công tác sửa chữa vừa và lớn) Kế hoạchhàng năm dựa hoàn toàn việc tổng hợp các chi phí bảo trì theo các định mức và tiêu chuẩnbảo trì đã lập Khi lập các kế hoạch năm, người ta chú trọng vào việc lập kế hoạch cho cáccông tác sửa chữa hơn là việc lập kế hoạch bảo trì thường xuyên, do các công tác bảo trìthường xuyên đã được quy định trong các định mức và tiêu chuẩn và thể hiện một công thứcđơn giản về dự toán chi phí.

1.2.2.5 Tình hình ngân sách hiện nay

Tổng cục ĐBVN đã phải đối mặt với vấn đề thiếu hụt thường xuyên ngân sách bảo dưỡngđường quốc lộ Bảng 1.6 thể hiện ngân sách đề xuất và phân bổ trong 10 năm trước Thườngnói ngân sách được phân bổ chỉ bằng 40 - 50% yêu cầu ngân sách Giá trị của đề xuất ngânsách được quyết định dựa trên xu hướng thực tế trong những năm đã qua Nhiều đơn vị khuvực báo cáo nêu rõ rằng họ dự tính đề xuất chi phí của mình theo cách tương tự, lấy dự báodựa trên giá trị phân bổ trong những năm trước Ngoài ra, phân bổ ngân sách còn luôn tănglên trong những năm qua, tuy nhiên chỉ số lạm phát về đơn giá (nhân công và vật liệu) thìcao hơn nhiều so với sự lớn lên của phân bổ ngân sách, dẫn đến giảm khối lượng công việc

Do hạn chế về ngân sách, các Khu QLĐB và Sở GTVT không thể nhưng vẫn phải hướngnguồn lực của mình vào các kết cấu đường bộ bị hư hại nghiêm trọng và thực hiện công tácbảo dưỡng và sửa chữa đối phó Ngoài ra, tình trạng này còn tác động đến việc dự tính đềxuất chi phí thực sự và làm nản lòng kỹ sư hiện trường trong việc tuân thủ các định mức vàtiêu chuẩn bảo dưỡng hiện hành

Bảng 1.6 Ngân sách nhà nước cho công trình bảo dưỡng, sửa chữa và xây dựng

Bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng đôt xuất

Tổng cộng

Bảo dưỡng thường xuyên

Bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng đột xuất

Xây dựng

cơ bản (Nhóm C)

200

2 1,352,087 264,197 1,087,870 661,791 182,680 416,480 62,631200

3 1,694,910 311,310 1,383,600 1,382,017 243,990 640,417 497,610200

4 1,885,155 328,605 1,556,550 1,056,484 284,200 700,384 71,900200

5 2,583,809 381,502 2,202,307 1,137,392 326,180 811,212 0

6 3,272,701 474,796 2,797,905 1,704,300 433,000 1,271,300 0

200

7 3,400,400 510,060 2,890,340 2,101,992 469,797 1,405,015 227,180200

8 2,860,000 690,000 2,170,000 2,080,889 518,892 1,384,628 177,369200

9 3,126,400 757,288 2,369,112 2,140,328 546,611 1,451,517 142,200201

0 4,424,000 1,028,000 3,396,000 2,380,717 627,089 1,697,242 56,386201

là có hệ thống mạng lưới đường với các chỉ tiêu kỹ thuật tốt nhất, hoặc có chi phí bảo dưỡngđường theo thời gian ít nhất hay tổng chi phí cho đường là tối thiểu…, thậm chí là thoả mãnviệc sử dụng một số vốn nhất định cho bảo dưỡng đường một cách hiệu quả nhất Toàn bộquá trình này có thể thể hiện một cách tổng quát theo sơ đồ hình 1.7

Quyết định một giải pháp bao dưỡng sửa chữa mặt đường trên thực tế là đưa ra một phương

án mang tính kinh tế, kỹ thuật Nghĩa là, cần phải đưa ra một giải pháp hợp lý về tính kỹthuật và phù hợp với nguồn vốn thông thường là rất hạn hẹp cho bảo dưỡng sửa chữađường

Ở các tuyến QL hiện nay việc bảo trì đường bộ được thực hiện theo kế hoạch là phổ biến,với việc phân bổ vốn là theo đó là các hình thức bảo dưỡng sửa chữa tương ứng với vốnđược phân bổ theo cấp đường và phân vùng địa hình Tuy nhiên làm cách này chưa xét đượctổng thể về kinh tế - kỹ thuật đối với mặt đường Vì vậy cần đưa ra cá điều kiện giới hạncho thời điểm và hình thức thực hiện một loại hình công việc Điều kiện giới hạn có thểđược thể hiện qua chỉ tiêu đặc trưng mặt đường riêng biệt, như độ bằng phẳng, độ nhám,cường độ mặt đường, chiều sâu vệt lún bánh xe, % diện tích mặt đường bị nứt… hoặc theo

chỉ tiêu tổng hợp như hệ số tình trạng mặt đường, hệ số hư hỏng mặt đường, hệ số kết cấu…

để tối ưu hoá trên cơ sở chi phí sửa chữa bảo dưỡng và tuổi thọ của mặt đường Một sốphương pháp lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường theo cách này là:

Hình 1.7 Các bước thực hiện lập kế hoạch/Chiến lược bảo dưỡng sửa chữa mặt đường

1.2.3.2 Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường theo các chỉ tiêu hư hỏng mặt đường riêng rẽ

Nghiên cứu của chuyên gia Ngân hàng thế giới từ những năm 1960 đã đưa ra bảng khuyếncáo giải pháp sửa chữa mặt đường nhựa rất đơn giản và dễ sử dụng trên cơ sở lưu lượnggiao thông, điều kiện tự nhiên, loại hình và mức độ hư hỏng Bảng kết quả này được tổng

hợp trên cơ sở kinh nghiệm về điều kiện cần đáp ứng của mặt đường, đảm bảo có thể kéodài tuổi thọ khai thác của mặt đường nhựa (xem bảng 1.7) Cũng với cách tiếp cận lựa chọngiải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường theo các chỉ tiêu đặc trưng mặt đường riêng biệt,một số biểu đồ được đưa ra để sử dụng cho mục đích này (xem hình 1.8).

Bảng 1.7 Lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường nhựa theo dạng hư hỏng

Loại hình

hư hỏng

Mức độ hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Các mức điều kiện khí hậu và giao thông

Hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa

Bong bật mặt

đường Mọi mức độ £ 10 Mọi điều kiện

-Láng nhựa cụcbộ

bộ mặt đườngChảy nhựa

-Không có hoạtđộng sửa chữa

lề đườngMép đường

tạo bậc với lề > 50mm >50 Mọi điều kiện - Đắp lại lề đườngLún vệt bánh

1000xe/ngày

Nứt tạivệt núnbánh xe

< 5 Láng nhựa

mặt đường

>5 Láng bịt vết nứtNứt ngoài

vệt lúnbánh xe

< 10 Láng bịt vệt nứt

> 10 Láng nhựa mặt

đườngLượng mưa

<1500mm/nămhoặc lưu lượng xe <

Nứt tạivệt núnbánh xe

< 10 Láng bịt vệt nứt

> 10 Láng nhựa mặt

đường

Loại hình

hư hỏng

Mức độ hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Các mức điều kiện khí hậu và giao thông

Hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa

1000xe/ngày

Nứt ngoàivệt lúnbánh xe

>15 mm < 10 Mọi điều kiện

Nứt chỉliên quanđến cácvệt lúncục bộ

Có cádạng vệtnứt khác

-Vá rộng ra ngoàivết lún sửa chữavết nứt theo mức

độ phát triển vếtnứt như trên

>10 Mọi điều kiện Có vết

-Cần điều trathêmLún vệt bánh

(mặt đường

>1500mm/năm

Có vếtnứt

<5 Láng bịt vết nứt

5 - 10 Láng nhựa

Loại hình

hư hỏng

Mức độ hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Các mức điều kiện khí hậu và giao thông

Hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa

bê nhựa trên

móng vật

liệu hạt)

hoặc lưu lượng xe > > 10

Cần điều trathêmLượng mưa

<1500mm/nămhoặc lưu lượng xe <

1000xe/ngày

Có vếtnứt

-Vá

Vá rộng ra ngoàivết lún và sửachữa vết nứttheo mứcđộ pháttriển vết nứt nhưtrên

Có cácdạng vếtnứt khác

>5 Mọi điều kiện Có vết

-Sửa chữa vết nứttheo các mức độphát triển hưhỏng như trênnếu tốc độ pháttriển vết lúnchậmCần điều trathêm nếu tốc độphát triển vệt lúnnhanh

Loại hình

hư hỏng

Mức độ hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Các mức điều kiện khí hậu và giao thông

Hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa

1000xe/ngày

Có vếtnứt

<10 Láng bịt vết nứt

> 10 Láng bịt vết nứt

và láng nhựaLượng mưa

<1500mm/nămhoặc lưu lượng xe <

1000xe/ngày

Có vếtnứt

>10mm <5 Mọi điều kiện Nứt chỉ

liên quanđến cácvết lúncục bộ

Có cácdạng vếtnứt khác

Vá rộng ra ngoàivết lún và sửachữa vết nứt

Loại hình

hư hỏng

Mức độ hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Các mức điều kiện khí hậu và giao thông

Hư hỏng

% phát triển hư hỏng

Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa

theo mức độphát triển vếtnưt như trên

Hình 1.8 Biểu đồ lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường theo mức độ hư hỏng

1.2.3.3 Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường theo các chỉ tiêu đặc trưng mặt đường tổng hợp

Ngoài việc lựa chọn giải pháp bảo dưỡng theo một đặc trưng mặt đường riêng biệt, người ta

có thể sử dụng hệ số tổng hợp, ví dụ như hệ số tình trang mặt đường PCI (PavementCondition Index) được sử dụng tương đối phổ biến ở nhiều quốc gia, tuy nhiên mỗi nơi hệ

số này có thể bao gồm các đặc trưng mặt đường riêng biệt khác nhau và với tỷ trọng khácnhau giữa chúng để hình thành nên chỉ tiêu tổng hợp Ngoài việc sử dụng một chỉ tiêu tổnghợp như PCI, giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường còn có thể lựa chọn trên cơ sở phối

hợp hai hay nhiều chỉ tiêu tổng hợp Có hai chỉ tiêu tổng hợp về đặc trưng mặt đường là chỉ

số tình trạng kết cấu (CIstruct) và chỉ số tình trạng bề mặt (CIsurf), được xác định theo đặctrưng cơ bản của mặt đường

CISstruct =[A/5] Có giá trị lớn nhất là bằng 5

CISstruct = [(C+R)/15] Có với giá trị lớn nhất là bằng 5

Trong đó:

o A - Chiều sâu việt lún trung bình (mm)

o C - Diện tích xuất hiện vết nức (%)

o R - Diện tích xuất hiện trong bật

Giải pháp sửa chữa mặt đường được xác định trên cơ sở ma trận kết hợp chỉ số CIstruct vàchỉ số CIstruct (Bảng 1.8)

Bảng 1.8 Xác định giải pháp sửa chữa mặt đường theo C Istruct và C Isurf

2 Láng mặt Láng mặt Láng mặt Láng mặt Xây dựng lại Xây dựng lại

3 Láng mặt Tăng cường Tăng cường Tăng cường Xây dựng lại Xây dựng lại

4 Tăng cường Tăng cường Tăng cường Tăng cường Xây dựng lại Xây dựng lại

5 Xây dựng lại Xây dựng lại Xây dựng lại Xây dựng lại Xây dựng lại Xây dựng lại

Đối với các tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, giải pháp xác định từ ma trện trênđược phối hợp với giải pháp sửa chữa xác định được theo chỉ tiêu độ gồ ghề mặt đường đểxét đến chi phí vận doanh là chi phí đóng vai trò quan trọng trong tổng chi phí của đường.Tiêu chuẩn Kỹ thuật 2003 quy định tiêu chuẩn đánh giá mặt đường được thực hiện sau kiểmtra đường bộ Việc đánh giá được thực hiện với các tiêu chí dựa trên kết quả khảo sát mặtđường đối với ổ gà, chỉ số IRI và cường độ mặt đường Kết quả đánh giá cuối cùng đượcphân ra làm bốn mức độ: Tốt, Trung bình, Xấu và Rất xấu Bảng 1.9 thể hiện mối quan hệgiữa số liệu IRI và cấp đường, và Bảng 1.9 thể hiện các thông tin thuyết minh về cấp đườngbao gồm cả tiêu chí bổ sung Bảng 1.10 thể hiện trường hợp mặt đường cấp A2 như ví dụ:

Bảng 1.9 Đánh giá điều kiện Mặt đường

20 IRI < 8 8 < IRI <12 12 < IRI <16 16 < IRI < 20

Bảng 1.10 Tình trạng theo mức đô tiêu chí bổ sung cho trường hợp mặt đường cấp A2

Mức

Ổ gà, lề đường bong bật…

IRI

Cường

độ so sánh với

E yêu cầu

(*1) Mặt đường ổn định, không lõm, chiều rộng vẫn như

thiết kế gốc, thoát nước êm thuận, không bị hư hại

Mặt đường: không bị nứt, và không lún, độ vồng

như ban đầu

0% IRI < 4 100%Tốt

(*2) Mặt đường ổn định, không bị xói lở, chiều rộng vẫn

như thiết kế gốc, thoát nước hợp lý Mặt đường: duy

0% 4 < IRI

< 6 90% -99%Trung

bình

trì được độ vồng, không bị nứt lớn và lún lớn tuy

nhiên tỷ lệ vết nứt nhỏ < 0.5% (chiều rộng vết nứt <

(*3) Sụt trượt taluy, bị lõm ở lề đường, mặt đường nứt

liên tiếp với chiều rộng vết nứt 0.3 - 3mm; xuất hiện

6 < IRI

< 8 80% -89%Xấu

(*4) Lớp dưới móng bị lõm, taluy bị sụt trượt Mặt

đường: bị nứt trầm trọng với chiều rộng vết nứt

>3mm Đá rời, đá bị bong mất trên mặt đường đá

dăm phủ macadam hoặc đá cấp phối

0.50% 6 < IRI< 8 <80%

Rất

xấu

1.2.4 Các hình thức biến dạng, hư hỏng của mặt đường và những nguyên nhân gây ra

1.2.4.1 Nứt mỏi (Fatigue Cacking, Alligator cracking)

 Khái niệm

Nứt mỏi là hiện tượng mặt đường bị nứt do sự suy giảm cường độ của vật liệu phối hợp vớibiến dạng lặp lại đối với bê tông nhựa do tải trọng xe

 Nguyên nhân

Hiện tượng nứt mỏi này xảy ra thông thường là do phối hợp một số các nguyên nhân sau:

+Tải trọng nặng trùng phục nhiều trên mặt đường

+Mặt đường có bề dày nhỏ hoặc các lớp phía dưới yếu làm xuất hiện độ võng lớn trên mặtđường do tải trọng tác dụng Độ võng mặt đường lớn làm tăng các ứng suất kéo ở phía đáycủa lớp bê tông nhựa, dẫn tới hình thành vết nứt

Chất lượng xây dựng kém hoặc thiết kế thiếu, ngoài ra khả năng thoát nước mặt đường kémlàm giảm cường độ các lớp nền, móng bằng vật liệu không gia cố cũng góp phần làm tăngkhả năng xuất hiện các vết nứt hoặc chất lượng chất dính bám kém làm tăng giá trị ứng suấtkéo dưới đáy lớp vật liệu bê tông nhựa

Trong trường hợp thông thường (khi mặt đường được thiết kế và thi công đúng), hiện tượngnứt mỏi là một dấu hiệu báo mặt đường đã chịu tới số lượng tải trọng trục thiết kế tính toán.Mặt đường khi đó cần được nâng cấp, cải tạo cho phù hợp Nếu hiện tượng nứt mỏi xảy ra ởcuối thời kỳ thiết kế thì đó chỉ là một hiện tượng phát triển một cách tự nhiên theo như được