CHƯƠNG 1. HỆ THỐNG ĐƯỜNG QUỐC LỘ VIỆT NAM VÀ THỰC TRẠNG BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA MẶT ĐƯỜNG
1.2.2. Bảo dưỡng Đường bộ và Kế hoạch Ngân sách
1.2.2.1. Sự cần thiết và tầm quan trọng của bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ôtô
Hàng năm khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, lượng xe chạy càng nhiều, tỉ lệ xe nặng càng lớn, do đó đường sá và công trình trên đường càng chịu tác dụng nhiều của tải trọng xe. Hơn nữa, các yếu tố khí hậu thường xuyên tác dụng lên công trình đường sá làm cho chất lượng đường không ổn định theo các mùa trong năm, tạo điều kiện cho việc phát sinh các hiện tượng biến dạng, hư hỏng.
Một vấn đề cơ bản cần lưu ý là không có một con đường nào tồn tại tốt được vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt chất lượng cao. Những tuyến đường có lớp kết cấu mặt đường ở cấp hạng cao cũng không thoát khỏi thông lệ này.
Có thể nói rằng, tất cả mọi con đường vừa mới làm xong đã bắt đầu suy giảm chất lượng vì những tác hại cộng lại của cường độ vận chuyển và các nhân tố thiên nhiên. Với khí hậu nhiệt đới và xích đạo, nhất là đối với các tuyến đường có lớp mặt đơn giản chưa được xử lý bằng nhựa, quá trình suy giảm này thường diễn ra một cách nhanh chóng. Chỉ có một sự quản lý cẩn thận, với sự chăm sóc liên tục mới cho phép hạn chế quá trình suy giảm chất lượng trong những giới hạn có thể chấp nhận được.
Việc xem nhẹ vai trò của công tác bảo dưỡng sửa chữa mặt đường ô tô sẽ sớm hay muộn phải trả giá bằng những chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại.
Một công trình nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB) đã ước tính phải cần 90 tỷ USD là ít nhất để đủ chi phí cho sửa chữa và giữ gìn được hệ thống đường ô tô của 85 nước đã vay nợ của WB để làm đường (Hệ thống đưòng ôtô này chỉ kể đến những tuyến đường chính yếu: 1.000.000km mặt đường nhựa và 800.000 km mặt đường chưa được xử lý bằng nhựa - tính đến 1985).
Trong hệ thống đường ô tô của 85 nước kể trên, 1/4 các tuyến đường nhựa và 1/3 các tuyến đường chưa được xử lý bằng nhựa phải xây dựng lại vì chúng đã hư hỏng tới mức chỉ còn có giải pháp này mà thôi. Chi phí xây dựng lại ước tính cần 45tỷ USD trong khi đó nếu được chăm sóc định kỳ chu đáo (và cũng có thể được tăng cường khi cường độ vận chuyển tăng) sẽ chỉ tuỳ theo từng tuyến đường phải chi ít
đi từ ba đến năm lần, khoảng chừng gộp lại hết 12 tỷ USD, mà lại còn ngăn chặn được sự lên giá của việc khai thác xe cộ; Ngoài ra 30% các tuyến đường nhựa của các nước kể trên cần phải được tăng cường ngay hoặc trong vòng những năm rất gần đây. Chi phí tích dồn lại của cả nhiệm vụ tăng cường và nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng thường xuyên chu đáo sẽ tốn 40 đến 45 tỷ USD trong vòng 10 năm sắp tới, thành ra tổng cộng hoá đơn chi trả sẽ lên tới 90 tỷ USD. Nếu các nước nói trên không cải tiến cách quản lý những hệ thống đường ô tô của mình thì cuối cùng chi phí khôi phục lại sẽ dễ dàng tăng lên gấp hai hoặc ba lần, và chi phí mà những người sử dụng đường ô tô phải trả còn có thể tăng thêm hơn nhiều.
Những khiếm khuyết của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô có những tác hại nghiêm trọng hơn những khiếm khuyết của các lĩnh vực khác vì ba lý do:
a) Tốn phí và nhu cầu về tài chính rất lớn. Ngoài ra, những tổn phí mà ngành quản lý đường sá phải gánh chịu không thấm vào đâu so với tổn thất chung tổng cộng:
Những người sử dụng đường phải lái xe trên những đường xấu chịu những tổn thất lớn hơn nhiều. Sau nữa, giá thành vận tải tăng cao, hạn chế sự liên kết các thị trường kinh tế và làm giảm bớt sinh lực của các hoạt động phụ thuộc vào vận tải đường bộ.
b) Sự suy giảm chất lượng của đường ô tô tăng tốc độ theo thời gian. Hiện tượng này làm cho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo dưỡng sửa chữa thỡ tỡnh trạng chất lượng đó suy giảm rừ rệt tới mức đũi hỏi phải khụi phục lại hoặc làm lại đường với tổn phí lớn hơn nhiều. Vì vậy, điều rất quan trọng là phải nhận biết được kịp thời nhu cầu cần sửa chữa.
c) Những đơn vị quản lý đường ô tô thường không phải gánh chịu những hậu quả của việc bảo dưỡng sửa chữa làm còn thiếu sót do không phải chịu sức ép từ phía các tổ chức xã hội đòi hỏi phải cải thiện tình hình đường sá.
Vì thiếu những luồng dư luận đòi hỏi và chưa lường hết được tính chất nghiêm trọng của bài toán, cho nên ở nhiều nước nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng không được chiếm một thứ bậc cao trong các mục tiêu của ngân sách.
Công trình nghiên cứu này của Ngân hàng thế giới cho thấy một bức tranh bi thảm về những hậu quả của việc xem nhẹ vai trò của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô. Ở một số nước đang phát triển hiện nay đang tái diễn cái vòng luẩn quẩn sau:
- Nhờ vốn vay nước ngoài để làm mới;
- Để chất lượng suy giảm đến mức hư hỏng trầm trọng vì thiếu sự bảo dưỡng sửa chữa cần thiết;
- Lại phải làm lại hết sức tốn kém nhờ vào vốn nước ngoài.
Như vậy, điều quan trọng được đúc rút ra là cần phải phá vỡ cái vòng luẩn quẩn nguy hại này và phải dành những sự quan tâm, những khoản chi phí cần thiết để bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đường ô tô của mình một cách đúng đắn.
1.2.2.2. Phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
Người ta thường chia các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thành hai loại: Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ.
Loại thứ nhất bao gồm các nhiệm vụ chăm sóc, giữ gìn đề phòng hư hỏng và sửa chữa các hư hỏng nhỏ nhằm duy trì tình trạng tốt sẵn của con đường, loại công tác này phải làm một hoặc nhiều lần trong một năm.
Loại thứ hai gồm những nhiệm vụ quan trọng hơn phải làm với những khoảng cách thời gian bốn năm, năm năm hay hơn nữa.
Tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa tùy thuộc một cách rộng rãi vào cách phân loại này:
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên được giao cho các tổ sản xuất thường trực, thường là ở gần con đường phải chăm sóc. Phải có những kinh phí được ngân sách cấp đều đặn. Các công việc phải làm được quy định cho từng con đường tùy theo mức độ quan trọng nhiều hay ít.
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa định kỳ ngược lại là những công việc nặng hơn, phải được ghi vào chương trình từ nhiều tháng trước và thường được ghi trong kế hoạch nhà nước. Có thể ghép vào loại nhiệm vụ này các công việc khôi phục lại đường nếu tình trạng chất lượng đã suy giảm đến mức đòi hỏi phải làm như vậy.
1.2.2.3. Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa Cũng còn có một cách phân loại cổ điển nữa:
- Bảo dưỡng dự phòng là những sự can thiệp dự phòng có mục đích, một mặt tránh sự phá hỏng chất lượng kết cấu mặt đường, để chuẩn bị dự phòng cho mặt đường phải chịu một cường độ vận chuyển cao hơn có thể dự đoán trước được, mặt khác để duy trì một cách hầu như liên tục một trình độ phục vụ êm thuận nhất định.
- Bảo dưỡng sửa chữa là những sự can thiệp sửa chữa có mục đích khắc phục một tình trạng thiếu kém về kết cấu hay về bề mặt, sau khi đã thấy xuất hiện những hư hỏng quan trọng. Vá ổ gà là loại công việc điển hình cho công tác bảo dưỡng sửa chữa.
- Sự lựa chọn giữa Bảo dưỡng sửa chữa hay Bảo dưỡng dự phòng được quyết định chủ yếu bằng việc áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn về chất lượng khai thác.
Bảng 1.5. Tần suất công việc Sửa chữa vừa và Sửa chữa lớn
1.2.2.4. Kế hoạch bảo dưỡng Đường bộ
Không có kế hoạch bảo dưỡng trung hạn/ dài hạn được phê duyệt chính thức thể hiện viễn cảnh đầu tư dài hạn / trung hạn vào tài sản đường quốc lộ. Tuy nhiên, đã thực hiện một số thử nghiệm về việc lập kế hoạch tập trung vào kết cấu mặt đường
từ đầu năm 2000 khi nhận được sự hỗ trợ của các nhà tài trợ quốc tế. Mặt khác, kế hoạch hàng năm đóng vai trò quan trọng trong việc lập đề xuất ngân sách. Thông tin chi tiết hơn về các kế hoạch này được trình bày dưới đây:
a) Kế hoạch bảo trì đường bộ 3 năm
Kế hoạch bảo trì đường bộ 3 năm là một loại kế hoạch chính thức của TCĐBVN.
TCĐBVN đã ban hành một văn bản, số 1481/TCĐBVN-KHĐT ngày 12/4/2013 hướng dẫn việc lập kế hoạch trung hạn giai đoạn 2014-2016 về bảo trì công trình đường bộ đối với các Cục QLĐB và các SGTVT được ủy thác. Văn bản này được ban hành sau khi BGTVT có quyết định số 438/QĐ-BGTVT ngày 06/3/2013.
b) Kế hoạch hàng năm
Kế hoạch bảo trì đường bộ hàng năm là công cụ hiện tại để lập kế hoạch vốn. Các cơ quan địa phương, bao gồm các Cục QLĐB và SGTVT, đóng vai trò then chốt trong việc lập kế hoạch hàng năm. Kế hoạch năm bao gồm các kế hoạch vốn cho công tác bảo trì thường xuyên và bảo trì định kỳ (trong đó bao gồm các công tác sửa chữa vừa và lớn). Kế hoạch hàng năm dựa hoàn toàn việc tổng hợp các chi phí bảo trì theo các định mức và tiêu chuẩn bảo trì đã lập. Khi lập các kế hoạch năm, người ta chú trọng vào việc lập kế hoạch cho các công tác sửa chữa hơn là việc lập kế hoạch bảo trì thường xuyên, do các công tác bảo trì thường xuyên đã được quy định trong các định mức và tiêu chuẩn và thể hiện một công thức đơn giản về dự toán chi phí.
1.2.2.5. Tình hình ngân sách hiện nay
Tổng cục ĐBVN đã phải đối mặt với vấn đề thiếu hụt thường xuyên ngân sách bảo dưỡng đường quốc lộ. Bảng 1.6 thể hiện ngân sách đề xuất và phân bổ trong 10 năm trước. Thường nói ngân sách được phân bổ chỉ bằng 40 - 50% yêu cầu ngân sách.
Giá trị của đề xuất ngân sách được quyết định dựa trên xu hướng thực tế trong những năm đó qua. Nhiều đơn vị khu vực bỏo cỏo nờu rừ rằng họ dự tớnh đề xuất chi phí của mình theo cách tương tự, lấy dự báo dựa trên giá trị phân bổ trong những năm trước. Ngoài ra, phân bổ ngân sách còn luôn tăng lên trong những năm qua, tuy
nhiên chỉ số lạm phát về đơn giá (nhân công và vật liệu) thì cao hơn nhiều so với sự lớn lên của phân bổ ngân sách, dẫn đến giảm khối lượng công việc.
Do hạn chế về ngân sách, các Khu QLĐB và Sở GTVT không thể nhưng vẫn phải hướng nguồn lực của mình vào các kết cấu đường bộ bị hư hại nghiêm trọng và thực hiện công tác bảo dưỡng và sửa chữa đối phó. Ngoài ra, tình trạng này còn tác động đến việc dự tính đề xuất chi phí thực sự và làm nản lòng kỹ sư hiện trường trong việc tuân thủ các định mức và tiêu chuẩn bảo dưỡng hiện hành.
Bảng 1.6. Ngân sách nhà nước cho công trình bảo dưỡng, sửa chữa và xây dựng Đơn vị: Triệu VND
Nă m
Ngân sách đề xuất Ngân sách được phân bổ
Tổng cộng
Bảo dưỡng thường
xuyên
Bảo dưỡng định kỳ
và bảo dưỡng đôt xuất
Tổng cộng
Bảo dưỡng thường
xuyên
Bảo dưỡng định kỳ
và bảo dưỡng đột xuất
Xây dựng cơ bản
(Nhó m C) 200
2 1,352,087 264,197 1,087,870 661,791 182,680 416,480 62,631 200
3 1,694,910 311,310 1,383,600 1,382,017 243,990 640,417 497,61 200 0
4 1,885,155 328,605 1,556,550 1,056,484 284,200 700,384 71,900 200
5 2,583,809 381,502 2,202,307 1,137,392 326,180 811,212 0 200
6 3,272,701 474,796 2,797,905 1,704,300 433,000 1,271,300 0 200
7 3,400,400 510,060 2,890,340 2,101,992 469,797 1,405,015 227,18 200 0
8 2,860,000 690,000 2,170,000 2,080,889 518,892 1,384,628 177,36 200 9
9 3,126,400 757,288 2,369,112 2,140,328 546,611 1,451,517 142,20 201 0
0 4,424,000 1,028,000 3,396,000 2,380,717 627,089 1,697,242 56,386 201
1 6,167,980 2,481,968
201 2
1.2.3. Kiểm tra, chẩn đoán và lựa chọn công tác bảo dưỡng, bảo trì mặt đường 1.2.3.1. Tổng quan
Lựa chọn giải pháp khắc phục mặt đường bê tông Asphal trên các tuyến QL là một trong những bước thực hiện quan trọng để lập kế hoạch, chiến lược bảo dưỡng đường bộ. Phương pháp lựa chọn có thể từ đơn giản, chỉ phụ thuộc vào đặc trưng
hư hỏng riêng rẽ của mặt đường, đến phức tạp hơn dựa vào các chỉ tiêu tổng hợp hoặc phối hợp các chỉ tiêu tổng hợp đặc trưng mặt đường, rồi phức tạp hơn cả là đến phối hợp các yếu tố liên quan như lưu lượng giao thông, điều kiện tự nhiên…
để thoả mãn hàm mục tiêu của tiến trình tối ưu hoá là có hệ thống mạng lưới đường với các chỉ tiêu kỹ thuật tốt nhất, hoặc có chi phí bảo dưỡng đường theo thời gian ít nhất hay tổng chi phí cho đường là tối thiểu…, thậm chí là thoả mãn việc sử dụng một số vốn nhất định cho bảo dưỡng đường một cách hiệu quả nhất. Toàn bộ quá trình này có thể thể hiện một cách tổng quát theo sơ đồ hình 1.7.
Quyết định một giải pháp bao dưỡng sửa chữa mặt đường trên thực tế là đưa ra một phương án mang tính kinh tế, kỹ thuật. Nghĩa là, cần phải đưa ra một giải pháp hợp lý về tính kỹ thuật và phù hợp với nguồn vốn thông thường là rất hạn hẹp cho bảo dưỡng sửa chữa đường.
Ở các tuyến QL hiện nay việc bảo trì đường bộ được thực hiện theo kế hoạch là phổ biến, với việc phân bổ vốn là theo đó là các hình thức bảo dưỡng sửa chữa tương ứng với vốn được phân bổ theo cấp đường và phân vùng địa hình. Tuy nhiên làm cách này chưa xét được tổng thể về kinh tế - kỹ thuật đối với mặt đường. Vì vậy cần đưa ra cá điều kiện giới hạn cho thời điểm và hình thức thực hiện một loại hình công việc. Điều kiện giới hạn có thể được thể hiện qua chỉ tiêu đặc trưng mặt đường riêng biệt, như độ bằng phẳng, độ nhám, cường độ mặt đường, chiều sâu vệt lún bánh xe, % diện tích mặt đường bị nứt… hoặc theo chỉ tiêu tổng hợp như hệ số tình trạng mặt đường, hệ số hư hỏng mặt đường, hệ số kết cấu… để tối ưu hoá trên cơ sở chi phí sửa chữa bảo dưỡng và tuổi thọ của mặt đường. Một số phương pháp lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường theo cách này là:
Hình 1.7. Các bước thực hiện lập kế hoạch/Chiến lược bảo dưỡng sửa chữa mặt đường
1.2.3.2. Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường theo các chỉ tiêu hư hỏng mặt đường riêng rẽ
Nghiên cứu của chuyên gia Ngân hàng thế giới từ những năm 1960 đã đưa ra bảng khuyến cáo giải pháp sửa chữa mặt đường nhựa rất đơn giản và dễ sử dụng trên cơ sở lưu lượng giao thông, điều kiện tự nhiên, loại hình và mức độ hư hỏng. Bảng kết quả này được tổng hợp trên cơ sở kinh nghiệm về điều kiện cần đáp ứng của mặt
đường, đảm bảo có thể kéo dài tuổi thọ khai thác của mặt đường nhựa (xem bảng 1.7). Cũng với cách tiếp cận lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường theo các chỉ tiêu đặc trưng mặt đường riêng biệt, một số biểu đồ được đưa ra để sử dụng cho mục đích này (xem hình 1.8).
Bảng 1.7. Lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường nhựa theo dạng hư hỏng
Loại hình hư hỏng
Mức độ hư hỏng
% phát triển hư hỏng
Các mức điều kiện khí hậu và
giao thông
Hư hỏng
% phát triển hư hỏng
Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa
Bong bật mặt đường
Mọi mức
độ ≤ 10 Mọi điều kiện - Láng nhựa cục
bộ
>20 Mọi điều kiện -
Láng nhựa toàn bộ mặt
đường Chảy nhựa
mặt đường - - Mọi điều kiện - Không có hoạt
động sửa chữa ổ gà Mọi mức
độ - Mọi điều kiện Vá ổ gà
Vỡ mép lề
Thấp hơn lề cũ >
150mm
>20 Mọi điều kiện -
Vá mép mặt đường và đắp
lại lề đường Mép đường
tạo bậc với lề
> 50mm >50 Mọi điều kiện - Đắp lại lề đường Lún vệt
bánh xe (mặt đường
láng nhựa
< 10mm Lượng mưa
>1500mm/năm hoặc lưu lượng xe
> 1000xe/ngày
Nứt tại vệt nún bánh xe
< 5 Láng nhựa mặt đường
>5 Láng bịt vết nứt
Loại hình hư hỏng
Mức độ hư hỏng
% phát triển hư hỏng
Các mức điều kiện khí hậu và
giao thông
Hư hỏng
% phát triển hư hỏng
Hoạt động bảo dưỡng sửa chữa
trên lớp móng vật
liệu hạt)
Nứt ngoài vệt lún bánh xe
< 10 Láng bịt vệt nứt
> 10 Láng nhựa mặt đường
Lượng mưa
<1500mm/năm hoặc lưu lượng xe
< 1000xe/ngày
Nứt tại vệt nún bánh xe
< 10 Láng bịt vệt nứt
> 10 Láng nhựa mặt đường Nứt
ngoài vệt lún bánh xe
<20 Không cần sửa chữa
>20 Láng nhựa mặt đường
10-15
(mm) > 10 Mọi điều kiện Có vết nứt
Sửa chữa như trên nếu tốc độ
phát triển vệt lún chậm Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát triển vệt lún nhanh
>15 mm < 10 Mọi điều kiện
Nứt chỉ liên quan đến các
vệt lún
- Vá