Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô bằng đường biển và khả năng vận chuyển của tàu biển

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài - Đối tượng nghiên cứu: các tài liệu khoa học, văn bản quy phạm pháp luật về vận tải hàng khô bằng đường biển và khả năng vậnchuyển của tàu biể

DANH MỤC HÌNH VẼ

2.2 Đồ thị biểu diễn lượng hàng khô thông qua khu vực cảng

Hải Phòng 2000-2014

13

2.3 Đồ thị biểu diễn lượng hàng khô thông qua khu vực cảng

Hải Phòng theo chiều hàng 2000-2014

13

2.5 Tàu hàng rời miệng hầm mở cỡ 45.000DWT 302.6 Tàu hàng rời không có cẩu cỡ 65.000 DWT 30

3.1 Sự phát triển của đội tàu buôn qua các thập kỷ 44

4.1 Số lượng tàu vận tải biển Việt Nam năm 2014 60

LỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Vận tải biển là một phương thức vận tải ra đời khá sớm so với cácphương thức vận tải khác Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người

đã biết lợi dụng các biển, các đại dương làm các tuyến giao thông hàng hải đểgiao lưu giữa các vùng, các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Ngàynay, vận tải đường biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải quantrọng đóng vai trò chủ yếu trong hệ thống vận tải quốc tế

Vận tải biển là một trong những ngành kinh tế có tính toàn cầu và rõ rệtnhất từ trước kia tới nay hơn hẳn các ngành vận tải khác Thương mại đườngbiển là một phần của các hoạt động kinh tế thế giới Tầm quan trọng về mặtchiến lược của vận tải biển ngày cảng rõ nét, khi kinh doanh có xu hướng trởnên toàn cầu hóa và các nước ngày cảng phát triển hơn

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã và đang nỗ lực phát triểnđội tàu, song tỷ lệ tăng trưởng của hoạt động vận tải biển hàng năm mới chỉđạt 5%-6% - một tỷ lệ thấp so với các lĩnh vực của ngành Hàng hải cũng như

so với tỷ lệ tăng trưởng chung của nền kinh tế

Cũng trong bối cảnh đó, hội nhập kinh tế quốc tế đang là mối quan tâmhàng đầu trong sự nghiệp phát triển kinh tế ở nước ta Tiến trình hội nhậpđang đặt ra nhiều cơ hội và thách thức lớn, tác động đến hoạt động sản xuấtkinh doanh của từng doanh nghiệp mà yếu tố quyết định đến sự tồn tại và pháttriển của doanh nghiệp chính là khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp đó trênthương trường

Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình tham gia vào cuộc chơi chung củathế giới Tuân thủ và thực hiện luật chơi chung này, ngoài những quy định củacác Công ước quốc tế về Hàng hải là các quy định của Tổ chức Thương mại

thế giới (WTO) và ASEAN có liên quan đến vận tải biển Nâng cao sức cạnhtranh là vấn đề cốt tử khi tham gia cuộc chơi chung đó.

Hiện nay tại Việt Nam có trên 200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnhvực Hàng hải và vận tải biển, cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải vàkhai thác tàu càng trở nên gay gắt

Mở cửa thị trường dịch vụ vận tải là quá trình các doanh nghiệp vận tảibiển Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt thách thức lớn lao mang tính khuvực và toàn cầu Để đứng vững, các công ty vận tải biển cần phải nâng caonăng lực cạnh tranh của đội tàu, khắc phục những yếu kém trong công tácquản lý và khai thác, phải tìm ra những giải pháp phù hợp nâng cao hiệu quảkhai thác đội tàu

Tiểu luận tổng quan của đề tài có tên “ Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô bằng đường biển và khả năng vận chuyển của tàu biển” nhằm giới

thiệu và cung cấp những nội dung về tảu biển, vận tải biển bằng tàu chuyếnđồng thời cũng đưa ra những phân tích đánh giá những yếu tố tác động tớivận tải hàng hóa bằng đường biển

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

- Hệ thống hóa những cơ sở lý luận về vận tải biển, về vận tải

hàng khô bằng đường biển và khả năng vận chuyển của tàubiển

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

- Đối tượng nghiên cứu: các tài liệu khoa học, văn bản quy phạm

pháp luật về vận tải hàng khô bằng đường biển và khả năng vậnchuyển của tàu biển

- Phạm vi nghiên cứu: Hoạt động khai thác và kinh doanh đội tàu

hàng khô của các công ty vận tải biển trên địa bàn TP HảiPhòng giai đoạn 2010-2015 và định hướng đến 2030

4 Phương pháp nghiên cứu

Tiểu luận sử dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng,phương pháp hệ thống, phương pháp thống kê so sánh, đánh giá và phân tíchtổng hợp

5 Kết cấu của chuyên đề tổng quan:

Ngoài phần mở đầu và kết luận, chuyên đề tổng cơ cấu thành 03chương:

- Chương 1: Tổng quan của việc nghiên cứu

- Chương 2: Cơ sở lý luận về vận tải hàng khô và doanh nghiệp

vận tải hàng hóa bằng đường biển

- Chương 3: Cơ sở lý luận về khả năng vận chuyển của đội tàu

hàng khô

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN.

Hiện nay, các công trình và đề tài nghiên cứu về ngành hàng hải, vậntải biển, cảng biển, nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng và các giải pháp tăngcường khả năng vận chuyển của đội tàu được công bố trong và ngoài nướcphong phú Do đó các công trình khoa học trên cần được tìm hiểu và đánh giá

ưu nhược điểm, mỗi liên hệ với luận án là hết sức cần thiết Từ đó thấy đượcviệc nghiên cứu ý nghĩa khoa học của luận án là không trùng lặp so với các đềtài trước đó đã được công bố Một số đề tài, công trình khoa học sẽ được phântích dưới đây là cơ sở nghiên cứu của luận án

Nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng và giải pháp nhằm tăng cường khảnăng vận chuyển của đội tàu hàng khô của các công ty vận tải biển trên địabàn thành phố Hải Phòng có nhiều công trình khoa học trong nước đã đượccông bố dưới nhiều khía cạnh khác nhau, điển hình như:

Về khía cạnh tăng cường khả năng vận chuyển của đội tàu biển, có cáccông trình:

- “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hànghải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”- Đề tài nghiên cứu khoa họccấp Nhà nước, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Chủ nhiệm đề tài: PGS.TS.Đinh Ngọc Viện.(NXB GTVT-2002)

Trong tác phẩm, nhóm tác giả đã đề cập những vấn đề lý luận chung vềkinh doanh hàng hải, những tiêu thức cạnh tranh và các yếu tố ảnh hưởng đếnsức cạnh tranh tăng cường sức cạnh tranh; nghiên cứu cac xu thế phát triểncủa ngành Hàng hải thế giới, của các đối thủ cạnh tranh; nghiên cứu đánh giáthực trạng và năng lực cạnh tranh của từng lĩnh vực trong ngành Hàng hảiViệt Nam (vận tải, bốc xếp, dịch vụ); nghiên cứu kinh nghiệm một số nước,dựa trên tình hình thực tế của Việt Nam để đề xuất các giải pháp tăng cường

sức cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam; kiến nghị các cơ quan quản lýnhà nước ban hành các chính sách, luật lệ giúp cho việc củng cố và tăngcường năng lực cạnh tranh cho ngành Hàng hải Việt Nam.

- “Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của độitàu biển Việt Nam”; (Vũ Thị Minh Loan - Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyênngành Quản Lý Kinh Tế -2013)

Luận án tập trung vào mối quan hệ giữa hai vấn đề có mối quan hệ biệnchứng, đó là thực trạng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam và vaitrò của quản lý nhà nước đối với vấn đề này Tác giả đã tập trung phân tíchkhá toàn diện thị phần vận tải của đội tàu biển quốc gia trong phạm vi nội địa

và quốc tế Từ đó, luận án đã chỉ rõ những điểm mạnh, điểm yếu trong việcchiếm lĩnh thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam Công cụ chủ yếuđược sử dụng để phân tích là phương pháp mô hình hóa Cuối cùng,- tác giả

đã đề xuất hệ thống các giải pháp nhằm nâng cao thi phần của đội tàu biểnquốc gia bao gồm: Chính sách đối với đội tàu biển, chính sách đối với hạ tầng

cơ sở vận tải biển và chính sách đối với các dịch vụ phụ trợ vận chuyểnđường biển

- “Nghiên cứu các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàuContainer trong điều kiện thị trường mở giai đoạn 2014-2020”- Đề tài nghiêncứu khoa học Cấp Bộ- Trường Đại học Hàng Hải (Chủ nhiệm đề tài: TS.Nguyễn Thanh Thủy), năm 2012

Trong đề tài, nhóm tác giả đã đi sâu vào phân tích thực trạng ngành vậntải biển Việt Nam cũnh như đội tàu Container Việt Nam, từ đó đề xuất cácbiện pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu

- “Thực trạng đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững”

Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ (2007) Trường Đại học Hàng hải Trong

đề tài này, các tác giả chủ yếu làm rõ mối quan hệ giữa giữa nhu cầu pháttriển đội tàu biển Việt Nam gắn với quá trình phát triển bền vững đặc biệt làvấn đề bảo vệ môi trường;

- “Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tếquốc tế” (2012)- Trần Hoàng Hải Tác giả làm rõ thực trạng năng lực vậnchuyển, thị phần của đội tàu biển Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triểnđội tàu biển trong tương lai theo chiến lược chung của ngành Hàng hải

Như vậy, liên quan đến tăng cường khả năng vận chuyển, các côngtrình đã công bố chỉ nghiên cứu đến toàn ngành hàng hải hoặc ngành vận tảiContainer, chưa đi sâu nghiên cứu khả năng vận chuyển của đội tàu hàng khôcủa các công ty vận tải biển ở Hải Phòng

Liên quan đến đội tàu dầu Việt Nam, có một số tác giả đã viết, cụ thể:Liên quan đến đội tàu dầu Việt Nam, có một số tác giả đã viết, cụ thể:

- Luận văn thạc sỹ “Một số giải pháp cơ bản nâng cao hiệu quả khaithác đội tàu của Cty CP Vận tải biển Vinaship”- Ths Trịnh Thanh Tùng,NGHD: TS Nguyễn Hữu Hùng (năm 2012) Trong luận văn, tác giả đã nêuđược một số thực trạng của đội tàu hàng khô của công ty vận tải biểnVinaship, nhưng tập trung vào khía cạnh khai thác đội tàu, chứ chưa đi sâuvào các yếu tố ảnh hưởng và tăng cường khả năng vận chuyển

- Ngoài ra còn nhiều đề tài thạc sỹ, bài báo khoa học có liên quan đếnđội tàu hàng khô của các công ty riêng lẻ đóng trên địa bàn thành phố HảiPhòng nhưng chưa có bất kể công trình nào tổng hợp về tất cả đội tàu hàngkhô của các công ty trên địa bàn

Tác giả cũng đã tìm hiểu danh mục các luận án tiến sĩ đã được công bốtuy nhiên chưa thấy một luận án nào nghiên cứu sâu về đội tàu hàng khô vàcác giải pháp tăng cường khả năng vận chuyển của tàu hàng khô Chỉ có một

số luận án có tìm hiểu sơ bộ về đội tàu hàng khô trong cơ cấu đội tàu biển đểđưa ra những đánh giá chung về tính hình phát triển đội tàu quốc gia.

Ngoài ra, nhiềụ cơ quan Nhà nước, tổ chức kinh tế trong và ngoài nướccòn có những bộ phận chuyên nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam, như Cụcđăng kiểm Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hảiViệt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Như vậy, liên quan đến đội tàu hàng khô cũng có các công trình nghiêncứu nhưng chưa đề cập rõ nét đến các yếu tố ảnh hưởng và các biện pháp tăngnăng khả năng vận chuyển cho đội tàu hàng khô đóng trên địa bàn thành phốHải Phòng Bên cạnh đó, các số liệu đề cập đã không còn tính thời sự vì thờiđiểm công bố các công trình đã rất lâu, trong khi tình hình đội tàu hàng khôthế giới và Việt Nam cũng như các điều kiện kinh tế xá hội khác đã thay đổirất nhiều

Tóm lại, vấn đề nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng và giải pháp tăng cườngkhả năng vận chuyển tàu hàng khô của các công ty vận tải biển đóng trên địabàn thành phố Hải Phòng giai đoạn 2020-2030 là một trong những vấn đềnóng bỏng, mang tính chiến lược của ngành vận tải biển Việt Nam Tuynhiên, đứng dưới góc độ phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra các giảipháp cụ thể thì chưa có công trình nghiên cứu nào làm rõ Đây cũng là mộthướng mới để tác giả phân tích làm rõ hơn

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔ VÀ DOANH

NGHIỆP VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

2.1 Khái niệm và phân loại hàng khô.

2.1.1 Khái niệm

Khái niệm hàng hóa: Tất cả nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm,thành phẩm mà vận tải nhận để vận chuyển từ lúc nhận ở trạm gửi đến khichuyển giao ở trạm nhận được gọi là hàng hóa

Khái niệm hàng khô:

Hàng rời trong vận tải biển

Thuật ngữ ‘hàng rời’ có thể gây bối rối nếu các khía cạnh kinh tế và tựnhiên của vận chuyển hàng rời không được phân biệt họp lý Đôi khi thuậtngữ ‘rời’ (Bulk) được sử dụng để mô tả hàng hóa như dầu thô, ngũ cốc, quặngsắt và than mà đặc tính vật chất thuần nhất của nó thích hợp để làm hàng vàvận chuyển hàng rời Định nghĩa này được sử dụng bởi Liên Hiệp Quốc đểphân loại hàng hoá trong ‘Nghiên cứu vận chuyển bằng đường biển’ Mộtđịnh nghĩa khác về ‘hàng rời’ tập trung vào tính kinh tế vận chuyển và sửdụng thuật ngữ này để nói về đến bất kỳ loại hàng hoá nào được vận chuyểnvới số lượng lớn, thường là nguyên tàu, để giảm chi phí vận chuyển

Theo định nghĩa này các hàng hoá như thịt đông lạnh, chuối ướp lạnh, ô

tô, gia súc sống và gỗ đều được coi như hàng rời bởi vì chúng được chuyênchở nguyên tàu Do nhiều loại hàng này không xếp được một cách dễ dàngtrong tàu hàng rời, dẫn đến kết quả là các tàu chuyên dụng ra đời Cả hai địnhnghĩa đều nêu một yếu tố quan trọng của hàng rời Định nghĩa đầu tiên nhấnmạnh các đặc tính làm hàng tự thân của hàng rời, định nghĩa thứ hai ghi nhậnquá trình vận chuyển với khối lượng lớn Cả hai nghĩa đều đúng trong phạm

vi liên quan đến thuật ngữ đó Chúng ta quan tâm hơn tới tính kinh tế củahàng rời Vì vậv chúng ta coi hàng rời như là bất kỳ loại hàng nào được

chuyên chở bằng đường biên với số lượng lớn đê giảm chi phí đơn vị Địnhnghĩa này giúp tập trung sự chú ý vào các mục đích cuôi cùng là giảm chi phí,bàng việc tìm ra các phương pháp làm hàng và loại tàu được sử dụng thíchhợp.

Hình 2.1 Các thành phần trong vận tải hàng rời

Trên quan điểm vận tải, có bốn đặc điểm chính của hàng hóa phù hợpkhi vận chuyển rời, bao gồm:

- Khối lượng hàng: Khối lượng lớn, đảm bảo tính kinh tế cho tàu;

Trong thực tế, hệ thống vận chuyển hàng hoá gồm hai giai đoạn: Giaiđoạn vận chuyển và giai đoạn lưu kho Dòng hàng hóa thông qua hệ thốngnhư một chuỗi lô hàng riêng rẽ, với hoạt động lưu kho được coi như một hoạtđộng hỗ trợ vận tải Một hệ thống vận chuyển hàng rời điển hình được chỉ ratrong hình 2.1.

Hàng rời khô (Dry bulk cargo)

Hàng cùng một loại (đồng loại) được bốc lên tàu trong tình trạng khôngđóng trong bao bì, như hàng dạng hạt, ngũ cốc, quặng… Hàng được vậnchuyển trong trạng thái này (để rời) gọi là “in bulk” Dịch vụ vận chuyểnhàng rời thường được thực hiện bằng những tàu biển có thiết kế riêng, thíchhợp với từng loại hàng, mà không sử dụng tàu biển chuyên tuyến với lịchtrình đã định (regularly scheduled basis) Hàng rời khô được bốc và dỡ bằngcần cẩu có gầu ngoạm hoặc bằng bơm (pump)

2.1.2 Phân loại hàng khô

Phụ thuộc vào mục đích khác nhau, người ta có các cách phân loại hànghóa như sau:

- Theo nguồn gốc tạo thành được phân làm 2 loại:

+ Hàng hóa là sản phẩm của công nghiệp

+ Hàng hóa là sản phẩm của nông nghiệp

- Theo ý nghĩa xã hội chia làm 2 loại:

+ Hàng hóa theo yêu cầu chung của xã hội

+ Hàng hóa là sản phẩm của công nghiệp

- Theo phương pháp và kỹ thuật bảo quản gồm 3 nhóm:

+ Hàng quý, đắt, dễ hỏng do ẩm ướt và do thay đổi của nhiệt độ,những loại này được bảo quản trong kho kín

+ Hàng dễ hỏng do ẩm ướt nhưng không bị ảnh hưởng của nhiệt

độ, những loại này được bảo quản trong kho có mái che

+ Hàng không bị ảnh hưởng bởi môi trường xung quanh đượcbảo quản ngoài bãi.

- Theo tính chất hàng hóa được chia thành 2 loại:

2.1.3.1 Giới thiệu chung về khu vực cảng Hải Phòng

Theo quyết định 31/2010/QĐ-BGTVT về công bố vùng nước cảng thuộcđịa phận thành phố Hải Phòng và khu vực quản lý của cảng vụ thì vùng nướccảng biển thuộc địa phận Hải Phòng bao gồm: Công ty CP Luyện thép Sông Đà,

Lê Quốc, Vật Cách, Nam Ninh, Duy Linh, Công ty CP Vận tải và cung ứngxăng dầu, Công ty CP CNTT và XD Hồng Bàng, Lilama Hải Phòng, Khí hóalỏng Thăng Long, Công ty CP hóa dầu Quân đội, Công ty CP Sông Đà 12,Thượng Lý, Tổng công ty CNTT Bạch Đằng, Hải Phòng, Cá Hạ Long, Cơ khí

Hạ long, Gas Đài Hải, Cửa Cấm, Thủy Sản II, Công ty CP cảng Nam Hải, Đoạn

Xá, Transvina, Hải Đăng, Container Việt Nam, Container Chùa Vẽ, Total GasHải Phòng, Đông Hải, Thiết bị vật tư Chùa Vẽ, K99, Công ty 128, Biên Phòng,Cảnh sát biển, Xăng dầu Petec Hải Phòng, Công ty 189, Xăng dầu Đình Vũ (19-9),PTSC Đình Vũ, Đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ, Tổng hợp Đình Vũ, Liên doanh phát triển Đình Vũ, DAP Đình Vũ, Công ty TNHH sửa chữa tàu biển Vinalines - Đông Đô, Tổng Công ty CNTT Nam Triệu, Công ty CP Nhiệt điện Hải Phòng, Caltex, Tổng công ty CNTT Phà Rừng.

Bảng 2.1 Sản lượng hàng khô thông qua khu vực Cảng Hải Phòng

(Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam)

2.1.3.2 Tổng lượng hàng khô thông qua khu vực Cảng Hải Phòng giai đoạn

Sản lượng hàng khô thông qua cảng Hải Phòng

0 5000000 10000000

Nhận xét chung: Từ bảng số liệu ta nhận thấy, sản lượng khô thông

qua khu vực Cảng Hải Phòng năm 2014 đạt 39,8 triệu tấn Nhìn chung lượnghàng khô qua cảng tăng nhanh dần đều với tốc độ tăng bình quân là 23%

2.1.3.3 Tình hình lượng hàng khô thông qua khu vực cảng Hải Phòng theo chiều hàng

Theo số liệu của Cục Hàng Hải, ta có bảng số liệu thống kê về lượnghàng khô thông qua khu vực Cảng Hải Phòng theo chiều hàng khác nhau giaiđoạn 2000 – 2014 theo đơn vị tấn hay biểu diễn qua đồ thị sau:

Biểu đồ hàng khô qua cảng HP theo chiều hàng

0 5000000

Hình 2.3 Đồ thị biểu diễn lượng hàng khô thông qua khu vực cảng Hải

Phòng theo chiều hàng 2000-2014

Nhận xét chung: Từ hai bảng số liệu ta nhận thấy, sản lượng khô thông

qua khu vực cảng Hải Phòng theo cả ba chiều xuất, nhập và nội địa đều có xuhướng tăng, trong đó lượng hàng thông qua cảng theo chiều nhập lớn hơn haichiều còn lại (chiều nhâp và nội địa theo đơn vị tấn gần xấp xỉ nhau còn theođơn vị teu thì chiều xuất gần giống chiều nhập)

2.2 Doanh nghiệp vận tải đường biển.

2.2.1 Khái niệm.

Theo luật doanh nghiệp năm 2005 sửa đổi năm 2014 thì doanh nghiệpđược định nghĩa như sau: “Doanh nghiệp là tổ chức kinh tế có tên riêng, có tàisản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh doanh theo quy định củapháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh”

Doanh nghiệp vận tải biển là một tổ chức kinh tế có tên riêng, tập hợpcán bộ công nhân viên – sỹ quan thuyền viên, phương tiện vận tải biển, máymóc, thiết bị, nhà xưởng, kho tàng, bến bãi, trụ sở giao dịch ổn định đượcđăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện cáchoạt động kinh doanh vận tải biển, đại lý – môi giới hàng hải, bốc xếp hànghóa, cho thuê bến bãi theo đăng ký ngành nghề kinh doanh nhằm mục đíchsinh lợi Trong cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế đòi hỏi doanh nghiệpphải phát huy tính tự chủ cao, tính năng động, tính sáng tạo luôn luôn phấnđấu để nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh Việc nâng cao hiệuquả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp luôn là mục tiêu cơ bảntrong suốt quá trình hoạt động của doanh nghiệp

Theo Điều 11, 12 và 13 của bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2006:

- Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt độngtrên biển

- Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong Sổ đăng ký tàubiển quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơquan lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờquốc tịch Việt Nam.

- Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.

Doanh nghiệp vận tải biển thuộc ngành vận tải có chức năng dịchchuyển đối tượng vận tải hàng hoá và hành khách từ nơi này đến nơi khácbằng phương tiện tàu biển Nó tham gia xuất nhập khẩu hàng hoá, phục vụvận chuyển hàng hoá và hành khách trong và ngoài nước Vận tải biển có vaitrò và ý nghĩa to lớn trong nền kinh tế quốc dân, trong giao lưu quốc tế, phục

vụ cho sự phát triển kinh tế đất nước Doanh nghiệp vận tải lấy chức năng cơbản, thu nhập chủ yếu dựa vào cước phí vận tải hàng hoá và hành khách

2.2.2 Phân loại và đặc điểm doanh nghiệp vận tải biển.

2.2.2.1 Phân loại doanh nghiệp vận tải biển.

Theo luật doanh nghiệp 2005 sửa đồi năm 2014, hiện nay có 5 loại hìnhdoanh nghiệp chính:

- Doanh nghiệp tư nhân

Thứ 4: Cách thức huy động vốn;

Thứ 5: Chuyển quyền sở hữu

Doanh nghiệp tư nhân:

– Chủ doanh nghiệp: là một cá nhân làm chủ; mỗi cá nhân chỉ được làmchủ một doanh nghiệp tư nhân

– Tư cách pháp lý: Chủ DNTN có tư cách thể nhân có nghĩa là khôngphân biệt giữa tư cách của DN và tư cách chủ DN.có nghĩa là người chịu tráchnhiệm cuối cùng vẫn là ông chủ tư nhân cho dù ông có thuê giám đốc ngoài

– Giới hạn trách nhiệm: Chủ doanh nghiệp tư nhân có trách nhiệm vôhạn Trong trường hợp phá sản nếu vốn doanh nghiệp không trả được hết thì

DN mang tài sản sở hữu cá nhân ra trả tiếp

– Cách thức huy động vốn của DN: do chủ DN tự đăng ký bằng tài sảncủa cá nhân mình; DN tư nhân không được huy động vốn trên sàn chứngkhoán; cũng có nghĩa là không được phát hành bất cứ loại chứng khoán nào

– Chuyển quyền sở hữu: có quyền bán DN nhưng kể cả sau khi bán thìchủ DN vẫn phải có trách nhiệm với khoản nợ của DN trừ khi có thỏa thuậnkhác với người mua

Công ty hợp danh:

– Chủ doanh nghiệp: Phải có ít nhất 2 thành viên là chủ sở hữu chungcủa công ty; và có thể có thêm thành viên góp vốn Thành viên hợp danhkhông được thành lập công ty tư nhân hay công ty hợp danh khác

– Tư cách pháp lý: Có tư cách thể nhân (hay tự nhiên nhân) tương tựnhư DN tư nhân

– Giới hạn trách nhiệm: Thành viên chủ sở hữu có trách nhiệm vô hạn;thành viên góp vốn chịu trách nhiệm trên số vốn mình góp.

– Cách thức huy động vốn: không được phát hành bất cứ loại chứngkhoán nào; Vốn do chủ sở hữu góp hoặc tự huy động người khác góp vốn vào

để thành thành viên góp vốn

– Chuyển quyền sở hữu: thành viên góp vốn có quyền chuyển nhượngvốn Thành viên hợp danh không được chuyển vốn cho cá nhân hay công tykhác nếu không được sự đồng ý của thành viên hợp danh còn lại

Thông thường thì các công ty hợp danh là các công ty cần chứng chỉhành nghề như công ty luật, khám chữa bệnh,…nhằm gia tăng khả năng liênkết lâu dài Những thành viên hợp danh là những người cùng làm nghề đó ví

dụ như người chuyên về luật không thể kết hợp với bác sỹ tai mũi họng được

Công ty TNHH một thành viên

– Chủ doanh nghiệp: do một tổ chức hay một cá nhân làm chủ sở hữu– Tư cách pháp lý: Có tư cách pháp nhân Tư cách pháp nhân được giảithích tại điều 84 bộ luật dân sự 2005 Có nghĩa là nó tách biệt giữa tài sản củachủ sở hữu và tài sản của doanh nghiệp ra Còn doanh nghiệp tư nhân thìkhông phân biệt vì chủ DN tư nhân vẫn chịu trách nhiệm tới cả tài sản củamình Vì vậy DN tư nhân có tư cách thể nhân chứ không có tư cách phápnhân

– Giới hạn trách nhiệm: có trách nhiệm trong số vốn mình góp, thế nênmới gọi là trách nhiệm hữu hạn

– Cách thức huy động vốn: Không được quyền phát hành cổ phần

– Chuyển quyền sở hữu: Trong trường hợp chuyển một phần vốn điều

lệ cho tổ chức, cá nhân khác thì phải chuyển đổi loại hình DN sang Công tyTNHH hai thành viên trở lên Chủ sở hữu công ty không được rút lợi nhuậnkhi công ty không thanh toán đủ các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác đếnhạn

Công ty TNHH hai thành viên trở lên

– Chủ doanh nghiệp: Là tổ chức hay cá nhân; số lượng thành viên từ 2tới 50

– Tư cách pháp lý: tư cách pháp nhân Người quản lý doanh nghiệp làngười đại diện theo pháp luật của công ty

– Giới hạn trách nhiệm: Trong số vốn cam kết góp vào DN

– Cách thức huy động vốn: không được phát hành cổ phần mà chỉ đượcmời thêm thành viên tham gia vốn vào

– Chuyển quyền sở hữu: thành viên góp vốn được góp thêm vốn,chuyển nhượng, để thừa kế, tặng Trong trường hợp chuyển nhượng thì phải

ưu tiên cho các thành viên góp vốn khác sau đó mới là người ngoài

Công ty cổ phần

– Chủ doanh nghiệp: Vốn điều lệ của công ty được chia thành nhiềuphần bằng nhau gọi là cổ phần Những người sở hữu cổ phần là cổ đông; vàmột công ty cổ phần phải có ít nhất 3 cổ đông và không hạn chế số lượng tối

đa Cổ động cũng được chia ra làm nhiều loại như cổ đông phổ thông, cổđông ưu đãi và có những quyền và nghĩa vụ khác nhau

– Tư cách pháp lý: có tư cách pháp nhân

– Giới hạn trách nhiệm: trách nhiệm trên số vốn mình góp.

– Cách thức huy động vốn: có quyền phát hành chứng khoán để huyđộng vốn

– Chuyển quyền sở hữu: Tùy vào việc cổ phần thuộc loại gì mà có thểchuyển nhượng tự do hay là có giới hạn trong những điều kiện nhất định

Trong thời gian qua Thành phố Hải Phòng đã có những cơ chế chínhsách khuyến khích thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển phát triển, mở rộng

cả về số lượng và chất lượng Ngoài ra còn chú trọng đẩy nhanh cơ cấu lạingành vận tải biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đáp ứng nhu cầuthị trường, tăng khả năng cạnh tranh đối với các nước trong khu vực và trênthế giới Mặc dù doanh nghiệp vận tải biển ở Hải Phòng có số lượng khákhiêm tốn so với số lượng các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố, nhưngcác doanh nghiệp này chiếm vị trí quan trọng trong sự phát triển về kinh tế xãhội đối với thành phố cảng

Bảng 2.2 Số lượng doanh nghiệp vận tải biển tại Hải Phòng

3 Công ty liên doanh với nước ngoài 5 15 16 19

(Nguồn: Sở KH-ĐT Thành phố Hải Phòng)

2.2.2.2 Đặc điểm hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển.

- Đặc điểm thứ nhất trong hoạt động của Công ty vận tải biển là mang

tính phục vụ Vận tải biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải, do đócũng giống như các ngành sản xuất vận tải khác, vận tải biển không chỉ phục

vụ trong phạm vi sản xuất (vận chuyển nguyên vật liệu, bán thành phẩm) màcòn cả trong khâu lưu thông phân phối, thiếu vận tải thì sản xuất xã hội sẽkhông hoạt động được, hoạt động vận tải được coi là mạch máu lưu thông củanền kinh tế quốc dân Khả năng vận tải là cơ sở ràng buộc sự phát triển củacác ngành khác Không phát triển vận tải thì không thể phát triển các ngànhcông nghiệp, nông nghiệp và các ngành kinh tế khác

- Đặc điểm thứ hai của vận tải biển là tính thống nhất giữa sản xuất và

tiêu thụ Kết quả của sản xuất vận tải biển chỉ là việc di chuyển người và hànghoá từ nơi này đến nơi khác Hoạt động này gắn liền sản xuất và tiêu thụ.Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ được xét trên 3 mặt: Thời gian,không gian và quy mô Đặc điểm này của vận tải biển càng thể hiện đặc tínhphục vụ của nó Kết quả của quá trình sản xuất vận tải không tạo nên sảnphẩm hàng hoá mới mà chỉ làm tăng thêm giá trị của hàng hoá hoặc thoả mãnnhu cầu đi lại của hành khách Vì vậy có thể nói quá trình sản xuất vận tải làquá trình tiếp tục quá trình quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thông

- Vận tải biển là hoạt động không có sản xuất dự trữ Khác với các

ngành sản xuất vật chất khác, do sản xuất và tiêu thụ sản phẩm vận tải biển làđồng thời nên không có sản xuất dự trữ Điều này dẫn đến hệ quả là sản xuấtvận tải biển nhất thiết phải có dự trữ phương tiện để đáp ứng nhu cầu vận tảingay cả ở thời kỳ lớn nhất

- Vận tải biển không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ,

tức là không có các hoạt động thuộc khâu lưu thông phân phối như kiểm trachất lượng sản phẩm, phân loại, đánh giá sản phẩm

- Cuối cùng vận tải biển là một hoạt động phức tạp bao gồm nhiều

khâu, nhiều công đoạn hợp thành Ngoài hai khâu chính là vận chuyển và xếp

dỡ còn có nhiều hoạt động khác như tổ chức Marketing, khai thác tìm kiếmthị trường, giao nhận, bảo quản, đóng gói, cân đo, xuất nhập, đại lý, môi giới,phục vụ sửa chữa, thuê phương tiện Vì vậy đòi hỏi phải có sự phối hợp chặtchẽ giữa vận tải và chủ hàng nhằm rút ngắn thời gian thực hiện từng thao táctrong quá trình vận chuyển, giảm giá thành và tăng lợi nhuận Sự phối hợp đạtđược hiệu quả cao nhất khi xây dựng được qui trình công nghệ thống nhất

Thực tiễn trên thế giới cho thấy các quốc gia đều có thể xây dựng vàphát triển đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiếnhành vận chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuêcho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ chođất nước Hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức phương thức kinh doanhtàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau Sự khác nhau này là do hệ thốngpháp luật và điều kiện địa lý , tự nhiên của quốc gia đó quyết định Tuy có sựkhác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tếcao nên có những đặc điểm chung của sản phẩm kinh doanh khai thác tàumang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liênquan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phốicủa các Công ước quốc tế có liên quan

Tư liệu sản xuất chính của doanh nghiệp vận tải biển là tàu biển, cònhàng hoá là đối tượng dịch chuyển trong không gian Có rất nhiều loại tàuthuỷ phân chia theo mục đích khai thác như: loại tàu dùng vào mục đích hoạtđộng kinh tế, loại tàu dùng vào mục đích nghiên cứu khoa học, loại tàu dùng

vào hoạt động thể dục thể thao, loại tàu dùng vào các công việc đặc biệt củaNhà nước, loại tàu dùng vào mục đích bảo vệ biên giới an ninh Đối tượngnghiên cứu của kinh tế vận tải biển là loại tàu dùng vào các công việc củahoạt động kinh tế Như vậy đội tàu vận tải biển là tập hợp tất cả tàu biển dùngcho việc khai thác-kinh doanh vận chuyển hàng hoá, làm tăng thu nhập chonền kinh tế quốc dân thông qua việc bán sản phẩm phục vụ của mình.

Nếu phân chia theo đối tượng vận chuyển thì tàu biển được chia thành

3 loại: tàu chở hàng, tàu chở khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách

Phân chia theo hình thức vận chuyển, tàu biển được chia thành tàu chạychuyên tuyến (tàu chuyến) và tàu chạy không chuyên tuyến (tàu chợ) Hìnhthức khai thác tàu chuyến có ưu điểm là linh hoạt, thích hợp với vận chuyểnhàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tận dụng hếttrọng tải tàu trong từng chuyến đi Hình thức này thích hợp với những nướcđang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống cảngbiển chưa phát triển Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoànthiện hơn Đặc trưng quan trọng của nó là tàu hoạt động cố định, chuyêntuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành công bố từ trước

Căn cứ theo loại hàng vận chuyển, tàu biển được chia thành: tàu chởhàng rời, tàu chở hàng bách hoá, tàu chở hàng lỏng, tàu container

Theo quan điểm khai thác, tàu biển được chia thành: tàu thông dụng vàtàu chuyên dụng

- Tàu thông dụng là loại tàu có đặc trưng kỹ thuật phù hợp với việcchuyên chở một loại hàng hoặc một nhóm hàng bất kỳ

- Tàu chuyên dụng là loại tàu có đặc trưng kỹ thuật chỉ phù hợp choviệc chuyên chở một loại hàng hoặc một loại nhóm hàng nào đó với mục đíchlàm tăng khả năng vận chuyển của tàu và đội tàu Loại tàu này đòi hỏi phải có

cảng chuyên dụng, kho và bến bãi chuyên dụng Một số loại tàu chuyên dụngnhư tàu dầu, tàu đông lạnh, tàu chở khí đốt, tàu container.

2.2.2.3 Đặc điểm của khai thác tàu chuyến.

* Đặc điểm của khai thác tàu chuyến:

Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác tàu có các đặc điểm sau:

Số lượng hàng hoá và loại hàng hoá, thời gian khởi hành, số lượng cảngghé qua không cố định mà luôn thay đổi phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu cụthể của từng chuyến đi

Sau khi tàu hoàn thành một chuyến đi thì không nhất thiết tàu lại hoạtđộng trên tuyến đường của chuyến đi trước

Hình thức vận tải của tàu chuyến phục vụ cho các nhu cầu khôngthường xuyên Vì vậy loại tàu dùng cho khai thác tàu chuyến là một loại tàuhàng khô tổng hợp, chở được nhiều loại hàng hoá khác nhau Lịch vận hànhcủa tàu không được công bố từ trước Giá cước vận tải biến đổi theo quan hệcung cầu của thị trường thuê tàu Trọng tải tàu trong hình thức khai thác tàuchuyến thường là vừa và nhỏ

Đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển hiện nay là ngoài nhữngchuyến tàu thường xuyên được tổ chức theo hình thức khai thác tàu chợ cónhững lượng hàng hoá không lớn vẫn xuất hiện trên thị trường vận tải Vì vậyhình thức vận tải tàu chuyến rất phù hợp đối với những nước đang phát triển,kém phát triển, đội tàu VTB nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển

Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp vớiviệc chuyển hàng hoá không thường xuyên và hàng hoá xuất nhập khẩu, tậndụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng.Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khaithác có hiệu quả không kém gì hình thức khai thác tàu chợ

Nhược điểm chính của hình thức khai thác tàu chuyến là khó tổ chức,khó phối hợp giữa tàu và cảng Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khaithác tàu chuyến thấp Giá cước vận tải tàu chuyến thấp hơn so với tàu chợ.Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ vì vậy thời gian đưa hàng từnơi xếp đến nơi dỡ thường lâu hơn so với tàu chợ.

* Phân loại chuyến đi của tàu chuyến:

Trong khai thác tàu thì chuyến đi là một quá trình sản xuất cơ bản nhất.Ngoài ra các chuyến đi của tàu chuyến còn phân thành các loại sau:

- Chuyến đi theo chỉ thị của cấp trên

- Chuyến đi khảo sát (thí nghiệm)

- Chuyến đi chuyên dùng (chở hàng siêu trường, siêu trọng)

- Chuyến đi ngoại thương phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hoá

- Chuyến đi chở thuê giữa các cảng nước ngoài

* Tổ chức các chuyến đi của tàu chuyến.

Các chuyến đi của tàu chuyến thông thường được thực hiện trên cơ sởcác hợp đồng thuê tàu đã được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu (ngườithuê tàu có thể thuê trực tiếp hoặc phải thông qua môi giới) Nhưng để chohợp đồng cho thuê tàu được ký kết thì chủ tàu phải tiến hành thu thập các nhucầu của những người thuê tàu và tiến hành cân đối khả năng, tính toán sơ bộhiệu quả kinh tế của từng yêu cầu nếu có lãi hay lỗ chấp nhận được thì sẽ tìmcách để cho hợp đồng thuê tàu được ký kết Nếu hợp đồng thuê tàu đã được

ký kết thì chủ tàu phải có trách nhiệm thực hiện các điều khoản đã quy địnhtrong hợp đồng thuê tàu Nghĩa vụ của người vận chuyển thường được quyđịnh trong hợp đồng thuê tàu, nói chung các nghĩa vụ không khác xa với cácquy định trong các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đườngbiển

Trong thực tiễn khai thác tàu hiện nay, trên thế giới có rất nhiều hợpđồng thuê tàu chuyến nhưng thông dụng hơn cả là mẫu thuê tàu chuyếnGENCON do hiệp hội hàng hải Ban Tích và Quốc tế soạn thảo lần đầu tiênvào năm 1922 Từ đó đến nay đã qua nhiều lần sửa đổi mẫu hợp đồng thuê tàuGENCON nhưng nội dung cơ bản hầu như không thay đổi mấy

Trong hình thức khai thác tàu chuyến do loại hàng, khối lượng hàng,tuyến đường vận chuyển không cố định nên việc tìm kiếm nguồn hàng để vậnchuyển là nhiệm vụ hết sức quan trọng của những người quản lý và khai tháctàu VTB Việc tìm kiếm nguồn hàng để vận chuyển phụ thuộc vào thị trườngthuê tàu chuyến trong nước, trong khu vực và trên thế giới Trong trường hợp

“thừa tàu nhưng thiếu hàng” thì chủ tàu phải chủ động tìm kiếm nguồn hàng

để vận chuyển Việc tìm kiếm nguồn hàng của chủ tàu ở các cảng nước ngoài

có thể do đại diện của chủ tàu, đại lý của chủ tàu và có thể thông qua môi giớihàng hải tại đó Trong trường hợp “thiếu tàu nhưng thừa hàng” thì chủ hàngphải chủ động tìm chủ tàu để thuê tàu Việc gặp chủ tàu có thể thực hiện theo

ba cách: gặp trực tiếp, thông qua đại lý hay thông qua môi giới Hàng hải

Trình tự tổ chức một chuyến đi cho tàu chuyến được thực hiện qua cácbước sau đây :

- Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu có thể

- Lập sơ đồ luồng tàu và sơ đồ công nghệ chuyến đi

- Lựa chọn chỉ tiêu hiệu quả và tính toán chỉ tiêu hiệu quả cho từngphương án

- Lập kế hoạch tác nghiệp cho chuyến đi và dự tính kết quả kinh doanhcho chuyến đi

* Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu chuyến:

Khi đã thu thập được các nhu cầu thuê tàu chủ tàu phải đề xuất cácphương án bố trí tàu chuyến theo các yêu cầu vận chuyển Những nguyên tắclựa chọn tàu vận chuyển để đề xuất các phương án bố trí tàu là:

Đặc trưng khai thác kĩ thuật của tàu phải phù hợp với đặc tính vận tảicủa hàng hóa

Trọng tải thực chở của tàu không được nhỏ hơn trọng lượng hàng hoáyêu cầu vận chuyển (Q  x D t)

Tàu phải có đủ thời gian để nhận hàng đúng yêu cầu của người thuêtàu Tức là ta phải có bất đẳng thức sau:

T tudo  [T ck] T tt Tmaxlaycan

(2.1)Trong đó:

bố trí tàu có thể

Trong số các phương án chủ tàu phải chọn lấy một phương án bố trí tàu

có lợi để làm cơ sở cho việc ký kết các hợp đồng cho thuê tàu Phương án bốtrí tàu có lợi là phương án bố trí tàu thoả mãn mọi yêu cầu của người thuê tàu

mặt khác nó cũng thoả mãn tiêu chuẩn tối ưu trong một số phương án đề xuất(phương án tối ưu bộ phận).

* Lập sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu và sơ đồ công nghệ chuyến đi.

Khi một hoặc nhiều nhu cầu vận chuyển xuất hiện ( thể hiện ở các đơnchào hàng của người thuê tàu hay các lô hàng mà chủ tàu tìm kiếm được),người khai thác tàu căn cứ vào khối lượng, cự ly giữa cảng xếp và cảng dỡcủa từng lô hàng để lập sơ đồ luồng hàng và sơ đồ luồng tàu Luồng tàu là cơ

sở chọn tàu thực hiện chuyến đi Sơ đồ công nghệ chuyến đi là cơ sở để xácđịnh chi phí thời gian và chi phí khai thác cho chuyến đi

* Tàu và hàng trong vận tải tàu chuyến

Hiện nay, hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác tàu phổbiến và được sử dụng rộng rãi tại nhiều nước trên thế giới Nhìn chung, cáctàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vào tuyếnhoạt động và nguồn hàng trên tuyến Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vikhông gian rộng lớn, vận chuyển giữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộcvào hợp đồng thuê tàu, các tàu hoạt động độc lập và không cần có tàu cùngkiểu dự trữ để thay thế khi cần thiết (Có thể hủy hợp đồng vận chuyển nếu xétthấy tàu không đến kịp Laycan) Tàu vận tải chuyến thường là những loại nhưsau:

Bảng 2.1 Phân loại và đặc điểm của tàu hàng khô

1 Tàu hàng bách hoá

(General cargo ship)

- Vận chuyển hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giátrị hàng tương đối cao

- Ngày càng giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảngtrên 3 triệu DWT vì không thích hợp với xu thếphát triển của công nghệ tải biển hiện đại

2 Tàu hàng tổng hợp

(MPP)

- Giống tàu hàng bách hoá nhưng có ít hầm hàng, íttầng boong hơn

- Có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói

3 Tàu hàng rời khô

4 Tàu kết hợp

(Combined carrier)

- Chở hai hoặc nhiều loại hàng

- Có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16Knots và chuyên vận chuyển các loại hàng như:Quặng, than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ

(Nguồn: tác giả tự tổng hợp từ nhiều tài liệu)

Hàng hóa trong vận tải tàu chuyến rất đa dạng về chủng loại và nhu cầuhàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến sẽ thay đổi theo thời gian vàkhông gian Hàng vận tải chuyến được phân thành những loại sau:

Bảng 2.2 Hàng hóa và thị trường vận chuyển của tàu hàng khô

STT LOẠI

HÀNG

MẶT HÀNG

Than

Úc, Trung Quốc, Nam Phi

-EU, Nhật Bản và Indonesia,Colombia, Nga

Bô- xít nhôm Úc Tây Phi - EU, Đông Âu, MỹQuặng

Lâm sản Úc, Newziland, Indonesia

-Viễn ĐôngPhân hoá học,

nông sản

Brazil, Úc, Thái Lan, VN châu Phi, các nước Thái BìnhDương

-(Nguồn: tác giả tự tổng hợp từ nhiều tài liệu)

* Lựa chọn tiêu chuẩn tối ưu và tính toán các phương án:

Tiêu chuẩn tối ưu trong bài toán lựa chọn tàu vận chuyển trong hìnhthức tàu chuyến thường là một trong số những chỉ tiêu kinh tế sau đây:

1

1

n

i m j

* So sánh chỉ tiêu hiệu quả và chọn phương án có lợi:

Phương án có lợi là phương án có Fmax (F’max, Cmin)

Trường hợp F k F( k 1 ) người ta phải tính thêm chỉ tiêu phụ khác: năngsuất ngoại tệ, giá thành ngoại tệ (ST) hơn là xét đến các yếu tố của các chuyếnđi

2.2.3 Khả năng vận tải của tàu hàng khô.

2.2.3.1 Tàu hàng khô.

1 Tàu hàng rời khô

Trong thị trường hàng rời, mục tiêu trọng tâm là chi phí vận tải giá rẻ.Đội tàu hàng rời được chia thành bốn nhóm chính như tàu hàng rời Handy(10-29.999 DWT), Handymax (30-49.999 DWT), Panamax (50-79.999) vàCapesize (hơn 80.000 DWT) Những tàu này chuyên chở một loạt hàng lớn từhàng hạt, quặng phosphate, quặng sắt và than, đến hóa chất độc, với sự tuyệtvời về kinh tế và linh hoạt,

Ngày nay các nhóm hàng rời chính và phần lớn các nhóm hàng rời nhỏđược vận chuyển trên tàu hàng rời theo các loại được chỉ ra trong hình 3.10

Có ba nhóm tàu chính, tàu chở hàng rời cỡ nhỏ 35.000 DWT có lắp cẩu riêng,tàu hàng rời miệng hầm mở rộng cỡ 45.000 DWT và tàu hàng rời cỡ Panamax66.000 DWT không có cẩu Đây là loại tàu một tầng boong hai đáy, hàng hóađược đưa vào hầm tàu theo chiều dọc qua miệng hầm trên boong và tốc độhành hải nói chung khoảng từ 13 - 16 hải lý/giờ, tốc độ bình quân khoảng14,5 hải lý/giờ Vào giữa những năm 1960, đã có xu hướng ổn định trong cỡtàu trong hầu hết các tuyến thương mại hàng rời Ví dụ, năm 1969 chỉ cókhoảng 5% quặng sắt được chở trên những con tàu có tải trọng trên 80.000DWT, nhưng vào đầu những năm 1990 đến nay khoảng trên 80% các tuyếnthương mại được vận chuyến bằng tàu cỡ này

Tàu hàng rời nói chung được thiết kế cho dịch vụ giá rẻ và đơn giản hóa.Đặc điểm thiết kế chính là dung tích chứa hàng, cửa hầm và thiết bị làm hàng.Thiết kế hầm là quan trọng nhất, ví dụ như hàng hạt có the dễ dàng dịchchuyển, nếu không kiểm tra, dễ dàng gây lật tàu Để ngăn ngừa điều này, tàuhàng rời nói chung có hầm ở dạng tự san hàng trong đó các két mạn phía trênđược bố trí theo cách mà hàng cục có thể được xếp nhờ vào trọng lực mà

không cần phải san hàng sang hai phía của hầm hàng Trong tàu hàng rờitruyền thống, nắp hầm hàng mở khoảng 45 - 50% chiều rộng và 65 - 75%chiều dài hầm (hình 3.10 a) Sự bố trí này có bất lợi là miệng hầm hàng quáhẹp để cho phép tiếp cận theo chiểu thẳng đứng đến tất cả các phần của hầmhàng, kết quả là rất khó để có thể làm hàng đơn vị có kích thước lớn như giấycuộn, sản phẩm thép, gỗ đóng kiện, gỗ cây, xe để trong pallet và Containertrong cùng một hành trình Tuy nhiên, do boong có tác dụng quan trọng trongsức chịu lực của tàu, miệng hầm hàng rộng chỉ có thế được sử dụng khi được

bổ sung thép để gia cường cho con tàu, như vậy sẽ tăng thêm chi phí Chiềurộng của miệng hầm hàng được diễn tả ở trên cho thấy sự bù trừ giữa tốc độlàm hàng và chi phí đóng tàu mà đã được giải quyết rất tốt trong thực tế

Bảng 2.3 Phân cấp kích cỡ tàu hàng rời.

STT Nhóm Trọng tải (DWT) Ghi chú

1 Tàu nhỏ < 10.000 Chiều dài toàn bộ ≈ 115m

2 Handysize 10.000 – 35.000 Mớn nước tiêu chuẩn ≈ 10m

3 Handymax 35.000 – 55.000 Chiều dài toàn bộ < 190m

4 Panamax 60.000 – 80.000 Hạn chế bởi kênh đào Panama

5 Capesize 80.000 – 200.000 Bề rộng 43 – 45 m

6 VLBC > 200.000 Chiều dài tàu > 300m

(Nguồn:

Hình 2.4 Tàu hàng rời 35.000 DWT

Hình 2.6 Tàu hàng rời không có cẩu cỡ 65.000 DWT

Hình 2.5 Tàu hàng rời miệng hầm mở cỡ 45.000DWT

Phần lớn tàu hàng rời được láp nắp hầm hàng thép theo một vài thiết

kế Loại tự chịu lực là loại phổ biến nhất Mỗi một nắp được chia thành bốnhay sáu phần phủ qua miệng hầm và có con lăn để có thể chạy trên đó Nắphầm hàng được mở bằng cách lăn chúng đến cuối miệng hầm hàng mà ở đóchúng tự động lật lên thẳng đứng Một vấn đề khác là có nên hay không nênlắp đặt thiết bị làm hàng trên tàu Thiết bị làm hàng thông thường được lắpcho những tàu nhỏ hơn, khi chúng thường được khai thác trong những cảng

mà thiếu những thiết bị làm hàng thích hợp Hiện nay nhiều cảng đủ độ sâu đểtiếp nhận tàu lớn và thường có thiết bị làm hàng trên bờ với năng suất cao

Thiết bị làm hàng lắp đặt trên tàu có thể là cần cầu hoặc trụ nâng Trụnâng thường là thiết bị làm hàng truyền thống trên tàu thương mại Trụ nângbao gồm ‘cánh tay’ trợ giúp bằng dây cáp neo với cột, với thiết bị tòi cungcấp lực nâng Hàng hóa được xếp lên lên tàu được nâng lên, dịch chuyển sangngang và hạ thấp xuống hầm

Những cẩu ống (derrick) hiện đại, sử dụng những cột treo (bipod) haynhững trụ đỡ (samson) có thế cho phép làm hàng rất nặng Chăng hạn loạiđerrick Stulcken, kinh doanh bởi Bloem & Voss, có tải trọng làm việc từ 80đến 300 tấn Những cần trục trên boong (deck crane), được sử dụng từ nhữngnăm 1950, đưa ra một giải pháp linh hoạt hơn Thời gian dựng cần khôngđáng kể và cần trục có thể nâng và hạ hàng bất cứ chỗ nào trong góc làm việcthông thường, những tàu hàng rời cỡ handv được láp bon cần trục, với nângtrọng từ 15 đến 25 tấn Tàu hàng rời tự dỡ hàng liên tục có điếm đặc trưng vềthiết bị làm hàng Chúng sử dụng một hệ thống băng tải trên tàu cấp hàngxuống đáy tàu bằng trọng lực, cho phép chúng dỡ hàng ở mức lên đến 6.000tấn một giờ

Một trong những vấn đề khó khăn nhất đối mặt với chủ tàu hàng rời khimua tàu trong thị trường thuê tàu là nên mua cỡ tàu nào Có những ảnh hưởng

quan trọng đến cỡ của tàu hàng rời, nhưng những nguyên lý của vận tải hàngrời được gợi ý rằng kích thước của tàu sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng giữa bayếu tố: Kinh tế quy mô lớn; kích thước lô hàng hàng hóa sẵn có; mớn nướccủa cảng và thiết bị làm hàng sẵn có.

Mức tiết kiệm chi phí đạt được bởi việc sử dụng những tàu lớn hơn,phụ thuộc cả hai yếu tố là cỡ tàu sử dụng và chiều dài chuyến đi Chi phítương đối giữa tàu nhỏ và tàu lớn trên những chuyến dài và ngắn được minhhọa trong bảng 1.1 Một con tàu 15.170 DWT có chi phí gấp ba lần trên mộttấn hàng so với tàu 120.000 DWT trên chuyến đi vòng tròn 1.000 hải lý,nhưng trong chuyến đi 22.000 hải lý thì nó nhiều gấp sáu lần Điều này chothấy rằng chủ tàu nên mua tàu con tàu lớn hơn có thể, đặc biệt trên tuyến đidài

Bảng 2.4 Tình kinh tế nhờ quy mô của tàu hàng rời (% chỉ phí trên hải lý)Chiều dài tuyến

đường (Hải lý)

Cỡ tàu (DWT)15.200 40.500 65.500 120.350

(Nguồn:

Tuy nhiên, những tàu cỡ lớn phải đối mặt với hai sự hạn chế hết sức

quan trọng Đầu tiên là cỡ tàu lớn nhất được giao liệu có khả năng hay mong

muôn đê được chấp nhận tại bất kỳ lúc nào không Trong một số ngànhthương mại, lượng hàng giao thường chỉ là 10.000 tấn đến 15.000 tấn và hiếm

khi lượng hàng giao lên đến 50.000 tấn Thứ hai, có nhiều bất cập về cỡ tàu bị

hạn chế bởi mớn nước ra vào cảng, khi tàu có mớn nước lớn thì sẽ chỉ vào ítcảng hơn so với tàu mớn nông (Bảng 1.2)

Những giới hạn kích thước của cảng hay kênh đào cũng có thể ảnhhưởng đến chiều dài toàn bộ hay chiều rộng của tàu hoặc cả hai Một tàu