TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Thiết kế môn học Bảo dỡng kỹ thuật chẩn đoán ôtô PH N 1: B O D N G K THU T LY H P HUYNDAI AEROTOWN I : PHÂN TÍCH K T C U VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VI C C A LY H P 1.1.Công d ng,phân lo i,yêu c u k thu t c a ly h p: 1.1.1.Công d ng: Ly h p m t c m c a h th ng truy n l c n m gi a n g c h p s chính,có ch c n ng: -Tách n g c kh i h th ng truy n l c m t cách d t khoát -N i n g c v i h th ng truy n l c m t cách êm d u ph i truy n h t c mô men xo n t n g c sang h th ng truy n l c -B o v an toàn cho c m khác c a h th ng truy n l c n g c b t i -D p t t dao n g nâng cao ch t l n g truy n l c c a h th ng truy n l c 1.1.2.Phân lo i: - Phân lo i theo cách truy n mômen xo n : + Li h p ma sát: truy n mômen xo n nh b m t ma sát ( t o mômen ma sát truy n mômen xo n) Có lo i a ma sát có lo i nhi u a ma sát, d ng a ma sát hình cơn, hình tr ng, t o l c ma sát nhi u dùng lò xo ép biên, ho c lò xo trung tâm, li h p bán li h p, li h p li tâm, lo i ln ln óng, lo i khơng ln ln óng… ( có th ma sát t , ma sát khơ) Hi n ô tô th n g s d ng li h p ma sát khô TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 + Li h p th y l c : truy n mơmen xo n nh l c c a dịng ch t l ng( li h p th y t nh, li h p th y n g ) + Li h p i n t : truy n mômen xo n nh l c t tr n g c a nam châm i n + Li h p h n h p: thu ng dùng k t h p li h p th y l c li h p ma sát - Phân lo i theo cách d n n g i u n : + Li h p i u n t ng + Li h p i u n c n g b c D a vào nguyên lý làm vi c c a d n n g có: + D n n g c khí + D n n g th y l c + D n n g tr l c 1.1.3.Yêu c u k thu t c a ly h p: -Khi n i ph i êm d u không gây s va p h th ng truy n l c -Tách ph i d t khoát d gài s -Mơ men qn tính c a ph n b n g ph i nh -Ly h p ph i làm nhi m v c a m t b ph n an tồn ó h s d tr β ph i n m gi i h n cho phép - i u n thu n l i -K t c u n gi n - m b o thoát nhi t t t 1.2.K t c u nguyên lý làm vi c chung c a ly h p: TKMH BD & CĐ ÔTÔ §Ỉng chÝ anh – CKOTOB4 1.2.1 K t c u chung: Hình 1.2.1.C u t o c a ly h p 1.Bàn p li h p; C n y ; 3.Xi lanh chính; ng d u th y l c; 5.Xylanh c t li h p; 6.Càng ng t li h p; 7.Vòng bi c t li h p; 8.Lò xo ép a ép;10 a ma sát -Ph n ch n g : g m chi ti t b t tr c ti p ho c gián ti p v i bánh n g c nh : Bánh à, a ép,v ly h p,lò xo ép -Ph n b n g : g m chi ti t l p tr c ti p ho c gián ti p v i tr c b n g (tr c s c p c a h p s ) nh : tr c b n g , a ma sát -Ph n d n n g i u n:G m chi ti t i u n ly h p nh :B c m , ò n m ,các chi ti t d n n g ( th y l c,c khí) -B ph n t o l c ép: V ly h p,lò xo ép, a ép 1.2.2.Nguyên lý làm vi c chung: -Tr ng thái óng ( tr ng thái th n g xuyên làm vi c): D i tác d ng c a lò xo ép: a ép, a b n g ( a ly h p) bánh b ép sát v i t o nên b m t làm vi c.Các chi ti t t o thnh m t TKMH BD & CĐ ÔTÔ §Ỉng chÝ anh – CKOTOB4 kh i.Mơ men xo n t tr c khu u sát truy n n moay- n g c truy n t bánh qua b m t ma a b n g t i tr c b n g (tr c s c p c a h p s ) Hình 1.2.2.Tr ng thái óng c a ly h p a ma sát;2.Lò xo ép; 3.Vong bi c t ly h p; 4.Xy lanh chính; 5,8.C n y ; 6.Bu lơng ch n bàn p ; 7.hành trình t c a bàn p ; 9.Xy lanh c t ly h p -Tr ng thái m (tr ng thái không th n g xuyên): Ng i lái tác d ng l c lên bàn p ly h p,thông qua c c u i u n kéo a ép di chuy n ng c chi u ép c a lò xo,b ma sát gi a bánh à, a b n g a ép c gi i phóng.Ph n ch cịn n a (khơng cịn s n i gi a ph n ch khơng cịn c n g quay theo n g c ,l c ép không n g ph n b truy n mô men s quay theo bánh xe ch toàn bàn p ly h p,ly h p s tr l i tr ng thái óng ng) a ma sát n g.Khi nhr hoàn TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Hỡnh 1.2.3.Tr ng thái m c a ly h p a ma sát; a ép; 3.Bi “T” - Gi a q trình có s tr t t n g i th i gian ng n,tuy nhiên phát sinh nhi t r t l n gây mài mòn làm gi m tu i th c a chi ti t TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chÝ anh – CKOTOB4 1.3.K t c u nguyên l làm vi c c a m t s b ph n chính: 1.3.1 Xi lanh chính: Hình 1.3.1.Các b ph n c a xy lanh 1.Bình ch a d u; Lị xo; 3.C n y ; 4.Piston; 5.Thân xy lanh -Xi lanh c a ly h p g m có c n y , pít tơng xi lanh chính, lị xo hãm lị xo cơn, bu ng ch a d u Trong trình ho t t o áp su t thu l c n g, s tr t c a pít tơng i u n óng c t ly h p, n g th i lò xo ph n h i c a bàn p liên t c kéo c n y v phía bàn p ly h p -Khi p chân vào bàn p , l c tác d ng lên bàn p y c n d ch chuy n v phía bên trái (m i tên m u tr ng), d u xi lanh ch y theo hai mt ng i n xi lanh c t ly h p m t n g d u ch y vào bình ch a Khi n i tách kh i b ph n hãm lò xo chuy n n g sang trái óng ng du vào bình ch a làm áp su t d u xi lanh t ng lên, áp su t i iu n pít tơng n g, xi lanh ct ly n h p -Khi nh bàn p d i tác d ng c a lị xị nén y pít tơng v phía bên ph i, áp su t d u thu l c gi m xu ng Khi pít tơng tr l i hoàn toàn kéo n i m TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 van n p, d u t bình ch a tr v xi lanh Chú ý r ng n u khơng khí l t vào n g d n d u, tác d ng l c, khơng khí b t ng áp, dãn n không t o c áp su t c n thi t D n n không th ng t hồn tồn cơng su t tác d ng c a ly h p b i 1.3.2.Xy lanh c t ly h p: Hình 1.3.2.Xi lanh c t ly h p Xi lanh c t ly h p nh n áp su t d u thu l c t xi lanh i u n pít tơng d ch chuy n, t ó i u n c t ly h p thông qua m t y 1.3.3.Vòng bi c t ly h p: Hình 1.3.3.Vịng bi c t ly h p Vòng bi c t ly h p b ph n quan tr ng ly h p Vì ph i h p th s chênh l ch v t c quay gi a c t ly h p (khơng quay) lị xo a (b TKMH BD & CĐ ÔTÔ ph n quay) Đặng chí anh – CKOTOB4 truy n chuy n n g c a c t vào lò xo a B i v y vịng bi ph i có c u t o c bi t, làm b ng v t li u b n có tính ch u mòn cao 1.3.4.N p ly h p lò xo a : Hình 1.3.4 N p ly h p lò xo a 1.N p; a ép; 3.Lò xo a ; 4.Vòng tr c xoay; 5.D i b ng M c ích ch y u c a c m chi ti t n i ng t công su t c a n g c Yêu c u c a ph i cân b ng quay ph i m b o to nhi t t t n i v i bánh à.Lò xo a c ch t o b ng thép lò xo bàn ép ly h p b ng i nh tán ho c bu lông c b t ch t vào m i phía c a lị xo a b trí vịng tr xoay ho t n g nh m t tr c xoay lò xo a quay 1.3.5 a ly h p: TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Hình 1.3.5 a ly h p inh tán; 2.Lò xo ch u xo n;3.Moay- ly h p; 4.B m t ma sát; 5.T m m ; 6.M t ma sát -Tác d ng c a truy n công su t t a ly h p làm d u i s va p vào ly h p ng c c êm n, ph i ti p xúc m t cách n g u v i b m t ma sát c a a ép ly h p bánh Các b ph n ch y u a ly h p g m lò xo ch u xo n t m m Lò xo ch u xo n vào moay- ly h p c a làm d u va p quay vào ly h p b ng cách d ch chuy n m t chút theo vòng tròn -T m m n kh p ly h p c tán b ng inh tán k p gi a m t ma sát c a ly h p Khi t ng t, ph n cong kh va p làm d u vi c chuy n s truy n công su t 1.3.6.Bàn p ly h p: + C u t o: TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chÝ anh – CKOTOB4 Hình 1.2: Bàn p li h p A: Chi u cao bàn p ; B: Hành trình t c n y ; c hãm bu lông; 2.Bu lông hãm; c hãm c n b y; 4.C n y bàn p + Nguyên lý làm vi c : Bàn p li h p b ph n truy n l c có tác d ng truy n l c t ng i lái n b c m c a li h p, qua ó i u n ho t n g c a li h p II:PHÂN TÍCH S H H N G,BI N X U K THU T C A LY H P Hi n t n g Nguyên nhân có th -Hành trình bàn p ly h p không -Các kéo b cong ho c k t kh p Ly h p b tr t nhi u -Lò xo ép b gãy ho c y u trình làm vi c -Các c n b y b cong ho c ch nh không u - a ma sát b cong,vênh - a ma sát b mòn, chai c ng ho c dính d u - a ma sát b dính d u m ho c l ng inh tán -K t a ma sát kh p then hoa ho c tr c s cp Ly h p b rung gi t - a ma sát, lò xo ho c a ép b v - a ma sát b cong vênh -Chi u cao c n b y khơng u -Hành trình t c a bàn p dài Ly h p nh không hoàn -Long inh tán g n t m ma sát toàn -Chi u cao c n b y không u Ly h p gây n ni tr ng thái - a ma sát b k t tr c s c p h p s -Kh p then hoa b mòng r , l ng -Lò xo gi m ch n c a a ma sát b gãy, y u 10 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Để chuẩn đoán chất lợng kéo hc phanh ngêi ta cã thĨ sư dơng mét phơng án Các giá trị lực kéo lực phanh đợc xác định nhờ cảm biến áp lực cấu gắn với vỏ động điện (Máy điện cân bằng) Có thể chẩn đoán ôtô bệ thử trạng thái tĩnh trạng thái động nhng đặc thù chế độ phơng pháp thử ngời ta chẩn đoán chất lợng kéo trạng thái động Tuy nhiên nhợc điểm phơng pháp chẩn đoán tĩnh mà đợc sử dụng Đó không mô đợc trình phanh thực tế đờng, không thử đợc vận tốc lớn khó xác định đợc h hỏng hệ thống phanh b/ Bệ thử dạng quán tính: Thiết bị chất tải bánh đà ôtô chẩn đoán chế độ chuyển động không Khi công suất, lực kéo, lực phanh đợc xác định thông qua giá trị đại lợng gia tốc góc, thời gian quÃng đờng tăng tốc hay thời gian quÃng đờng phanh Để chẩn đoán chất lợng phanh bệ thử quán tính ngời ta đo lực bám không Loại không sử dụng lực bám có u điểm chất tải lên xe, cho phép đo trực tiếp giá trị mô men phanh cấu phanh nhng tính ổn định không cao phải có thiết bị nâng kích bánh xe lên khỏi mặt đất Ngoài có chẩn đoán phanh bệ thử dạng phẳng quán tính băng thử quán tính nhng chúng không mô đợc trình phanh thực tế đờng tính vạn nên đợc sử dụng Nguyên lý chẩn đoán chung chất lợng phanh, kéo bệ thử quán tính quÃng đờng thời gian tăng tốc, quÃng đờng thời gian phanh khoảng tốc độ (v1- v2 ) nhờ dụng cụ đo chuyên dùng (máy đếm số vòng quay, đồng hồ bấm giây, gia tốc kế ) Đặc tính phanh kéo đợc xây dựng nhờ việc ghi lại giá trị số vòng quay, mô men quán tính lăn (hay bánh đà) tăng tốc phanh * Ưu điểm loại bệ thử dạng quán tính: + Có thể chẩn đoán đợc ôtô tốc độ cao mô đợc sát với thực tế nên hay dùng cho phòng thí nghiệm, viện nghiên cứu + Kết cấu đơn giản, dễ vận hành 26 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 *Nhợc điểm: + Tính vạn kém, loại ôtô mang chẩn đoán lại phải có khối lợng quán tính tơng ứng + Với bệ thử loại quán tính dùng động ôtô kéo gây ồn ô nhiễm môi trờng khí thải động ôtô II.Lựa chọn phơng án thiết kế: Dựa vào đặc tính kỹ thuật, u nhợc điểm loại bệ thử kết hợp với t×nh h×nh thùc tÕ ë ViƯt nam ta cã thĨ đa loại bệ thử có điều kiện kinh tế, kỹ thuật đáp ứng đợc với công tác thử nghiệm cho loại xe không đồng chủng loại, hình dáng, kích thớc đợc sử dụng Việt nam Bệ thử phải đáp ứng đợc nhu cầu sau: + Chi phí sản xuất, lắp ráp sử dụng nhỏ + Chiếm diện tích nhỏ + Độ ổn định cao, đòi hỏi trình độ vận hành sử dụng không cao + Tính vạn cao Từ thực tế yêu cầu ta chọn phơng án thiết kế bệ thử lực, đo lực kéo lực phanh trạng thái động, bệ thử dạng lăn, thiết bị chất tải phanh ®iƯn §o lùc kÐo ë chÕ ®é tèc ®é øng với mô menn xoắn cực đại động Đo lực phanh ứng với giá trị lực phanh trung bình (không chở khách), vận tốc ôtô thử phanh khoảng ( 2- 10) km/h tay số Máy điện làm việc chế độ hÃm tái sinh 27 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Các thông số ôtô thử nghiệm: Xe Con TT Gi¸ trị thông số Trọng lợng toàn Trọng lợng Cầu trớc Trọng lợng Cầu sau Mô men Memax/nM Công st Nemax/nN B¸n kÝnh b¸nh xe ChiỊu réng lèp Tû sè truyÒn lùc chÝnh Tû sè truyÒn hép sè ë tay số Ký hiệu Đơn vị Giá trị G0 Ga1 Ga2 Memax/nM Nemax/nN rbx B i0 I1 Kg Kg Kg KG/nM Ml/nN Mm Mm 1995 947 1048 12,5/3200 82/5600 321,4 175 4,22 3,752 Trong ®ã : rbx = λ r0 Với lốp có áp suất cao (=0,945ữ0,95), chän λ = 0,945 r0 = 13 25,4 + 175 = 340,1 VËy : rbx = λ r0 = 0,945 340,1 = 321,4 (mm) 28 (mm) TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Phần III Tính toán động lực học I Tính toán kích thớc bệ thử Sơ đồ cấu tạo chung bệ thử: Con lăn 2,3 Bé truyÒn xÝch Thiết bị nâng Trục Khớp nối Phanh điện Đồng hồ đo mô men Trụ dẫn hớng cho thiết bị nâng - Cơ cấu nâng hạ đợc dẫn động thuỷ lực giúp xe vµo bƯ dƠ dµng 29 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 5 Xi lanh Trơc n©ng Con lăn Phanh hÃm lăn Bánh xe 1.Bán kính lăn: Đợc xác định theo điều kiện giảm cản lăn cho bánh xe chủ động Víi : rcl = (0,4÷0,6) rbx ; Chän : rcl = 0,5 rbx ; Trong đó: rbx-là bán kính làm việc trung bình bánh xe; r bx= 321,4 mm -là hệ số kể đến biến dạng lốp xe, kể đến phụ thuộc vào áp suất cña lèp xe ⇒ rcl = 0,5 321,4 = 160,7 (mm) Chiều dài toàn lăn Theo sè liÖu ta chän : Lcl = 800 (mm) Chiều rộng bệ thử: Đợc xác định theo công thức sau: 30 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh – CKOTOB4 Bbt = kmax + 2.a Trong đó: + kmax - Là khoảng cách lớn mép lốp trục : kmax = Ltc + B -Ltc: khoảng cách tâm lăn; Ltc=2000 (mm) -B: bề rộng lèp xe ; B = 175 (mm) ⇒ kmax = 2000 + 175 = 2175 (mm) + a: lµ hƯ số có kể đến chủng loại xe ô tô ; xe : a = 50 VËy : B bt = 2175 + 2.50 = 2275 (mm) Khoảng cách trục lăn: Chọn loại bệ thử có lăn song song đối xứng qua tâm bánh xe (hai lăn bánh xe).Dựa vào điều kiện ổn định ô tô trình thử nghiệm ô tô bệ thử có: 1+ Acl ≥ 2.( rbx+rcl ) Trong ®ã : + : hệ số bám lăn với bánh xe ; = 0,6 ữ 0,7 ; chọn : = 0,7 + rbx : bán kính làm viƯc cđa b¸nh xe , rbx = 321,4 mm + rcl : bán kính lăn , rcl = 160,7 mm Suy : Acl ≥ 2.(321,4 + 160,7 ) ϕ 1+ ϕ = 552,93 (mm) Chän Acl = 554 (mm) 5.Góc lệch lăn với b¸nh xe: Acl 554 sin α = 2.(r + r ) = = 0,5745 2.(160,7 + 321,4) cl bx 31 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh – CKOTOB4 360 Mk a a P2 P1 A cl So sánh với điều kiện ổn định lăn: tg = tg350 = 0,726 > = 0,7 Vậy thỏa mÃn điều kiện đà chọn II.Thông số động học bệ thử: 1.Tốc độ thử: Để xác định thông số chẩn đoán chung ô tô bệ thử, ta cần phải biết chế độ đo (bao gồm : tốc độ tải trọng) Nh đà biết, bệ thử dạng lực thử tốc độ nhỏ ôtô chuyển động Thử kéo ta thử chế độ tốc độ ứng với mô men xoắn cực đại tay số truyền thẳng Xe Ôtô , Memax = 12,5 KG.m - cã nM = 3200 (v/p) VËy vËn tèc thö kÐo øng víi nM lµ : VM = 0,377 nM r bx 3200.0,3214 = 0,377 = 24,5 (km / h) i0 i1 4,22.3,752 VËy ta cã miỊn tèc ®é thư bệ thử nằm trongkhoảng cho phép Vthử = (15ữ30) km/h 32 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chÝ anh – CKOTOB4 T¹i vËn tèc thư nhá nhÊt : Vmin = 15 (km/h) - Tèc ®é cđa b¸nh xe chđ ®éng : nbx = 30.vmin 30.15.1000 = = 124 (v / p ) π rbx 3,14.0,3214.3600 - Tốc độ quay lăn : ncl = rbx 321,4 nbx = 124 = 248 rcl 160,7 (v / p ) T¹i vËn tèc thư lín nhÊt : Vmax = 30 (km/h) - Tốc độ bánh xe chủ động : nbx max = 30.vmax 30.30.1000 = = 248 π rbx 3,14.0,3214.3600 (v / p ) - Tốc độ quay lăn : ncl max = rbx 321,4 nbx max = 248 = 496 rcl 160,7 (v / p ) 4.TØ sè truyền hộp giảm tốc: Chọn sơ tốc độ quay động điện : n đc=2000 (v/p) ih = Ta cã : ndc 2000 = = 8,0645 ncl 248 ih = ihs.ixÝch = 8,0645 Chän ixÝch = ihs = 8,0645 33 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 phần VI thiết kế phận đo ghi Trên bệ thử đại lợng cần đo tốc độ quay lăn mômen xoắn trục lăn Để đo tốc độ lăn ta dùng cảm biến tốc độ, để đo mômen xoắn ta dùng cấu đo kiểu khí Thiết bị đo phải thoả mÃn yêu cầu sau: - Có độ nhạy cao, vùng chết - Không phụ thuộc vào môi trờng xung quanh - Có đặc tính tuyến tính - Cấu tạo đơn giản, làm việc tin cậy có tuổi thọ cao - Chịu đợc tải trọng rung động bụi bẩn I Thiết bị đo tốc ®é: Bé phËn ®o tèc ®é thùc chÊt lµ bé đếm xung sử dụng tế bào quang điện có sơ đồ cấu tạo nh hình 7: Trục nối với trục lăn Lỗ thủng Đĩa Bóng đèn 5,6 Bộ đếm xung Bộ chuyển đổi Tế bào quang điện Hình 34 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 - Nguyên lý hoạt động : Trục đợc nối với trục lăn làm cho đĩa quay lăn Trên đĩa có khoét lỗ nhỏ Khi đĩa quay làm cho vị trí lỗ khoét thay đổi, đến lỗ 2, bóng đèn tế bào quang điện thẳng hàng tế bào quang điện xuất dòng điện Dòng điện đợc biến thành xung điện, qua đếm xung 5, tới chuyển đổi cho ta biết tốc độ quay lăn II Thiết bị đo mômen: - Sơ đồ cấu tạo : l r P L - Hình Sơ đồ thiết bị đo mômen Các kích thíc chän tríc : L = 716,2 mm = 0,7162 m l = 300 mm = 0,3 m r = 50 mm = 0,05 m a = 200 mm = 0,2 m Q = 100 N - Nguyên lý làm việc : 35 Q TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 Để đo mômen xoắn động ngời ta đo lực cánh tay đòn vỏ phanh Lực P vỏ phanh đặt vào tay đòn r, đối trọng Q treo cánh tay đòn l nh hình vẽ Do tác dụng lực P, lắc Q lệch góc giữ nguyên vị trí Khi điều kiện cân : P.r.cos = Q.l.sin tg = P.r Q.l Nh vËy m«men phanh ë vá phanh cân với mômen xoắn động đợc tÝnh nh sau : Me = P.L η ( Nm) Với: : Là hiệu suất truyền động hộp giảm tốc động thiết bị phanh (do hộp giảm tốc nên = ) L : Là chiều dài cánh tay đòn vỏ phanh ( L =716,2 mm ) Me : Là mômen trục động điện đợc tính nh sau : Khi ®ã ta cã : Me = 9,55 × 10 × N 9,55 × 10 × 13 = n 1460 ⇒ M e = 85( Nm) P.r 118,7 × 0,05 tgα = = = 0,1978 100 × 0,3 Me 85Q.l P= = ⇒ P = 118,7( N ) L 716,2 Suy : ⇒ α = 11.160 36 TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh – CKOTOB4 TÝnh tØ sè truyÒn O β O1 OB = L =716,2 mm BC = a =200 mm Hình Sơ đồ tính tỉ số truyền CO = r = 50 mm Ta cã : ON = CD = r.sinα OK = a CC’ = 2r - r2.cosα C ' D = CC '2 −CD = r × (2 − cosα ) − sin α = r × − cosα + cos α [ ] B' D = OK − C ' D = a − r − cosα + cos α = r × 15 + cosα − cos α cosθ = B ' D r × 15 + cosα − cos α 15 + cosα − cos α = = B' C ' a Ta cã: 37 TKMH BD & CĐ ÔTÔ B' D = a.cos = a ì 15 + cos cos Đặng chí anh – CKOTOB4 15 + cosα − cos α OH = r.sinα + a cosθ = r.sin α + a × OH = ON + NH = ON + BD Mặt khác : BB = OH OK Hay BB' = r.sin α + a × Suy ⋅ sin β = ( 15 + cosα − cos α − a = r sin α + r × 15 + cosα − cos α − 4 [ ( )] BB ' r = sin α + 15 + cos α − cos α − r O1 B L β = arcsin L sin α − + 15 + cosα − cos α ( ) §Ĩ chia vạch mặt đồng hồ đo ta làm nh sau: Khi kim quay góc độ vỏ phanh quay góc độ, Khi tØ sè trun gãc cđa hƯ thèng lµ : Vµ mômen phanh đợc tính theo công thức : III Tính bền ổn định cho khâu cấu Thanh đòn vỏ phanh Q.L.l tg cos β = iM = S Σ α r Theo ®iỊu kiƯn bỊn n ta cã : Mu ≤ [σ ] WX Ta chọn vật liệu chế tạo thép 45 38 ) TKMH BD & CĐ ÔTÔ Đặng chí anh – CKOTOB4 P Mu ≤ [σ ] 0,1D D≥3 L MU 118,7 × 716,2 =3 ⇒ D ≥ 12,36(mm) 0,1[ ] 0,1 ì 450 PL có [ơ] = 450 N/ mm2 WX = 0,1.D3 Khi ®ã ®iỊu kiƯn bỊn n sÏ lµ : Chän D = 15 mm TÝnh bỊn cho khủu a/ TÝnh s¬ bé : Chọn thép chế tạo thép 45 có []X = 20 N /mm2 Mômen xoắn trục : MX = P.r = 118,7×50 = 5935 ( Nmm ) Khi ®ã ta cã : Chän dsb = 15 ( mm ) d sb ≥ M X K 5935 × =3 0,2[τ ] X 0,2 × 20 ⇒ d sb ≥ 14,4( mm) 39 MU TKMH BD & C§ ÔTÔ Đặng chí anh CKOTOB4 b/Tính gần : Q a = 100 mm RAY b = 260 mm RAX c =150 mm P.cosα RBY RBX P A a B b/2 b/2 9,8Nm c 15Nm MUY MUX TÝnh phản lực gối : 11Nm Trong mặt phẳng ZOY : 5,935Nm 8,73Nm 5,8Nm Trong mặt phẳng XOY : b ΣM A = (b + c)Q + P − b.RBY = ⇒ RBY = (b + c).Q + 0,5b.P 310 × 100 + 130 × 118,7 = b 260 ⇒ RBY = 178,6( N ) ΣY = ⇔ RAY = RBY − Q − P = 178,6 − 100 − 118,7 ⇒ RAY = −40( N ) Trong góc lệch trục khuỷu ( cịng lµ gãc lƯch cđa kim chØ ) TÝnh đờng kính trục mặt cắt nguy hiểm Mặt cắt B-B : dB−B ≥ 2 M UX + M UY + 0,75M X2 0,1[σ ] ⇔ dB−B ≥ 152 + 8,732 + 0,75 × 5,9352 = 40(mm) 0,1 × 50 × 10− 40 MX