thiết kế môn học tổ chức khai thác vận tải thủy

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, do đó nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trong nhất của lực lượng sản xuất. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải, nó được thể hiện ở hai khía cạnh: Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu là công tác vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được hiệu quả tối ưu.Tùy từng loại hàng, loại phương tiện, mục đích sử dụng, đặc điểm tuyến đường mà bố trí sao cho hợp lý. Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong ba hình thức kinh doanh tàu phổ biến của Hàng hải quốc tế hiện nay để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển, có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định. Dưới đây là những tìm hiểu nhất định của em về đề tài Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chuyến cho đội tàu của Công ty vận tải biển X. Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau: 1: Phân tích số liệu ban đầu 2: Đề xuất phương án bố trí tàu trên các chuyến 3: Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của từng phương án bố trí tàu và lựa chọn phương án bố trí tàu có lợi cho công ty X. 4: Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu và tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác.

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quốc dân Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, do đó nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trong nhất của lực lượng sản xuất

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải, nó được thể hiện ở hai khía cạnh: Vốn đầu

tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất & chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường siêu trọng Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu là công tác vô cùng quan

trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt lợi nhuận lớn nhất và chi phínhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản

lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được hiệu quả tối ưu.Tùy từng loại hàng, loại phương tiện, mục đích sử dụng, đặc điểm tuyến đường mà

bố trí sao cho hợp lý

Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong ba hình thức kinh doanh tàu phổ biến của Hàng hải quốc tế hiện nay để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển, có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định

Dưới đây là những tìm hiểu nhất định của em về đề tài Lập kế hoạch tổ chức khai

thác tàu chuyến cho đội tàu của Công ty vận tải biển X

Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:

1: Phân tích số liệu ban đầu

2: Đề xuất phương án bố trí tàu trên các chuyến

3: Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của từng phương án bố trí tàu và lựa chọn phương án

bố trí tàu có lợi cho công ty X

4: Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu và tính toán các chỉ tiêu kinh tế khaithác

Chương I : Phân tích số liệu ban đầu 1.1 Phân tích tình hình hàng hóa

1.Hàng thép tấm

- Khái niệm:

Thép tấm là loại thép thường được dùng trong các ngành đóng tàu, kết cấu nhà xưởng, cầu cảng, thùng, bồn xăng dầu, nồi hơi, cơ khí, các ngành xây dựng dândụng, làm tủ điện, container, tủ đựng hồ sơ, tàu thuyền, sàn xe, xe lửa, dùng để sơn mạ

- Quy trình sản xuất thép tấm :

Sau khi thép được tinh luyện qua một quy trình sản xuất thép phức tạp đòi hỏi

kỷ thuật và công nghệ cao , thì nguyên liệu được đúc thành phôi hoặc thànhthép tấm, kế tiếp muốn tạo hình hơn nữa sẽ đổ vào khuôn hoặc cán mỏng tuỳhình dạng cuối cùng mà đơn đặt hàng yêu cầu

- Phân loại:

Thép tấm thường được chia làm hai loại, bao gồm thép tấm cán nóng và thép tấm cánnguội Thép tấm cán nóng là loại thép được chế biến thông qua quá trình cán, thường ởnhiệt độ trên 1000 độ nhằm tạo ra thành phẩm cuối cùng của quá trình cán nóng Thànhphẩm này có thể là nguyên liệu của quá trình sản xuất cán nóng tiếp theo như phôi, dầm(để sản xuất re-bar, rod) hay là nguyên liệu để sản xuất thép cán nguội như thép cuộn,thép tấm (để cán nguội ra metal sheet mỏng hơn)

Trong khi đó, thép cán nguội là sản phẩm thép được thực hiện ở nhiệt độ thấp hơn và đôikhi gần với nhiệt độ phòng Quy trình sản xuất này làm cho kết cấu thép trở nên cứnghơn và khoẻ hơn Về nguyên lý, quá trình cán nguội không làm thay đổi cấu tạo vật chấtthép, nó chỉ làm biến dạng

- Yêu cầu bảo quản

+ Khi để thép tấm và vật liệu bằng thép và chế phẩm bằng thép trong kho tuyệt đối khôngđược để hóa chất (acit, ba-dơ, muối) và không được để vật liệu thể khí như hơi các-bon, hơi lưu huỳnh, hơi hy-đrô, v.v…

+ Thép tấm xếp trong kho phải kê trên đà gỗ hoặc đà bằng bê tông có đệm gỗ lót ở trên,

+ Nếu là loại thép có thể bảo quản ngoài trời được thì phải kê một đầu cao một đầu thấp, nền bãi phải cứng, không có cỏ mọc, mức chênh lệch chỉ cần độ 5cm.

+ Không nên để lẫn lộn thép tấm đã gỉ vào một chỗ với thép tấm chưa gỉ Các loại gỉ phảichọn xếp riêng để lau chùi thật sạch

+ Thép tấm có độ dày dưới 9mm thì xếp vào kho cứ 100 thanh hoặc 1.000kg thì kê gỗđệm hay xếp trồi ra 1 hàng hoặc 1 thanh để biết số lượng, không được để gỉ, thấy lốmđốm gỉ phải lấy bàn chải sắt đánh sạch, lau bằng giẻ khô và bôi dầu (không chất) vào chỗ

gỉ, về cách chất đống, để cao như đối với sắt tròn, vuông đã nói bên trên

- Yêu cầu khi vận chuyển,xếp dỡ.

Khi đúng cần trục để bốc dỡ sắp xếp theo tấm nên lót thêm đệm hoặc bao tải vàochỗ có dây móc tấm thép, tuyệt đối không được móc hoặc quấn dây cáp vào giữatấm để nâng lên mà phải móc ở hai bên hoặc nâng cao lên một đầu cho xe lùi vào

2.Hàng bách hóa

- Khái niệm: Hàng bách hóa là tất cả các vật phẩm, thương phẩm, được các phương tiệnvận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dưới dạng có hoặc không ó bao bì theo tập quánhàng hải quốc tế Cụ thể các loại hàng bách hóa có thể là hàng lỏng, hàng khô, bao gồmcác loại như hàng than, ngũ cốc, quặng, sắt thép, phân bón…

- Tính chất hàng bách hóa tùy thuộc theo tính chất lý hóa của hàng hóa có trong danhmục vận chuyển

- Yêu cầu vận chuyển: Xếp hàng bách hóa không đơn giản như xếp hàng đồng loạt vìnhiều người gửi và nhiều lô hàng có tính lý hóa khác nhau, vì vậy khi xếp hàng phải lập

sơ đồ chi tiết, cụ thể

3.Hàng nông sản bao.

- Khái niệm: Nông sản là những sản phẩm hoặc bán thành phẩm của nghành sảnxuất hàng hóa thông qua cây trồng và phát triển cây trồng Sản phẩm nôngnghiệp bao gồm nhiều nhóm hàng thực phẩm, tơ sợi, nhiên liệu, nguyên vậtliệu, dược phẩm và ma túy bất hợp pháp (thuốc lá, cần sa), các sản phẩm độcđáo đặc thù Ngày nay, nông sản còn hảm nghĩa những sản phẩm từ hoạt độnglàm vườn và thực tế nông sản thường được hiểu là những sản phẩm hàng hóađược làm ra từ tư liệu sản xuất là đất

- Đặc điểm:

 Hàng kị nước, dễ hút ẩm, bao bì bằng sợi PP, sợi đay

 Kích thước bao: 750×600×200m trọng lượng 50 hoặc 80kg

Đặc điểm của một số mặt hàng nông sản xuất khẩu chính

Để đảm bảo yêu cầu xuất khẩu các mặt hàng nông sản cần có các tiêu chuẩn sau:

+) Gạo:

Gạo được hiểu là phần còn lại của các hạt thóc sau khi đã được tách bỏ các vỏ trấu, mộtphần hay toàn bộ cám và phôi Tùy theo kích thước, hình dạng hạt gạo, tỷ lệ gạo tấm gạođược phân thành: hạt rất dài, hạt trung bình, hạt ngắn Về mặt cảm quang gạo phải có mùi

vị, màu sắc đặc trưng cho từng loại gạo Về tiêu chuẩn vệ sinh, các tiêu chuẩn thườngđược đề cập đến là: dư lượng hóa chất, vi nấm, côn trùng Về cách bao gói và vậnchuyển:

Bao gói: gạo thường đóng trong bao đay mới, không rách thủng, phải bền chắc, khô sạch,không mốc, không nhiễm sâu mọt, hóa chất, mùi vị lạ, thường đóng khối lượng tịnh50-100kg/bao Tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng có thể dùng bao PE, PP, vải…

Bảo quản: gạo bảo quản trong bao phải được đóng bao Kho đảm bảo chống mưa, chốngthấm, chống hắt, thoáng mát, khô ráo, sạch sẽ, chống lây nhiếm nấm mốc, côn trùng,chuột bọ Nhiệt độ bảo quản tốt nhất là 18-22oC, có thể dùng các loại thuốc trừ côn trùngtheo quy định của cơ quan chuyện nghành

Vận chuyển: gạo được vận chuyển bằng mọi phương tiện nhưng phải khô sạch, khôngnhiễm bẩn và không có mùi lạ, không nhiễm thuốc sâu, hóa chất, xăng dầu, côn trùng; cótrang bị chống mưa, chống nắng, không bốc dỡ khi trời mưa,không dùng dụng cụ bốc dỡ

có thể gây rách bao

+) Lạc:

Lạc được chia thành 2 loại: lạc quả và lạc hạt

Lạc quả cần đảm bảo các yêu cầu sau: lạc quả phải khô, độ ẩm không lớn hơn 2% khốilượng Lạc quả phải tương đối đồng đều, không được để lẫn 5% lạc quả các loại và khôngđược phép lẫn các loại hạt khác.Màu sắc, mùi vị và trạng thái bên ngoài bình thường đặctrưng cho lạc quả đã được chế biến khô.Lạc quả không có sâu mọt, mốc

Lạc hạt: phải chế biến khô, độ ẩm tính theo khối lượng không lớn hơn 70% Lạc hạt phảisạch không có sâu mọt, đặc biệt loại trừ loại hạt có màu sắc nhợt nhạt, bị mốc trắng, mốcxám hoặc bám đầy bảo tử mốc màu vàng xanh.Lạc hạt không được phép lẫn các hạt lạckhác loại quá 5% và không được lẫn các hạt ve trấu.Màu sắc, mùi vị, trạng thái bên ngoàiđặc trưng cho hạt lạc đã được chế biến khô

- Bao gói: lạc hạt, lạc quả phải được đựng trong bao gói bền, sạch, khô Bao góikhông có mùi lạ ảnh hưởng đến chất lượng, không có hiện tượng nhiễm bẩn vànấm mốc Lạc được đóng chặt, không lỏng, miệng bao xếp bằng nhau mép gấp

2 lần, được khâu kín bằng dây khâu bền chắc, khô sạch

- Bảo quản: kho bảo quản phải khô ráo, thoáng mát, độ ẩm không khí tương đốiđược 70% Lạc có thể bảo quản ở hai hình thức: đóng bao hoặc lạc đổ rời Thờihạn bảo quản với lạc vỏ không quá 12 tháng, đối với các lạc hạt không quá 6tháng

- Vận chuyển: phương tiện vận chuyển phải sạch sẽ, khô, có điều kiện che mưache nắng

+) Chè:

Chè thường được chia thành hai loại chính là chè xanh và chè đen: Chè xanh làchè sau khi làm héo được duyệt men, sau đó đem sao sấy Chè đen là chè sau khi làm héothường được lên men bằng phòng lạnh với điều kiện nhiệt độ thích hợp rồi mới đem saosấy

Tùy theo các chỉ tiêu cảm quan về ngoại hình, màu nước pha, mùi vị chè xanh vàchè đen lại được phân thành nhiều loại khác nhau: OP, P, FBOP, PS, BPS, F, DUST

- Bao gói: chè thường được đóng trong bao PE, PP, không rách thủng, phải bềnchắc, khô sạch, không có mùi lạ, miệng bao phải được khâu kín bằng dây khâubền sạch, khô Chè thường đóng với khối lượng tịnh 40kg/bao

- Bảo quản: chè bảo quản trong kho phải được đóng bao Kho đảm bảo chốngmưa, chống hắt, chống thấm, chống nấm mốc, thoáng mát, khô sạch, độ ẩmkhông khí không quá 70% Chè bảo quản trong kho phải xếp lên palet, xếp baotheo kiểu so le, không xếp chung với chè hư hỏng và các hàng hóa có mùi…

- Vận chuyển: phương tiện vận chuyển phải sạch, khô, không nhiễm bẩn không

có mùi lạ, chống mưa, chống nắng

+) Rau quả xuất khẩu:

Sản phẩm rau quả xuất khẩu các loại (ở dạng tươi hoặc đã chế biến) ngày càng giữmột vai trò quan trọng và không thể thiếu được trong đời sống con người Rau quả khôngchỉ có tác dụng dinh dưỡng mà còn cung cấp cho con người nguồn dược liệu quý giá vìtrong rau quả có những chất khoáng, vitamin B, C, E, catoren và một số yếu tố vi lượngkhác.Đặc biệt rau quả còn có những chất xơ giúp cho bộ máy tiêu hóa hoạt động dễ dàng.Đối với rau quả, độ tươi được đánh giá rất cao, tiếp theo là hương vi, màu sắc và hìnhdáng của sản phẩm Tuy nhiên, cũng như các mặt hàng nông sản khác, thời hạn sử dụng

và chất lượng rau quả phụ thuộc rất lớn vào điều kiện thời tiết bên ngoài Do đó để đảmbảo chất lượng rau quả cho xuất khẩu, cần có hình thức bảo quản hợp lý, tùy theo từngmặt hàng

Các phương pháp bảo quản nông sản:

 Bảo quản ở trạng thái thoáng (có oxy)

 Bảo quản ở trạng thái kín

 Bảo quản lạnh

 Bảo quản trong khí quyển điều chỉnh

 Bảo quản bằng hóa học

 Bảo quản bằng tia phóng xạ

Quá trình xếp dỡ:

- Không dùng móc để hỗ trợ các thao tác xếp dỡ hàng

- Không xếp dỡ hàng khi trời mưa, phải có biện pháp chống ẩm ướt cho hàng

- Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận chuyển

- Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn có thể gây rách hỏngbao bì

- Hàng phải được chất xếp chắc chắn, ổn định theo từng lớp trên CCXD, sànphương tiện vận chuyển, trong kho

1.2 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

1 Tình hình tuyến đường

Từ cảng xếp – cảng dỡ

a, Tuyến đường vận chuyển từ Sài Gòn – Bangkok

b, Tuyến đường vận chuyển từ Sài Gòn – Manila

c, Tuyến đường vận chuyển từ Hải Phòng - Bombay

Cả ba tuyến trên đều thuộc tuyến đường Việt Nam - Đông Nam Á, Tuyến đường này cóđặc trưng như sau:

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rấtnhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới xíchđạo, Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng vềNam thì gió giảm dần, không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền,

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàuđồng thời vào mùa này lượng mưa khá lơn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng

Về hải lưu: Trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu, Một dòng

từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biểnMalaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạtđộng của tàu thuyền,

Về thuỷ triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam á, có chế độ nhật triều, có biên độdao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m,

Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù, Sốngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

Từ cảng tự do – cảng xếp

a, Đà Nẵng – Hải Phòng: Tuyến có khoảng cách là306,53 (hl)

b,Đà Nẵng – Sài Gòn: Tuyến có khoảng cách là 583,92(hl)

c,Cửa Lò - Sài Gòn: Tuyến có khoảng cách là 773(hl)

d,Cửa Lò – Hải Phòng: Tuyến có khoảng cách là 147(hl)

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :

-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông SàiGòn Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàngtheo đường này

-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6mét

+ Cầu tầu và kho bãi

Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét

Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về khobãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15

781 mét vuông

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi Tải trọng củakho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông.Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến làcác bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn

và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phaoneo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Cảng có 9 cầu tàu xếp dỡ hàng rời và 2 bến container.Hàng hóa qua cảng chủ yếu làdầu,lương thực,hàn

Là cảng lớn nhất của philipin.Cảng có 26 cầu tàu trong đó có 2 cầu dành cho tàu

container và tàu Ro-Ro.Cảng có 7 kho với tổng diện tích

.Khối lượng hàng thông qua cảng trên 11triệu tấn/năm

Gồm cảng Chính,cảng Chùa Vẽ,cảng Vật Cách.

- điều kiện tự nhiên:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn song Cửa cấm ở vĩ độ 20052’ Bắc và kinh độ 106041’ Đông

Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4 mét,đặc biệt cao 4,23 mét,mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét,đặc biệt thấp là +0,23 mét

Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt:từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc – Đông Bắc;từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam

Cảng Hải Phòng cách phao số “0’’ khoảng 20 hải lí;từ phao số “0’’ vào cảng phải qua luồng Nam Triệu,kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng.Sông Hồng mang nhiều phù sa lên tình hình luồng lạch vào cảng rất không ổn định.Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đén -5 mét đoạn cửa cấm và -5,5 mét đoạn Nam Triệu.Những năm gầnđâyluồng vào cảng bị cạn nhiều,sông Cấm còn -3,9 đến 4 mét nên tàu ra vào rất hạn chế

về trọng tải.Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến -6 mét,sông Cấm vét đén -5,5 mét thỳ hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3 triệu

Thủy diện của cảng hẹp,vị trí quay tàu khó khan,cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở chỗ ngang cầu N08(có độ sâu -5,5 đến -6 mét rộng khoảng 200 mét)

Cảng Vật Cách nằm ở hữu ngạn Cửa Cấm,cách Hải Phòng về phía thượng lưu khoảng 12km.Cũng có chế độ thủy văn như cảng Hải Phòng

- Cầu tàu và kho bãi

Toàn bộ kho của cảng(trừ kho 2a,kho 9a)có tổng diện tích là 46,8 ,các kho được xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại,có đường sắt trước bến sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng.Kho mang tính chất chuyên dụng.ngoài ra còn có các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183 (kể cả diện tích đường ô tô),trong đó có 25 bãi nằm ở

mặt bến 6.Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/ ,dải tiếp phía sau rộng 6 mét là 6 tấn/ tiếp theo đó là 10 tấn/

Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1 mét với tổng chiều dài 1560 mét gồm đường sắt trước bến,bãi sau kho,ga lập tàu phân loại

+ Cảng Chùa Vẽ:

Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 mét và sản lượng thông qua hàng năm 1600000 tấn.hiện tại đã xây dựng được bến phụ,bến 1,2 với chiều dài 330 mét dạng bến cọc bê tong cốt thép,trước bến có đường cần trục cổng và 2 đường sắt hoạt động

Bến thuộc dạng thiết kế theo iêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4tấn/ Khuvực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác

Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn.cảng Chùa Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép,hàng kiện,gỗ

tấn/năm,trong đó 60% khối lượng hàng qua cảng là hàng vận tải ven biển

Mặt hàng qua cảng gồm:dầu mỏ,than,quặng,lương thực hóa chất bách hóa…

Ngoài ra Ấn Độ còn có cảng biển sau:

Cảng Calcuta:nằm trên sông hugli,là một nhánh của sông Ganges.tàu lớn nhất có thể đến cảng là tàu có mớn nước 7,82 mét.Về mùa hè(từ tháng 7 đến hang 9) việc hoạt độngcủa các tàu ở cảng khó khan hơn.khố lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 7-8 triệu tấn/năm với các looajihafng bách hóa,lương thực,đường,bông,chè,than…

1.3 Phân tích tình hình phương tiện.

Cả 3 tuyến vận chuyển đều là vận chuyển hàng khô (thép tấm,hàng bách hóa,nông sảnbao) theo hình thức tàu chuyến Về cơ bản thì 3 loại tàu này đều là loại tàu trở hàng khô,

Thông số kỹ thuật của tàu

Các đặc trưng Kí hiệu Đơn vị Chương

Dương Long Phú Hoa Lư 01

10

Mức tiêu hao nhiên liệu

+ khi tàu chạy

+ khi tàu đỗ

FO,DODO

15 ; 1,21,8

18 ; 1,51,8

18 ; 3,22,4

Vkh

hl/hhl/h

1216

12,513

1518

Chương II : Đề xuất các phương án bố trí tàu 2.1 Cơ sở lý luận

1 Khái niệm tàu chuyến

Là loại tàu được hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch chạy tàu được lập

và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thong qua hợp đồng vận

chuyển theo chuyến

2 Đặc điểm của vận tải tàu chuyến

• Khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có đặc điểm mà số lượng, loại hàng, thờigian khởi hành, thời gian tàu đến , số lượng cảng ghé qua luôn thay đổi theo hợp đồngthuê tàu chuyến, chuyến đi này kế tiếp chuyến đi kia không nhất thiết phải trùng nhau.Sau khi hoàn thành chuyến đi không nhất thiết phải hoạt động trên tuyến trước

• Khai thác tàu chuyến thường có đoạn chạy rỗng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng vì nóphục vụ nhu cầu vận tải không thường xuyên

• Giác cước thỏa thuận tủy thuộc vào thị trường và điều kiện vận chuyển , loại hàng hóavận chuyển, quảng đường vận chuyển và các yếu tố khác ảnh hưởng đến quá trình vậnchuyển

• Thuê tàu chuyến thường là thuê cho lô hàng lớn tương đối ổn định, nó phù hợp với loạitàu có trọng tải thực trở vửa và nhỏ

• Việc khai thác tàu chuyến gặp nhiều khó khăn do phải luôn luôn tìm nguồn hàng, sựphối hợp giữa các chuyến thường bị động trong khâu tổ chức vận chuyển

*Ưu điểm:

• Tính linh hoạt theo khu vực cao, phù hợp hầu hết nhu cầu vận chuyển từ thấp đến cao

• Tận dụng được trọng tải thực trở của tàu

• Tốc độ thương vụ cao do ít phải ghé cảng dọc đường

*Nhược điểm:

• Khó phối hợp giữa tàu và cảng một cách ăn ý

• Bộ phận điều động phải theo rõi thường xuyên hoạt động của tàu

• Trách nhiệm của người vận tải cao vì phải lo cả khâu đầu bến và trung chuyển nếu có tổn thất hàng hóa

• Người tham gia ký hợp đồng phải có chuyên môn nhất định về các điều lệ vận tải trongnước và quốc tế , phải có kinh nghiệm trong việc ký kết hợp đồng

• Giá cước không cố đinh và được thay đổi theo quan hệ cung cầu trên thị trường và dựavào các yếu tố khác ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển : tuyến đường, loạihàng hóa, điều kiện vận chuyển…

2.2 Lựa chọn tàu và đề xuất các phương án bố trí tàu

Các tham số của tuyến vận chuyển

Công ty vận tải X có đơn chào hàng như sau

hóa Nông sản bao

Đà Nẵng

Đà Nẵng

22/1022/10

3 Hoa Lư 01 Cửa Lò 20/10

+ Thời gian nhận hàng phải đảm bảo điều kiện:

Ttự do + Tck + Ttt ≤ Tmax lay can

Ta thấy: Trọng tải của tàu Chương Dương (11.849 T) và Tàu Hoa Lư 01 (13.897 T) => không phù hợp khối lượng hàng hoá của ĐCH1 (15.000 T) nên tàu 2 tàu này không chở được ĐCH1

- Khoảng cách từ Cửa Lò đến Hải Phòng là 147 hải lý=> tkh= = 0,34 ngày

=> Tàu Hoa lư 01 (20/10) thỏa mãn Tmaxlay can (21-25/10) của ĐCH3

-Phương án II:

- Khoảng cách từ Đà Nẵng là Sài Gòn là 583,92 hải lý => tkh= = 1,87 ngày => Tàu Long Phú (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (25-26/10) của ĐCH1

- Khoảng cách từ Cửa Lò đến sài Gòn là 773 hải lý => tkh= = 1.79ngày

=> Tàu Hoa Lư 01 (20/10) thỏa mãn Tmaxlay can (27-28/10) của ĐCH2

- Khoảng cách từ Đà Nẵng đến Hải Phòng là 306,53 hải lý=> tkh= = 0,79 ngày => Tàu Chương Dương (22/10) thỏa mãn Tmaxlay can (21-25/10) của ĐCH3

Sài Gòn Bangkok

DƯƠNG

Đà Nẵng583,92 hl905 hl

Sài GònManila

Cửa Lò147hl 4236 hl Hải Phòng Bombay

II

Đà Nẵng 583,92 hl 680 hl Sài Gòn Bangkok

Cửa Lò 773hl 905 hlSài GònManila

DƯƠNG

Đà Nẵng306,53hl 4236 hl Hải Phòng Bombay

2 Thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)Trong đó:

*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định

TC = Vch lchVkh lkhVk lk,,e e (ngày)

Trong đó:

lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)

lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)

lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)

Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo

Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

Bảng 2.2 Thời gian tàu chạy

MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận chuyển

Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:

Bảng 2.3: Thời gian tàu đỗ

(T)

MX(T/ngày)

QD(T)

MD(T/ngày)

TXD(ngày)

3 CHƯƠNGDƯƠNG 10000 1000 10000 1000 20

*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thủy chiều (ngày)

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày)

* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng

Bảng 2.4: Thời gian chuyến đi

(Ngày)

TXD(Ngày)

TF(Ngày)

TCHĐ(Ngày)

TTQ(Ngày)

TCH(Ngày)

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

1- Khấu hao cơ bản:

Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cốđịnh đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệphần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai thác.Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:





(đ,USD/chuyến)Trong đó:

 kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 7%)

 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu

 TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụthuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu TKT được tính theo côngthức:

TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày)

Tcl : thời gian năm công lịch (ngày)

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

 Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

+) Tàu Chương Dương và tàu Hoa Lư 01 lấy Tsc = 45 ngày, Ttt = 10 ngày

TKT = Tcl - Tsc - Ttt = 365 - 45 - 10 = 310(ngày) +) Tàu Long Phú lấy Tsc =35, Tkt = 365-35-10 =320 (ngày)

2- Khấu hao sửa chữa lớn:

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu , đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL = Tch

Tkt

Kt kscl

.

.

(đồng/chuyến) Trong đó:

kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) Tỷ lệ này phụ thuộcvào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( đối với 2 tàu Chương Dương và Hoa Lư 01lấykSCL 4%)

Bảng 2.5: Chi phí khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn

ch(ngày) R

SCL(106đ/ch)

3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt.Sửa chữa thường xuyên thường được lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế Chi phí này được tính theo công thức sau:

R = ktx.Kt.Tch(đồng/chuyến)

Trong đó:

ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và

dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (đối với cả 3 tàu kSCTX là 5%)

Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 2.6: Chi phí sửa chữa thường xuyên

(106đ) KTX TKT

(ngày)

Tch(ngày)

RSCTX(106đ/ch)

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

Rvrmh = Tkt Tch

Kt kvl

(đồng/chuyến)

ch(ngày) R

VRMH(106đ/ch)

5- Chi phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việcmua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bịtổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu,trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,

Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểmtrách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó



(đ,USD/chuyến)Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:





(đ,USD/chuyến)Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:

RBH = RBHTT + RBHTNDS( đ, USD /chuyến)Trong đó:

kbhtt : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu

kbhtnds : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu

GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)

Kbh : số tiền bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm chủ tàu khai và được người bảo hiểm chấp nhận là:

- Tàu Long Phú: 105000 (106đ)

- Tàu Chương Dương: 105000 (106đ)

- Tàu Hoa Lư 01: 105000 (106đ)

Cả 3 tàu lấy kbhtt = 4%, kbhtnds = 7(USD/GRT) Ta có phí bảo hiểm tàu ở bảng sau:

Bảng 2.8.Chi phí bảo hiểm thân tàu

(106đ) kbhtt(%) TKT

(ngày)

Tch(ngày)

Rbhtt(106đ/ch)

Rbhtnds(106đ/ch)

PA ĐCH TÀU Rbhtt

(106đ/ch) R

bhtnds(106đ/ch) R

BH(106đ/ch)

6- Chi phí tiền lương:

Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo công thức:

RL =  li.ni (đ/tàu-chuyến)Trong đó:

ni : Số người theo chức danh thứ i (người)

i : Chỉ số chức danh trên tàu

li : Tiền lương của chức danh thứ i

li = li = L CBi T ch

5 ,

30 (đ/người) (đ/người)

với: LCbi = LTT kCBi khq kpci + LNGi (đ/người- tháng)

LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định

kCBi : hệ số lương cấp bậc của chức danh i

khq: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i

LNGi : tiền lương ngoài giờ của chức danh