Lập kế hoạch tổ chức đội tàu

Chỉ tiêu trong khai thác tàu chuyến là các chỉ tiêu kinh tế: R( tổng chi phí ) Min và FMAX. Tùy thuộc vào từng điều kiện cụ thể mà lựa chọn chỉ tiêu nào cho phù hợp. Sau khi đã tính toán các chỉ tiêu hiệu quả liên quan đến phương án để chọn phương án có lợi nhất là phương án thỏa mãn Rmin hay FMAX. Nếu các phương án có chỉ tiêu hiệu quả bằng nhau thì ta phải tính thêm một số chỉ tiêu phụ để so sánh.

Mục lục

Trang

Lời nói đầu

Phần 1

Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng

I Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của

mình nhận và dịch đơn

II Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và

trọng tải hoạc dung tích

III Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết

quả lỗ l i dự tínhã

Phần 2.

Dùng số liệu giả định để thực hiện

nghiệp vụ chọn đơn

III Kết quả lỗ lãi dự tính

Lời mở đầu

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt

động trong hệ thống kinh tế của đất nớc Hệ thống này không khi nào bị đóng

mà có nhiều lối đi ra thị trờng quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trờng của nớc ta trong giai đoạn hiện nay Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nớc, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bớc phát triển vợt bậc cả về số lợng lẫn chất lợng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thơng( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết, ) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhng khối lợng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhng đã và

đang khẳng định đợc vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nớc

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nó chiếm 90% tổng khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển trên thế giới Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu t, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam

đang từng bớc đợc hiện đại hoá với xu hớng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy Đi

đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bớc nâng cao hiệu quả công tác của ngành

Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đề tài Lựa chọn phơng án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu chuyến của công ty vận tải biển theo các đơn chào hàng

ơng I

Phân tích số liệu ban đầu

Công ty vận tải biển có các đơn chào hàng nh sau:

Bảng 1:

Stt Các điều khoản chủ yếu ĐCH 1 ĐCH 2 ĐCH 3

I/ Tình hình hàng hoá :

Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phơng tiện vận chuyển phù hợp với loại hàng, đảm bảo chất lợng hàng hoá trong quá trình vận chuyển ta phải nắm đợc các tính chất lý hoá cơ bản của hàng hoá Dới đây là các tính chất cơ bản:

1 Mặt hàng U rờ bao:

U rờ bao có trọng lợng 50kg, kích thớc bao L x B xH

=600x400x150(mm) bao đợc chế tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon, sợi đay hoặc sợi nilon

+ Canxianua: CaCN2, loại này ở dạng bột, màu xanh

Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với kiềm và bị mất đạm theo các phản ứng sau;

(NH4)2SO4 + Ca(OH)2 2NH3 +CaSO4 +2H2O

2NH4Cl + Ca(OH)2 2NH3 +CaCl2 + 2H2O

+ Canxi anua tác dụng với nớc bị mất đạm

+ Supe photphat: Supe photphat đơn: Ca(H2PO4)2.(Ca(H2PO4)2.2H2O Supe phot phat kép: 3Ca(H2PO4)2

khi gặp nớc P2O5 trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi

+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc

Phân kali: 2 loại

+ Sunfat kali: K2SO4, màu vàng, dễ tan trong nớc, ít hút ẩm

+ Nitrat kali: KNO3 màu trắng, dễ tan trong nớc, không hút ẩm, ở nhiệt độ cao dễ bị phân giải và dễ cháy

* Tính chất chung

-Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nớc, đa số hút ẩm mạnh

đặc biệt là NH4NO3 và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi

-Ăn mòn kim loại

-Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm

b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rờ bao:

Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển U rờ bao, trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Chống hiện tợng hút ẩm, hoà tan, chảy, ngộ độc Phải có các biện pháp thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên Khi xếp

dỡ phải đảm bảo đợc khả năng thông gió, nếu gặp trời ma thì phải ngừng ngay việc xếp dỡ

+ Xếp cách xa các loại hàng khác, có vật liệu đệm lót cách ly sàn, ờng kho, mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm

t-từ môi trờng bên ngoài, làm h hại sàn và tờng kho

+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rờ bao gây ngứa, gây ngộ độc cho ngời

+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tơng đơng với 30 bao

2 Ngụ bao :

a.Tính chất của ngụ bao

Ngụ bao là một loại lơng thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên nó có đầy đủ tính chất của lơng thực.

- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém

Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trờng vào đống hàng

Nhợc điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngụ bị bốc nóng và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngụ bị h hỏng

- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm Khi ngụ bị nhiễm mùi hiện tợng hô hấp tăng lên dẫn đến ngụ bị biến chất

b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngụ bao

***)Yêu cầu trong bảo quản:

- Phải thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng

- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

- Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản

men men

men men

- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.

***)Yêu cầu trong vận chuyển:

- Điều kiện vận chuyển: các bao ngụ phải đảm bảo độ khô sạch

- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hởng của môi trờng bên ngoài có thể xảy ra hiện tợng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công

cụ xếp dỡ phải sạch sẽ khô ráo

- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngụ bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nớc biển thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn Để tránh hiện tợng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải

có hầm dự trữ Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng

3 Hàng bách hoá:

Hàng bách hoá bao gồm nhiều loại khác nhau, có trọng lợng và kích thớc không giống nhau, thờng đợc đóng gói cẩn thận Hàng bách hoá có tính chất chung là hút ẩm mạnh, dễ cháy, dễ bị mục nát, dễ nhiễm bẩn, dễ biến màu, hút mùi, dới tác dụng của ánh nắng mặt trời nó kém bền Hàng bách hoá có tỷ trọng nhỏ, giá trị cao, độ chất xếp hạn, tuỳ từng mặt hàng cụ thể, căn cứ vào nhãn hiệu ghi trên hòm, kiện, bao bì mà xếp dỡ cho phù hợp Khi vận chuyển không xếp chung với hàng dễ bay hơi, phải xếp xa nguồn nhiệt, xa những hàng dễ gây bẩn,bay bụi, toả mùi Do những đặc tính trên khi vận chuyển hàng này nên chọn loại tàu chở hàng bách hoá tổng hợp có miệng hầm rộng, kín, tàu có nhiều tầng bong, nhiều khoang hàng

a)Điều kiện tự nhiên:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20o52’ Bắc và kinh độ

Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng.Sông Hồng mang nhiều phù

sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định.Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thờng xuyên phải nạo vét nhng chỉ sâu đến-5,0 m đoạn cửa Cấm và-5,5 m đoạn Nam Triệu

Thuỷ diện của cảng hẹp ,vị trí quay tàu khó khăn,cảng chỉ có một chỗ quay tàu

ở ngang cầu No 8( có độ sâu –5,5 m đến –6,0 m rộng khoảng 200 m )

b)Cầu tàu và kho bãi:

*Cảng chính:

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tờng cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 m Trên mặt bến có cần trục cổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn ; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.Từ cầu 1

đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí ,bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng tổng hợp ;bến 11 xếp dỡ hàng lạnh

Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800 m2,các kho đợc xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại ,có đờng sắt trớc bến ,sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng Kho mang tính chất chuyên dụng Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m2 (kể cả diện tích đ-

ờng ô tô ),trong đó có 25.000 m2 bãi nằm mặt bến 6 Tải trọng trên mặt bến 4 tấn/m2 , dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2 Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm đờng sắt trớc bến, bãi sau kho ,ga lập tàu phân loại

*Cảng Chùa Vẽ :

Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lợng thông qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ , bến 1,2 với chiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép ,trớc bến có đờng cần trục cổng và hai đờng sắt hoạt động

Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4 tấn/m2 Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác

Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn Cang Chùa Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép , hàng kiện , gỗ …

*Cảng Vật Cách:

Bắt đầu xây dựng từ năm 1965 , ban đầu là những bến dạng mố cầu , có diện tích mặt bến 8x8 m Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than và một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn

Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia Vị trí 6o

06 S , 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hởng lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ

50000 DWT đến 85000 DWT Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ

Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển Tổng số 7000 m bến 400m ding để chuyển cont Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km Lợng hàng

đến cảng 10.106 T/Năm

Gồm 2 khu: Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà và khu Sông Hàn

* Điều kiện tự nhiên

Cảng nằm ở vĩ độ 16o17' Bắc và 108o13 kinh độ Đông

Chế độ thuỷ chiều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều Mức nớc triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,10 mét Biên độ thuỷ triều khoảng 1,0 mét.

Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của hai chế độ mùa rõ rệt: Gió Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến tháng 9

Luồng Đà Nẵng từ phao số "0" đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km gồm

2 đoạn:

- Đoạn từ phao số "0" đến Cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15,0 mét đến 16,0 mét

- Đoạn từ Tiên Sa đến Cảng Sông Hàn dài 5km có độ sâu -6,0 mét, sát cảng Tiên

Sa có độ sâu -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lu tốc dòng chảy nhỏ, khoảng 1m/giây

Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn

* Cầu tàu và kho bãi

Cảng có 2 kho, số 1 và 2 với tổng diện tích là 14.500 m2, áp lực nền kho 4 tấn/m2 Ngoài ra có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa các loại hàng

b) Khu Sông Hàn

Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét Bến đợc làm bằng cọc bê tông cốt thép Độ sâu trớc bến bình quân -6,0 mét Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2 tấn/m2 Trên mặt bến không có đờng cần trục cổng

Cảng có kho với tổng diện tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trớc kho với tổng diện tích 10.000 m2

4.Cảng Sài Gòn :

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và

106042' kinh độ đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớc triều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo đờng này

- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc không quá 6,5 mét

Khí hậu thờng thay đổi không lớn

- Hớng gió từ tháng 5ữtháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ

3ữ4 m/s, cực đại là18ữ20 m/s.

- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình là 4

ữ5 m/s, cực đại là 18 m/s.

* Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diện tích bãi 15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọng của kho thấp, thờng bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổ biến là các bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lu cảng Sài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

* Trang thiết bị:

Cảng có 4 cần cẩu cũ để xếp hàng bao kiện có sức nâng 1,5 T, 2 cần cẩu

6.Cảng SINGAPORE :

Cảng nằm ở vĩ độ 1016' Bắc và 103050' độ kinh Đông Singapor án ngữ eo biển Malaca, là nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng

và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới

Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0 mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km Mực nớc ở cầu tàu lớn Cảng có

đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến Tạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới

Cảng có 110.000 m2 kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua hơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m2 bãi Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng khôngbị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét Khả năng thông qua cảng trên 100 triệu tấn/ năm

II.Phân tích tình hình tuyến đ ờng:

***)Tuyến Việt Nam - Đông Nam á:

Tuyến đờng từ Hải Phũng - Singapor, Hải Phũng –Jakarta, Sài Gòn- Manila, nằm trong tuyến Việt Nam - Đông Nam á

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt

đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển Việt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc

độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất

là vùng quần đảo Philipin

Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không

ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên

độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét

Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù

Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày

Công ty vận tải có 3 ĐCH nh trên, vào khoảng thời gian đó công ty có một số tàu đợc tự do với thời điểm và địa điểm tự do nh sau:

1 Tàu hà giang tự do tại cảng HẢI PHềNG 25/12/2009

2 Tàu vĩnh hoà tự do tại cảng HẢI PHềNG 18/12/2009

3 Tàu hà tiên tự do tại cảng ĐÀ NẴNG 18/12/2009

Đặc trng kỹ thuật của 3 tàu đợc ghi ở bảng sau:

Ch ơng II:

Các chuyến đi của tàu chuyến đợc thực hiện trên cơ sở hợp đồng thuê tàu

đợc kí kết giữa ngời vận chuyển và ngời thuê vận chuyển Để có đợc hợp đồng này thì công ty phải dựa trên cơ sở các đơn chào hàng do ngời thuê vận chuyển gửi đến Sau khi nhận đợc các đơn chào hàng thì công ty vận tải phải cân đối giữa thu và chi, nếu có hiệu quả thì chấp nhận và thông báo cho ngời thuê vận chuyển để hai bên tiến hành đàm phán kí kết hợp đồng

Hợp đồng thuê tàu chuyến thờng do các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia soạn thảo

Trên cơ sở các đơn chào hàng, ngời làm công tác khai thác phải biết lựa chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đờng, đảm bảo các yêu cầu:

+ Loại tàu phải phù hợp với loại hàng

+ Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến

+ Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của ngời thuê

+ Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngời thuê

Từ đó ngời làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phơng án để bố trí tàu

Đ

Theo kết luận ở chơng I ta thấy các tàu đều phù hợp với các loại hàng, tuyến đờng và bến cảng Nhng khi đề cập đến thời gian,địa điểm tự do và trọng tải của tàu, thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, ta thấy nh sau:

1) TÀU HÀ GIANG:

Tàu thực hiện đợc ĐCH2:

+) ĐCH2: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Singapore là 1322 hl ,tàu đi hơn 4 ngày đến Singapore Nh vậy tàu có mặt ở cảng Singapore trớc ngày 26/12/2009 để xếp hàng Đồng thời tàu Hà Giang có DWT= 11849 T nên chở hết khối lợng hàng ngô bao đến cảng Singapore.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Singapore.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ngô bao.Nh vậy tàu đủ điều kiện để thực hiện ĐCH2

+)Tàu không thực hiện đợc ĐCH 3 vì thời gian tự do của tàu là từ ngày 25/12/2009, mà thời gian chậm nhất tàu phải có mặt ở Jakarta để xếp hàng là 24/12/2009 Vì vậy tàu HÀ GIANG không thể đến đúng thời gian qui định trong ĐCH 03

2) TÀU VĨNH HOÀ

Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH3:

+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Manila là 952 hl ,tàu đi hơn 3 ngày đến Manila Nh vậy tàu có mặt ở cảng Manila trớc ngày 26/12/2009 để xếp hàng Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT= 7371 T nên chở hết khối lợng hàng ure bao đến cảng Manila.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Manila.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ure bao.Nh vậy tàu

đủ điều kiện để thực hiện ĐCH1

+)ĐCH3: Khoảng cách từ Hải Phòng đến Jakarta là 1665hl ,tàu phải mất hơn

5 ngày để đến Jakarta.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Jakarta trớc ngày 24/12/2009 để xếp hàng Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT=7371 T nên chở hết khối lợng hàng bách hoá đến cảng Jakarta.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Jakarta Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bách hoá.Nh vậy tàu

đủ điều kiện để thực hiện ĐCH3

Tàu Vĩnh Hoà không thực hiện đợc ĐCH2 vì tàu chỉ có DWT=7371 T mà ợng hàng phải chở ở ĐCH2 là 8900T Nh vậy tàu Vĩnh Hoà chỉ thực hiện đợc

đủ điều kiện để thực hiện ĐCH1

+)ĐCH3: Khoảng cách từ Đà Nẵng đến Jakarta là 1383hl ,tàu phải mất gần 4 ngày để đến Jakarta.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Jakarta trớc ngày 24/12/2009 để xếp hàng Đồng thời tàu Hà Tiên có DWT=7018 T nên chở hết khối lợng hàng bách hoá đến cảng Jakarta.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Jakarta Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bách hoá.Nh vậy tàu

đủ điều kiện để thực hiện ĐCH3

Tàu Hà Tiên không thực hiện đợc ĐCH2 vì tàu chỉ có DWT=7018 T mà lợng hàng phải chở ở ĐCH2 là 8900 T.Nh vậy tàu Hà Tiên chỉ thực hiện đợc ĐCH1 và

Dựa vào phần phân tích ở trên ta thấy tàu Vĩnh Hoà và tàu Hà Tiên không thể thực hiện đợc ĐCH2 mà chỉ thực hiện đợc ĐCH1 và ĐCH3.Trong khi đó tàu

Hà Giang thực hiện đợc ĐCH2.Do đó, tàu Hà Giang thực hiện ĐCH2, còn 2 tàu Vĩnh Hoà và Hà Tiên thực hiện ĐCH1 và ĐCH3

Hà Tiên

Hà GiangVĩnh Hoà

Hải Phòng 952hl Sài Gòn

•

Hải Phòng

• Singapore •

Jakarta 1668hl

•

Đà Nẵng 1383hl 758hl

Hải Phòng

• Sài Gòn

•

Đà Nẵng

Manila

• 907hl 1322hl

Manila 907hl

Hải Phòng

•

Jakarta 1668hl

Hải Phòng 1668hl •

ơng III tính toán các ph ơng án, lập luận chọn

ph ơng án tối u

- Chỉ tiêu trong khai thác tàu chuyến là các chỉ tiêu kinh tế: R (tổng chi phí) min và ∆Fmax Tuỳ thuộc vào từng điều kiện cụ thể mà lựa chọn chỉ tiêu nào cho phù hợp Khi đã lựa chọn đợc chỉ tiêu thì ngời ta tính toán các thành phần liên quan đối với chỉ tiêu đã lựa chọn

-So sánh chỉ tiêu hiệu quả, chọn phơng án có lợi nhất Sau khi đã tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án để chọn phơng án có lợi nhất hay nói cách khác phơng án có lợi nhất là phơng án thoả mãn Rmin hoặc ∆Fmax Nếu các phơng án có chỉ tiêu hiệu quả nhằm nhau thì ta phải tính toán thêm 1

số chỉ tiêu phụ để so sánh (thời gian chuyến đi, giá thành ngoại tệ )

Đ 2 tính toán thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính theo công thức:

Tch = Tc + Txd +TF +TCHĐ + TTQ (ngày)Trong đó:

Tc : thời gian chạy của tàu đợc xác định:

Tc = ch

ch

l v

∑ + kh

kh

l v

∑ (ngày)

lch, lkh : quãng đờng tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý)

vch, vkh : vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý/h)

*Thời gian tàu chạy đợc tính trên bảng số 4:

B¶ng 4:Thêi gian tµu ch¹y

TCHĐ : thời gian chờ hợp đồng

TTQ : thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng

TF : thời gian làm công tác phụ ở cảng (làm thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thuỷ triều ) Lấy TF =1 ngày/cảng

*Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính trên bảng số 6:

Bảng 6: Thời gian chuyến đi

Đ 3 tính toán chi phí chuyến đi

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

1 Khấu hao cơ bản:

- Là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm đợc trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm đợc tính vào chi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB = cb. t.

ch KT

k K

T

T (đồng/chuyến)

Trong đó:

kcb : tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch(%) (lấy kcb = 8%)

Kt : giá trị tính khấu hao của tàu

TKT : thời gian khai thác của tàu trong năm

TKT =Tcl - Tsc - Ttt (ngày)

Tcl : thời gian công lịch (ngày)

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

- Với tàu > 10 năm Tsc = 50 ngày

- Với tàu < 10 năm Tsc = 40 ngày

Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

Ttt : thời gian ảnh hởng của thời tiết (ngày)

- Với tàu < 10000 tấn Ttt = 15 ngày

- Với tàu > 10000 tấn Ttt = 10 ngày

2 Khấu hao sửa chữa lớn:

- Trong quá trình sử dụng tàu bị h hỏng nên phải sửa chữa để thay thế những bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn

- Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm đợc trích với 1 tỷ lệ phầm trăm nhất định theo quy định và đợc tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSL = SL. t .

ch KT

k K

T

T (đồng/chuyến)

kSL : tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) (lấy kSL = 7%)

*Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn đợc thể hiện trên bảng số 7:

Bảng 7: Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn

Vĩnh Hòa 12,000 0.08 0.07 12.43 39.78 34.81

Hà Giang 17,000 0.08 0.07 20.84 92.93 81.31

Hà Tiên 15,000 0.08 0.07 15.59 62.35 54.56

II

Hà Tiên 15,000 0.08 0.07 11.91 47.62 41.67

Hà Giang 17,000 0.08 0.07 20.84 92.93 81.31 Vĩnh

Hòa 12,000 0.08 0.07 16.36 52.34 45.80

3 Chi phí sửa chữa th ờng xuyên:

- Sửa chữa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đi lặp lại

và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thờng xuyên trong năm khai thác đợc lập theo dự tính kế hoạch

RTX = TX. t.

ch KT

RVL = VL. t.

ch KT

k K

T

T (đồng/chuyến)

kVL : hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) (lấy kVL = 1,5%)

*Chi phí sửa chữa thờng xuyên, vật rẻ mau hỏng đợc tính trên bảng số 8:

Vĩnh Hòa 12,000 0.02 12.43 9.94

Hà Giang 17,000 0.02 20.84 23.23

Hà Tiên 15,000 0.02 15.59 15.59

II

Hà Tiên 15,000 0.02 11.91 11.91

Hà Giang 17,000 0.02 20.84 23.23 Vĩnh

Hòa 12,000 0.02 16.36 13.09

Vĩnh

Hà Giang 17,000 1.5% 20.84 17.42

Hà Tiên 15,000 1.5% 15.59 11.69

II

Hà

Hà Giang 17,000 1.5% 20.84 17.42 Vĩnh

- Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm thì đợc công ty bảo hiểm bồi thờng

RBHT = RTT + RPI = TT. BH PI. .

ch KT

T T

+

(đồng/chuyến)

Trong đó:

kTT : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)

• Với tàu trên 10 năm tuổi kTT = 1,5 %

• Với tàu dới 10 năm tuổi kTT = 1%

kPI : đơn giá tính đến phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng tàu (đồng/chuyến) (lấy kPI = 4.7 USD/GRT), tỷ giá 1USD = 19000 VNĐ

GRT : Số tấn đăng ký toàn bộ của tàu (GRT)

*Chi phí bảo hiểm tàu đợc tính trên bảng số 9: