GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG BÊ TÔNG NHỰA TRONG THI CÔNG ĐỂ CHỐNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE – ÁP DỤNG CHO GÓI THẦU SỐ 5 DỰ ÁN NÂNG CẤP, MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A ĐOẠN DỐC XÂY – ĐẦU TUYẾN TRÁNH TP THANH HÓA

chống hằn lún vệt bánh xe – Áp dụng cho gói thầu 5 – Dự án nâng cấp, mởrộng Quốc lộ 1A đoạn Dốc Xây – Đầu tuyến tránh Thành phố Thanh Hóa "được bản thân tác giả vận dụng các kiến thức đã

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: GS.TS PHẠM HUY KHANG

HÀ NỘI - 2015 LỜI CAM ĐOAN

chống hằn lún vệt bánh xe – Áp dụng cho gói thầu 5 – Dự án nâng cấp, mởrộng Quốc lộ 1A đoạn Dốc Xây – Đầu tuyến tránh Thành phố Thanh Hóa "được bản thân tác giả vận dụng các kiến thức đã được các thầy giáo, cô giáogiảng dạy trong nhà trường, kiến thức thực tế trong quá trình công tác Trongquá trình thực hiện luận văn tác giả đã cập nhật, lựa chọn các thông tin tin cậy,

số liệu được tổng hợp xử lý chính xác Đặc biệt với sự hướng dẫn của thầygiáo GS.TS Phạm Huy Khang và sự giúp đỡ của bạn bè, đồng nghiệp để tiếnhành nghiên cứu và trình bày

Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả nghiên cứu luận văn này là hoàn toàntrung thực và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào Tôi xin chịu tráchnhiệm về kết quả nghiên cứu luận văn của tôi

Hà Nội, tháng 06 năm 2015

Tác giả

Giang Thế Hưng

Để hoàn thành chương trình cao học và viết luận văn này tôi đã nhậnđược sự hướng dẫn, giúp đỡ và góp ý nhiệt tình của quý Thầy, Cô trường đạihọc Giao thông vận tải Hà Nội, Khoa Đào tạo Đại học và sau Đại học, Khoacông trình.

Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn quý Thầy, Cô Trường Đại học giaothông vận tải đặc biệt là những Thầy, Cô đã tận tình dạy bảo cho tôi suốt thờigian học tập tại trường

Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo GS.TS Phạm Huy Khang

người đã giúp tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện và hoàn thành luận văn.Tôi cũng xin cảm ơn những người thân trong gia đình, bạn bè và cơ quannơi tôi công tác đã luôn ở bên tôi, giúp đỡ và tạo nhiều điều kiện để tôi đượchọc tập, nghiên cứu, hoàn thành luận văn

Mặc dù tôi đã có nhiều cố gắng hoàn thiện luận văn bằng tất cả sự nhiệttình và năng lực của mình, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót vàhạn chế Kính mong được sự chia sẻ và những đóng góp ý kiến của các Thầy,

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH HẰN LÚN VỆT BÁNH XE VÀ NHỮNG NGUYÊN NHÂN CƠ BẢN 4

1.1 Mở đầu 4

1.2 Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên các quốc lộ việt nam 5

1.3 Tình hình lún vệt bánh xe trên đoạn gói thầu số 5: Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lô 1A đoạn Dốc Xây – Đầu tuyến tránh thành phố Thanh Hóa 10

1.3.1 Giới thiệu chung về dự án 10

1.3.2 Tình hình lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1 11

1.4 Những vấn đề đặt ra 16

1.4.1 Sơ bộ những nguyên nhân ban đầu 16

CHƯƠNG 2: MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA – YÊU CẦU TRONG THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU 18

2.1 Mặt đường bê tông nhựa 19

2.1.1 Phân loại bê tông nhựa: 20

2.2 Thành Phần cấp phối của BTN 21

2.3 Tỷ lệ nhựa 23

2.4 Độ rỗng dư 26

2.5 Yêu cầu về chất lượng vật liệu chế tạo bê tông nhựa 30

2.5.1 Đá dăm 30

2.5.2 Cát 32

2.5.3 Bột khoáng 34

2.5.4 Nhựa đường (bitum) 35

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THIẾT KẾ THÀNH PHẦN BTN VÀ THI CÔNG CỦA GÓI THẦU 5.1 – NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA 63

3.1 Tiêu chí kỹ thuật của dự án 63

3.1.1 Yêu cầu vật liệu 63

3.1.3 Yêu cầu về trạm trộn bê tông nhựa 73

3.2 Thực trạng thıết kế thành phần btn và thı công của góı thầu 5.1 76

3.2.1 Kết quả kiểm định chất lượng btn lớp trên (BTNC20) 77

3.2.2 Kết quả kiểm định chất lượng btn lớp dưới (BTNC25) 89

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG BÊ TÔNG NHỰA TRONG THI CÔNG 123

4.1 Công tác thiết kế thành phần BTN 123

4.1.1 Yêu cầu về các vật liệu đầu vào thiết kế hỗn hợp BTN: 123

4.1.2 Yêu cầu về công tác thiết kế hỗn hợp BTN: 125

4.2 Kiểm soát trạm trộn, vận chuyển BTN 125

4.2.1 Trạm trộn BTN: 125

4.2.2 Kiểm soát quá trình vận chuyển BTN đến công trường 127

4.3 Kiểm soát khâu rải và lu lèn BTN 128

4.3.1 Kiểm soát chặt chẽ khâu rải BTN 128

4.3.2 Kiểm soát khâu lu lèn 129

4.4 Kiểm soát quá trình khai thác trong thời gian đầu 131

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 132

TÀI LIỆU THAM KHẢO 136

Bảng 1.1: Thống kê các phân đoạn bị hằn lún vệt bánh xe (hướng Hà Nội –

Thanh Hoá) 13

Bảng 1.2: Thống kê các phân đoạn bị hằn lún vệt bánh xe (hướng Thanh Hoá -Hà Nội) 15

Bảng 2.1: Cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa chặt (BTNC) 21

Bảng 2.2: Cấp phối cốt liệu các loại BTNC 22

Bàng 2.3: Khống chế cỡ hạt mịn trong thành phần cấp phối cốt liệu BTNC để tạo ra BTNC thô 23

Bảng 2.4: Cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa rỗng (BTNR) 25

Bảng 2.5: Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với bê tông nhựa chặt (BTNC) 27

Bảng 2.6: Yêu cầu về độ rỗng cốt liệu, % 28

Bảng 2.7: Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với bê tông nhựa rỗng (BTNR) 29

Bảng 2.8: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm 30

Bảng 2.9: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho cát 33

Bảng 2.10: Thành phần hạt cát thiên nhiên dùng chế tạo BTNC 33

Bảng 2.11: Thành phần hạt cát nghiền dùng chế tạo BTNC 34

Bảng 2.12: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng 34

Bảng 2.13: Kiểm tra thành phần cấp phối cốt liệu, lượng nhựa và sai số cho phép 39

Bảng 2.14: Nhiệt độ các khâu sản xuất và thi công BTN chặt (˚C) 41

Bảng 2.15: Kiểm tra tại trạm trộn 42

Bảng 2.16: Kiểm tra trong khi thi công lớp bê tông nhựa 43

Bảng 2.17: Nhiệt độ quy định của hỗn hợp bê tông nhựa tương ứng với giai đoạn thi công 46

Bảng 2.18: Sai số cho phép của các đặc trưng hình học 55

Bảng 2.19: Kiểm tra tại trạm trộn 56

Bảng 2.20: Bảng tra trị số f N t  (N, suất đảm bảo) 59

Bảng 2.21: Sai số cho phép của các đặc trưng hình học 60

Bảng 3.2: Chỉ tiêu kỹ thuật của nhựa đường Polyme 66

Bảng 3.3: Phối hợp cốt liệu cho bê tông nhựa cấp phối liên tục 68

Bảng 3.4: Sai số về thành phần và nhiệt độ hỗn hợp 71

Bảng 3.5: Yêu cầu về đặc tính của hỗn hợp bê tông nhựa 72

Bảng 3.6: Kết quả thí nghiệm trên mẫu chế bị lớp BTN lớp trên 80

Bảng 3.7: Kết quả độ chặt lu lèn và độ rỗng dư các mẫu khoan BTN lớp trên .81

Bảng 3.8: Kết quả các chỉ tiêu Marshall của các mẫu khoan BTN lớp trên 83

Bảng 3.9: Thành phần hạt và hàm lượng nhựa BTN lớp trên (BTNC20) 86

Bảng 3.10: Kết quả thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe BTN lớp trên (BTNC20) 89 Bảng 3.11: Kết quả thí nghiệm trên mẫu chế bị bê tông nhựa lớp dưới 90

Bảng 3.12: Kết quả độ chặt lu lèn và độ rỗng dư các mẫu khoan BTN lớp dưới (BTNC25) 92

Bảng 3.13: Kết quả các chỉ tiêu Marshall của các mẫu khoan BTN lớp dưới (BTNC25) 94

Bảng 3.14: Thành phần hạt và hàm lượng nhựa BTN lớp dưới (BTNC25) 97

Bảng 3.15:Kết quả thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe BTN lớp dưới (BTNC25)99 Bảng 3.16: Tổng hợp kết quả đo mô đun đàn hồi 100

Bảng 3.17: Kết quả điều tra khảo sát lưu lượng xe 103

Bảng 3.18: Kết quả điều tra tải trọng trục xe 104

Bảng 3.19: Kết quả đếm xe 2008 106

Bảng 3.20: Tốc độ tăng trưởng các phương tiện dự đoán hàng năm 106

Bảng 3.21: Tính toán lưu lượng xe dự báo đến năm 2013 107

Bảng 3.22: Tính toán lưu lượng xe dự báo đến năm 2013, 2028 108

Bảng 3.23: Kết quả tính toán, dự báo giao thông 109

Bảng 3.24: Số liệu nhiệt độ không khí các năm 2010, 2011 và 2012 112

Bảng 3.25: Số liệu nhiệt độ không khí và nhiệt độ mặt đường 114

Hình 1.1: Mạng lưới giao thông Việt Nam 5

Hình 1.2: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB II 8

Hình 1.3: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB IV 8

Hình 1.4: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB V 9

Hình 1.5: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB VII 9

Hình 1.6: Hằn lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1 chiều sâu 25mm - 50mm 12

Hình 1.7: Hằn lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1 chiều sâu 25mm - 45mm 14

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thì cơ sở, hạ tầng kỹ thuậtngày càng phát triển để đáp ứng nhu cầu đó Các loại phương tiện ngày càngtăng kể cả số lượng và chủng loại Do đó mạng lưới giao thông ngày càng tăngcao về mặt số lượng cũng như chất lượng Trong những năm vừa qua, cácnguồn lực dành cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông được tăng cao.Mỗi năm trong ngành đưa vào khai thác hàng ngàn km đường bộ, hàng trămchiếc cầu đường bộ, đường sắt, cùng các cảng biển, cảng hàng không và nhữngtuyến đường thủy (Ví dụ, trong năm 2009 đã xây dựng mới và cải tạo khoảng750km đường bộ, trên 20km cầu và các công trình khác, đưa vào sử dụng trên

30 dự án, khối lượng thực hiện khoảng 33.000 tỷ đồng; trong năm 2010 đã xâydựng mới và cải tạo khoảng 1.000km đường bộ, trên 8.700m cầu, các côngtrình nhà ga, sân đỗ , đưa vào sử dụng trên 30 dự án, khối lượng thực hiệnkhoảng 39.000 tỷ đồng) Các công trình xây dựng đưa vào sử dụng đã phầnnào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong thời kỳ đổi mới.Nhìn chung chất lượng công trình tại các dự án đầu tư khi đưa vào khai thác đãđáp ứng được yêu cầu

Mặt đường bê tông atphan (concret asfalt), sau đây gọi tắt là ‘‘bê tôngnhựa” (BTN) là loại mặt đường mềm, phủ kín, được áp dụng rộng rãi ở ViệtNam từ những năm thập niên 90 trên cơ sở tiếp cận lý thuyết và công nghệ thicông, nghiệm thu mặt đường BTN theo tiêu chuẩn của Liên Xô (cũ), sau đó là

hệ thống tiêu chuẩn của các nước phương tây mà điển hình là qui phạmAASHTO (Mỹ), được đưa vào TCVN 1990 qua các lần cập nhật, điều chỉnhvào năm 1998 và gần đây nhất là TCVN 8819:2011 “Mặt đường BTN nóng –yêu cầu thi công và nghiệm thu”

Theo số liệu khảo sát thống kê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạng HLVBX

xảy ra ở hầu hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều xe tải

trọng nặng lưu thông Những vị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với nhữngđoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của bánh xe tác động mạnh hơn doxuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường cong nằm hoặc ở các vị tríthay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giaothông…) Hiện tượng HLVBX có đặc điểm chung là thường chỉ xuất hiện trêncác làn xe có tải trọng nặng Đối với mặt cắt ngang đường có 4 làn xe, trên làn

xe tải không có tải trọng nặng và các làn xe con thường không thấy hiện tượngnày HLVBX không chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm

mà cả trên những đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác như QL18Uông Bí – Hạ Long, tuyến tránh TP Vinh và cả trên một số đoạn đường caotốc Trên QL1A đoạn Cục đường bộ II (Khu đường bộ IV trước đây) quản lý

có 70/620km, chiếm 13% chiều dài có HLVBX độ sâu 2~10cm; đoạn Cụcđường bộ III (Khu quản lý đường bộ V trước đây) quản lý có 90/593km, chiếm15% chiều dài có HLVBX độ sâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 12-15cm; đoạnCục đường bộ IV (Khu quản lý đường bộ VII trước đây) quản lý riêng đoạnNinh Thuận – Bình Thuận có 16/245km chiếm 7% chiều dài có HLVBX,nhiều chỗ hằn lún nghiêm trọng tạo thành mặt đường “sống trâu” với rãnh hằnkhá sâu

Có nhiều nguyên nhân như: chất lượng thi công lớp bê tông nhựa, chấtlượng bê tông nhựa, nhựa đường, cốt liệu, công nghệ thi công, dòng xe có lưulượng lớn, hiện tượng xe quá tải, phải kể đến yếu tố môi trường mà điển hìnhnhất ở các vùng nhiệt đới như nước ta là yếu tố nhiệt độ Nhiệt độ đóng gópmột phần không nhỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình lún trồi mặt đường bê tôngnhựa

Do vậy nâng cao chất lượng bê tông nhựa trong thi công sẽ góp phấn đáng kể làm giảm hiện tượng hằn lún vệt bánh xe.

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Nghiên cứu các biện pháp nâng cao chất lượng bê tông nhựa trong thi

công sẽ làm giảm hiện tượng hằn lún vệt bánh xe

3 Đối tượng nghiên cứu

- Tại các vị trí mặt đường bê tông nhựa của tuyến đường

- Các biện pháp thi công, nhưng sẽ tập trung các biện pháp khả thi thíchhợp với VN hiện tại và tương lai gần

4 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu và đưa ra các giải pháp thi công và nghiệmthu mặt đường BTN Từ đó góp phần làm giảm hiện tượng hằn lún vệt bánh xe

ở Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

- Tham khảo các tiêu chuẩn trong và ngoài nước,

- Thu thập số liệu thực thế của công trình và các biện pháp xử lý từ đóđánh giá về các giải pháp và tính toán cho đoạn tuyến

- Tổng kết, phân tích các biện pháp xử lý, kiến nghị phạm vi sử dụng

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, luận vănkết cấu gồm 4 chương

Chương 1: Tình hình hằn lún vệt bánh xe và những nguyên nhân cơ bản Chương 2: Mặt đường bê tông nhựa- yêu cầu trong thi công và nghiệm

- xã hội của đất nước gắn với sự gia tăng đáng kể lưu lượng vận tải, trong đó

có nhiều xe tải trọng lớn và xe quá tải lưu thông, hiện tượng hằn, lún vệt bánh

xe xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộng khắp nhất là trên các trục đường chínhtrong vòng 10 năm gần đây Hiện tượng này đã làm hư hỏng mặt đường, gâytrơn trượt, mất lái ảnh hưởng lớn đến an toàn khai thác đường bộ.Theo khảo sát, HLVBX xảy ra ở hầu hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng

xe lớn và nhiều xe tải trọng nặng lưu thông Những vị trí dễ xảy ra HLVBXthường gắn với những đoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của bánh xetác động mạnh hơn do xuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường congnằm ở các vị trí thay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biểnbáo giao thông )

Cùng với sự gia tăng đáng kể lưu lượng vận tải, trong đó có nhiều xe tảitrọng lớn và xe quá tải lưu thông Trong nhiều năm gần đây, hiện tượng hằn,lún vệt bánh xe (HLVBX) xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộng khắp, nhất làtrên các trục đường chính làm hư hỏng mặt đường, gây trơn trượt, mất lái, ảnhhưởng lớn đến an toàn khai thác đường bộ

Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe không chỉ là một hiện tượng cá biệt xảy

ra ở VIệt Nam mà trên thế giới cũng đã xảy ra Mọi hiện tượng kỹ thuật đều cónhững lý do của nó Chúng ta đã có những thành tựu không nhỏ trong lĩnh vựcxây dựng đường bộ, Những thành tựu của ngày hôm qua có thể sẽ trở nên lạchậu của ngày hôm nay Đội ngũ các nhà khoa học ngày càng lớn mạnh, cácnhà thiết kế đang ngày càng lớn mạnh đóng góp không nhỏ cho ngành giaothông Chúng ta có các nhà quản lý, các nhà lạnh đạo tâm huyết với sự nghiệp

phát triển ngành giao thông của đất nước Hy vọng những khó khăn vướngmắc về kỹ thuật như trên sẽ sớm tìm ra và được khắc phục mang lại không chỉlợi ích về kinh tế mà trên hết là danh dự của các nhà khoa học trong lĩnh vựcgiao thông nói chung và xây dựng đường bộ nói riêng.

1.2 Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên các quốc lộ Việt Nam

Hình 1.1: Mạng lưới giao thông Việt Nam

Theo số liệu khảo sát thống kê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạng HLVBXxảy ra ở hầu hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều xe tảitrọng nặng lưu thông Những vị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với nhữngđoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của bánh xe tác động mạnh hơn doxuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường cong nằm hoặc ở các vị tríthay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giaothông…).

HLVBX không chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm

mà cả trên những đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác như QL18Uông Bí – Hạ Long, tuyến tránh TP Vinh và cả trên một số đoạn đường caotốc Trên QL1A đoạn Cục đường bộ II (Khu đường bộ IV trước đây) quản lý

có 70/620km, chiếm 13% chiều dài có HLVBX độ sâu 2~10cm; đoạn Cụcđường bộ III (Khu quản lý đường bộ V trước đây) quản lý có 90/593km, chiếm15% chiều dài có HLVBX độ sâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 12-15cm; đoạnCục đường bộ IV (Khu quản lý đường bộ VII trước đây) quản lý riêng đoạnNinh Thuận – Bình Thuận có 16/245km chiếm 7% chiều dài có HLVBX,nhiều chỗ hằn lún nghiêm trọng tạo thành mặt đường “sống trâu” với rãnh hằnkhá sâu

HLVBX là một hiện tượng bề mặt mặt đường bị lún xuống theo phươngdọc tại vệt bánh xe trên mặt đường Hằn lún vệt bánh xe có thể làm cho hư hỏngkết cấu mặt đường và làm trơn trượt khi xe chạy, gây nguy hiểm tới an toànchạy xe, đặc biệt trong điều kiện trời mưa hoặc vào ban đêm

Hiện tượng HLVBX xảy ra khá phổ biến trên phạm vi cả nước thời gian

gần đây, trên cả 3 vùng: miền Bắc (QL5, QL3, QL1A đoạn Phủ Lý, ), miền Trung (QL1A, QL7, QL8, ) và miền Nam (QL1A, Đại lộ Đông Tây, ); cả dự

án đã đưa vào khai thác, sử dụng 6-8 năm (QL1A thuộc dự án WB, ADB, )

hay những dự án vừa đưa vào khai thác, sử dụng (QL1A đoạn qua Hà Nam,

Thanh Hoá, BOT tuyến tránh Phan Rang-Tháp Chàm, Đại lộ Đông Tây, QL3,

QL5 ); các dự án sử dụng vốn TPCP, NSNN, BOT hay vốn ODA; trên mặt

đường hay trên mặt cầu (cầu Thanh Trì, mặt cầu vượt bằng thép tại TP Hồ

- Đặc biệt thời gian gần đây trên một số dự án, gói thầu mới đưa vào khaithác, sử dụng đã xuất hiện HLVBX như tại QL3 từ Km54+560 - Km62+450(gói thầu số 1, 2 - Dự án tăng cường ATGT các Quốc lộ phía Bắc Việt Nam),phạm vi ảnh hưởng khoảng 1.900m tương đương 5.700m2, vệt lún có chiều sâu

từ 10mm đến 25mm, nằm cả bên trái và bên phải tuyến; QL5 đoạn Km94+020 Km99+240 (gói thầu số 11, Dự án cải tạo, khôi phục mặt đường QL5), hiệntượng HLVBX với phạm vi ảnh hưởng khoảng 1.892m tương đương 6.635m2,nằm cả bên trái tuyến và bên phải tuyến Hiện Tổng cục ĐBVN đang chỉ đạo

-và phối hợp các cơ quan, đơn vị liên quan kiểm định đánh giá nguyên nhân -vàđưa ra giải pháp khắc phục

Hình 1.2: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB II

* Khu QLĐB IV:

Tổng chiều dài HLVBX, trồi lún sống trâu trên QL1A đoạn Thanh Hoá Thừa Thiên Huế khoảng trên 70km/620Km chiếm 13% Tập trung hư hỏngHLVBX đoạn Vinh - Đông Hà

Các Quốc lộ khác: QL7: HLVBX đoạn Km145+362 – Km219+112khoảng trên 1,3km/74km (chiếm 2%); QL9: HLVBX đoạn Km0+010 –Km37+420 khoảng trên 0,7km/37km (chiếm 2%); QL10: HLVBX đoạn

Km197+00 – Km231+667 khoảng trên 10,6km/33,6km (chiếm 32%).

Hình 1.3: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB IV

* Khu QLĐB V:

Tổng chiều dài HLVBX, trồi lún sống trâu đoạn Đà Nẵng – Khánh Hòa trên 90Km/593Km (chiếm 15%), riêng các đoạn hằn lún nặng >7cm khoảng 13Km, chiếm 2,2%; diện tích vệt lún tương đương 150.000m 2 ; lún nặng nhất sâu 12- 15cm tập trung đoạn Bình Định – Phú Yên (đèo Cù Mông, Rọ Tượng,…).

Hình 1.4: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB V

* Khu QLĐB VII:

Tổng chiều dài HLVBX, trồi lún sống trâu trên QL1A chủ yếu tập trung

đoạn Ninh Thuận – Bình Thuận khoảng hơn 16Km/245Km (chiếm 7%) Ngoài

ra còn một số đoạn tuyến khác qua Đồng Nai, Bình Dương và các Quốc lộ khác cũng có hiện tượng HLVBX

Hình 1.5: Tình hình hằn lún vệt bánh xe trên khu QLĐB VII

1.3 Tình hình lún vệt bánh xe trên đoạn gói thầu số 5: Dự

án nâng cấp, mở rộng quốc lô 1A đoạn Dốc Xây – Đầu tuyến tránh thành phố Thanh Hóa

1.3.1 Giới thiệu chung về dự án

Tên công trình: Dự án nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn Dốc Xây TP.Thanh Hóa

-Dự án dài 36Km do Sở GTVT Thanh Hóa làm Chủ đầu tư, 17Km đầutuyến (gói thầu số 5.1) do liên doanh Tổng Công ty cổ phần tư vấn xây dựngThanh hóa - Công ty CPTVTK và xây dựng Nhà Việt là tư vấn thiết kế; Doanhnghiệp xây dựng Xuân Trường thi công; Công ty cổ phần TVGS CLCT ThăngLong là tư vấn giám sát; 19Km cuối tuyến do liên doanh Công ty CPTV 497 -Công ty TNHH TVXD giao thông Bắc Thanh là tư vấn thiết kế, 09 đơn vị liêndanh thi công (03 gói thầu) và Viện KH và CNGTVT là tư vấn giám sát

Hạng mục: gói thầu 5.1

Chủ đầu tư: Sở GTVT tỉnh Thanh Hóa

Đại diện Chủ đầu tư: Ban Quản lý dự án giao thông 1

Đơn vị thi công: Doanh nghiệp xây dưng Xuân Trường

Tư vấn giám sát: Công ty cổ phần tư vấn giám sát Thăng Long

Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu:

- Quy mô: đối với đoạn ngoài đô thị Bn= 20,5m; đối với đoạn qua đô thị

Bn = 21,5m

- Tiêu chuẩn kỹ thuật: Tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng( TCVN 54), tốc độ thiết kế 80km/h

4050 Kết cấu áo đường: cấp A1 có Eyc ≥ 160Mpa

- Loại công trình: công trình giao thông

Phạm vi gói thầu 5.1:

Điểm đầu Km285+400( Ranh giới giữa thi xã Tam Điệp – tỉnh NinhBình với và tỉnh Thanh Hóa – phía bắc hầm Dốc Xây)

Điểm cuối Km302+500 (bắc cầu Đò Lèn)

Tổng chiều dài: 17,4 Km Chiều dài thực tế 18,24 Km

Địa điểm công trình: Tuyến đi qua 2 huyện: Thị xã Bỉm Sơn, huyện HàTrung thuộc tỉnh thanh hóa

Phạm vi công việc của gói thầu: toàn bộ công việc xây lắp gói thầu5.1bao gồm: Nền, mặt đường, công trình thoát nước, an toàn giao thông theothiết kế bản vẽ tổ chức thi công được duyệt

1.3.2 Tình hình lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1

Trong thời gian gần đây trên một số tuyến quốc lộ, đường tỉnh lộ trong

có đường Quốc Lộ 1A đoạn qua Ninh Bình – Thanh Hóa đã xảy ra hiện tượnghăng lún vệt bánh xe, tức là hiện tượng lún xuống ở vệt bánh xe và trồi lên ởbên cạnh, trắc ngang ở làn này có dạng lượn sóng

1.3.2.1 Hướng từ Hà Nội – Thanh Hoá

Hình 1.6: Hằn lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1 chiều sâu 25mm - 50mm

Hiện tượng hư hỏng chủ yếu là vệt hằn lún bánh xe xuất hiện không liêntục dọc theo vệt bánh xe, tập trung trên làn lái xe tải.

Tổng chiều dài các đoạn có hiện tượng hằn lún hướng Hà Nội – ThanhHoá:

Là xe tải: Chiều dài hằn lún 0.48 Km so với tổng chiều dài hướng HàNội – Thanh Hoá là 17.4 Km (Chiếm 2.76% chiều dài)

Làn xe con: Chiều dài hằn lún 0.18 Km so với tổng chiều dài hướng HàNội – Thanh Hoá là 17.4 Km (Chiếm 1.03% chiều dài)

Tổng chiều dài các đoạn có hiện tượng hằn lún vệt bánh xe hướng HàNội – Thanh Hoá là 0.66 Km so với tổng chiều dài hướng Hà Nội – Thanh Hoá

là 17.4 Km chiếm 3.79% chiều dài

Chiều sâu vệt lún bánh xe là từ 5mm đến 25mm

Thống kê các phân đoạn có hằn lún vệt bánh xe được đưa ra bảng 1.1

Bảng 1.1 Thống kê các phân đoạn bị hằn lún vệt bánh xe

(hướng Hà Nội – Thanh Hoá)

T

Chiề

u dài bị hằn lún (m)

Giá trị chiều sâu vệt lún bánh xe (mm)

Ghi chú

Lớn nhất Trungbình

Làn xe con, trước ngã 4 có đền tín hiệu giao thông

1.3.2.2 Hướng từ Thanh Hoá – Hà Nội

Hiện tượng hư hỏng chủ yếu là vệt hằn lún bánh xe xuất hiện không liêntục dọc theo vệt bánh xe, tập trung trên làn lái xe tải

Hình 1.7: Hằn lún vệt bánh xe trên gói thầu 5.1 chiều sâu 25mm - 45mm

Tổng chiều dài các đoạn có hiện tượng hằn lún hướng Thanh Hoá - HàNội :

Là xe tải: Chiều dài hằn lún 0.54 Km so với tổng chiều dài hướng ThanhHoá – Hà Nội là 17.4 Km (Chiếm 3.10% chiều dài)

Làn xe con: Chiều dài hằn lún 0.19 Km so với tổng chiều dài hướngThanh Hoá - Hà Nội là 17.4 Km (Chiếm 1.09% chiều dài)

Tổng chiều dài các đoạn có hiện tượng hằn lún vệt bánh xe hướng ThanhHoá - Hà Nội là 0.73 Km so với tổng chiều dài hướng Thanh Hoá - Hà Nội là17.4 Km chiếm 4.20% chiều dài

Chiều sâu vệt lún bánh xe là từ 5mm đến 25mm

Thống kê các phân đoạn có hằn lún vệt bánh xe được đưa ra bảng 1.2

Bảng 1.2 Thống kê các phân đoạn bị hằn lún vệt bánh xe

(hướng Thanh Hoá - Hà Nội)

TT Đoạn lý trình Chiều dài bị Giá trị chiều sâu vệt lún Ghi chú

hằn lún (m)

bánh xe (mm)

Lớn nhất

Trung bình

Làn xe con, mặt đường bị đọng nước

độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giao thông )

HLVBX có đặc điểm chung là thường chỉ xuất hiện trên các làn xe có tảitrọng nặng Đối với mặt cắt ngang đường có 4 làn xe, trên làn xe tải không cótải trọng nặng và các làn xe con thường không thấy hiện tượng này HLVBXkhông chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm mà cả trênnhững đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác

1.3.2.3 Nhận xét:

Đoạn tuyến điều tra được đưa vào khai thác cuối năm 2012 theo cácthông tin do sở GTVT tỉnh Thanh Hoá cung cấp, đến tháng 4/2013 đã xuấthiện hiện tượng hư hỏng, chủ yếu là vệt hằn bánh xe

Tại thời điểm kiểm tra vệt hằn lún bánh xe phân bố chủ yếu trên làn xetải, trên một số phân đoạn không liên tục Vệt hằn lún bánh xe mức độ nặngtập trung vào một số đoạn đường đầu cầu ( Cầu Sòng) các vị trí lên và xuống

dốc (Km291+00-Km291+120), các đoạn đường cong nằm, đoạn qua các tínhiệu đèn giao thông ( Ngã từ Đền Sòng, Ngã tư Bỉm Sơn) đây là những đoạnđường xe thường xuyên phải giảm tốc độ và hãm phanh đột ngôt.

Chều sâu đoạn hằn lún vệt bánh xe thay đổi, giao động từ 5mm đến25mm

1.4 Những vấn đề đặt ra

1.4.1 Sơ bộ những nguyên nhân ban đầu

* Nguyên nhân trước hết là do chất lượng thi công , kiểm tra , nghiệm thu lớp bê tông nhựa không đảm bảo cụ thể như sau :

- Vật liệu sử dụng trong hỗn hợp BTN không đảm bảo yêu cầu ( kém dính bám, thành phần hạt không đảm bảo, độ tiêu chuẩn trong trạm trộn,

Vì nhiều lý do khác nhau , nguồn vật liệu sử dụng không đủ, hoặc vì lý dokinh tế, hoặc tiến độ , các nguồn vật liệu chất lượng kém như không đảm bảo

độ dính bám, Cường độ nén của đá gốc, Hàm lượng hạt thoi dẹt, Hàm lượnghạt mềm yếu, phong hoá , Hàm lượng sét cục … không đạt yêu cầu Cát trộnBTN không đảm bảo yêu cầu theo quy định về Mô đun độ lớn, Hàm lượngchung bụi, bùn, sét; Hàm lượng sét cục; Độ góc cạnh của cát (độ rỗng của cát

Với TCVN 8820-2011: “ Các giai đoạn và nội dung thiết kế hỗn hợp BTN

Công tác thiết kế hỗn hợp BTN liên quan rất mật thiết với tiến độ thi côngcủa công trình Công tác thiết kế hỗn hợp BTN được chia làm 4 giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Thiết kế sơ bộ (Preliminary design hoặc cold bin mixdesign);

- Giai đoạn 2: Thiết kế hoàn chỉnh (hot bin mix design);

- Giai đoạn 3: Phê duyệt công thức chế tạo BTN sau khi rải thử (Job-mixformula verification);

- Giai đoạn 4: Kiểm soát chất lượng hàng ngày (Routine constructioncontrol)

- Các trạm trộn BTN không được kiểm soát tốt đặc biệt là kiểm soát về thời gian trộn,

Những vấn đề theo quy định của TCVN 8819:2011 như “Khu vực tập kết

đá dăm, cát của trạm trộn phải đủ rộng, hố cấp liệu cho trống sấy của máy trộn ; Khu vực đun, chứa nhựa đường phải có mái che.“ Với trạm trộn theo

chu kỳ “ Hệ sàng ; Hệ thống lọc bụi; Hệ thống cân băng định lượng vvv” đều

có những vấn đề chưa được kiểm soát tốt của các nhà thầu, của giám sát và chủđầu tư, nhất là khi yêu cầu tiến độ gấp

Tất cả những vấn đề trên ảnh hưởng đến chất lượng BTN một cách khách quan , dẫn đến sau khi thi công mặt đường BTN không đảm bảo.

* Kết cấu mặt đường lựa chọn không hợp lý

Trên toàn tuyến dài hàng nghìn km , các đoạn tuyến có các điều kiện khácnhau về lưu lượng xe, chế độ thủy nhiệt, vật liệu khác nhau nhưng kết cấu mặtgần như giống nhau

Kết cấu mặt đường thoát nước móng và mặt không đảm bảo , dẫn đếnmóng dưới thường xuyên bị ẩm ướt , làm suy giảm cường độ và dính bám củalớp mặt với móng gây hiện tượng dồn trượt mặt đường khi xe chạy

* Tổ chức giao thông khi đưa vào sử dụng cũng cần phải xem xét lại , nhất là

giai đoạn đàu khi đưa đường vào khai thác, tránh hiện tượng dồn ép xe quá tảitập trung vào 1 làn sẽ nhanh chóng gây ra hiện tượng HLVBX

* Biến dạng của lớp bê tông Asphalt do nhiệt độ của môi trường, điều này

liên quan đến thiết kế hỗn hợp bê tông (loại nhựa, thành phần cấp phối và chấtlượng thi công)

* Vấn đề xe vượt tải trong quy định

Trong những năm gần đây tình hình xe chở hàng hoá vượt tải trọng đã diễn rakhá phổ biến trên các quốc lộ làm cho mặt đường gia tăng bị phá huỷ, lànguyên nhân gây ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên các quốc lộ Việt Nam

CHƯƠNG 2: MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA – YÊU CẦU TRONG

THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU 2.1 Mặt đường bê tông nhựa

Bê tông nhựa là hỗn hợp bao gồm đá, cát, bột khoáng và nhựa đường có thể có

và không có phụ gia Vật liệu bê tông nhựa được dùng phổ biến để làm lớp mặtcủa đường ô tô, sân bãi hoặc tầng phủ của sân bay

Vật liệu để chế tạo bê tông nhựa bao gồm: đá dăm, cát, nhựa đường, cóhoặc không có bột khoáng, có hoặc không có phụ gia

Chất lượng (tính chất) của vật liệu của bê tông nhựa phụ thuộc rất nhiềuvào thành phần hợp thành và cấu trúc của nó Mỗi thành phần của hỗn hợpđóng một vai trò nhất định và có liên quan chặt chẽ với nhau trong việc tạo nênmột khối liên kết, có đủ cường độ và đủ các tính chất cần thiết trong khi sửdụng

Thành phần đá dăm làm lên cái sườn (khung cốt) chủ yếu, tạo cho bê tôngnhựa chịu được tác dụng của ngoại lực và tạo độ nhám cần thiết trên bề mặtcủa mặt đường

Cát có vai trò lấp các lỗ rỗng giữa các hạt của sườn đá dăm, làm tăng độ

ổn định của sườn và cùng với đá dăm làm thành cốt liệu khoáng vật của bêtông nhựa Ngoài ra, cát trong hỗn hợp bê tông nhựa còn có tác dụng làm giảmbớt lượng nhựa và bột khoáng cần thiết để lấp lỗ rỗng, là những vật liệu đắttiền

Nhựa là chất liên kết chủ yếu dùng để liên kết dính các cốt liệu khoángvật lại với nhau thành một khối Tỷ lệ và tính chất của nhựa ảnh hưởng rấtnhiều đến khả năng ổn định nhiệt của hỗn hợp bê tông nhựa

Bột khoáng có tỷ diện rất lớn, vào khoảng 250-300m2/kg, nó có ái lựcmạnh với nhựa, biến nhựa vốn ở trạng thái khối, giọt thành trạng thái màngmỏng, bao bọc các hạt khoáng vật Bột khoáng có một tác dụng như một chất

phụ gia làm cho nhựa tăng thêm độ nhớt, thêm khả năng dính kết, tăng tính ổnđịnh nhiệt.

Phụ gia là một lượng nhỏ thông thường được pha chế vào nhựa đườngtrước hoặc đưa vào trong quá trình trộn hỗn hợp nhằm cải thiện tính chất củahỗn hợp bê tông nhựa

2.1.1 Phân loại bê tông nhựa:

Tuỳ theo các tính chất đặc trưng của bản thân hỗn hợp bê tông nhựa hoặccông nghệ sản xuất mà chúng được phân chia ra các loại khác nhau:

Theo độ rỗng dư, bê tông nhựa được phân ra 2 loại:

- Bê tông nhựa chặt (viết tắt là BTNC): có độ rỗng dư từ 3% đến 6% ,dùng làm lớp mặt trên và lớp mặt dưới Trong thành phần hỗn hợp bắt buộcphải có bột khoáng;

- Bê tông nhựa rỗng (viết tắt là BTNR): có độ rỗng dư từ 7% đến 12% vàchỉ dùng làm lớp móng

Theo kích cỡ hạt lớn nhất danh định của bê tông nhựa chặt, được phân ra

2.2 Thành Phần cấp phối của BTN

Giới hạn về thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu (thí nghiệm theo TCVN7572-2: 2006) và phạm vi áp dụng của các loại BTNC

Theo TCVN 8819 – 2011 thì quy định tại Bảng 2.1

Bảng 2.1: Cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa chặt (BTNC)

3 Hàm lượng nhựa đường

tham khảo, % khối lượng hỗn

hợp bê tông nhựa

Lớp mặtdưới

Vỉa hè, làndành cho xeđạp, xe thôsơ

Theo công văn chỉ đạo của bộ Giao thông số 858/ QĐ – BGTVT ngày 26/3/2014 thì cấp phối cốt liệu các loại BTNC được quy định như sau:

Để tăng khả năng chống cắt trượt BTNC đối với các tuyến đường ô tô cóquy mô giao thông lớn, yêu cầu về thành phần cấp phối BTNC của BTNC 12,5

và BTNC 19 cần chọn theo xu hướng giảm hàm lượng hạt mịn và bổ sungBTNC có cỡ hạt lớn nhất danh định bằng 25mm (BTNC 25) dùng cho lớp dướicùng của tầng mặt BTNC ba lớp, chi tiết xem trong bảng 2.2:

Bảng 2.2: Cấp phối cốt liệu các loại BTNC

Bàng 2.3: Khống chế cỡ hạt mịn trong thành phần cấp phối cốt liệu BTNC

để tạo ra BTNC thô

Loại BTNC Cỡ sang vuông khống

chế (mm)

Lượng % lọt qua cỡ sang khống chế

2.3 Tỷ lệ nhựa

Theo TCVN 8819 – 2011 thì tỷ lệ nhựa quy định tại Bảng 2.1 như sau:

Hàm lượng nhựa đường tham khảo, % khối lượng hỗn hợp bê tông

Khi thết kế hỗn hợp có thể dự đoán hàm lượng nhựa tối ưu tuỳ thuộc vào

phần trăm cốt liệu lọt sàng 2,36 và sàng 0,075 như hướng dẫn TCVN

8820:2011 như sau:

Để thết kế hỗn hợp BTN, cần phải chế tạo 5 tổ hợp mẫu BTN với 5 giátrị hàm lượng nhựa cách nhau 0,5% Việc chọn được giá trị hàm lượng nhựa ởgiữa 5 giá trị hàm lượng nhựa, qua đó tính được 4 giá trị hàm lượng nhựa cònlại là cần thiết Hàm lượng nhựa được chọn này cần phải thoả mãn điều kiệnsao cho hàm lượng nhựa tối ưu xác định được nằm trong khoảng giữa của 5 giátrị hàm lượng nhựa của mẫu BTN thí nghiệm Hàm lượng nhựa được chọn nàygọi là hàm lượng nhựa tối ưu dự đoán.

Trường hợp trong tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTN cóđưa ra khoảng hàm lượng nhựa đường tham khảo thì hàm lượng nhựa đườngtối ưu dự đoán được chọn nằm trong khoảng hàm lượng nhựa đường thamkhảo đó

Trường hợp tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTN khôngđưa ra khoảng hàm lượng nhựa đường tham khảo, cần thiết phải xác định hàmlượng nhựa tối ưu dự đoán Có thể xác định hàm lượng nhựa tối ưu dự đoántheo công thức sau:

P = 0,035a + 0,045b + Kc + FTrong đó:

- P là hàm lượng nhựa tối ưu dự đoán (tính theo % tổng khối lượng hỗnhợp BTN;

- a là phần trăm cốt liệu nằm trên sàng 2,36mm, đưua vào dưới dạng sốnguyên ( ví dụ 22,3% thì ghi là 22);

- b là phần trăm cốt liệu lọt sàng 2,36mm và nằm trên sàng 0,075mmđưa vào đưới dạng số nghuên;

- c là phần trăm cốt liệu lọt sàng 0,075mm; đưa vào dưới dạng số thậpphân ( ví dụ 6,25% thì ghi là 6,25);

- k chọn là 0,15 nếu lượng lọt sàng 0,075mm từ 11 đến 15%; k chọn là0,18 nếu lượng lọt sàng 0,075mm từ 6 đến 10%; k chọn là 0,2 nếu lượng lọtsàng 0,075mm từ 0 đến 5%;

- f chọn giá trị từ 0,2 đến 0,6 phụ thuộc vào độ hấp phụ nhựa đường củacốt liệu thô Cốt liệu có độ hấp phụ nhựa đường (hoặc độ hấp phụ nước) nhỏthì chọn giá trị thấp và ngược lại.

Hàm lượng nhựa đường tham khảo, % khối lượng hỗn hợp bê tông nhựa

-3 Hàm lượng nhựa đường

tham khảo, % khối lượng

hỗn hợp bê tông nhựa

4 Chiều dầy lớp bê tông

nhựa hợp lý(sau khi lu lèn),

Hàm lượng nhựa đường tối ưu của BTNC và BTNR (tính theo %khối lượng hỗn hợp bê tông nhựa) được chọn trên cơ sở thiết kế hỗn hợp theophương pháp Marshall, sao cho các chỉ tiêu kỹ thuật của mẫu bê tông nhựa

thiết kế thoả mãn các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu tại mục 2.2.

2.4 Độ rỗng dư

Các chỉ tiêu kỹ thuật đối với các loại BTNC thô của cả 3 loại cỡ hạt danhđịnh ở bảng 2.2 vẫn phải thoả mãn các yêu cầu đề cập ở bảng 2.5 (TCVN8819:2011):

Bảng 2.5: Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu với bê tông nhựa chặt (BTNC)

(*): Chỉ kiểm tra đối với các công trình đặc biệt theo yêu cầu của Chủ đầu

tư Có thể đầm tạo mẫu theo phương pháp Marshall cải tiến (TCVN 8860 1:2011)

-Ngoài ra có một số điều chỉnh dưới đây:

- Độ dẻo (mm) yêu cầu là 1,5 – 4,0 thay vì 2,0 - 4,0

- Độ ổn định còn lại (%) phải đạt ≥ 80% ( xác định theo 12:2011)

TCVN8860 Độ rỗng dư (%) của lớp BTNC thô trên cùng (≤9cm trên cùng) yêu cầu

là 4,0 – 6,0% thay vì 3,0 – 6,0% Các lớp BTNC thô lớp dưới của tầngmặt > 9cm vẫn yêu cầu là 3,0 – 6,0% Khi thiết kế hỗn hợp nên chọn

độ rỗng dư từ 4,5% đến 5% Khi thiết kế hỗn hợp nên chọn độ rỗng dư

từ 4,5% đến 5% không thiết kế độ rỗng dư dưới 3% Yêu cầu bảo đảmsau khi thi công đầm nén xong, độ rỗng dư của BTNC thô tầng mặt lúcđưa đường vào khai thác không được dưới 3% và không vượt quá 6%

- Tuỳ theo độ rỗng dư thiết kế, độ rỗng cốt liệu % của 3 loại BTNC thôcần bảo đảm không nhỏ hơn yêu cầu ở bảng 2.6 dưới đây:

Bảng 2.6: Yêu cầu về độ rỗng cốt liệu, %

Độ rỗng dư thiết

kế (%)

Loại BTNC thô có cỡ hạt lớnnhất danh định, mm

Độ rỗng cốt liệuyêu cầu4%

12,519,025,0

≥13,5

≥13,0

≥12,05%

12,519,025,0

≥14,5

≥14,0

≥13,06%

12,519,025,0

đối với BTNC 12,5 và BTNC 19 và yêu cầu nằm trong khoảng 55 – 70% đốivới BTNC 25.

Cần phải thí nghiệm vệt hằn lún bánh xe đối với BTNC 12,5 và BTNC 19không yêu cầu thí nghiệm vệt hằn bánh xe với BTNC 25 Về tiêu chuẩn đánh

giá độ sâu vệt hằn bánh xe được quy định trong Quy định kỹ thuật do Bộ

25

BTNR 37,5(*)

(*): Thử nghiệm theo phương pháp Marshall cải tiến

(**) : Thời gian ngâm mẫu là 60 phút

2.5 Yêu cầu về chất lượng vật liệu chế tạo bê tông nhựa

Để đảm bảo BTN đạt các chỉ tiêu kỹ thuật quy định, các thành phần vậtliệu chế tạo BTN phải đạt được các yêu cầu dưới đây:

Lớp mặtdưới

Các lớpmóng

đá dăm sử dụng cho công trình)

Ngoài ra còn có một số yêu cầy chi tiết dưới đây:

Hàm lượng hạt mềm yếu phong hoá không được vượt quá 3% khi dùngcho BTNC lớp mặt trên cùng và không được quá 5% đối với các lớp mặt dướicũng như BTNR làm lớp móng