Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cập c5 cảng kaohsiung taiwan

LỜI CẢM ƠN Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, và sự đồng ý của thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề tài “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan” Để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã tận tình giảng dạy em suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện tại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất Song lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tế công việc cũng hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Em rất mong được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh Sau cùng em xin kính chúng quý thầy cô khoa Hàng Hải thật dồi dào sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thể hệ mai sau Em xin chân thành cảm ơn! Hải Phòng Ngày 20 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện Nguyễn Văn Dương LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài này là chính thực hiện, các số liệu thu thập và kết quả phân tích đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào Ngày 20 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện NGUYỄN VĂN DƯƠNG BM.TN3 QTĐTTN.HH.03 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI KHOA HÀNG HẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc Hải Phòng, ngày .…… tháng … năm 20 BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC Họ và tên sinh viên: ……………………………………….… Mã số SV …… …… Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải, Khóa học: ….…… Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: NỘI DUNG NHẬN XÉT Chất lượng đề tài: 1.1 Sự phù hợp giữa nội dung của đề tài với tên đề tài: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… 1.2 Những kết quả nghiên cứu bản của đề tài: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… 1.3 Ưu điểm, nhược điểm về nội dung và hình thức của đề tài ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… Khả năng, thái độ tinh thần học viên trình thực hiện đề tài: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… Kết luận chung: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………… /mười) NGƯỜI HƯỚNG DẪN BM.TN4 QTĐTTN.HH.04 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI KHOA HÀNG HẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc Hải Phòng, ngày …… tháng … năm 20 … BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN Họ và tên sinh viên: ……………………………………….… Mã số SV …… …… Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải Khóa học: ….…… Tên đề tài :…………………………………………………………………………… ……………………………………………………… ………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: Họ, tên người phản biện: Đơn vị công tác của người phản biện: NỘI DUNG NHẬN XÉT Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………… Các thông tin đề tài 2.1 Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.) ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………… 2.2 Tính trung thực trích dẫn tài liệu tham khảo ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… Sự phù hợp nội dung đề tài với tên đề tài chuyên ngành ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… Phương pháp sử dụng để nghiên cứu kết đề tài ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… Ưu điểm, nhược điểm nội dung hình thức đề tài ………… ………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………… …………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… Kết luận chung: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………… Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………………/mười) Họ tên chữ ký người phản biện BM.TN4 QTĐTTN.HH.04 TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI KHOA HÀNG HẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc Hải Phòng, ngày …… tháng … năm 20 … BẢN NHẬN XÉT ĐỀ TÀI CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN Họ và tên sinh viên: ……………………………………….… Mã số SV …… …… Lớp: ĐKT Chuyên ngành: Hàng hải Khóa học: ….…… Tên đề tài :…………………………………………………………………………… ……………………………………………………… ………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… Họ, tên người hướng dẫn khoa học: Đơn vị công tác: Họ, tên người phản biện: Đơn vị công tác của người phản biện: NỘI DUNG NHẬN XÉT Tính cần thiết, ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………… Các thông tin đề tài 2.1 Bố cục đề tài (số chương, trang, bảng biểu, hình vẽ, phụ lục, tài liệu tham khảo, v.v.) ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………… 2.2 Tính trung thực trích dẫn tài liệu tham khảo ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… Sự phù hợp nội dung đề tài với tên đề tài chuyên ngành ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… Phương pháp sử dụng để nghiên cứu kết đề tài ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… Ưu điểm, nhược điểm nội dung hình thức đề tài ………… ………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… ………… …………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… Kết luận chung: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………… Điểm đánh giá: …………/10 (bằng chữ: ………………/mười) Họ tên chữ ký người phản biện 10 CHƯƠNG PHƯƠNG ÁN DẪN TẦU TỪ ĐIỂM ĐÓN HOA TIÊU VÀO CẬP CẦU C5 3.1 CÔNG TÁC ĐÓN TRẢ HOA TIÊU Trước mỗi chuyến hành trình của tàu, phó là người có trách nhiệm chuẩn bị một cách chu đáo, cẩn thận các hải đồ cần thiết tuyến hành trình của tàu và vẽ tuyến đường cho tàu chuyến đó Đồng thời cũng phải chuẩn bị tất cả các thông tin liên quan đến trạm hoa tiêu vị trí trạm hoa tiêu, cách thức liên lạc với trạm hoa tiêu, những thông tin này có thể được tìm cuốn Admiralty List of Radio Signals Vol Sau tính toán được ETA đến trạm hoa tiêu, phó sẽ gửi cho đại lý, sau đó sẽ chuẩn bị công tác đón trả hoa tiêu Sau các công việc chuẩn bị đã hoàn thành, phó phải báo cáo lại cho thuyền trưởng, thuyền trưởng kiểm tra lại và xác nhận Trước tàu đến điểm đón hoa tiêu, tàu phải liên lạc với trạm hoa tiêu để thông báo tình trạng hiện tại của tàu mình và yêu cầu trạm hoa tiêu cung cấp các hướng dẫn liên quan đến công tác đón hoa tiêu lên tàu Tại cảng cao hùng, hoa tiêu là bắt buộc đối với tàu nước ngoài có trọng tải 500GT, hoa tiêu lên tàu tại điểm neo bên ngoài đe chắn sóng Để liên lạc với hoa tiêu tàu phải sử dụng VHF kênh 13, hoặc tel: +886 (7) 551 2468, 521 8257 Fax : +886 (7) 521 4615 VHF kênh 13 Sau đã liên lạc với trạm hoa tiêu và biết được các yêu cầu của họ thì tàu phải tiến hành các công tác chuẩn bị đón hoa tiêu cẩn thận và chu đáo, để đảm bảo an toàn, cần lưu ý thực hiện các công việc sau đây: a) b) c) d) Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước mang sử dụng , các bậc cầu thang phải chắc chắn, sạch sẽ, không dính dầu mỡ, trơn trượt, dây của cầu thang hoa tiêu phải là dây thưng, dây nilon có đường kính ít nhất là 18mm và phải chắc chắn Cầu thang hoa tiêu phải được lắp đặt ở mạn dưới gió (lee side), thuyền trưởng sẽ xem xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở mạn nào và phải thông báo và thống nhất với hoa tiêu Sau lắp đặt xong, cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát vào mạn, dây cầu thang phải không bị xoắn Liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ cao tư mặt nước đến bậc cầu thang đầu tiên 43 e) f) g) h) Liên lạc với buồng máy yêu cầu đóng tất cả các lỗ thoát nước phía mạn có cầu thang hoa tiêu, đồng thời suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không được xả nước mạn Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu Trong mọi trường hợp thì tàu phải đặt ít nhất phao tròn cứu sinh có đèn boong, cùng với nó là các dây kéo cũng phải sẵn sàng có yêu cầu của hoa tiêu Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu, xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống tư cầu thang be mạn không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng Khi tàu tiếp cận điểm đón hoa tiêu, thủy thủ phải kéo cờ chữ “ G “ biểu thị tàu chúng cần hoa tiêu Thủy thủ và sĩ quan tàu thông thường sẽ được phân công khu vực: - Phía mũi gồm đại phó, thủy thủ trưởng và AB Phía lái có phó và AB Trên buồng lái sẽ có thuyền trưởng, phó và thủy thủ lái Phía mũi và phía lái có nhiệm vụ chuẩn bị các dây buộc tàu, các trang thiết bị cần thiết và sẵn sàng thả neo có yêu cầu trông trường hợp khẩn cấp Tất cả các khu vực phải luôn trì liên lạc để phối hợp thực hiện, và nhận lệnh của thuyền trưởng Khi hoa tiêu đã lên tàu, phó chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu, phải liên lạc liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu, hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó phải đứng tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái, cũng hướng dẫn hoa tiêu tư buồng lái đến cầu thang hoa tiêu, đợi cho đến hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo cho thuyền trưởng biết Sau hoa tiêu lên tàu, một thủy thủ phải hạ cờ chữ “ G “ xuống và treo cờ chữ “ H “ Trong quá trình đón hoa tiêu phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn,thường là tốc độ ở mức tới thật chậm (dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy sai sót qua trình đón trả hoa tiêu 3.2 DẪN TÀU TỪ ĐIỂM ĐÓN HOA TIÊU VÀO CẦU C5 3.2.1 Những lưu ý về khu vực tàu hành trình 44 Ở phía bắc của lối vào thứ hai của cảng và cách bờ biển khoảng 20 hải lý có một trạm giám sát giao thông, nó điều hành hoạt động giao thông ở khu vực cảng, tất cả các tàu 500 gt hoặc có chiều dài tính toán 50 mét trước vào cảng và cách cảng khoảng 20 miles bắt buộc phải thông báo với trạm giám sát giao thông và luôn phải trì liên lạc VHF Để thuận tiện cho việc giám sát giao thông người ta chia khu vực cảng thành hai khu vưc phía bắc và phái nam, chính là lối vào của cảng, tại các lối vào này có các đập chắn sóng, có cửa biển để hướng biển Để vào cảng Cao Hùng, tàu có thể tàu có thể qua lối vào thứ nhất (first entrance) hoặc lối vào thứ hai (second entrance), vào cảng, các tàu đều phải qua các đập chắn sóng tại các lối vào của cảng Để dẫn tàu tư điểm đón hoa tiêu vào nhập container terminal N0.5 tàu phải qua lối vào thứ của kênh, tại độ sâu trung bình vào khoảng 16 mét, một ngày chỉ có nhất một lần nước lớn và một lần nước dòng, với độ cao trung bình của nước lớn vào khoảng - mét và của nước dòng là tư 0-1 mét Vào mùa bão tư tháng đến tháng 10, tại khu vực cảng Cao Hùng biển động rất mạnh, tàu rất khó để vào cảng thời gian có bão lớn 3.2.2 Điều động dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cầu C5 Khoảng cách tư điểm đón hoa tiêu vào đến container terminal N0.5 là rất ngắn, tại có những khúc cong ở lối vào thứ hai của cảng và đoạn cong giữa container terminal N06 và container terminal N04 gây không ít khó khăn việc điều động tàu vào cầu có nhiều phương tiện lại Mặt khác có nhiều bến cầu lớn nhỏ, dọc theo tuyến luồng các tàu không có hoa tiêu cũng điều động tàu ra, vào cảng gây không ít khó khăn cho các tàu lớn lại luồng Chia tuyến đường thành đoạn: đoạn thứ nhất tư điểm đón hoa tiêu đến lối vào thứ của cảng Cao Hùng (22˚33’N, 120˚17’E), đoạn thứ hai tư lối vào thứ hai đến khúc cua cong chính giữa container terminal N04 và container terminal N06, đoạn cuối cùng là đoạn còn lại Dựa vào điều kiện thủy văn, thông báo hàng hải mới nhất về độ sâu tuyến luồng, chướng ngại vật nguy hiểm,…từ vị trí đón hoa tiêu sử dụng các thiết bị tàu Radar, AIS, GPS,… để điều động tàu theo hướng 73˚ hướng thẳng hướng tàu tới lối vào thứ hai của cảng Cao Hùng, tàu gần đến lối vào thứ hai, ta chuyển hướng tàu sang hướng 80˚ điều động tàu giữa luồng hướng thẳng đến khúc cong giữa container terminal N04 và container terminal N06, điều động tàu đoạn này cần lắm rõ cường độ của gió và dòng chảy ở thời điểm hiện tại để điều động tàu cho vị trí tàu nằm hướng chập tư 78˚-80˚ tránh hiện tượng tàu bị dạt sang hai bên của luồng, tại khúc cong giữa container terminal N04 và 45 container terminal N06 thuyền trưởng, hoa tiêu điều động tàu qua đoạn cua cong này mọi biện pháp phải tăng cường quan sát và điều chỉnh tốc độ cho phù hợp để điều động tàu an toàn, đặc biệt có dòng chảy lên hoặc xuống mạnh gây nhiều khó khăn cho tàu lớn cũng các phương tiện khác quá trình điều động Container terminal N05 gồm có các cầu từ 76 đến cầu 81, đó, tùy vào điều kiện thực tế cầu tầu mà tầu cập, tình trạng tàu bè cầu,… mà điều động tàu cập cầu cho phù hợp Để đảm bảo an toàn thì cần lưu ý: - Để điều động tàu an toàn luồng, ta phải quan sát các phương tiện nhỏ đã nói từ xa, làm chủ tốc độ, đặc biệt tránh chúng ở những chỗ cua cong của luồng hoặc chúng cắt ngang luồng - Trước dẫn tàu vào cầu, ta phải nằm vững lịch trình tàu ra, vào cảng, chủ động liên lạc với các tàu liên quan, Cảng Vụ để điều chỉnh tốc độ cho phù hợp để tránh gặp ở các khúc cua cong ngoặt - Khi bẻ lái để quay trở phải bẻ lái từ từ, ở những đoạn cua gấp có thể quay nhanh cách tăng thêm tốc độ thời gian ngắn Vì điều khiển tàu luồng hẹp cần với tốc độ quy định cần phải để một tốc độ dự phòng cần thiết - Khi luồng thấy sóng dồn từ phía lái tàu dồn về phía mũi tàu, ta nên giảm máy Đây chính là hiện tượng khoảng cách giữa ki tàu và đáy luồng giảm, khoảng cách này cảng nhỏ sóng dồn lên càng mạnh - Khi tầm xa bị hạn chế, đặc biệt trời mù, việc điều khiển tàu hầu dựa vào Radar Do vậy, ta phải chú ý đến cường độ của gió, dòng chảy cùng với sai số của la bàn và sai số của vạch chỉ hướng mũi tàu radar để có hướng cho phù hợp 3.3 ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẬP CẦU C5 Thông thường, phương án điều động tàu cập cầu là: - Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng tàu lai - Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng tàu lai Tuy nhiên trường hợp đặc biệt ta phải tính đến phương án là: - Tàu phải quay trở trước vào cầu, cập mạn phải sử dụng tàu lai - Tàu phải quay trở trước vào cầu, cập mạn phải sử dụng tàu lai 3.3.1 Xử lý tốc độ điều động tàu tiếp cận vị trí đích: Tốc độ tiếp cận cầu thông thường từ – hải lý/giờ, đặc biệt đối với tàu cỡ lớn với thời gian phá trớn tới của tàu lâu Khi tàu hành trình với tốc độ dưới 2NM thì khả nghe lái của tàu rất kém vậy ta phải sử dụng phương pháp “lái nguội” Như vậy, để có thể điều chỉnh được hướng tàu tàu tiếp cận ngang cầu ta có thể phải sử dụng phương pháp “kích máy”, đồng thời kết hợp với tàu lai hoặc sử dụng chận vịt ngang lái hoặc ngang mũi (nếu có) 3.3.2 Điều động tàu giảm trớn tới: Những phương pháp làm giảm trớn của tàu: 46 Phương pháp quay ngược hẳn vòng 360 so với hướng ban đầu (hard turn) Chỉ sử dụng ở những khu vực rộng, tàu quay vòng mà không va chạm với những tàu hoặc công trình khác Phương pháp giảm máy Phương pháp này thường xuyên được sử dụng Phương pháp dùng máy lái nguội Phương pháp dừng máy chạy lùi tàu chạy với tốc độ cao (crash stop) Phương pháp “đảo lái” (rudder cycling) điều động những tàu cỡ lớn, nếu bề ngang thủy diện cho phép, ta có thể sử dụng phương pháp “đảo lái” để giảm trớn tới của tàu Phương pháp kết hợp hoặc phương pháp dựa điều kiện hoàn cảnh thực tế 3.3.3 Điều động chỉnh hướng tàu sử dụng “lái nguội” hoặc “kích máy” Tàu ở vị trí cách cầu khoảng 1200m máy đã dừng hẳn tốc độ di chuyển của tàu còn khoảng nhỏ hoặc hải lý/giờ Tàu ở vị trí cách cầu khoảng 900m Quá trính di chuyển từ vị trí sang vị trí 2, vì một lý nào đó, mũi tàu ngả sang bên trái mặc dù góc lái đã bẻ hết sang phải Do vậy, tại thời điểm này ta phải áp dụng phương pháp “kích máy”, chạy máy tới khoảng thời gian rất ngắn, góc lái ở vị trí hết phải để chỉnh hướng tàu hoặc có thể sử dụng máy chạy lùi trớn tới quá mạnh, mũi tàu cũng ngả sang phải ảnh hưởng của thành phần lực đẩy ngang phát sinh chân vịt hoạt động Thời gian kích máy hoặc lùi máy phụ thuộc vào hướng của mũi tàu bị lệch so với hướng dự định Tàu đã dừng máy ở vị trí 3, cách cầu khoảng 700m Ta tiếp tục áp dụng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng tàu cho đến tàu hoàn toàn mất khả điều khiển mặc dù góc lái đã bẻ hết về một bên Tàu ở vị trí 4, cách cầu khoảng 500m, ta kích máy rồi chỉnh hướng tàu vào hướng dự định Sau đó lại dừng máy và dùng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng mũi tàu Đồng thời ở gian đoạn này thì ta cũng tiến hành bắt dây tàu lai với phương án điều động tàu vào cầu sử dụng một tàu lai hỗ trợ Thông thường ta buộc tàu lai ở mũi tàu lớn và bên mạn phải Ta sử dụng phương pháp bắt dây lai vào bích mũi hoặc lỗ soma ở chính mũi của tàu lai Tàu ở vị trí số cách cầu khoảng 300m tốc độ vẫn còn khoảng 0,3 hải lý/giờ Ta sử dụng máy lùi để giảm trớn tới xuống mức tối thiểu Sau đó ta lại dừng máy Tàu mất điều khiển khoảng thời gian này không lâu Khi tàu đến vị trí số cách cầu khoảng 200m, ta tiếp tục kích máy để chỉnh hướng mũi tàu vào phía cầu Sau đó dừng máy “lái nguội” chỉnh hướng tàu Việc chỉnh hướng mũi tàu để tạo góc tiếp cận cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào trớn của tàu và các điều kiện ngoại cảnh khác Tàu ở vị trí mũi tàu ngang với cầu, ta lùi máy để dừng hẳn tàu lại Khi vị trí cầu tàu đúng chính ngang cầu và tàu vừa hết trớn, ta dừng máy Trong quá trình di chuyển tàu để tiếp cận cầu thì việc sử dụng một tàu lai hỗ trợ rất hiệu quả a) b) c) d) e) f) - - - - - - 47 Cầu chính 80 Chạy máy lùi Kích máy tới Kích máy tới Máy tới thật chậm hoặc dừng máy Kích máy tới Máy tới thật chậm hoặc dừng máy Hình 3.1: Điều động tàu giảm trớn chỉnh hướng tiếp cận cầu 3.3.4 Sử dụng phương pháp tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng tàu lai sau điều động giảm trớn, chỉnh hướng gần ngang cầu 48 Cầu chính 80 Hình 3.2: Điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ - - - - - - Tàu ở vị trí 1: tàu còn cách cầu khoảng 0,1 hải lý lúc này tàu đã giảm trớn hoặc trớn còn rất nhỏ Ta bẻ lái sang trái áp dụng phương pháp kích máy rồi dừng máy, đủ để mũi tàu sang trái và tiến tới Sau đó tàu bẻ lái về sử dụng phương pháp lái nguội kết hợp tàu lai áp mạn phải của tàu lớn đẩy mạnh làm tàu lớn dịch chuyển về vị trí Tàu ở vị trí 2: Lúc này tàu đã gần đến chính ngang của cầu tàu Tàu chạy máy lùi nhẹ để cắt trớn hoàn toàn hiệu ứng chân vịt nên mũi tàu có xu hướng ngả phải Khi đó sử dụng tàu lai mũi đẩy vuông góc mạnh làm mũi tàu lớn về hướng cũ cùng kết hợp máy lái đẩy tàu và lợi dụng dòng chảy ngược tàu dần về vị trí Tàu ở vị trí 3: Lúc này tàu lớn đã chính ngang cầu tàu và đã không còn trớn cách cầu khoảng 25-30m ta tiến hành đưa dây lên bờ Nếu phía mũi và sau lái tàu rộng rãi ta có thể đưa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trước sau đó đến các dây chéo mũi và dọc lái, các dây ngang mũi ngang lái lên sau Trường hợp cầu trật hẹp ta nên đưa dây chéo mũi và chéo lái lên trước cố định vị trí tàu , sau đó đưa các dây còn lại lên sau Kết hợp cùng tàu lai và máy lái tàu lớn cùng các dây buộc tàu để áp sát tàu vào cầu tàu Tàu ở vị trí 4: tàu đã ở cầu tại vị trí yêu cầu các công tác còn lại được hoàn thiện Khi tàu vào gần cầu quá trình điều động có thể xảy một số trường hợp sau : Khi tiếp cận cầu ta thường dừng máy giảm trớn vẫn phải chạy máy tàu không nghe lái hoặc để tránh phương tiên lại nhiều Trong tình huống này tàu lùi cắt trớn nếu chân vịt bước cố định chiều phải mũi tàu chuyển đông nhanh sang phải cả sử dụng tàu lai đẩy hết máy còn nếu chân vịt bước cố định chiều trái khả mũi tàu có thể va vào cầu hoặc chướng ngại vật phía mũi máy lùi tàu lai yếu Trường hợp nhỡ trớn ta tiếp tục chạy lùi hoặc sử lý máy lái cho phù hợp cho đến tàu thoát khỏi nguy va chạm sau đó làm lại từ đầu Khi gần tiếp cận cầu dòng chảy ngược yếu gió mạnh từ phía cầu thổi nếu chỉ có một tàu lai hỗ trợ ở mạn phải phía mũi lái tàu có thể bị bạt khỏi cầu Trong 49 - - - - trường hợp này phải sử dụng neo mạn ngoài để giữ mũi tàu tránh va đập vào cầu Sau đưa dây dọc mũi và chéo mũi lên bờ ta có thể chuyển tàu lai phía sau lái để đẩy đưa lái sát vào cầu Khi ta tiếp cận cầu với góc nhỏ gió thổi vào cầu khá mạnh, mặt khác trớn tàu lớn tàu chạy lùi cắt trớn mũi tàu có thể chuyển động sang phải (nếu chân vịt cố định chiều phải) lái tàu chuyển động nhanh về phía cầu Nếu ta không xử lý kịp thời lái tàu có thể va mạnh vào cầu Trong trường hợp này tàu nên tiếp cận cầu với một góc vừa phải Khi ta tiếp cận cầu, khả máy lùi yếu hoặc máy khởi động lùi chậm hoặc máy không khởi động được tùy thuộc vào chuyến tàu và những điều kiện địa hình gió, dòng chảy ta xử lý cho phù hợp, tránh tổn thất Trong trường hợp này ta phải thả neo cắt trớn hoặc dùng tàu lai giật mũi tàu tách khỏi mục tiêu phía mũi để tránh những tổn thất lớn Vào những ngày nước lũ hoặc thời điểm nước chảy mạnh, trước tiếp cận cầu ta cần phải giữa khoảng cách vừa đủ tránh hiện tượng tàu bị dạt mạnh về phía cầu dẫn đến những tình huống khó xử lý và có thể gây nên những tổn thất đáng tiếc Để tránh hiện tượng trôi dạt, ta phải sử dụng máy hợp lý, ta có thể thả neo mạn ngoài ở vị trí vượt qua điểm chính ngang mốc cầu phía mũi để giữ tàu chưa kịp đưa dây lên bờ Khi tàu vào sát cầu, nếu phía mũi và sau lái tàu rộng rãi, ta có thể đưa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trước, sau đó đến các dây chéo mũi, dây dọc lái và các dây ngang mũi, ngang lái Trường hợp cầu chật hẹp, ta nên đưa dây chéo mũi và chéo lái lên trước để cố định vị trí tàu, sau đó đưa các dây còn lại lên sau Tùy theo kích cỡ tàu mà ta có thể đưa lên bờ số lượng dây nhiều hay ít 3.4 Dẫn tàu container vào cầu C5 3.4.1 Thông tin về tàu PILOT CARD 50 Ship name Container ship 19 (Dis.66700t) IMO Number N/A Call Sign N/A Load Full load Condition Displacement 66700 tones Deadweight 59500 tones Capacity Air draft Date Year built Draft forward Draft forward extreme Draft after N/A 12 m / 39 ft in 12 m / 39 ft in 12 m / 39 ft in 59.25 m / 194 ft 10 Draft after extreme in 12 m / 39 ft in Bảng 3.1: pilot card của tàu Ship's Particulars Length overall Breadth Anchor Chain(Port) 289 m 32.2 m 13 shackles Type of bow Type of stem Bulbous Transom Anchor Chain(Starboard) 13 shackles Anchor Chain(Stem) N/A shackles (1 shackle =27.5 m/15 fathoms) Bảng 3.2: ship’s particular của tàu Steering characteristics Steering device(s) Semisuspended Number (type/No.) /1 thrusters Maximum angle 35 Power Rudder angle for neutral 0.06 degrees Number effect thrusters Hard over to over(2 14 seconds Power pumps) Flanking Rudders) /auxiliary Device(s) of bow of 2000 kW/ 2000 kW stem N/A N/A Steering Stopping Description Turning circle Full Time Head Ordered Engine: 100%, Ordered rudder: 35 reach degrees FAH to FAS 484.6 s 12.15 cbls Advance 4.06 cbls HAH to HAS 522.6 s 2.31 cbls Transfer 2.13 cbls SAH to SAS 729.6 s 2.32 cbls Tactical diameter 4.77 cbls Main Engine (s) Type of Main Engine Slow speedNumber of propellers 51 diesel Number of Main Engine(s) Maximum power per x 22700 kW shaft Astern power 10 % ahead Time limit astern N/A Engine Telegraph Table Engine order Speed, knots Full Sea Ahead 23.5 Full Ahead 16.9 Half Ahead 11.2 Slow Ahead Dead Slow Ahead 6.7 Dead Slow Astern -2.4 Slow Astern -3.3 Half Astern -4.5 Full Astern -6.4 Propeller rotation Right Propeller type FPP Min RPM Emergency FAS FAH Engine power, kW 27206 12151 4591 2442 1343 1432 2266 6722 12120 26.26 to 2.1 seconds RPM 92.9 67.1 47.1 36.9 27.3 -26.6 -35 -47.4 -67.1 Bảng 3.3: bảng thông số về máy và các thông số khác của tàu 52 Pitch ratio 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 3.4.2 Điều động tàu cập cầu 3.4.2.1 lập tuyến đường hành trình cho tàu Cầu 76 Container terminal N0.5 Second entrance Pilot station Hình 3.3: tuyến đường hành trình cho tàu Các điểm Latitude waypoint Longtitude W000 22˚32’37’’ N 120˚15’86’’ E 073˚ Khoảng cách đến điểm waypoint tiếp theo (Hải lý) 2.0 W001 22˚32’93’’ N 120˚17’93’’ E 078˚ 1.1 W002 22˚33’14’’ N 120˚19’04’’ E 057˚ 0.6 W003 22˚33’47’’ N 120˚19’60’’ E 000˚ 0.0 53 Hướng đến điểm waypoint tiếp theo (Độ) Bảng 3.4 : Danh mục các điểm chuyển hướng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHI Kết luận Trên là toàn bộ đồ án tốt nghiệp mà em đã tiến hành làm thời gian 10 tuần Qua quá trình tính toán từ việc lựa chọn phương pháp điều động em đã đạt được các kết quả khá gần với thực tế điều động một tàu vào cảng Tuy nhiên, với đặc điểm của đề tài này quá trình học tập chỉ được giới thiệu những nét chủ yếu chứ không sâu vào phân tích cụ thể từng khía cạnh Cho nên mặc dù quá trình làm đề tài tốt nghiệp bản thân em cũng đã có gắng tìm nhiều tài liệu để tham khảo xong đề tài rộng đề tài này của em cũng chỉ dừng lại ở một mức độ nhất định, tính thực tế chưa cao còn nhiều hạn chế và thiếu sót khó tránh khỏi Em mong được sự chỉ bảo của các thầy khoa cũng hội đồng hỏi thi tốt nghiệp chỉ bảo thêm những thiếu sót để cho kiến thức cũng đề tài này của em được hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn! Kiến nghị TÀI LIỆU THAO KHẢO Tài liệu tiếng Việt Tạ Bá Khải – Lý thuyết điều động tàu dành cho hoa tiêu Hàng Hải Tạ Bá Khải – Điều động tàu vùng nước của cảng KS.Thuyền trưởng Đoàn Quang Thái (1999) – Điều động tàu thủy, Đại học hàng hải, Hải Phòng TS.Thuyền trưởng Nguyễn Viết Thành (2010) – Điều động tàu NXB khoa học và kỹ thuật Tài liệu tiếng Anh Bridge team management (a practical guide by Captain AJ Swift FNI) NP 32 Sailing derection SOLAS consolicated edition 2012 Bridge procedures guid (third edition 1998) Guid to port entry 54 55 56 57 [...]... giữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên là 10cm đến 20cm theo chiều ngang 15 1.1.2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu 1.1.2.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu và để đón trả hoa tiêu tư tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài ra khi tàu đang nằm cầu thì hoa tiêu có thể... đưa đón hoa tiêu như việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu, hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn, phó 3 phải đứng ngay tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái, cũng như hướng dẫn hoa tiêu tư buồng lái ra đến cầu thang hoa tiêu, đợi cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay cho thuyền trưởng biết Phải giữ cho tàu. .. về công việc của một kỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm Trong đó em được tiếp cận và làm quen với các phương pháp điều động tàu cộng với sự hướng dẫn, định hướng của thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Quang Huy em đã hoa n thành đề tài Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cập C5 cảng Kaohsiung- Taiwan 3 4 Mục đích nghiên cứu của đề tài Mục... ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1.1 AN TOÀN KHI ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU 1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu 1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder) 13 Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu được sẽ được sử dụng để cho hoa tiêu lên xuống tàu Để đảm bảo cho hoa tiêu lên xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu phải đáp...LỜI MỞ ĐẦU Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề tài lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng KaohsiungTaiwan” Để hoa n thành đề tài tốt nghiệp này Em xin chân thành cảm ơn các thầy... toàn hàng hải khi đón trả hoa tiêu, khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp và điều động cho tàu cập cầu, đồng thời cho ta biết được các thông tin cần thiết về cảng Cao Hùng, từ đó lập ra được phương án dẫn tàu an toàn Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đề tài tập trung nghiên cứu về việc điều động tàu khi đón trả hoa tiêu và khi điều động tàu trong luồng... mạn là cần thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m Hình 1.3: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối khi hoa tiêu lên, xuống tàu tư xuồng hoa tiêu, thì tàu cần tiến hành tốt các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây: a) b) Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng ,... không được hạ cầu thang hoa tiêu quá thấp Tất cả các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu phải được đóng hết lại, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không được xả nước ra mạn Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu Tàu phải đặt ít nhất 1... cầu, giữ khoảng cách ngang đến cầu từ 1/2 đến 1 lần chiều dài tàu với trớn tới khoảng 2 đến 3 hải lý/giờ và con tàu có thể dừng lại bởi lực giữ của neo và lỉn neo được xông ra Tại vị trí 2, thả neo mạn đối diện với mạn định cập cầu ở vị trí cách điểm cập cầu 1 chiều dài thân tàu Vị trí 3 đến vị trí 5, chạy tàu và xông lỉn neo khoảng 1 chiều... tới để điều khiển tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa tiêu 17 1.1.2.2 An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm, đòi hỏi cần có sự liên lạc chặt chẽ và sự chuẩn bị chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến Bãi đáp và khu ... và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu và để đón trả hoa tiêu tư tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài tàu nằm... đưa đón hoa tiêu việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu, hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó phải đứng tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến. .. của thầy giáo hướng dẫn thầy Lê Quang Huy em đã thực hiện đề tài lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng KaohsiungTaiwan” Để hoa n thành đề tài