lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng kaohsiung taiwan

LỜI CẢM ƠN Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, với sự nỗ lực quá trình nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, vận dụng các kiến thức đã học lớp và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành luận văn “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan” Để hoàn thành luận văn tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các thầy bộ môn điều động tàu đã tận tình giảng dạy em và cung cấp tài liệu cho em suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện tại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất, lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tế công việc cũng hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Em rất mong nhận được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh Sau cùng em xin kính chúc quý thầy cô khoa Hàng Hải thật dồi dào sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau Em xin chân thành cảm ơn! Hải Phòng Ngày 26 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện Nguyễn Văn Dương 1 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài này là chính thực hiện, các số liệu thu thập và kết quả phân tích đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào khác Ngày 26 tháng 12 năm 2015 Sinh viên thực hiện Nguyễn Văn Dương 2 MỤC LỤC 3 MỘT SỐ TỪ VIẾT TẮT ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI KCN: Khu công nghiệp VHF: Very high frequency (giải tần số rất cao) ETA: Estimate time of arrival (thời gian dự kiến đến cảng đích) VTS: Vessel traffic service (Trạm dịch vụ giao thông cho tàu) CPA: Closest point of approach ( khoảng cách cận điểm) UCKmin : Under keel clearance (Khoảng cách tối thiểu từ đáy tàu cho tới đáy luồng hàng hải) GPS: Global positioning system (hệ thống định vị toàn cầu) AIS: Automatic indentificatinon system (hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền) ICS: International chamber of shipping (văn phòng vận tải biển quốc tế) 10 STCW: The international convention on standards of training, certification and watch keeping for seafairers (công ước quốc tế về các tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho người biển) 11 OOW: Officer of the watch (sĩ quan trực ca) 12 NP: Noon position( đánh dấu vị trí buổi trưa) 13 DR: Distance run ( quãng đường tàu đã chạy) 14 DTG: Distance to go ( quãng đường còn lại đến điểm đích) DANH MỤC BIỂU BẢNG Số Bảng 2.1 3.1 Tên Bảng Trang Vị trí và các hải đồ về cảng Cao Hùng Danh mục các điểm chuyển hướng 36 48 Số hình 1.1 Cầu thang hoa tiêu 1.2 Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Cầu thang hoa tiêu kết hợp Đón trả hoa tiêu xuồng hoa tiêu Đón trả hoa tiêu trực thăng Ảnh hưởng sự thay đổi hình dạng đáy bờ Hai tàu gặp luồng hẹp 11 15 Tên hình Trang 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Tàu neo bị hút bởi tàu chạy gần Dây buộc tàu có thể bị giật đứt có tàu khác chạy qua Tác dụng của dây tàu có trớn tới Tác dụng của dây tàu có trớn lùi Điều động tàu vào thằng cầu, cập mạn trái Điều động tàu vào thẳng cầu, cập mạn phải Điều động tàu quay trở trước cập cầu mạn trái Điều động tàu quay trở trước cập cầu mạn phải Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu cập thẳng cầu Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu quay trở cập cầu Cảng Cao Hùng (Kaohsiung) Sơ đồ cảng Cao Hùng (Kaohsiung) Hình ảnh về cầu C5 (Container terminal N0.5) Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu (W001) đến W002 Dẫn tàu từ W002 đến W003 Dẫn tàu từ W003 đến cập cầu 76 của terminal N0.5 Tuyến đường từ điểm đón hoa tiêu đến container terminal N0.5 Điều động tàu giảm trớn và chỉnh hướng tiếp cận cầu Điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ DANH MỤC HÌNH 17 18 23 24 26 27 28 29 30 31 32 38 40 44 45 46 48 51 52 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài Ngày sự phát triển của các phương tiện giao thông vận tải rất mạnh mẽ Trong đó ngành giao thông vận tải đường thủy đóng một vai trò to lớn việc vận chuyển và thông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hai lý do: - Chi phí cho quá trình vận tải rẻ - Khối lượng vận chuyển lớn Vì thế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng Hòa chung sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải biển cũng đã và khẳng định mình những đội tàu hiện đại và lớn mạnh Đất nước ta bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ Trong lúc này sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước hứa hẹn nhiều thành công, sự nghiệp này đứng trước nhiều thách thức và câu hỏi chính là áp dụng công nghệ, khoa học kỹ thuật để vận hành và khai thác những tàu được hiệu quả và an toàn Để đạt được vậy thì các đội tàu biển toàn thế giới đặc biệt chú trọng tới các phương pháp điều động tàu để đạt được hiệu quả cao nhất Sau 4,5 năm học tập và nghiên cứu tại khoa Hàng Hải trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, em đã được nhà trường cho thực tập tàu Sao Biển Tại em đã được học tập và tiếp thu được nhiều kinh nghiệm thực tế về công việc của một kỹ sư điều khiển tàu biển làm Trong đó em được tiếp cận và làm quen với các phương pháp điều động tàu kết hợp với sự hướng dẫn, định hướng của thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan” Mục đích nghiên cứu của đề tài • Giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan về các vấn đề an toàn hàng hải quá trình đón trả hoa tiêu và dẫn tàu luồng lạch hẹp từ đó xây dựng phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu • Giúp sinh viên có hợi tởng hợp và vận dụng các kiến thức thực tế và các kiến thức đã học tại nhà trường và quá trình thực tập tàu Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu • Nghiên cứu về các vấn đề an toàn đón trả hoa tiêu và điều động tàu l̀ng lạch hẹp • Những thơng tin cần thiết về cảng và khu vực dẫn tàu để phục vụ cho cơng tác điều đợng tàu • Nghiên cứu các vấn đề về điều kiện hàng hải, phương thức thông tin liên lạc có ảnh hưởng đến tuyến hành trình của tàu Phạm vi nghiên cứu • Các vấn đề về luồng lạch, điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, việc lập tuyến hành trình từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu C5 (container terminal N0.5) cảng Cao Hùng (Kaohsiung) • Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo an toàn vừa có tính kinh tế cao Phương pháp nghiên cứu phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau: - Phương pháp nghiên cứu tài liệu: dựa vào những nguồn tài liệu sẵn có và những nguyền tài liệu thu thập được tại thư viện, internet cả tiếng việt và tiếng anh, tổng hợp lại làm sở lý luận cho công tác nghiên cứu và thực hiện - Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hợp: dựa vào những nguồn tài liệu đã có, tiến hành phân tích và xác định nội dung của dữ liệu phù hợp với phạm vi nghiên cứu của đề tài, đồng thời tổng hợp và xây dựng nội dung cho đề tài - Phương pháp thực nghiệm: dựa những kiến thức đã được học tại nhà trường và quá trình thực tập, cùng với những kinh nghiệm thực tế của thầy giáo hướng dẫn đã từng làm việc những tàu lớn Ý nghĩa khoa học và thực tiễn Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều động tàu vào luồng và cập cầu cảng Cao Hùng (Kaohsiung) nên đề tài có ý nghĩa thực tế cao là tài liệu bổ ích cho công tác điều động tàu vào cảng và có thể làm tài liệu nghiên cứu cho các khóa sau CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1.1 An toàn đón và trả hoa tiêu 1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu 1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder) Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu Khi tàu có mạn khô nhỏ mét thì cầu thang hoa tiêu sẽ được sư dụng để cho hoa tiêu lên, xuống tàu Để đảm bảo cho hoa tiêu lên, xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây: Hình 1.2: Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu a) Nếu các bậc cầu thang hoa tiêu được làm gỗ thì phải đảm bảo chắc chắn, không bị trơn trượt hay dính dầu mỡ, không bị dập, gãy, để dễ dàng cho việc phát hiện sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bậc cầu thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bọc thêm cao su để b) chống trơn trượt, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều với khoảng cách tối thiểu là 310mm và tối đa là 350mm Dây cầu thang phải cách theo chiều rộng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều c) nhau, nghĩa là hai dây phải song song với Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các chống lật, chúng có chiều dài ít nhất là 1800mm, chống lật thứ nhất là bước thứ tính từ dưới mặt nước tính lên và chống lật thứ hai cách thứ nhất không được vượt quá bước Thanh chống lật phải thay thế cho d) bậc cầu thang hoa tiêu mà không được đặt giữa hai bậc thang Dây của cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây thừng hoặc dây nilon, phải đảm bảo bền chắc, không có khuyết tật, không e) có khớp nối, lực chịu tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton) Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất là 28mm, không thắt nút các dây kéo này 1.1.1.2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder) Hình 1.3: Cầu thang hoa tiêu kết hợp Khi mạn khô của tàu lớn mét và không có cưa mạn thì để đảm bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu, tàu phải có thêm cầu thang hoa tiêu kết hợp 10 cong chính giữa container terminal N04 và container terminal N06 (W003), đoạn cuối cùng là đoạn còn lại 3.2.2.1 Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến lối vào thứ hai Second entrance W002 Pilot station W001 Hình 3.1: Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu (W001) đến điểm W002 Dựa vào điều kiện thủy văn, thông báo hàng hải mới nhất về độ sâu tuyến luồng, chướng ngại vật nguy hiểm, từ vị trí đón hoa tiêu sử dụng các thiết bị tàu Radar, AIS, GPS,… để điều động tàu theo hướng 73˚ hướng thẳng hướng tàu tới lối vào thứ hai của cảng Cao Hùng Trên tuyến luồng này có độ sâu khá lớn, tàu ít bị ảnh hưởng sự độ sâu, nhiên mật độ tàu bè sẽ là yếu tố gây trở ngại đến việc điều động tàu, bên cạnh đó tàu với tốc độ chậm nên khả ăn lái của tàu kém, tàu phải tăng cường cảnh giới và trì liên lạc với các tàu bè khác để thống nhất phương án điều động tàu an toàn 3.2.2.2 Dẫn tàu từ điểm W002 đến điểm W003 51 Terminal N04 Second entrance W003 W002 Terminal N06 Hình 3.2: Dẫn tàu từ W002 đến điểm W003 tàu gần đến lối vào thứ hai, ta chuyển hướng tàu sang hướng 80˚ điều động tàu giữa luồng hướng thẳng đến khúc cong giữa container terminal N04 và container terminal N06, cần lưu ý giữ hướng tàu hướng này, điều động tàu đoạn này cần lắm rõ cường độ của gió và dòng chảy ở thời điểm hiện tại để điều động tàu cho vị trí tàu nằm hướng chập từ 78˚-80˚ tránh hiện tượng tàu bị dạt sang hai bên của luồng, tại khúc cong giữa container terminal N04 và container terminal N06 thuyền trưởng, hoa tiêu điều động tàu qua đoạn cua cong này mọi biện pháp phải tăng cường quan sát và điều chỉnh tốc độ cho phù hợp để điều động tàu an toàn, đặc biệt có dòng chảy lên hoặc xuống mạnh gây nhiều khó khăn cho tàu lớn cũng các phương tiện khác quá trình điều động 3.2.2.3 Dẫn tàu từ điểm W003 vào cầu Container terminal N0.5 gồm có các cầu từ cầu số 76 đến cầu số 81, để có cái nhìn tổng quát, chúng ta sẽ chọn cầu số những cầu từ 76 đến 81 của terminal N05 52 Berth 76 Terminal N04 Terminal N05 W004 W003 Terminal N06 Hình 3.3: Dẫn tàu từ W003 đến cập cầu 76 của terminal N05 Container terminal N05 gồm có các cầu từ cầu 76 đến cầu 81, đó, tùy vào điều kiện thực tế tàu xếp dỡ hàng ở cầu nào, tình trạng tàu bè cầu mà sẽ điều động tàu cập cầu cho phù hợp Phương pháp và cách thức cập cầu chúng ta xem phần 3.3 phía dưới Để đảm bảo an toàn quá trình dẫn tàu thì cần lưu ý: - Để điều động tàu an toàn luồng, ta phải quan sát các phương tiện nhỏ đã nói từ xa, làm chủ tốc độ, đặc biệt tránh chúng ở những chỗ cua cong của luồng hoặc chúng cắt ngang luồng - Khi điều động tàu luồng lạch hẹp, ta cần chú ý đến điều kiện cấu trúc của luồng, đó là những đoạn luồng thẳng, luồng cong hoặc nơi giao giữa những đoạn luồng mà tại đó có dòng chảy quanh co, ta phải có biện pháp điều động tàu thích hợp - Trước dẫn tàu vào cầu, ta phải nằm vững lịch trình tàu ra, vào cảng, chủ động liên lạc với các tàu liên quan, Cảng Vụ để điều chỉnh tốc độ cho phù hợp để tránh gặp ở các khúc cua cong ngoặt 53 - Khi bẻ lái để quay trở phải bẻ lái từ từ, ở những đoạn cua gấp có thể quay nhanh cách tăng thêm tốc độ thời gian ngắn Vì điều khiển tàu luồng hẹp cần với tốc độ quy định cần phải để một tốc độ dự phòng cần thiết - Khi luồng thấy sóng dồn từ phía lái tàu dồn về phía mũi tàu, ta nên giảm máy Đây chính là hiện tượng khoảng cách giữa ki tàu và đáy luồng giảm, khoảng cách này cảng nhỏ sóng dồn lên càng mạnh - Khi tầm xa bị hạn chế, đặc biệt trời mù, việc điều khiển tàu hầu dựa vào Radar Do vậy, ta phải chú ý đến cường độ của gió, dòng chảy cùng với sai số của la bàn và sai số của vạch chỉ hướng mũi tàu radar để có hướng cho phù hợp Để có cái nhìn tổng quát về tuyến đường tàu chạy, chúng ta cùng xem hình ảnh dưới đây: Cầu 76 Terminal N04 Terminal N05 W004 Second entrance W003 Pilot station W002 Terminal N06 W001 Hình 3.4: Tuyến đường từ điểm đón hoa tiêu đến container terminal N05 54 Các điểm waypoint Latitude Longtitude Hướng đến điểm waypoint tiếp theo (Độ) Khoảng cách đến điểm waypoint tiếp theo (Hải lý) W001 22˚32’37’’ N 120˚15’86’’ E 073˚ 2.0 W002 22˚32’93’’ N 120˚17’93’’ E 078˚ 1.1 W003 22˚33’14’’ N 120˚19’04’’ E 057˚ 0.6 W004 22˚33’47’’ N 120˚19’60’’ E 000˚ 0.0 Bảng 3.1 : Danh mục các điểm chuyển hướng 3.3 Điều động tàu cập cầu c5 Thông thường, phương án điều động tàu cập cầu là: - Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng tàu lai - Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng tàu lai Tuy nhiên trường hợp đặc biệt ta phải tính đến phương án là: - Tàu phải quay trở trước vào cầu, cập mạn phải sử dụng tàu lai - Tàu phải quay trở trước vào cầu, cập mạn phải sử dụng tàu lai 3.3.1 Xử lý tốc độ điều động tàu tiếp cận vị trí đích: Tốc độ tiếp cận cầu thông thường từ – hải lý/giờ, đặc biệt đối với tàu cỡ lớn với thời gian phá trớn tới của tàu lâu Khi tàu hành trình với tốc độ dưới 2NM thì khả nghe lái của tàu rất kém vậy ta phải sử dụng phương pháp “lái nguội” Như vậy, để có thể điều chỉnh được hướng tàu tàu tiếp cận ngang cầu ta có thể phải sử dụng phương pháp “kích máy”, đồng thời kết hợp với tàu lai hoặc sử dụng chận vịt ngang lái hoặc ngang mũi (nếu có) 3.3.2 Điều động tàu giảm trớn tới: Những phương pháp làm giảm trớn của tàu: a) Phương pháp quay ngược hẳn vòng 360 so với hướng ban đầu (hard turn) Chỉ sử dụng ở những khu vực rộng, tàu quay vòng mà không va chạm với những tàu hoặc công trình khác 55 b) c) d) Phương pháp giảm máy Phương pháp này thường xuyên được sử dụng Phương pháp dùng máy lái nguội Phương pháp dừng máy chạy lùi tàu chạy với tốc độ cao (crash e) stop) Phương pháp “đảo lái” (rudder cycling) điều động những tàu cỡ lớn, nếu bề ngang thủy diện cho phép, ta có thể sử dụng phương pháp “đảo lái” để giảm trớn f) tới của tàu Phương pháp kết hợp hoặc phương pháp dựa điều kiện hoàn cảnh - thực tế 3.3.3 Điều động chỉnh hướng tàu sử dụng “lái nguội” hoặc “kích máy” Tàu ở vị trí cách cầu khoảng 1200m máy đã dừng hẳn tốc độ di chuyển - của tàu còn khoảng nhỏ hoặc hải lý/giờ Tàu ở vị trí cách cầu khoảng 900m Quá trính di chuyển từ vị trí sang vị trí 2, vì một lý nào đó, mũi tàu ngả sang bên trái mặc dù góc lái đã bẻ hết sang phải Do vậy, tại thời điểm này ta phải áp dụng phương pháp “kích máy”, chạy máy tới khoảng thời gian rất ngắn, góc lái ở vị trí hết phải để chỉnh hướng tàu hoặc có thể sử dụng máy chạy lùi trớn tới quá mạnh, mũi tàu cũng ngả sang phải ảnh hưởng của thành phần lực đẩy ngang phát sinh chân vịt hoạt động Thời gian kích máy hoặc lùi máy phụ thuộc vào hướng của - mũi tàu bị lệch so với hướng dự định Tàu đã dừng máy ở vị trí 3, cách cầu khoảng 700m Ta tiếp tục áp dụng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng tàu cho đến tàu hoàn toàn mất khả điều - khiển mặc dù góc lái đã bẻ hết về một bên Tàu ở vị trí 4, cách cầu khoảng 500m, ta kích máy rồi chỉnh hướng tàu vào hướng dự định Sau đó lại dừng máy và dùng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng mũi tàu Đồng thời ở gian đoạn này thì ta cũng tiến hành bắt dây tàu lai với phương án điều động tàu vào cầu sử dụng một tàu lai hỗ trợ Thông thường ta buộc tàu lai ở mũi tàu lớn và bên mạn phải Ta sử dụng phương pháp bắt dây - lai vào bích mũi hoặc lỗ soma ở chính mũi của tàu lai Tàu ở vị trí số cách cầu khoảng 300m tốc độ vẫn còn khoảng 0,3 hải lý/giờ Ta sử dụng máy lùi để giảm trớn tới xuống mức tối thiểu Sau đó ta lại dừng máy Tàu mất điều khiển khoảng thời gian này không lâu 56 - Khi tàu đến vị trí số cách cầu khoảng 200m, ta tiếp tục kích máy để chỉnh hướng mũi tàu vào phía cầu Sau đó dừng máy “lái nguội” chỉnh hướng tàu - Việc chỉnh hướng mũi tàu để tạo góc tiếp cận cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào trớn của - tàu và các điều kiện ngoại cảnh khác Tàu ở vị trí mũi tàu ngang với cầu, ta lùi máy để dừng hẳn tàu lại Khi vị trí cầu tàu đúng chính ngang cầu và tàu vừa hết trớn, ta dừng máy Trong quá trình di chuyển tàu để tiếp cận cầu thì việc sử dụng một tàu lai hỗ trợ sẽ rất hiệu quả 57 Cầu chính Chạy máy lùi Kích máy tới Kích máy tới Máy tới thât châm hoăc dưng máy Kích máy tới Máy tới thât châm hoăc dưng1máy Hình 3.5: Điều động tàu giảm trớn và chỉnh hướng tiếp cận cầu 58 3.3.4 Sử dụng phương pháp tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng một tàu lai sau điều động giảm trớn, chỉnh hướng gần chính ngang cầu Cầu chính Hình 3.6: Điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ - Tàu ở vị trí 1: tàu còn cách cầu khoảng 0,1 hải lý lúc này tàu đã giảm trớn hoặc trớn còn rất nhỏ Ta bẻ lái sang trái áp dụng phương pháp kích máy rồi dừng máy, đủ để mũi tàu sang trái và tiến tới Sau đó tàu bẻ lái về sử dụng phương pháp lái nguội kết hợp tàu lai áp mạn phải của tàu lớn đẩy mạnh làm tàu - lớn dịch chuyển về vị trí Tàu ở vị trí 2: Lúc này tàu đã gần đến chính ngang của cầu tàu Tàu chạy máy lùi nhẹ để cắt trớn hoàn toàn hiệu ứng chân vịt nên mũi tàu có xu hướng ngả phải Khi đó sử dụng tàu lai mũi đẩy vuông góc mạnh làm mũi tàu lớn về hướng cũ cùng kết hợp máy lái đẩy tàu và lợi dụng dòng chảy ngược tàu dần về vị trí - Tàu ở vị trí 3: Lúc này tàu lớn đã chính ngang cầu tàu và đã không còn trớn cách cầu khoảng 25-30m ta tiến hành đưa dây lên bờ Nếu phía mũi và sau lái tàu rộng rãi ta có thể đưa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trước sau đó đến các dây chéo mũi và dọc lái, các dây ngang mũi ngang lái lên sau Trường hợp cầu trật hẹp ta nên đưa dây chéo mũi và chéo lái lên trước cố định vị trí tàu , sau đó đưa các dây còn lại lên sau 59 Kết hợp cùng tàu lai và máy lái tàu lớn cùng các dây buộc tàu để áp sát - tàu vào cầu tàu Tàu ở vị trí 4: tàu đã ở cầu tại vị trí yêu cầu các công tác còn lại được hoàn thiện Khi tàu vào gần cầu quá trình điều động có thể xảy một số trường hợp - sau : Khi tiếp cận cầu ta thường dừng máy giảm trớn vẫn phải chạy máy tàu không nghe lái hoặc để tránh phương tiên lại nhiều Trong tình huống này tàu lùi cắt trớn nếu chân vịt bước cố định chiều phải mũi tàu chuyển đông nhanh sang phải cả sử dụng tàu lai đẩy hết máy còn nếu chân vịt bước cố định chiều trái khả mũi tàu có thể va vào cầu hoặc chướng ngại vật phía mũi máy lùi tàu lai yếu Trường hợp nhỡ trớn ta tiếp tục chạy lùi hoặc sử lý máy lái cho phù hợp cho đến tàu thoát - khỏi nguy va chạm sau đó làm lại từ đầu Khi gần tiếp cận cầu dòng chảy ngược yếu gió mạnh từ phía cầu thổi nếu chỉ có một tàu lai hỗ trợ ở mạn phải phía mũi lái tàu có thể bị bạt khỏi cầu Trong trường hợp này phải sử dụng neo mạn ngoài để giữ mũi tàu tránh va đập vào cầu Sau đưa dây dọc mũi và chéo mũi lên bờ ta có thể - chuyển tàu lai phía sau lái để đẩy đưa lái sát vào cầu Khi ta tiếp cận cầu với góc nhỏ gió thổi vào cầu khá mạnh, mặt khác trớn tàu lớn tàu chạy lùi cắt trớn mũi tàu có thể chuyển động sang phải (nếu chân vịt cố định chiều phải) lái tàu chuyển động nhanh về phía cầu Nếu ta không xử lý kịp thời lái tàu có thể va mạnh vào cầu Trong trường hợp này tàu nên tiếp cận cầu với - một góc vừa phải Khi ta tiếp cận cầu, khả máy lùi yếu hoặc máy khởi động lùi chậm hoặc máy không khởi động được tùy thuộc vào chuyến tàu và những điều kiện địa hình gió, dòng chảy ta xử lý cho phù hợp, tránh tổn thất Trong trường hợp này ta phải thả neo cắt trớn hoặc dùng tàu lai giật mũi tàu tách - khỏi mục tiêu phía mũi để tránh những tổn thất lớn Vào những ngày nước lũ hoặc thời điểm nước chảy mạnh, trước tiếp cận cầu ta cần phải giữa khoảng cách vừa đủ tránh hiện tượng tàu bị dạt mạnh về 60 phía cầu dẫn đến những tình huống khó xử lý và có thể gây nên những tổn thất đáng tiếc Để tránh hiện tượng trôi dạt, ta phải sử dụng máy hợp lý, ta có thể thả neo mạn ngoài ở vị trí vượt qua điểm chính ngang mốc cầu phía mũi để - giữ tàu chưa kịp đưa dây lên bờ Khi tàu vào sát cầu, nếu phía mũi và sau lái tàu rộng rãi, ta có thể đưa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trước, sau đó đến các dây chéo mũi, dây dọc lái và các dây ngang mũi, ngang lái Trường hợp cầu chật hẹp, ta nên đưa dây chéo mũi và chéo lái lên trước để cố định vị trí tàu, sau đó đưa các dây còn lại lên sau Tùy theo kích cỡ tàu mà ta có thể đưa lên bờ số lượng dây nhiều hay ít 61 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHI Kết luận Cùng với sự phát triển của các quốc gia là kéo theo sự phát triển lớn mạnh của nghành hàng hải, bên cạnh những thành công về kinh tế mà nghành hàng hải đạt được thì vẫn còn tồn tại những mặt hạn chế số vụ tai nạn hàng hải rất lớn gây thiệt hại không nhỏ về kinh tế và tính mạng người, việc xây dựng đề tài nghiên cứu này giúp chúng ta hiểu rõ về các vấn đề an toàn và các phương pháp điều động tàu tốt nhất tuyến đường mà đề tài đã đưa ra, nó có ý nghĩa rất lớn với nghành vận tải biển nói riêng và sự phát triển của nền kinh tế quốc dân nói chung Trên là toàn bộ đồ án tốt nghiệp mà em đã tiến hành làm thời gian 10 tuần Qua quá trình tính toán từ việc lựa chọn phương pháp điều động em đã đạt được các kết quả khá gần với thực tế điều động một tàu vào cảng Tuy nhiên, với đặc điểm của đề tài này quá trình học tập chỉ được giới thiệu những nét chủ yếu chứ không sâu vào phân tích cụ thể từng khía cạnh Cho nên mặc dù quá trình làm đề tài tốt nghiệp, bản thân em cũng đã có gắng tìm hiểu nhiều tài liệu để tham khảo, xong đề tài rộng đề tài này của em cũng chỉ dừng lại ở một mức độ nhất định, tính thực tế chưa cao còn nhiều hạn chế và thiếu sót khó tránh khỏi Em mong được sự chỉ bảo của các thầy khoa cũng hội đồng hỏi thi tốt nghiệp chỉ bảo thêm những thiếu sót để cho kiến thức cũng đề tài này của em được hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn! Kiến nghị Nghành hàng hải ngày một phát triển, số lượng tàu và kích thước tàu ngày càng tăng việc phát triển hệ thống giao thông cho các kênh, luồng không đáp ứng được kịp thời, dẫn đến xảy nhiều vụ tau nạn hàng hải, gây nhiều thiệt hại lớn về kinh tế và tính mạng người Trong đó, phải kể đến một số những nguyên nhân sau đây: - Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được những đòi hỏi của nghành hàng hải hệ thống luồng, hệ thống báo hiệu hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải (VTS) 62 - Các sỹ quan, thuyền viên các tàu bị tai nạn còn hạn chế về trình độ, chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm biển nên rất lúng túng gặp tình huống khó khăn, phức tạp đã không có những biện pháp xử - lý thích đáng, kịp thời Ý thức chấp hành pháp luật và các quy định của công ước quốc tế của sỹ quan, thuyền viên còn yếu Thiếu sự tuân thủ đầy đủ các quy định về hành - hải cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va luồng hẹp Mật độ tàu bè luồng rất đông, đó phải kể đến những tàu cá và các phương tiện thủy nội địa, những tàu này được trang bị các trang thiết bị và thông tin liên lạc còn thô sơ, ý thức chấp hành giao thông kém, gây trở ngại không ít đến giao thông vận tải các bến cảng Từ một số nguyên nhân kể trên, chúng ta đưa một số giải pháp sau đây: - Xử lý nghiêm các vi phạm quy định pháp luật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tàu gây theo luật - định Nâng cao lực chuyên môn cho đội ngũ sĩ quan, thuyền viên tàu, đồng thời thường xuyên tổ chức huấn luyện, thực tập cho đội ngũ sĩ quan, - thuyền viên, bố trí nhân sự đúng khả chuyên môn Thường xuyên kiểm tra, giám sát hoạt động của hệ thống cầu cảng, báo hiệu hàng hải, chính quyền cảng tăng cường các chỉ dẫn hàng hải - phao tiêu, chập tiêu, đèn báo hiệu khu vực nguy hiểm nông cạn Nâng cấp sở hạ tầng, trang thiết bị phục vụ công tác giám sát, hỗ trợ an toàn tại các đơn vị thiết lập hệ thống VTS, trang bị ca-nô tuần tra Điều động tàu là công việc hết sức khó khăn và nguy hiểm, đó để đảm bảo cho tàu an toàn thì các sĩ quan và thuyền viên phải là những người có trình độ chuyên môn cao, tay nghề giỏi, để giúp các em sinh viên có được những kiến thức thực tế tốt thì quá trình học tập tại trường, bên cạnh việc học lý thuyết thì cần phải có nhiều tiết học thực 63 hành để sinh viên có thời gian làm quen với công việc thực tế tàu Hiện nhà trường đã có phòng mô phỏng nên theo em cần cho sinh viên trường đặc biệt là sinh viên khoa hàng hải lên phòng mô phỏng nhiều nữa để sinh viên thực hành lái tàu, và làm quen với các trang thiết bị buồng lái TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt Tạ Bá Khải – Lý thuyết điều động tàu dành cho hoa tiêu Hàng Hải Tạ Bá Khải – Điều động tàu vùng nước của cảng KS.Thuyền trưởng Đoàn Quang Thái (1999) – Điều động tàu thủy, Đại học hàng hải, Hải Phòng TS.Thuyền trưởng Nguyễn Viết Thành (2010) – Điều động tàu NXB khoa học và kỹ thuật Tài liệu tiếng Anh Bridge team management (a practical guide by Captain AJ Swift FNI) SOLAS consolicated edition 2012 Bridge procedures guid (third edition 1998) 64 65 ... về cầu C5 (Container terminal N0.5) Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu (W001) đến W002 Dẫn tàu từ W002 đến W003 Dẫn tàu từ W003 đến cập cầu 76 của terminal N0.5 Tuyến đường từ điểm. .. trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, để đón và trả hoa tiêu từ tàu người ta sư dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài tàu nằm cầu. .. của thầy Lê Quang Huy em đã hoa n thành đề tài Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung- Taiwan Mục đích nghiên cứu của đề tài • Giúp chúng