PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TUỔI bền mỏi KHUNG GIÁ CHUYỂN HƯỚNG đầu máy, TOA XE sử DỤNG TRONG NGÀNH ĐƯỜNG sắt VIỆT NAM THEO QUAN điểm tổn THƯƠNG TÍCH lũy

Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TUỔI BỀN MỎI KHUNG GIÁ CHUYỂN HƯỚNG ĐẦU MÁY, TOA XE SỬ DỤNG TRONG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THEO QUAN ĐIỂM TỔN THƯƠNG TÍCH LŨY METHOD OF ASSESSING FATIGUE LIFE OF ROLLING STOCK’S BOGIE FRAMES USED IN VIETNAM RAILWAYS ACCORDING TO THE CUMULATIVE DAMAGE STANDPOINT GS.TS Đỗ Đức Tuấna, TS Phạm Lê Tiếnb, KS Nguyễn Đức Toànc Trường Đại học Giao thông Vận tải a b ddtuan@utc.edu.vn; phamletien209@gmail.com; ctoandmtx@gmail.com TÓM TẮT Bài báo giới thiệu phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi theo quan điểm tổn thương tích lũy ứng dụng phương pháp cho việc tính toán tuổi bền mỏi khung giá chuyển hướng đầu máy D13E toa xe khách Rumani sử dụng ngành đường sắt Việt Nam Từ khóa: tuổi bền mỏi, tổn thương tích lũy, khung giá chuyển hướng, đầu máy, toa xe ABSTRACT The article presents a method of assessing the fatigue life according to the cumulative damage standpoint and using the method for calculating the fatigue life of D13E locomotives and Romanian coaches’ bogie frames used in Vietnam Railways Keywords: fatigue life, cumulative damage, bogie frame, locomotive, coach ĐẶT VẤN ĐỀ Đánh giá tuổi bền mỏi kết cấu khí nói chung kết cấu đầu máy, toa xe sử dụng ngành đường sắt nói riêng lĩnh vực phức tạp, cần tiến hành nhiều thí nghiệm liên quan tới vật liệu kết cấu thử nghiệm tải trọng, bao gồm tải trọng tĩnh tải trọng động tuyến Hiện có nhiều phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi khác nhau, phương pháp lại yêu cầu có thử nghiệm vật liệu tải trọng khác nhau, dẫn đến việc ứng dụng phương pháp vào điều kiện khó khăn Mặc dù phương pháp nghiên cứu đánh giá độ bền tuổi bền mỏi kết cấu đầu máy, toa xe vấn đề mẻ, điều kiện Việt Nam có nghiên cứu bước đầu Trong điều kiện thiết bị phòng thí nghiệm có, thiết bị khả thử nghiệm trường đáp ứng mức tối thiểu, cách tiếp cận vấn đề đặt ứng dụng phương pháp nghiên cứu tiên tiến, nhằm định hình trình nghiên cứu giải mục tiêu đặt mức độ định điều kiện cụ thể ngành đường sắt Việt Nam GIỚI THIỆU PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TUỔI BỀN MỎI Mặc dù có nhiều phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi khác nhau, qua trình tìm hiểu nghiên cứu, nhóm tác giả nhận thấy lựa chọn phương pháp nhà khoa học Liên bang Nga đề xuất [1], [2], phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi kết cấu đầu máy, toa xe, áp dụng điều kiện Việt Nam 802 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Trong nghiên cứu [1], [2] cho biết thời hạn làm việc T kết cấu hình thành vết nứt mỏi có dạng: −1 T ∞   −1 m N= ϕ σ f σ f σ d σ N 0ϕσmσ −mrk ( f c I1 ) ,  ( ) σ c a a a ∫  0,5σ −1kϕσ  m m −1k (1) Khi đặc trưng thay đổi ứng suất kết cấu biểu diễn dạng trình ngẫu nhiên dải hẹp σ ( t ) , mật độ phân bố giá trị biên độ tức thời f (σ a ) mô tả luật phân bố Rayleigh: = f (σ a )  σ a2 exp −  Sσ Sσ2a a   ,   σa tích phân I1 công thức (1) biểu thị dạng: ∞ = I1 = ∫ σ f (σ a ) d σ a m a 0,5σ −1 k ϕσ ∞ ∫ 0,5σ −1 k ϕσ σ m a σ a  σ σ2    dσ a Sσ2  Sσ2  Đặt biến x = σ a / Sσ , biến đổi biểu thức thành biểu thức, mà tham số xác định nhờ bảng xác suất ∞  m+2 I2 = Sσm ∫ x m +1 exp 0,5 x dx = 20,5 m Γ   P [ x0ϕσ ; m + 2] ,   x0ϕσ ( ) (2) Trong đó: Γ (υ ) - hàm gamma; ) ( P χ , l - hàm phân bố χ với l lậc tự do; x0 = 0,5σ −1k / Sσ Lưu ý tới (2), biểu thức (1) viết dạng: ( T = N 0ϕσ σ −1k f c Sσm I ) −1 (3) Biểu thức sử dụng để tính toán tuổi bền mỏi phần tử kết cấu đầu máy, toa xe trình khai thác chế độ làm việc xác định, trình tải trọng ngẫu nhiên σ ( t ) ổn định Mặt khác, biết đặc trưng tải trọng phần lớn chi tiết phận chạy đầu máy (toa xe) không ổn định trước hết thay đổi tốc độ chuyển động Giả sử có k chế độ chuyển động ổn định, chế độ phần tử tích lũy tuổi bền riêng Tiy , xác định nhờ biểu thức (3) Xác suất chế độ làm việc thứ i xác định xác suất xuất tốc độ chuyển động thứ i P ( vi ) Nếu T thời gian đạt giá trị tuổi bền chi tiết tất giá trị tốc độ chuyển động có thể, trị số tích lũy tuổi bền chế độ thứ i là: Tiy = T P ( vi ) (4) Vì tất chế độ chuyển động tạo thành nhóm đầy đủ biến cố tổng chúng: k ∑ P (v ) = , i =1 i 803 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV chế độ, phần tử tích lũy phần tuổi bền nó, thì: k P ( vi ) i =1 Tiy T∑ =1 (5) Cùng với (5), trị số tuổi bền T dạng tổng quát: −1  k P ( vi )  T = ∑   i =1 Tiy  Khi thay công thức (3) vào biểu thức này, ta có: −1 T = N 0ϕσ σ m m −1k  k  m  ∑ P ( vi ) Sσ f ci I   i =1  (6) Thay tổng tích phân biểu thức (6) lưu ý xác suất xuất tốc độ hay tốc độ khác xác định luật phân bố tốc độ chuyển động đầu máy giới hạn từ đến vk :  P ( vi ) = f ( vi ) dv  , ta nhận được: −1 T = N 0ϕσmσ −m1k Trong đó:  vk  m  ∫ f ( v ) f e ( v ) Sσ ( v ) I ( v ) dv  ,   (7) f ( v ) - mật độ phân bố xác suất tốc độ chuyển động đầu máy, toa xe; vk - tốc độ cấu tạo đầu máy toa xe, km/h Để chuyển đổi giá trị tính toán tuổi bền T , tính giây, sang đơn vị đo thời gian thuận tiện kết cấu đầu máy, toa xe L tính kilômét chạy, ta có tỷ số đơn giản: L= T v , 3600 mà nhờ ta nhận công thức cuối để tính toán tuổi bền chế độ tải trọng không ổn định phần tử kết cấu đầu máy, toa xe: −1 L = N 0ϕσ σ m m −1k vk  dv  m 3600 ∫ f ( v ) f c ( v ) Sσ ( v ) I ( v )  , v   (8) Thời hạn làm việc L hàm phức tạp biến ngẫu nhiên σ −1k , m, σ −1 , σ B , σ m , Sσ ( v ) , f ( v ) , liên quan tới mức độ tản mạn (hệ số biến động) đặc trưng bền vật liệu, tới thay đổi điều kiện khai thác phần tử kết cấu tùy thuộc vào tốc độ chạy đầu máy, toa xe yếu tố kết cấu khí hậu Việc tính toán tuổi bền mỏi theo công thức (8) thực nhờ phương pháp lý thuyết thử nghiệm thống kê [1], [2] Tuy nhiên thực tế, khả nhận tất liệu cần thiết cho việc sử dụng biểu thức (8), để đánh giá giá trị kỳ vọng trị số tuổi bền mỏi phần tử kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy, toa xe người ta xây dựng phương pháp mang tính kỹ thuật, cách sử dụng quan hệ giải tích tương đối đơn giản với số giả thiết, mà số là, không ổn định trình ngẫu nhiên tải trọng động liên quan tới thay đổi sai lệch bình phương trung bình (sai lệch quân phương) Sσ ứng suất động tùy thuộc vào tốc độ chuyển động đầu máy, toa xe [2] 804 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Việc xử lý thống kê trình chất tải ngẫu nhiên σ ( t ) phần tử chịu tác động tải trọng dạng khác đầu máy toa xe [2], việc thiết lập (tính gần đúng) mối quan hệ Sσ ( v ) phần lớn trường hợp thực nhờ phương trình hàm lũy thừa dạng Sσ = Q.v r , (9) tham số Q r xác định sở số liệu thử nghiệm Trong trường hợp này, thay tích phân theo tốc độ chuyển động đầu máy, toa xe tổng, biểu thức (8) viết dạng [2] m σ  L =  −1k  , C Q  (10) đó: C - số, tính toán biểu thức  m+2 N mr −1 3600.20,5 m.nL Γ   f c ∑ Pl ( vi ) vi   i , C= N ϕσm (11) với: nL - hệ số dự trữ theo tuổi bền; f e - tần số thay đổi ứng suất động; Pl ( vi ) - xác suất xuất tốc độ thứ i đầu máy, toa xe trình vận dụng khu đoạn khảo sát Hệ số dự trữ theo tuổi bền thể qua hệ số dự trữ theo ứng suất [2] nL = nσm ; đó: nσ = n1n2 n3 n4 ; n1 - hệ số xét tới mức độ quan trọng chi tiết, n1 = 1,2 n2 - hệ số xét tới độ xác công thứ tính toán, n2 = S1S S3 , S1 = 1,15 - hệ số xét tới giả thiết phân bố giá trị ứng suất động tức thời theo luật phân bố chuẩn; S = 1,123 - hệ số xét tới sai số xảy liên quan tới việc ứng dụng giả thuyết tổng tích lũy tuyến tính tổn thương mỏi; S3 = 1,10 - hệ số xét tới mức độ không xác liên quan tới việc tính đổi đặc trưng mỏi từ chu trình ứng suất đối xứng sang chu trình ứng suất không đối xứng; n3 = 1,25 - hệ số xét tới mức độ xác việc xác định ứng suất động tính toán tuổi bền; n4 = 1,25 - hệ số xét tới xác việc xác định giới hạn mỏi kết cấu thực khung giá chuyển hướng tiến hành thử nghiệm bệ thử Như vậy, để ứng dụng phương pháp nêu cho việc đánh giá tuổi bền mỏi kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy, toa xe điều kiện Việt Nam, ta cần có số liệu thực nghiệm sau đây: 805 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV - Giới hạn chảy σ ch , giới hạn bền σ b vật liệu khung giá chuyển hướng; - Đường cong mỏi vật liệu khung giá chuyển hướng thông số: chu trình ứng suất sở N giá trị giới hạn mỏi tương ứng σ −1 , σ −1k số mũ m ; - Phổ tốc độ đầu máy (đoàn tàu) khu đoạn khảo sát Pl ( vi ) ; - Ứng suất tĩnh lớn σ t điểm đo mặt cắt xung yếu khung giá chuyển hướng; - Giá trị biên độ ứng suất động điểm đo mặt cắt xung yếu khung giá chuyển hướng ứng với khoảng tốc độ; - Các giá trị kỳ vọng sai lệch bình phương trung bình Sσ i ( v ) tương ứng khoảng tốc độ; - Mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình ứng suất động với giá trị tốc độ đầu máy (hay đoàn tàu) dạng hàm lũy thừa y = axb hay Sσ = Q.v r ; Trong trình bày việc đánh giá tuổi bền mỏi cuả khung giá chuyển hướng đầu máy D13E toa xe khách Rumani CÁC THÔNG SỐ TÍNH TOÁN 3.1 Các thông số thử nghiệm vật liệu 3.1.1 Các đặc trưng học vật liệu khung giá chuyển hướng Các đặc trưng học vật liệu KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani [3] thể bảng Bảng Đặc trưng học vật liệu KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani TT Thông số Đầu máy D13E Toa xe khách Rumani Giới hạn chảy σ ch , MPa 206,50 290,00 Giới hạn bền σ b , MPa 311,74 470,00 Mođun đàn hồi E , MPa 1,89.105 2,10 105 3.1.2 Các đặc trưng mỏi vật liệu khung giá chuyển hướng a Giới hạn mỏi chu trình giới hạn mỏi Giới hạn mỏi chu trình giới hạn mỏi vật liệu KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani [3] thể bảng Bảng Giới hạn mỏi chu trình giới hạn mỏi vật liệu KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani TT Đầu máy D13E Toa xe khách Rumani Chu trình giới hạn mỏi N0 Giới hạn mỏi σ −1 , MPa Giới hạn mỏi σ −1k , MPa Chu trình giới hạn mỏi N0 Giới hạn mỏi σ −1 , MPa Giới hạn mỏi σ −1k , MPa 2.106 254,391 203,513 2.106 36,680 29,340 5.106 241,749 193,399 5.106 33,770 27,020 1.107 229,499 183,599 1.107 31,700 25,360 806 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV b Đường cong mỏi số mũ đường cong mỏi Đường cong mỏi số mũ đường cong mỏi vật liệu KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani [3] thể hình hình (a) (b) Hình Các dạng đường cong mỏi vật liệu KGCH đầu máy D13E a Dạng Weibull: N i = 1043,5432 σ a−i17,9765 hay σ = 264,382 N i−0,055628 b Dạng Weibull-loga: = lg N i 43,5432 − 17,9765lg σ hay σ 2, 4222 − 0, 055628lg N i = (a) (b) Hình Các dạng đường cong mỏi vật liệu KGCH toa xe khách Rumani a Dạng Weibull: N i = 1017,328 σ ai−10,8873 hay σ = 39, 0468 N i−0,09185 b Dạng Weibull-loga:= lg N i 17,328 − 10,8873lg σ hay N i = 2,12829.1017 σ ai−10,8873 3.2 Các thông số thử nghiệm tải trọng tĩnh tải trọng động Việc thử nghiệm tải trọng tĩnh nhằm xác định ứng suất tĩnh lớn mặt cắt xung yếu khung giá chuyển hướng Việc thử nghiệm tải trọng động nhằm xác định biên độ ứng suất động, hệ số động tần số biên độ ứng suất động điểm đo Việc thử nghiệm tải trọng tĩnh đầu máy D13E tiến hành Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, toa xe khách Rumani tiến hành Xí nghiệp toa xe Sài Gòn Việc thử nghiệm tải trọng động đầu máy D13E toa xe khách Rumani tiến hành đoàn tàu SNT2/1 khu đoạn Sài Gòn- Nha Trang ngược lại [3] Trên KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani tiến hành đo ứng suất tĩnh và ứng suất động 20 điểm đo, từ xác định điểm đo có trị số ứng suất lớn hay nói khác vị trí xung yếu Trên KGCH đầu máy D13E lựa chọn điểm đo 807 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV có trị số ứng suất tĩnh lớn 14, 15, 17, 19 tương tự, KGCH toa xe khách Rumani lựa chọn điểm đo số để tính toán kiểm nghiệm tuổi bền mỏi Sơ đồ điểm đo KGCH đầu máy D13E toa xe khách Rumani thể hình Hình Sơ đồ mặt cắt điểm đo ứng suất KGCH đầu máy D13E I-I 14 II - II 54 195 116 90 54 10 14 140 210 III - III 13 14 11 18 90 54 IV - IV 17 54 195 19 116 16 15 20 12 14 140 14 210 Hình Sơ đồ mặt cắt điểm đo ứng suất KGCH toa xe khách Rumani 3.2.1 Xác định hệ số hệ số đặc trưng cho tính nhạy cảm vật liệu chu trình bất đối xứng ϕσ Từ kết thử nghiệm tính vật liệu thử nghiệm tải trọng tĩnh [3] tiến hành tính toán hệ số đặc trưng cho tính nhạy cảm vật liệu chu trình bất đối xứng Kết tính toán thể bảng Bảng Hệ số hệ số đặc trưng cho tính nhạy cảm vật liệu ϕσ Thông số tính toán = ϕσ (σ ch − σ t ) / σ ch Đầu máy D13E Toa xe khách Rumani Điểm đo 14 Điểm đo 15 Điểm đo 17 Điểm đo 19 Điểm đo 0,940 0,963 0,951 0,953 0,845 808 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 3.2.2 Xác định tần số biên độ ứng suất động lớn điểm đo khung giá chuyển hướng đầu máy D13E toa xe khách Rumani Từ kết thử nghiệm tải trọng động trình bày [3], thấy tần số biên độ ứng suất động lớn điểm đo khung giá chuyển hướng đầu máy D13E toa xe khách Rumani nằm phạm vi từ 0,5 đến 5,0 Hz, KGCH toa xe khách Rumani phổ tần số áp đảo nằm khoảng 1,5- 3,0 Hz Một số phổ tần số điểm đo đơn cử giới thiệu hình Hình Phổ tần số biên độ ứng suất động số điểm đo khung giá chuyển hướng đầu máy D13E Hình Phổ tần số biên độ ứng suất động số điểm đo khung giá chuyển hướng toa xe khách Rumani 3.2.3 Mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình (sai lệch quân phương) biên độ ứng suất động lớn với tốc độ đoàn tàu Thông qua kết thử nghiệm tải trọng động xác định giá trị biên độ ứng suất động mặt cắt xung yếu khung giá chuyển hướng đầu máy D13E toa xe khách Rumani A31351 khu đoạn khảo sát (Sài Gòn-Nha Trang-Sài Gòn) xác định giá trị kỳ vọng sai lệch bình phương trung bình ứng suất động Sσ i khoảng tốc độ [3] Từ số liệu đó, phần mềm chuyên dùng [4], xây dựng mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình ứng suất động với giá trị tốc độ đầu máy (hay đoàn tàu) dạng hàm lũy thừa Sσ = Q.v r Biểu thức mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình ứng suất động với tốc độ đoàn tàu thể bảng 4, đồ thị tương ứng thể hình Bảng Mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình ứng suất động với tốc độ đoàn tàu Đầu máy D13E Điểm đo 14 Điểm đo 15 Sσ ( v ) = 1, 2358v Sσ ( v ) = 1,8219v 0,17677 0,18641 Toa xe khách Rumani Điểm đo 17 Sσ ( v ) = 1,5772v 809 0,085113 Điểm đo 19 Sσ ( v ) = 1, 6595v 0,18268 Điểm đo Sσ ( v ) = 0,1074v 0,18084 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Hình Đồ thị mối quan hệ sai lệch bình phương trung bình biên độ ứng suất động lớn với tốc độ đoàn tàu điểm đo 14, 15, 17 19 KGCH đầu máy D13E điểm đo số KGCH toa xe khách Rumani 3.2.4 Phổ tốc độ đầu máy hay đoàn tàu Từ kết thử nghiệm động xác định phổ tốc độ hay xác suất xuất tốc độ thứ i đầu máy khu đoạn khảo sát (Sài Gòn - Nha Trang - Sài Gòn) [3] cho bảng Bảng Phổ tốc độ đầu máy D13E đoàn tàu SNT2/1 tuyến Sài Gòn – Nha Trang – Sài Gòn Tốc độ trung bình 15 25 35 45 55 65 75 80 vi , km/h Xác suất Pl ( vi ) 0,0281 0,0566 0,0572 0,1023 0,1298 0,1868 0,2525 0,16838 0,0024 810 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 3.2.5 Tổng hợp thông số tính toán Các thông số tính toán tổng hơp bảng Bảng Tổng hợp thông số tính toán Toa xe khách Rumani Đầu máy D13E TT Thông số tính toán Điểm đo 14 Điểm đo 15 Điểm đo 17 Điểm đo 19 Điểm đo 1 Chỉ số mũ đường cong mỏi, m 18 18 18 18 11 Tần số biên độ ứng suất động f e , Hz 5,0 5,0 5,0 5,0 2,5 ϕσ 0,940 0,9625 0,951 0,9527 0,8448 Hệ số Q 1,2358 1,8219 1,5772 1,6595 1,1074 Chỉ số mũ r 0,17677 0,18641 0,08513 0,18268 0,18084 Số chu trình ứng suất sở, N0 107 107 107 107 107 Giá trị giới hạn mỏi, σ −1k , MPa 183,6 183,6 183,6 183,6 25,36 Hệ số nhạy cảm vật liệu, KẾT QUẢ TÍNH TOÁN Với thông số đầu vào nêu trên, dựa theo biểu thức (10), (11), phần mềm chuyên dùng [4] tiến hành tính toán tuổi bền mỏi khung giá chuyển hướng đầu máy D13E tương ứng với điểm đo xung yếu 14, 15, 17 19 Toa xe khách Rumani tương ứng với điểm đo số Qua kết tính toán với điểm xung yếu nhất, thấy tuổi bền mỏi khung giá chuyển hướng đầu máy D13E 4,342.1022, 3,000.1018, 5,356.1022, 2,214.1022 kilômét chạy, thấy tuổi bền mỏi có giá trị lớn Đối với điểm đo số KGCH toa xe khách Rumani tuổi bền mỏi có giá trị 5,315.106 km Với kết tính toán trên, nói kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy D13E có tuổi bền mỏi dài hạn, hay nói khác mặt lý thuyết, có tuổi bền mỏi không hạn chế Còn khung giá chuyển hướng toa xe khách Rumani tuổi bền mỏi hạn chế KẾT LUẬN Thông qua kết tính toán, thấy phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy, toa xe nêu hoàn toàn lựa chọn áp dụng vào điều kiện Việt Nam Để áp dụng phương pháp cần tiếp tục nghiên cứu thử nghiệm cách đầy đủ toàn diện nữa, đặc biệt nghiên cứu liên quan tới đặc trưng mỏi vật liệu thử nghiệm tải trọng động tuyến 811 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Савоськин А.Н., Бурчак Г.П., Матвеевинчев А.П., Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог, Машиностроение М, 1990 [2] Пузанков A.Д., Надежность конструций локомотивов, MИИТ, Москва, 1999 [3] Đỗ Đức Tuấn, Nghiên cứu đánh giá độ bền mỏi kết cấu phận chạy đầu máy, toa xe sử dụng ngành đường sắt Việt Nam, Đề tài NCKH cấp Bộ, mã số B2012-04-07, 2014 [4] Nguyễn Đức Toàn, Đỗ Đức Tuấn, Xây dựng phần mềm đánh giá tiêu độ tin cậy phần tử hệ thống đầu máy toa xe sở ngôn ngữ lập trình Matlab, Đề tài NCKH, mã số T2013-CK-28 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội, 2013 THÔNG TIN LIÊN HỆ TÁC GIẢ Đỗ Đức Tuấn Trường Đại học Giao thông Vận tải ddtuan@utc.edu.vn 0913905814 Phạm Lê Tiến Trường Đại học Giao thông Vận tải phamletien209@gmail.com 0912463591 Nguyễn Đức Toàn Trường Đại học Giao thông Vận tải toandmtx@gmail.com 0986456511 812 [...]... конструций локомотивов, MИИТ, Москва, 1999 [3] Đỗ Đức Tuấn, Nghiên cứu đánh giá độ bền mỏi kết cấu bộ phận chạy đầu máy, toa xe sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam, Đề tài NCKH cấp Bộ, mã số B2012-04-07, 2014 [4] Nguyễn Đức Toàn, Đỗ Đức Tuấn, Xây dựng phần mềm đánh giá các chỉ tiêu độ tin cậy của phần tử và hệ thống đầu máy toa xe trên cơ sở ngôn ngữ lập trình Matlab, Đề tài NCKH, mã số T2013-CK-28... Tuấn Trường Đại học Giao thông Vận tải ddtuan@utc.edu.vn 0913905814 2 Phạm Lê Tiến Trường Đại học Giao thông Vận tải phamletien209@gmail.com 0912463591 3 Nguyễn Đức Toàn Trường Đại học Giao thông Vận tải toandmtx@gmail.com 0986456511 812 ... Còn khung giá chuyển hướng toa xe khách Rumani tuổi bền mỏi hạn chế KẾT LUẬN Thông qua kết tính toán, thấy phương pháp đánh giá tuổi bền mỏi kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy, toa xe nêu hoàn... giá trị kỳ vọng trị số tuổi bền mỏi phần tử kết cấu khung giá chuyển hướng đầu máy, toa xe người ta xây dựng phương pháp mang tính kỹ thuật, cách sử dụng quan hệ giải tích tương đối đơn giản... cứu đánh giá độ bền mỏi kết cấu phận chạy đầu máy, toa xe sử dụng ngành đường sắt Việt Nam, Đề tài NCKH cấp Bộ, mã số B2012-04-07, 2014 [4] Nguyễn Đức Toàn, Đỗ Đức Tuấn, Xây dựng phần mềm đánh giá