NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20

NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20 NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20 NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20 NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20 NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY của ĐỘNG cơ DIESEL DÙNG hệ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI sử DỤNG DIESEL và BIODIESEL b20

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL

DÙNG HỆ THỐNG PHUN KIỂU COMMON RAIL KHI SỬ DỤNG DIESEL VÀ BIODIESEL B20

RESEARCH ASSESSING COMBUSTION CHATACTERISTICS ENGINE DIESEL

COMMON RAIL USING DIESEL AND BIODIESEL B20

ThS Khổng Văn Nguyên 1a , TS Trần Anh Trung 2b , PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ 3c

1Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên

2Đại học Bách khoa Hà Nội

3Học viện Kỹ thuật Quân sự

a kvnguyen251@gmail.com; b trantrungice@gmail.com; c vuanh_7076@yahoo.com

TÓM TẮT

Trong những năm gần đây, việc sử dụng nhiên liệu sinh học trên các động cơ diesel truyền thống đang được các nhà khoa học, các nhà sản xuất nhiên liệu cũng như người tiêu dùng hết sức quan tâm Tuy nhiên, việc nghiên cứu sử dụng loại nhiên liệu này trên động cơ diesel dùng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử kiểu Common Rail (CR), có ưu điểm

áp suất phun lớn, điều khiển chính xác lượng, thời điểm và số lần phun thì vẫn đang còn bỏ ngỏ Bài viết này nghiên cứu, đánh giá chất lượng quá trình cháy trong xylanh động cơ diesel 2.5 TCI-A lắp trên xe HYUNDAI STAREX khi sử dụng diesel (B0) và biodiesel B20 Các kết quả bao gồm tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy được xác định từ phương trình nhiệt động thứ nhất với đầu vào là áp suất xy lanh đo thực nghiệm trên động cơ khi sử dụng B0

và B20 Kết quả cho thấy khi sử dụng B20 thì tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy không thay đổi nhiều so với khi dùng B0

Từ khóa: hệ thống nhiên liệu Common Rail, diesel sinh học, tốc độ tỏa nhiệt

ABSTRACT

In recent years, the use of biofuels in the traditional diesel-fuel injection system such as mechanical injection being interested by the scientists, fuel producers as well as consumers However, the research of using biodiesel on common rail diesel engine have not been researched yet In this paper, the combustion characteristics of engine diesel 2.5TCI-A HYUNDAI STAREX use biodiesel B20 and diesel (B0) are investigated The results of heat release rate, combustion delay and combustion duration are calculated by thermodynamic equation with input parameters are the cylinder pressures of a 4-cylinder diesel engine HYUNDAI STAREX using B0 and B20 The results also show that when using B20, the rate of heat release, combustion delay and combustion duration do not change much compared with B0

Keywords: common rail injection system, biodiesel, rate of heat release

1 GIỚI THIỆU CHUNG

Biodiesel là loại nhiên liệu sinh học có tiềm năng phát triển và đang thu hút được sự quan tâm trên phạm vi toàn cầu Nguyên liệu thế hệ thứ nhất để sản xuất biodiesel bao gồm dầu thực vật ăn được (dầu hướng dương, dầu lạc, dầu dừa, dầu thầu dầu, dầu cọ, dầu đậu nành, dầu hạt bông…), mỡ động vật (mỡ cá, mỡ bò, mỡ lợn…) Tuy nhiên, các nguyên liệu này cạnh tranh với nguồn lương thực của con người nên việc sản xuất biodiesel từ các nguồn nguyên liệu trên bị hạn chế Nguồn nguyên liệu thế hệ thứ hai để sản xuất biodiesel bao gồm các loại dầu mỡ, axit béo phế thải và nguyên liệu thế hệ thứ ba bao gồm các loại tảo và dầu jatropha [1] Hiện nay, nguồn nhiên liệu sản xuất từ thế hệ thứ hai và thế hệ thứ ba đang được các nhà

khoa học hết sức quan tâm trong việc ứng dụng cho động cơ diesel nhằm mục đích giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính CO2 cũng như các khí thải độc hại khác [2]

Các nghiên cứu cho thấy, thuộc tính của biodiesel là khác nhau phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu đầu vào để sản xuất diesel sinh học gốc (B100) [3, 4] Sự khác nhau về thuộc tính này sẽ ảnh hưởng đến chất lượng quá trình cháy của động cơ diesel Manieniyan [5] và cộng sự tiến hành thực nghiệm trên động cơ diesel 1 xy lanh sử dụng nhiên liệu MEOJ (Methyl Ester

Of Jatropha Oil) khi thay đổi thời điểm phun và áp suất phun, kết quả cho thấy khi tăng tỷ lệ biodiesel trong hỗn hợp, áp suất lớn nhất trong xy lanh tăng trong khi tốc độ tỏa nhiệt giảm Youngchul Ra và các cộng sự [6] nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính vật lý của nhiên liệu biodiesel đến đặc tính cháy của động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp, với nhiên liệu biodiesel là hỗn hợp bao gồm Hexadecanoic acid, methyl ester (17%); Octadecanoic acid, methyl ester (9%); 9-Octadecenoic acid, methyl ester (30%); 9,12-Octadecadienoic acid, methyl ester (44%) Kết quả cho thấy do đặc tính vật lý khác nhau nên làm tăng thời gian bay hơi của biodiesel, tăng lượng nhiên liệu đập vào thành pít tông, tăng thời gian cháy trễ và làm giảm áp suất lớn nhất trong xy lanh Một số nghiên cứu khác [7] [8] [9] cũng cho thấy khi tăng

tỷ lệ biodiesel, áp suất lớn nhất trong xy lanh tăng, tốc độ tỏa nhiệt giảm

Ta thấy, tính chất vật lý, hóa học của biodiesel sẽ ảnh hưởng đến chất lượng quá trình cháy của động cơ diesel Tuy nhiên, các nghiên cứu nêu trên mới chỉ tập trung vào động cơ diesel truyền thống có áp suất phun thấp (< 250 bar) Đối với động cơ diesel thế hệ mới sử dụng hệ thống phun nhiên liệu kiểu CR có áp suất phun cao (từ 400 đến 2000 bar) thì vẫn còn

ít nghiên cứu đánh giá chất lượng quá trình cháy Bài báo này nghiên cứu đánh giá chất lượng quá trình cháy trong xy lanh động cơ diesel 2.5 TCI-A dùng hệ thống phun kiểu CR lắp trên xe HYUNDAI STAREX khi sử dụng B0 và B20, các thông số đánh giá quá trình cháy bao gồm tốc độ tỏa nhiệt, góc cháy trễ và thời gian cháy được xác định từ các thông số đo thực nghiệm như: áp suất xy lanh, lượng nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình, số lần phun, thời điểm phun,

áp suất khí nạp, nhiệt độ khí tăng áp

2 TIẾN HÀNH THỬ NGHIỆM

Nhiên liệu sử dụng trong nghiên cứu này là diesel dầu mỏ (0,05% S) lưu thông trên thị trường và biodiesel B20 (với B100 được sản xuất từ bã thải của quá trình tinh lọc dầu cọ thành dầu ăn [1]) Các thuộc tính chính của nhiên liệu B0 và B20 được trình bày trong bảng 1

Bảng 1 Các thuộc tính chính của nhiên liệu thử nghiệm [3, 4]

3 Khối lượng riêng tại 150C (kg/m3) 0,836 0,845

4 Độ nhớt động học tại 400C (mm2/s) 3,14 3,38

Bảng 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ Huyndai 2.5 TCI-A

1 Kiểu động cơ Diesel, 4 xy lanh, 1 hàng, phun nhiên liệu trực tiếp

2 Đường kính x hành trình, (mm) 91 x 96

4 Hệ thống phun nhiên liệu Common Rail

5 Hệ thống tăng áp Dùng tuabin khí xả (VGT), có làm mát khí tăng áp

Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel Huyndai 2.5 TCI-A sử dụng ECU nguyên bản của động cơ với các thông số kỹ thuật cơ bản được trình bày trong bảng 2 Đây là loại động cơ đang được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam (lắp trên xe con, xe tải nhẹ, xe chở khách, xe cứu thương ) do có mức công nghệ và giá thành phù hợp Ngoài ra, do hãng Hyundai sử dụng công nghệ phun nhiên liệu diesel kiểu CR của hãng Bosch nên việc áp dụng mở rộng kết quả nghiên cứu đối với các loại xe khác (xe tải, xe buýt và xe khách cỡ lớn) là khả thi

Hình 1 Sơ đồ bố trí các trang thiết bị thử nghiệm

Bảng 3 Thông số điều khiển của ECU ứng với các chế độ thử nghiệm

Tốc độ động cơ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Áp suất phun nhiên liệu, (Bar) 755 961 1206 1500 1598 1598

Lượng phun nhiên liệu, (mm3) 49 67,5 69,8 73,7 74,1 68,2

Thời điểm phun mồi 1, (độ GQTK) -24 -28 -42 -52 - - Thời điểm phun mồi 2, (độ GQTK) -12,5 -14,5 -24 -29,5 -43 - Thời điểm phun chính, (độ GQTK) 0 -1 -6 -7 -11,5 -15

Áp suất khí nạp, (bar) 1,318 1,867 2,251 2,251 2,388 2,416

Hệ số dư lượng không khí λ 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Quá trình thử nghiệm được tiến hành trên bệ thử động cơ AVL của PTN Động cơ đốt trong -Viện Cơ khí động lực – Đại học Bách khoa Hà nội Động cơ được đặt trên băng thử động lực học cao APA 204/E/0934, đi kèm là các thiết bị đo bao gồm (Hình 1): thiết bị đo tiêu hao và điều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu kiểu khối lượng AVL 733S và 735S; thiết bị phân tích khí xả AVL CEBII; cảm biến áp suất xy lanh QC33C với giải đo từ 0 ÷ 200 (bar) được lấy mẫu với độ phân giải 0,5 độ góc quay trục khuỷu và thiết bị thu nhận dữ liệu Indicating với phần mềm Indiwin; thiết bị cung cấp và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát AVL 553 Vị trí lắp đặt cảm biến áp suất xy lanh QC33C trên nắp máy, qua lỗ khoan tại vị trí lắp bugi sấy của xy lanh thứ nhất được thể hiện như trên hình 2 Chế độ thử nghiệm được lựa chọn là toàn tải (100% vị trí chân ga) với tốc độ động cơ thay đổi từ 1000 đến 3500 v/ph các thông số điều

khiển của ECU động cơ được xác định bằng thiết bị chẩn đoán G-scan [14] và máy đo dao động ký (Osciloscope) [15]; dữ liệu về các thông số điều khiển của ECU động cơ ứng với các

chế độ thử nghiệm được trình bày trong bảng 3

Hình 2 Vị trí lắp cảm biến áp suất AVL QC33C trên nắp máy

3 XỬ LÝ SỐ LIỆU

Tốc độ tỏa nhiệt dQ hr

d (J/độ) xác định từ áp suất xy lanh đo thực nghiệm p=f() và được dùng để xử lý số liệu diễn biến quá trình cháy Công thức (1) được biến đổi từ phương trình nhiệt động học thứ nhất và dùng để xác định tốc độ tỏa nhiệt theo góc quay trục khuỷu [10]:

1

hr



trong đó:

v

p

C

C



3

10

p

C

p

v R C

với: CV là nhiệt dung riêng đẳng tích; CP: nhiệt dung riêng đẳng áp; R: hằng số chất khí; V: thể tích xy lanh; T là nhiệt độ trung bình của khí cháy trong xy lanh được xác định qua phương trình trạng thái khí lý tưởng; 𝜃: góc quay trục khuỷu

Tỷ lệ lượng nhiên liệu đã cháy xb được xác định bằng cách tích phân lượng nhiệt tỏa ra (công thức 5) Từ dữ liệu về xb sẽ xác định được thời điểm bắt đầu cháy (CA10 – 10% lượng nhiên liệu đã cháy) và thời điểm kết thúc quá trình cháy (CA90 – 90% lượng nhiên liệu đã cháy) [11]:



Thời gian cháy trễ (tính theo độ GQTK) và thời gian cháy chính được sử dụng để đánh giá tổng thể đặc điểm quá trình cháy của động cơ theo tốc độ và tải Để xác định thời điểm bắt đầu cháy của quá trình phun mồi và phun chính, ta đạo hàm tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh động

cơ [12], thông qua các điểm cực trị khi đạo hàm tốc độ tỏa nhiệt ta cũng xác định được khoảng thời gian cháy của mỗi giai đoạn và khoảng thời gian cháy trễ tính từ lúc vòi phun phun nhiên liệu cho tới khi tốc độ tỏa nhiệt của mỗi giai đoạn đạt cực trị

Kết quả đo áp suất trong xy lanh của động cơ 2.5 TCI-A khi sử dụng B0 tại 100% tải ứng với tốc độ 1500 vg/ph được trình bày trên hình 3a Từ kết quả đo áp suất ta có thể tính

toán được tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh động cơ (theo công thức 1) như trên hình 3b Thông

qua đồ thị trên hình 3b ta thấy rằng có 2 giá trị cực trị tương ứng với hai giai đoạn phun (phun

mồi và phun chính) của vòi phun sau đó tốc độ tỏa nhiệt giảm dần tương ứng với với quá trình

cháy khuếch tán trong xy lanh động cơ Như vậy, quá trình cháy của động cơ dùng hệ thống

phun nhiên liệu kiểu CR với hai chế độ phun: phun mồi và phun chính, gồm cháy do phun mồi,

cháy do phun chính và cháy khuếch tán Trên hình 3c là kết quả tính toán diễn biến lượng nhiệt

tỏa ra trong xy lanh, từ lượng nhiệt tỏa này ta có thể xác định được diễn biến lượng nhiên liệu

đã được đốt cháy (theo công thức 5)

Hình 3 Diễn biến áp suất trong xy lanh đo thực nghiệm (a), kết quả tính tốc độ tỏa nhiệt; (b) và nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh; (c) tại 1500 vg/ph

4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Kết quả đo áp suất trong xy lanh động cơ diesel 2.5 TCI-A khi sử dụng B0 và B20 ở

100% vị trí chân ga, tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph được giới thiệu trên

Hình 4 Kết quả cho thấy, khi tốc độ động cơ là 1500 vg/ph áp suất cháy lớn nhất (pzmax) khi sử

dụng B0 là 123,58 bar, khi sử dụng B20 là 123,54 bar, vị trí (theo GQTK) đạt áp suất cháy lớn

nhất (φpzmax) bằng150 Tại tốc độ 2500 vg/ph, pzmax khi sử dụng B0 là 145,07 bar, khi sử dụng

B20 là 146,88 bar, φpzmax = 150 Tại tốc độ 3500 vg/ph, pzmax khi sử dụng B0 là 147,68 bar, khi

sử dụng B20 là 147,58 bar, φpzmax = 100 Như vậy áp suất trong xy lanh khi sử dụng B0 và B20

ở chế độ 100% tải hầu như không thay đổi

Hình 4 Kết quả đo diễn biến áp suất trong xy lanh tại tốc độ n=1500 vg/ph (a);

n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

Hình 5 diễn tả tốc độ tỏa nhiệt trong xylanh theo góc quay trục khuỷu của động cơ khi sử

dụng B0 và B20, thông qua đồ thị ta có thể xác định được các điểm cực trị tương ứng với mỗi

giai đoạn phun: phun mồi và phun chính Tốc độ tỏa nhiệt lớn nhất ứng với các tốc độ 1500

vg/ph; 2500 vg/ph; 3500 vg/ph của B0 tương ứng là 51,81 KJ/độ; 49,49 KJ/độ; 43,42 KJ/độ và

của B20 tương ứng là 50,44 KJ/độ; 50,40 KJ/độ; 43,28 KJ/độ Như vậy khi sử dụng B20, tốc

độ tỏa nhiệt và vị trí (theo GQTK) đạt tốc độ tỏa nhiệt cực đại không thay đổi nhiều khi so

sánh với B0 Nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh khi sử dụng B20 tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500

vg/ph, 3500 vg/ph cũng thay đổi không nhiều khi so sánh với B0 (Hình 6)

Hình 5 Kết quả tính tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh tại tốc độ n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

Hình 6 Kết quả tính diễn biến nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh tại tốc độ

n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

Từ các kết quả trên cho thấy, khi sử dụng B20 áp suất cháy trong xy lanh, tốc độ tỏa

nhiệt, nhiệt lượng tỏa ra trong xy lanh thấp hơn khi so sánh với B0 nhưng chênh lệch không

nhiều nguyên nhân có thể là do động cơ diesel sử dụng hệ thống nhiên liệu CR có áp suất

phun rất lớn, nhiệt độ nhiên liệu cao, nhiệt trị thấp của nhiên liêu B20 nhỏ hơn nhiệt trị thấp

của nhiên liệu B0

Hình 7 mô tả diễn biến lượng nhiên liệu đã cháy theo góc quay trục khuỷu của động cơ

khi sử dụng B0 và B20 tại tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph Thông qua đồ thị xác

định được thời điểm bắt đầu cháy ứng với các tốc độ 1500 vg/ph, 2500 vg/ph và 3500 vg/ph

tương ứng là 2,50; -20; 10 Thời điểm kết thúc quá trình cháy ứng với các tốc độ 1500 vg/ph,

2500 vg/ph và 3500 vg/ph tương ứng là 330; 400; 480 Khi sử dụng B20 tại 100% vị trí chân ga

thời điểm bắt đầu cháy, thời điểm kết thúc quá trình cháy sớm hơn khi sử dụng B0 nguyên nhân

có thể do nhiên liệu B20 có trị số xetan cao hơn nên quá trình cháy trễ được rút ngắn

Bảng 4 xác định thời điểm cháy do phun mồi, thời điểm cháy do phun chính, thời gian

cháy trễ khi phun mồi, thời gian cháy trễ khi phun chính của động cơ khi sử dụng B0 và B20

khi thay đổi tốc độ từ 1000 vg/ph đến 3500 vg/ph Thông qua bảng 4 ta có thể thấy rằng khi

sử dụng B20 thời điểm cháy do phun mồi, thời điểm cháy do phun chính, thời gian cháy trễ

khi phun mồi, thời gian cháy trễ khi phun chính không thay đổi nhiều so với khi dùng B0

Hình 7 Kết quả tính diễn biến lượng nhiên liệu đã cháy tại tốc độ n=1500 vg/ph (a); n=2500 vg/ph (b); và n=3500 vg/ph (c)

Bảng 4 Tổng hợp kết quả tính toán về thời điểm cháy khi sử dụng B0 và B20

Tốc độ động cơ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Thời điểm cháy do phun

mồi, [độ GQTK]

Thời gian cháy trễ do

phun mồi, [ms]

B0 0,0031 0,0008 0,0013 0,0016 0,001 - B20 0,0031 0,0008 0,0013 0,0016 0,001 - Thời điểm cháy do phun

chính, [độ GQTK]

Thời gian cháy trễ do

phun chính, [ms]

B0 0,0018 0,0013 0,0015 0,0012 0,0013 0,001 B20 0,0017 0,0013 0,0015 0,0011 0,0013 0,001

KẾT LUẬN

Khi so sánh và đánh giá quá trình cháy của động cơ diesel 2.5 TCI-A sử dụng B0 và

B20 tại đặc tính ngoài khi thay đổi tốc độ từ 1000 vg/ph đến 3500 vg/ph, kết quả có thể tóm

tắt như sau:

- Khi động cơ sử dụng B20 áp suất cháy, tốc độ tỏa nhiệt, nhiệt lượng tỏa ra trong xy

lanh thấp hơn, nhưng chênh lệch không nhiều so với khi động cơ sử dụng B0

- Thời điểm bắt đầu cháy, thời điểm kết thúc quá trình cháy khi sử dụng B20 sớm hơn

nhưng thay đổi không nhiều khi so sánh với B0

- Các kết quả chênh lệch nhỏ giữa B0 và B20 ở trên có thể là do thời điểm và lượng

phun chính xác, áp suất phun động cơ CR cao (700 -1600 bar), nhiệt độ nhiên liệu lớn [13]

nên các tính chất vật lý của B20 ít ảnh hưởng tới chất lượng quá trình cháy như động cơ diesel

truyền thống [13]

LỜI CẢM ƠN

Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025, Bộ Công thương đã tạo điều kiện để thực hiện nghiên

cứu này (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia, mã số ĐT.08.14/NLSH)

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH &PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho phương tiện cơ giới quân sự, mã số

ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025

[2] Nguyễn Hoàng Vũ, Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, Hà

Nội-2010

[3] Thi Luong Dinh,Vu Nguyen Hoang, Determination of C/H/O fractions and lower heating

values for diesel-biodiesel blends derived from Vietnam, International Journal of Renewable Energy and Environmental Engineering, Volume 02, No 03; July-2014 [4] Vu H Nguyen, Phuong X Pham; Biodiesels, Oxidizing enhancers to improve CI engine performance and emission quality, Science Direct, Fuel; Fuel-154 (2015), Pages 293–300 [5] V Manieniyan and S Sivaprakasam; Investigation of Diesel Engine Using Bio-Diesel (Methyl Ester of Jatropha Oil) for Various Injection Timing and Injection Pressure;

Annamalai University; SAE 2008-01-1577

[6] Youngchul Ra, Rolf D Reitz, Joanna McFarlane, C Stuart Daw; Effects of Fuel Physical Properties on Diesel Engine Combustion using Diesel and Bio-diesel Fuels; University of

Wisconsin, Madison; SAE 2008-01-1379

[7] M Senthil Kumar, A Ramesh and B Nagalingam; Experimental Investigations on a Jatropha Oil Methanol Dual Fuel Engine; Department of Mechanical Engineering,

Indian Institute of Technology Madras; SAE 2001-01-0153

[8] Raghvendra Gautam, Naveen Kumar, and Pritam Sharma; Experimental Investigation on Use of Jatropha Oil Ethyl Easter and Diesel Blends in Small Capacity Diesel Engine;

DTU; SAE 2013-24-0172

[9] J G Suryawanshi and N V Deshpande; Effect of Injection Timing Retard on Emissions and Performance of a Pongamia Oil Methyl Ester Fuelled CI Engine; SAE Technical

Paper 2005-01-3677, 2005, doi:10.4271/2005-01-3677

[10] Mechanical Engineering,Visvesvaraya National Institute of Technology, Nagpur; SAE

2005-01-3677AVL (1998), Thermodynamic cycle simulation Boost, Boost user’s guide,

version 3.2 1998

[11] Usman Asad and Ming Zheng; Real-time Heat Release Analysis for Model-based Control

of Diesel Combustion; University of Windsor; SAE 2008-01-1000

[12] N Cesario, C Muscio, M Farina, P Amato and M Lavorgna; Modelling the Rate of Heat Release in Common Rail Diesel Engines: a Soft Computing Approach; SST

Corporate R&D, STMicroelectronics; SAE 2004-01-2967

[13] Dexing Qian and Ridong Liao; Theoretical analysis and mathematical modelling of a high-pressure pump in the common rail injection system for diesel engines; Beijing

institure of Technology; Journal of Power and Energy, 2014

[14] http://www.gscan.com.au/services.htm

[15] RIGOL Technologies, User’s Guide DS1000E, DS1000D Series Digital Oscilloscopes,

Sept-2010