Những điều cần biết về khả năng đibiển của tàu

MỤC LỤC Trang LỜI MỞ ĐẦU Tranh chấp vận tải đường biển nhiều nguyên nhân khác Và nguyên nhân phổ biến vấn đề khả biển tàu Đây vấn đề không đơn giản Rất nhiều vụ án liên quan đến khả biển không giải cách thỏa đáng khiến nguyên đơn bị đơn phải kháng cáo lên tòa án cấp cao Đó lí nhóm chọn đề tài “Những điều cần biết khả biển tàu” Với tiểu luận này, nhóm hy vọng giúp bên hợp đồng có kiến thức để hạn chế tối đa tranh chấp xảy liên quan đến khả biển tàu Do hạn chế kiến thức tài liệu, viết nhiều thiếu sót Nhóm mong nhận nhận xét, đóng góp từ cô giáo bạn để viết hoàn thiện có chất lượng Nhóm xin chân thành cảm ơn! .3 NỘI DUNG I/ Khái niệm “khả biển tàu” .4 Nhóm điều kiện trang thiết bị tàu Nhóm điều kiện thuyền tàu Nhóm điều kiện hàng hóa, hành lý Nhóm điều kiện cung ứng thích hợp tàu 5 Nhóm điều kiện hành khách II/ Những quy định pháp luật liên quan đến khả biển tàu .6 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Quy tắc Hague – Visby 1968 Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM III/ Giấy chứng nhận khả biển Việt Nam IV/ Một số cách quy định liên quan đến khả biển số mẫu hợp đồng 11 Mẫu hợp đồng GENCON 11 Mẫu hợp đồng NUVOY 12 Mẫu hợp đồng Cementvoy 2006 BIMCO 12 V/ Một số án lệ khả biển tàu .13 Án lệ 1: Hong Kong Fir Shipping v Kawasaki Kisen Kaisha 13 Án lệ 2: Riverstone Meat Co v Lancashire Shipping Co 17 Án lệ 3: United States Army Corps of Engineers v Arkansas River Co 18 KẾT LUẬN 22 22 TRÍCH DẪN TÀI LIỆU THAM KHẢO .23 Cementvoy 2006 http://editor.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Charter_P arties/Sample_Copy_CEMENTVOY_2006.ashx 24 LỜI MỞ ĐẦU Khi ký kết hợp đồng thuê tàu hay ký nhận vận đơn, hai bên mong chờ ích lợi nhận không muốn xảy mâu thuẫn, tranh chấp Tuy nhiên, cần có chút bất cẩn trình thực nghĩa vụ khiến đối phương bị tổn thất, tranh chấp xảy Tranh chấp vận tải đường biển nhiều nguyên nhân khác Và nguyên nhân phổ biến vấn đề khả biển tàu Đây vấn đề không đơn giản Rất nhiều vụ án liên quan đến khả biển không giải cách thỏa đáng khiến nguyên đơn bị đơn phải kháng cáo lên tòa án cấp cao Đó lí nhóm chọn đề tài “Những điều cần biết khả biển tàu” Với tiểu luận này, nhóm hy vọng giúp bên hợp đồng có kiến thức để hạn chế tối đa tranh chấp xảy liên quan đến khả biển tàu Do hạn chế kiến thức tài liệu, viết nhiều thiếu sót Nhóm mong nhận nhận xét, đóng góp từ cô giáo bạn để viết hoàn thiện có chất lượng Nhóm xin chân thành cảm ơn! NỘI DUNG I/ Khái niệm “khả biển tàu” Khả biển tàu biển (seaworthiness), hiểu cách đơn giản khả biển được, khả chịu sóng gió tàu biển Một tàu có đủ khả biển tàu bắt đầu chuyến phải đủ khả thích hợp vượt qua tai biến, sóng gió thông thường biển mà tàu khác cỡ, loại, chở loại hàng tương tự gặp phải vượt qua Vấn đề đặt là, để có khả biển, tàu biển cần thỏa mãn điều kiện gì? Hay nói cách khác, chủ tàu phải trang bị để tàu biển có đủ khả biển? Từ thực tiễn ngành Vận tải biển (bao gồm vận chuyển hàng hóa, hành khách hành lý đường biển), nhận thấy rằng, để tàu biển có đủ khả biển tàu phải thỏa mãn lúc nhiều điều kiện khác Đó nhóm điều kiện sau: Nhóm điều kiện trang thiết bị tàu Từ quan sát phía bên tình trạng bên tôn vỏ tàu, tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động ngoại lực) Con tàu phải lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định pháp luật, đặc biệt trang thiết bị cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường Tình trạng kỹ thuật toàn hệ thống máy móc, trang thiết bị tàu trạng thái hoạt động tốt, quan có thẩm quyền Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, giấy chứng nhận hiệu lực sử dụng Các giấy tờ, hồ sơ tài liệu theo quy định pháp luật phải luôn giữ gìn, bảo quản cẩn thận tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra quan chức Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa phải tuân theo quy định hành Quy phạm phân cấp đóng tàu biển vỏ thép Việt Nam Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế phải tuân theo quy định điều ước quốc tế có liên quan mà nước ta thành viên, như: Công ước SOLAS 74/88, MARPOL 73/78, LOADLINE 66, TONNAGE 69, COREG 72, ISM Code, ISPS Code,… Nhóm điều kiện thuyền tàu Tàu biển phải định biên đầy đủ theo quy định pháp luật định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn sức khỏe để làm việc biển, có đủ loại chứng chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm tàu, phù hợp với loại tàu theo quy định pháp luật Thuyền viên phải bố trí trực ca phù hợp với quy định pháp luật thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi Thuyền viên, trước bố trí làm việc thức tàu biển, phải huấn luyện làm quen với trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc tàu (Điều tuân theo quy định Bộ luật Lao động, Công ước STCW 78/95 mà Việt Nam thành viên) Nhóm điều kiện hàng hóa, hành lý Hàng hóa, hành lý phải xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận thích hợp để không bị hạn chế tới mức thấp hư hỏng, mát hàng hóa, hành lý Nhóm điều kiện cung ứng thích hợp tàu Tàu biển, trước bắt đầu chuyến đi, phải cung ứng đầy đủ thích hợp cho chuyến đi, tùy thuộc vào chuyến dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển Đó việc cung ứng nhiên liệu dầu, nhớt, nước cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường dự trữ; cung ứng nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc y tế tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất thuyền Nhóm điều kiện hành khách Hành khách tàu chở khách chuyên dụng tàu tàu khách phải huấn luyện thông báo dẫn nội quy, quy định an toàn tàu biển Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm người vận chuyển tàu khách chuyên dụng người người vận chuyển/chủ tàu cho theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu) II/ Những quy định pháp luật liên quan đến khả biển tàu Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 điều khoản quy định cụ thể khả biển tàu biển Tuy nhiên, Bộ luật có quy định số điều liên quan đến khả biển tàu: Trong Chương V – Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển, khoản điều 75 quy định: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả biển, có thuyền thích hợp, cung ứng đầy đủ trang thiết bị vật phẩm dự trữ; hầm hàng, hầm lạnh khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ điều kiện nhận, vận chuyển bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất hàng hoá.” Cũng chương này, khoản điều 78 có quy định trường hợp miễn trách: “Người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mát, hư hỏng hàng hoá việc tàu biển không đủ khả biển, thực đầy đủ nghĩa vụ quy định khoản Điều 75 Bộ luật Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh thực nhiệm vụ cách mẫn cán.” Trong Chương VI – Hợp đồng vận chuyển hàng khách hành lý đường, khoản điều 126 quy định: “Người vận chuyển có nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để bảo đảm cho tàu biển đủ khả biển, bao gồm định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, suốt trình vận chuyển cảng trả khách.” Trong Chương VII – Hợp đồng thuê tàu, khoản điều 153 quy định trường hợp thuê tàu trần: “Chủ tàu phải mẫn cán việc thực nghĩa vụ để giao tàu đủ khả biển giấy tờ tàu cho người thuê tàu trần địa điểm thời gian thoả thuận hợp đồng thuê tàu.” Quy tắc Hague – Visby 1968 Tại khoản điều 3, quy tắc Hague-Visby có quy định sau: Trước lúc bắt đầu chuyến người vận chuyển phải thực mẫn cán thích đáng để: - Làm cho tàu có đủ khả biển - Biên chế, trang bị cung ứng cho tàu cách thích đáng, đầy đủ - Chuẩn bị tốt thích hợp hầm, phòng lạnh tất phận khác tàu dùng vào việc chứa hàng, để tiếp nhận, chuyên chở bảo quản hàng hoá cách an toàn Tại khoản điều IV, quy tắc quy định: Cả người chuyên chở lẫn tàu chịu trách nhiệm mát thiệt hại phát sinh hệ việc tàu đủ khả biển trừ tình trạng người chuyên chở thiếu cần mẫn thích đáng việc làm cho tàu có đủ khả biển đảm bảo cho tàu biên chế, trang bị cung ứng thích hợp làm cho hầm tàu, phòng lạnh phát lạnh tất phận khác tàu dùng để chở hàng thích hợp an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở bảo quản hàng hoá phù hợp với qui định khoản điều III Khi có mát hư hỏng hàng hoá tàu không đủ khả biển, người chuyên chở người khác muốn miễn trách nhiệm theo quy định điều có nghĩa vụ chứng minh thực cần mẫn thích đáng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) chuẩn mực quốc tế công tác quản lý tàu nhằm đảm bảo an toàn ngăn ngừa ô nhiễm, có hiệu lực bắt buộc theo Chương IX Công ước SOLAS 1974 từ ngày 1/7/1998 Đối với công ty tàu biển tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế, Bộ luật ISM áp dụng từ 1/7/1998 Quyết định số 2922 QĐ/PC ngày tháng 11 năm 1996 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Để tuân thủ, Công ty phải xây dựng triển khai hệ thống quản lý an toàn công ty tàu trước yêu cầu Cục Đăng kiểm Việt Nam đánh giá chứng nhận cho công ty tàu theo Bộ luật ISM Gần không chuyên gia hàng hải giới cho Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM có hiệu lực đầy đủ khái niệm khả biển tàu chắn không hiểu xưa Theo tinh thần khoản điều IV quy tắc Hague-Visby, tai nạn đâm va xảy lỗi điều khiển tàu sỹ quan ca gây chủ tàu miễn trách Cũng tương tự, cháy xảy tàu không lỗi thuyền viên chủ hàng có khả đòi chủ tàu bồi thường Để hưởng miễn trừ này, tất nhiên, khoản điều III quy tắc Hague-Visby có quy định rõ chủ tàu phải chứng minh trước lúc bắt đầu hành trình hành động mẫn cán thích đáng pháp luật quy định Ngược lại, luật ISM có hiệu lực tình hình thay đổi: có tai nạn cố xảy ra, chủ hàng tìm cách để xem chủ tàu có làm yêu cầu mà luật đề hay không, có quy trình, quy phạm xung quanh việc xảy ra, chế độ trách nhiệm người tàu bờ xác định Rõ ràng luật giảm bớt phạm vi chế định miễn trừ lỗi quản lý điều khiển tàu thuyền viên cách quy định liệu chủ tàu quy định biện pháp quy phạm để giảm tới mức tối thiểu cố tương tự nói Người ta hỏi chủ tàu có thiếu sót việc thực yêu cầu luật ISM thiếu sót có phải nguyên nhân dẫn tới sơ suất thuyền viên gây tai nạn cố Nếu câu trả lời khẳng định chắn chủ tàu khó lòng miễn trách trước đây, thiếu sót cho thấy quy trình quy phạm khai thác tàu góc độ luật ISM có sai sót tàu không đủ khả biển Điều có nghĩa quan điểm luật ISM, chểnh mảng chủ tàu quy trình quản lý khai thác điều động tàu chứng khiếm khuyết khả biển tàu III/ Giấy chứng nhận khả biển Việt Nam Giấy chứng nhận khả biển cấp cho tàu biển Việt Nam theo Quyết định số 51/2005/QĐ-BGTVT quy định đăng kiểm tàu biển Việt Nam Quyết định 54/2005/QĐ-BGTVT ban hành Danh mục giấy chứng nhận tài liệu tàu biển tàu công cụ Việt Nam Thực chất, giấy chứng nhận khả biển giấy chứng nhận tổng hợp tất giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường mà Cục Đăng kiểm cấp cho tàu biển Nó phản ánh tính chất an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường tàu, rõ vùng hoạt động, loại hàng tàu phép vận chuyển, khống chế tuyến hành trình, điều kiện thời tiết nhằm đảm bảo khả hoạt động an toàn tàu Hiện nay, Cục Đăng kiểm Việt Nam ủy quyền cho giám đốc Chi cục Đăng kiểm cấp Giấy chứng nhận khả biển cho tàu biển Việt Nam Giấy chứng nhận cấp theo văn đây: giấy chứng nhận cấp tàu, giấy chứng nhận mạn khô, giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị, giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện, giấy chứng nhận chở khách, giấy chứng nhận phòng ngừa ô nhiễm dầu tàu gây ra, giấy chứng nhận tổng dung tích giấy chứng nhận an toàn kết cấu Theo giấy chứng nhận này, quan đăng kiểm tàu biển chứng nhận tàu biển có trạng thái kỹ thuật hoàn toàn đảm bảo cho hoạt động an toàn vùng biển không hạn chế, tùy theo tàu biển cụ thể Theo Quy phạm phân cấp đóng tàu biển vỏ thép (TCVN 6259-1:2003), tàu biển Việt Nam sau đây, thỏa mãn tất yêu cầu quy định Quy phạm quy phạm liên quan khác yêu cầu công ước quốc tế mà tàu biển phải áp dụng (đối với tàu chạy tuyến quốc tế) tàu cấp Giấy chứng nhận khả biển: - Tàu mang cấp Đăng kiểm Việt Nam - Tàu mang lưỡng cấp (Dual Class) Đăng kiểm Việt Nam tổ chức phân cấp khác - Tàu mang song cấp (Double Class) Đăng kiểm Việt Nam tổ chức phân cấp khác Đối với Cục Đăng kiểm Việt Nam, giấy chứng nhận khả biển tiện lợi cho công tác kiểm tra, kiểm soát cảng biển cảng vụ Việt Nam Việc trì giấy chứng nhận khả biển giúp chủ tàu biết thời điểm kiểm tra, đánh giá để chủ động sửa chữa, khắc phục nhằm trì chất 10 lượng trang thiết bị, kết cấu tàu mà giúp Cục Đăng kiểm Việt Nam thuận lợi việc quản lý chất lượng, định kỳ kiểm tra Một số nước có ngành Hàng hải tương đối phát triển có quy định cấp loại giấy có tên tương tự như: Hà Lan, Bỉ, Nga, Na Uy, Indonesia Tuy nhiên, có nhiều y kiến cho rằng, yêu cầu cấp giấy chứng nhận khả biển cho tàu không cần thiết, không với thông lệ quốc tế gây khó khăn phiền hà cho chủ tàu thực tế cho thấy công ước quốc tế hàng hải mà Việt Nam thành viên không quy định việc cấp giấy chứng nhận khả biển Danh mục chứng nhận tài liệu tàu biển Không chủ tàu cho công ước quốc tế không yêu cầu có thiết phải làm khó chủ tàu cách có thêm tờ giấy chứng nhận? Quá trình cấp loại giấy chứng nhận gây nhiều phiền phức tốn bối cảnh hoạt động vận tải biển gặp nhiều khó khăn Cục Đăng kiểm VN nghiên cứu, đề xuất lộ trình thích hợp để bỏ việc cấp giấy chứng nhận khả biển đội tàu Việt Nam phát triển chất lượng số lượng, mà khả tài chính, ý thức chủ tàu nâng cao, tỷ lệ tàu VN bị lưu giữ nước giảm đội tàu Việt Nam không nằm Danh sách đen khoảng thời gian định IV/ Một số cách quy định liên quan đến khả biển số mẫu hợp đồng Mẫu hợp đồng GENCON Tại điều phần II hợp đồng có quy định trách nhiệm chủ tàu sau: Chủ tàu phải chịu trách nhiệm tổn thất thiệt hại hàng hoá hay chậm giao hàng tổn thất, hư hại hàng hoá hay chậm trễ thiếu mẫn cán hợp lý từ phía chủ tàu người quản lý chủ tàu 11 việc trì khả biển tàu phương diện, thiếu mẫn cán vấn đề đảm bảo định biên, trang bị, cung ứng phù hợp cho tàu, bắt nguồn từ hành vi, sai sót cá nhân chủ tàu người quản lý họ Chủ tàu miễn trách tổn thất, thiệt hại hay chậm trễ phát sinh từ lý khác (ngoài nguyên nhân nêu trên), kể từ nguyên nhân bất cẩn hay sai sót thuyền trưởng, thuyền viên người làm thuê cho chủ tàu tàu bờ mà chủ tàu đáng phải gánh trách nhiệm hành vi người làm thuê điều khoản này, đồng thời miễn trách nguyên nhân bắt nguồn từ việc tàu thiếu khả biển vào thời điểm xếp hàng hay vào lúc bắt đầu hải trình hay vào thời điểm khác chuyến Mẫu hợp đồng NUVOY Tại điều 18, hợp đồng quy định chủ tàu phải đảm bảo rằng: - Hạng tàu: Tàu phải xếp hạng 100 A1 quan đăng kiểm Lloyd’s tương đương chủ tàu phải thực cần mẫn thích đáng để trì thứ hạng suốt thời gian hiệu lực hợp đồng - Yêu cầu kĩ thuật: Con tàu trang bị đầy đủ để đáp ứng yêu cầu kĩ thuật đề cập mục hợp đồng - Con tàu chủ tàu toàn thủy thủ đoàn tuân thủ quy định, luật lệ an toàn, sức khỏe quy định pháp luật khác với quy tắc cần thiết quốc tế thừa nhận để đảm bảo an toàn, không gây trở ngại cho việc bốc, dỡ hàng hành trình tàu Mẫu hợp đồng Cementvoy 2006 BIMCO Tại điều phần II, hợp đồng có quy định rằng: - Chủ tàu thực mẫn cán thích đáng: 12 • trước vào lúc bắt đầu hành trình cho tàu đủ khả biển, theo cách phù hợp với hành trình với mục đích thương mại mà tàu thuê; • suốt thời gian hiệu lực hợp đồng để đảm bảo tàu, chủ tàu toàn thủy thủ đoàn tuân thủ quy định, luật lệ an toàn, sức khỏe quy định pháp luật áp dụng khác với quy tắc cần thiết tình trạng cờ tàu bến đỗ để đảm bảo cho việc an toàn, không gây trở ngại cho việc bốc, dỡ hàng hành trình tàu - Con tàu được: • xếp hạng theo phụ lục A B chủ tàu đảm bảo thứ hạng trì suốt thời gian hiệu lực hợp đồng; • phù hợp cho việc bốc hàng theo điều điều 43 có khả nhận hàng theo số bốc hàng (nếu có) quy định ô 19; phù hợp cho việc dỡ hàng theo điều 14 điều 44 theo số (nếu có) quy định ô 26; • trang bị để đáp ứng yêu cầu kĩ thuật nêu phụ lục A B V/ Một số án lệ khả biển tàu Án lệ 1: Hong Kong Fir Shipping v Kawasaki Kisen Kaisha Nguyên đơn: Hong Kong Fir Shipping Bị đơn: Kawasaki Kisen Kaisha a) Tóm tắt vụ việc: Công ty Hong Kong Fir Shipping cho công ty Kawasaki Kisen Kaisha thuê tàu “HONGKONG FIR” theo hợp đồng thuê tàu định hạn năm Ngày 13 tháng 13 năm 1961, tàu nhổ neo từ Liverpool đến Newport Mews, Virginia để chất xếp than đá lên tàu, sau vượt qua kênh đào Panama đến Osaka Một điều khoản hợp đồng thuê tàu có quy định tàu phải có khả biển phải “phù hợp cho việc chuyên chở hàng hóa thông thường theo cách” Tuy nhiên, thuyền vừa thiếu số lượng, lại thiếu lực vận hành cỗ máy lạc hậu tàu; kỹ sư trưởng lại kẻ nát rượu Trong hành trình từ Liverpool đến Osaka, tàu bị chết máy vài lần, phải đình thuê tổng cộng tuần để sửa chữa Khi cập bến Osaka, tàu lại phải sửa chữa 15 tuần để đủ khả biển để tiếp Tổng thời gian đình thuê 20 tuần tổng chi phí sửa chữa lên đến £58900 Vào thời điểm này, hợp đồng thuê tàu định hạn năm lại 17 tháng Ngày tháng 6, công ty Kawasaki thông báo cho Hong Kong Fir Shipping họ hủy hợp đồng đình trệ tàu khả biển gây nên Chủ tàu đảm bảo họ làm cách để tàu sẵn sàng để sử dụng từ tháng Tuy nhiên, người thuê tàu giữ nguyên lập trường họ Chủ tàu chấp nhận việc hủy bỏ hợp đồng đòi bồi thường khoản tiền £158729 tòa thượng thẩm Anh Quốc b) Phán tòa thượng thẩm Anh Quốc: Kawashaki Kisen Kaisha phải chịu trách nhiệm pháp lý bồi thường khoản tiền £158729 cho Hong Kong Fir Shipping Nhận định thẩm phán Salmon thuyền bộ: - Đội ngũ kỹ thuật gồm kỹ sư, thợ lắp ráp với thợ tra mỡ thiếu lực không đủ số lượng - Kỹ sư trưởng thuê sau vấn nhà ga London Anh ta giải thích bị đuổi việc khỏi Shell say rượu vào năm 1951 không biển từ năm 1952 không kẻ sâu rượu Sự cam đoan chủ tàu chấp nhận mà không suy 14 xét, thăm hỏi từ ông chủ cũ Anh ta kẻ nát rượu, định tàu giải thích uống say hoàn toàn lực - Đối với kỹ sư khác, thẩm phán tỏ rõ nghi ngờ thiếu lực nhiệt tình công việc 15 Phán tòa án: - Liệu tàu “HONGKONG FIR” giao cho người thuê tàu có “phù hợp cho việc chuyên chở hàng hóa thông thường theo cách” quy định hợp đồng? Thẩm phán Salmon kết luận máy tàu tình trạng tốt, chấp nhận giao cho người thuê tàu Liverpool Nhưng “vì lý tuổi tác tàu, cần giám sát, bảo dưỡng đội ngũ kỹ thuật có kinh nghiệm, lực, cẩn thận đầy đủ số lượng” Thẩm phán kết luận tàu không đủ khả biển giao cho chủ tàu vào ngày 13 tháng năm 1961 đội ngũ kỹ thuật thiếu lực không đủ số lượng Chủ tàu thất bại việc “duy trì thân tàu máy tình trạng hoàn toàn hiệu suốt dịch vụ” Đây hai nghĩa vụ chủ tàu họ phải chịu trách nhiệm pháp lý bồi thường thiệt hại tổn thất vi phạm gây - Liệu người thuê tàu có đủ lý để hủy hợp đồng thuê tàu? Hành trình tàu đến Osaka thời gian dài đình thuê để sửa chữa tàu đề cập phần tóm tắt vụ việc Theo điều tra tòa án chủ tàu người thuê tàu thông thường, họ cho người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng thuê tàu mà tàu phải đình thuê 66% thời gian tháng đầu dịch vụ vi phạm chủ tàu Thẩm phán Salmon cho biết vi phạm chủ tàu nghĩa vụ cung cấp tàu có khả biển không cho phép người thuê tàu hủy bỏ hợp đồng thuê tàu, trừ đình trệ để sửa chữa tàu làm cho người thuê tàu không đạt mục đích thương mại ký kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu Thẩm phán cho vi phạm chủ tàu gây hậu thời kì mà tàu phải đình thuê, người thuê tàu không sử dụng Thẩm phán kết luận vào tháng 6, người thuê tàu lý hợp lý cho việc suy xét chủ tàu làm tàu có khả 16 biển trở lại vào chậm tháng Vào tháng 9, tàu sẵn sàng để sử dụng người thuê tàu cho 17 tháng lại hợp đồng Những đình trệ tàu trải qua trước tàu không thực hành trình sau Thẩm phán cuối kết luận người thuê tàu đủ lý pháp lý để hủy bỏ hợp đồng thuê tàu với chủ tàu, phải bồi thường thiệt hại cho chủ tàu với số tiền £158729 c) Bình luận: Trong vụ kiện này, ta thấy rõ ràng tàu thuê khả biển không đạt yêu cầu thuyền bộ, tình trạng ảnh hưởng lớn đến hành trình tàu, khiến cho phải đình thuê nhiều lần thời gian dài Người thuê tàu kiện chủ tàu bồi thường cho tổn thất tàu không đủ khả biển gây Mặc dù vậy, người thuê tàu cần phải lưu ý rằng, đình trệ kéo dài (khi chưa vượt qua mức giới hạn định) tình trạng thiếu khả biển tàu gây lý hợp pháp để hủy bỏ hợp đồng thuê tàu định hạn trước thời hạn Và làm vậy, người thuê tàu phải bồi thường cho tổn thất chủ tàu việc hủy bỏ hợp đồng trước thời hạn gây Án lệ 2: Riverstone Meat Co v Lancashire Shipping Co Nguyên đơn: Riverstone Meat Co Bị đơn: Lancashire Shipping Co a) Tóm tắt vụ việc: Năm 1961, Lancashire Shipping nhận chở lô hàng lưỡi bò từ cảng Liverpool, Anh quốc đến cảng Glasgow, Scotland tàu “THE MUNCASTER CASTLE” Trước khởi hành, người chuyên chở thuê xưởng sửa chữa tàu tiếng Liverpool để tu sửa, khắc phục hư hại 17 tàu từ chuyến trước Tuy nhiên, người lắp ráp xưởng sửa chữa không vặn chặt số đai ốc nắp bảo vệ khoang tàu Người chuyên chở không phát cố thực chuyến Trên hành trình, nắp bảo vệ không khép kín, hay nói cách khác tàu không đủ độ kín nước nên nước biển thấm dần vào khoang tàu làm phần lưỡi bò bị hư hại Người nhận hàng công ty Riverstone Meat nhận vận đơn từ người gửi hàng, tàu cập bến, hàng hóa bị hư hại nên người nhận hàng kiện người chuyên chở bồi thường tổn thất lý tàu thiếu khả biển b) Phán Viện quý tộc Anh: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm pháp lý bồi thường tổn thất cho người gửi hàng Người chuyên chở dựa vào điều khoản miễn trách điều quy tắc Hague để biện hộ cho Anh ta cho lỗi thợ lắp ráp, làm đủ nghĩa vụ tìm thuê xưởng sửa chữa tàu uy tín Tuy nhiên, quan tòa bác bỏ quan điểm kết luận rằng, người chuyên chở có cần mẫn thích đáng việc kiểm tra khả biển tàu phát tình trạng trước khởi hành Và đảm bảo nghĩa vụ tuyệt đối người chuyên chở, đổ lỗi cho người khác c) Bình luận: Cần lưu ý nghĩa vụ đảm bảo khả biển nghĩa vụ tuyệt đối người chuyên chở Vậy nên cho dù người chuyên chở có thuê chuyên gia sửa chữa tàu phải kiểm tra sát sao, kỹ lưỡng để đảm bảo tàu đủ khả biển Vì tàu không đủ khả biển lỗi sửa chữa chuyên gia thuê, người chuyên chở người phải chịu trách nhiệm Án lệ 3: United States Army Corps of Engineers v Arkansas River Co Nguyên đơn: Công ty Arkansas River Co 18 Bị đơn: Quân đoàn kỹ sư quân đội Mỹ a) Tóm tắt vụ việc: Quân đoàn kỹ sư quân đội Mỹ ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn 14 tuần với Công ty Arkansas River vào ngày 11 tháng năm 1997, liên quan đến dịch vụ tàu kéo HINES 2400 mã lực công ty với thuyền tàu Căn vào hợp đồng, quân đoàn huy tàu HINES kéo sà lan chở máy xúc Odum Vào ngày 13 tháng năm 1997, nhân viên Quân đoàn Greenville chuẩn bị cần cẩu để vận chuyển có tranh luận nội việc nên hạ thấp gốc cần cẩu xuống 15° hay giữ nguyên góc 30° Ở góc 15°, chiều cao đỉnh cần cẩu so với mặt nước biển 75 đến 80 feet, góc 30°, khoảng cách 110 đến 120 feet Cuối cùng, huy trưởng đơn vị Charles Cates lệnh không hạ thấp cần cẩu theo tính toán chiều cao 19 cầu Helena, sà lan Odum qua cầu với cần cẩu dựng góc 30 Việc hạ thấp cần cẩu trình phức tạp, tốn nhiều thời gian, chí nguy hiểm Thuyền trưởng Jay Foster, nhân viên Công ty Arkansas River, đến vào ngày hôm sau với tàu kéo HINES Foster thực quy trình kiểm tra sà lan theo cách thông thường Theo quan sát Foster, cần cẩu trông góc 15°, cách mặt nước biển 80 feet Foster tính toán khoảng cách gầm cầu Helena so với mặt nước biển 140 feet vào buổi sáng hôm đó, rõ ràng cần cầu qua gầm cầu Trước khởi hành, thuyền trưởng Foster hỏi Cates xem có hướng dẫn đặc biệt không, Cates trả lời không Foster không thông báo cần cẩu không hạ thấp góc xuống Hành trình từ Greenville yên bình đội tàu tới cầu Helen vào khoảng 8h30’ tối ngày 15 tháng năm 1997 Khi tàu Hines kéo sà lan Odum cầu, cần cẩu bị kẹt vào đáy cầu, đập vào cầu khiến cho hầu hết cấu trúc thép đỡ cầu bị bóp méo Ủy ban quốc lộ bang Arkanas trả £248172 để sửa chữa cầu Họ yêu cầu Quân đoàn với công ty Arkanas River trả toàn số tiền Tuy nhiên, công ty Arkanas River phản đối họ cho Quân đoàn phải chịu trách nhiệm hoàn toàn thiệt hại b) Phán tòa án liên bang: Quân đoàn phải chịu trách nhiệm pháp lý bồi thường toàn số tiền £248172 cho Ủy bạn quốc lộ bang Arkansas Toà án liên bang nhận định Quân đoàn có lỗi Quân đoàn có nhiệm vụ phải khiến cho sà lan Odum có khả biển trước trao cho thuyền trưởng Foster Quân đoàn thất bại việc đảm bảo cần cẩu trạng thái 20 mà sà lan qua gầm cầu Helena Hay nói cách khác, sà lan Odum không đủ khả biển Một vấn đề là, sà lan tàu kéo dẫn tài sản tàu kéo Nói cách khác, chủ tàu kéo chịu trách nhiệm khả biển tàu kéo chủ sở hữu vật kéo phải chịu trách nhiệm khả biển vật kéo Tuy nhiên, án lệ trước áp đặt trách nhiệm cho chủ tàu kéo phải bảo vệ vật kéo khỏi tổn thất bắt nguồn từ tình trạng không đủ khả biển vật kéo đó, tình trạng rõ ràng đến mức chủ tàu kéo cẩu thả cho tàu kéo vận hành Toà án liên bang kết luận thuyền trưởng Foster hoàn thành nghĩa vụ công ty Corps việc thực kiểm tra hợp lý cho dù nên kiểm tra kỹ lưỡng để đảm bảo cần cẩu không va chạm với cầu Và vậy, án liên bang kết luận Quân đoàn phải chịu trách nhiệm hoàn toàn thiệt hại cầu tình trạng không đủ khả biển sà lan gây c) Bình luận: Đây trường hợp đặc biệt Nếu người thuê tàu thuê tàu kéo để vận chuyển sà lan họ, người thuê tàu cần lưu ý sà lan họ phương tiện vận tải đường thủy Vì vậy, họ phải đảm bảo sà lan họ đủ khả biển trước di chuyển, cho dù kéo tàu kéo Tuy nhiên, chủ tàu kéo cần phải ý kiểm tra khả biển sà lan Chỉ họ thực đắn nghĩa vụ kiểm tra họ thoát trách nhiệm thiệt hại tình trạng không đủ khả biển sà lan gây 21 KẾT LUẬN Như vậy, thấy rằng, để nắm bắt vấn đề khả biển tàu điều dễ dàng Đây khái niệm rộng, mập mờ, chưa giải thích cách thấu đáo, triệt để kể quy định pháp luật Tuy nhiên, với viết này, nhóm hy vọng giúp bạn đọc có kiến thức khả biển tàu, từ cách hiểu khả biển tàu, làm để tàu có đủ khả biển, nguồn luật điều chỉnh cách thức thể hợp đồng vận tải đường biển Ngoài ra, nhóm đưa số án lệ cụ thể có liên quan đến khả biển tàu để nhìn nhận rõ khả biển tàu Từ đó, nhóm hy vọng doanh nghiệp có chuẩn bị tốt khả biển tàu, tối thiểu hóa tranh chấp liên quan đến vấn đề giảm thiếu rủi ro trình vận tải đường biển Có vậy, doanh nghiệp bảo vệ nguồn lợi cho doanh thu doanh nghiệp trì đóng đóp vào phúc lợi cho toàn xã hội, thúc đẩy phát triển ngành vận tải đường biển nói riêng phát triển kinh tế xã hội nói chung 22 TRÍCH DẪN TÀI LIỆU THAM KHẢO Bài viết “Hiểu khả biển tàu” http://www.vibonline.com.vn/Hoidap/3770/Hieu-the-nao-ve-khai-niem-kha-nangdi-bien-cua-tau.aspx Bài viết “Về khả biển tàu”, ThS Nguyễn Văn Hiền, báo điện tử Hàng hải Việt Nam http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/PrintContent.aspx?id=cc452897-44074918-a095-d94f9992344a Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, NXB Tư pháp Hague – Visby rules http://www.admiraltylaw.com/statutes/hague.html Bài báo “Giấy chứng nhận khả biển – Nên để hay bỏ?”, Thanh Bình, http://www.baomoi.com/Giay-chung-nhan-kha-nang-di-bien-Nen-de-hay- bo/45/7038673.epi GENCON http://pub.tjufe.edu.cn/department/guomaoxi/jingpinke/downloads/flfg/gencon9 4.pdf NUVOY http://www.infomarine.gr/bulletins/chartering_forms/nuvoy84.pdf 23 Cementvoy 2006 http://editor.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Char ter_Parties/Sample_Copy_CEMENTVOY_2006.ashx Hong Kong Fir Shipping Co v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_Fir_Shipping_Co_Ltd_v_Kawasaki_ Kisen_Kaisha_Ltd 10 SEAWORTHINESS AND THE “HONGKONG FIR” DECISION BY MARK HAMSHER http://www.lmaa.org.uk/uploads/documents/Seaworthiness%20and%20the %20HongKong%20Fir%20Decision%20by%20M%20Hamsher.pdf 11 “The Muncaster Castle Riverstone Meat Co v Lancashire Shipping Co., The Muncaster Castle http://pntodd.users.netlink.co.uk/cases/cases_m/munc_c.htm 12 United States Army Corps of Engineers v Arkansas River Co http://www.admiraltylawguide.com/circt/8tharkansas.pdf 24 [...]... định của pháp luật Tuy nhiên, với bài viết này, nhóm hy vọng có thể giúp bạn đọc có kiến thức cơ bản nhất về khả năng đi biển của tàu, từ cách hiểu thế nào là khả năng đi biển của tàu, làm thế nào để tàu có đủ khả năng đi biển, các nguồn luật điều chỉnh cũng như cách thức thể hiện nó trên hợp đồng vận tải đường biển Ngoài ra, nhóm cũng đưa ra một số án lệ cụ thể có liên quan đến khả năng đi biển của tàu. .. đủ khả năng đi biển Một vấn đề nữa là, chiếc sà lan được chiếc tàu kéo dẫn đi không phải là tài sản của chiếc tàu kéo đó Nói cách khác, chủ tàu kéo chỉ chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của chính con tàu kéo đó và chủ sở hữu vật được kéo phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của vật được kéo Tuy nhiên, các án lệ trước đó đã áp đặt trách nhiệm cho chủ tàu kéo phải bảo vệ vật được kéo khỏi những. .. trong 66% thời gian của 7 tháng đầu của dịch vụ do sự vi phạm của chủ tàu Thẩm phán Salmon cho biết rằng sự vi phạm của chủ tàu đối với nghĩa vụ cung cấp con tàu có khả năng đi biển không cho phép người thuê tàu hủy bỏ hợp đồng thuê tàu, trừ khi sự đình trệ để sửa chữa con tàu này làm cho người thuê tàu không đạt được các mục đích thương mại của mình khi ký kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu Thẩm phán cho... một chiếc tàu kéo Tuy nhiên, chủ tàu kéo cũng cần phải chú ý kiểm tra khả năng đi biển của chiếc sà lan Chỉ khi họ đã thực hiện đúng đắn nghĩa vụ kiểm tra này thì họ mới có thể thoát trách nhiệm đối với những thiệt hại do tình trạng không đủ khả năng đi biển của sà lan gây ra 21 KẾT LUẬN Như vậy, chúng ta có thể thấy rằng, để nắm bắt được các vấn đề về khả năng đi biển của tàu không phải là điều dễ dàng... đối với những tổn thất do những sự vi phạm này gây ra - Liệu người thuê tàu có đủ lý do để hủy hợp đồng thuê tàu? Hành trình của con tàu đến Osaka và những thời gian dài đình thuê để sửa chữa con tàu đã được đề cập ở phần tóm tắt vụ việc Theo điều tra của tòa án đối với những chủ tàu và người thuê tàu thông thường, thì họ cho rằng người thuê tàu sẽ có quyền hủy hợp đồng thuê tàu khi mà con tàu phải... nghĩa vụ tuyệt đối của người chuyên chở, anh ta không thể đổ lỗi cho người khác c) Bình luận: Cần lưu ý rằng nghĩa vụ đảm bảo khả năng đi biển là nghĩa vụ tuyệt đối của người chuyên chở Vậy nên cho dù người chuyên chở có thuê những chuyên gia sửa chữa tàu thì vẫn phải kiểm tra sát sao, kỹ lưỡng để đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển Vì khi tàu không đủ khả năng đi biển do lỗi sửa chữa của chuyên gia được... chứng nhận khả năng đi biển khi đội tàu Việt Nam phát triển cả về chất lượng và số lượng, khi mà khả năng tài chính, ý thức của chủ tàu nâng cao, tỷ lệ tàu VN bị lưu giữ ở nước ngoài giảm và đội tàu Việt Nam không nằm trong Danh sách đen trong một khoảng thời gian nhất định IV/ Một số cách quy định liên quan đến khả năng đi biển trong một số mẫu hợp đồng 1 Mẫu hợp đồng GENCON Tại điều 2 phần II của hợp... Tại điều 2 phần II của hợp đồng có quy định về trách nhiệm của chủ tàu như sau: Chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất hoặc thiệt hại của hàng hoá hay sự chậm giao hàng nếu tổn thất, hư hại của hàng hoá hay sự chậm trễ đó là do sự thiếu mẫn cán hợp lý từ phía chủ tàu hoặc người quản lý của chủ tàu trong 11 việc duy trì khả năng đi biển của tàu trên mọi phương diện, thiếu mẫn cán trong... cầu về thuyền bộ, và tình trạng này đã ảnh hưởng lớn đến hành trình của con tàu, khiến cho nó phải đình thuê nhiều lần trong thời gian dài Người thuê tàu có thể kiện chủ tàu bồi thường cho những tổn thất do con tàu không đủ khả năng đi biển gây ra Mặc dù vậy, người thuê tàu cần phải lưu ý rằng, sự đình trệ kéo dài (khi chưa vượt qua 1 mức giới hạn nhất định) do tình trạng thiếu khả năng đi biển của. .. nhiệm hoàn toàn đối với thiệt hại của cây cầu do tình trạng không đủ khả năng đi biển của chiếc sà lan gây ra c) Bình luận: Đây là một trường hợp khá đặc biệt Nếu người thuê tàu thuê một con tàu kéo để vận chuyển sà lan của họ, người thuê tàu cần lưu ý rằng sà lan của họ cũng chính là một phương tiện vận tải đường thủy Vì vậy, họ phải đảm bảo rằng sà lan của họ đủ khả năng đi biển trước khi di chuyển, ... KHẢO Bài viết “Hiểu khả biển tàu” http://www.vibonline.com.vn/Hoidap/3770/Hieu-the-nao -ve- khai-niem -kha- nangdi -bien- cua- tau. aspx Bài viết “Về khả biển tàu”, ThS Nguyễn Văn Hiền, báo điện tử Hàng... nhận khả biển – Nên để hay bỏ?”, Thanh Bình, http://www.baomoi.com/Giay-chung-nhan -kha- nang- di- bien- Nen-de-hay- bo/45/703 867 3.epi GENCON http://pub.tjufe.edu.cn/department/guomaoxi/jingpinke/downloads/flfg/gencon9... 20 06 http://editor.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Char ter_Parties/Sample_Copy_CEMENTVOY_20 06. ashx Hong Kong Fir Shipping Co v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_Fir_Shipping_Co_Ltd_v_Kawasaki_