Khai thác và lập quy trình hệ thống bảo giưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180

Tài liệu tham khảo Khai thác và lập quy trình hệ thống bảo giưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã cónhững bước chuyển biến vượt bậc.Đó là Đảng và NhàNước đã sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nềnkinh tế tự cung tự cấp sang nền kinh tế thị trường địnhhướng theo XHCN và đang hội nhập vào dòng chảy nền kinhtế thế giới,đặc biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổ chứcthương mại quốc tế mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốctế

Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thếgiới chủ yếu được thực hiện bằng đường biển, và tổngsản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trong nhữngcảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là CảngSài Gòn.Để hàng hóa được vận chuyển nhanh, liên tục,hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết bị xếpdỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việcgiải phóng nhanh chóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xeđầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đó là một phượngtiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khốilượng Containner lớn trong thời gian ngắn

Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khỏi những hưhỏng và phải làm việc với cường độ cao.Do đó, để sửdụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gian phục vụlâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và cóchế độ bảo dưỡng sữa chữa.Vì vậy, phần thuyết minh củađồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trình bảo dưỡng hệthống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyêndùng TERBERG TY180” được thực hiện cho những mục đích sau:

 Tìm hiểu về mặt kĩ thuật của xe để giúp cho ngườisử dụng vận hành hiệu quả đúng cách biết bảo quản giữgìn xe

 Giúp cho cán bộ kĩ thuật, công nhân sữa chữa nắmđược các thông số kĩ thuật,cấu tạo và nguyên lý hoạtđộng để bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ đúng qui định vàđúng kĩ thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng,giảm ngày nằm tại xưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽtăng năng năng suất làm việc và tăng tuổi thọ của xe.Đây là công trình đầu tay của em sau bốn năm học tậptại trường, do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn hạn chếnên đề tài của em chưa hoàn thiện lắm sẽ không tránh

đóng góp ý kiến để em có thể hoàn thiện hơn về mặtkiến thức chuyên môn và tự tin hơn để bước vào đời.

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển:

Sự hình thành và phát triển của Tân Cảng Sài Gòngắn liền với quá trình phát triển lịch sử của đất nước.TânCảng Sài Gòn được chính thức xây dựng từ tháng 4 năm

1863 nhằm phục vụ chuyển binh lính và phương tiện chiếntranh của thực dân Pháp đến Việt Nam để thực hiện việcbóc lột vơ vét tài nguyên

Dưới thời Pháp thống trị tên gọi đầu tiên của Cảng

Sài Gòn là:” Port De Commeerce De SaiGon” và được công

nhận là một cơ quan độc lập có tư cách pháp nhân, cóquyền tự trị về hành chánh theo sắc lệnh ngày 2 tháng 1năm 1914 Bến cảng đầu tiên được xây dựng là bến NhàRồng

Đầu thế kỷ 20, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngàycàng tăng, thực dân Pháp đã mở rộng cầu cảng về hạ lưuhình thành cảng Khánh Hội với chiều dài hơn 1000m, năm

1954 thực dân Pháp bị đế quốc Mỹ hất cẳng khỏi ViệtNam Chúng tiến hành xâm chiếm miền Nam, nhằm làmbàn đạp để tiến công miền Bắc và 3 nước Đông Dương.Để đáp ứng nhu cầu phục vụ chiến tranh, chúng tiếp tụcmở rộng cảng về phía Nhà Bè do đó cảng Tân ThuậnĐông được hình thành

Sau khi giải phóng miền Nam và thống nhất đất nướcnăm 1975, hải quân ta vào tiếp quản và sử dụng vớinhiệm vụ quốc phòng là chính Để ổn định nhiệm vụ quốcphòng và khai thác triệt để tiềm năng về thiết bị và bếnbãi,cảng Sài Gòn được quản lí và sử dụng như một đơn vịkinh tế quốc doanh của ngành đường biển Việt Nam

Vị trí địa lí của cảng Sài Gòn nằm ở ngã 3 sông SàiGòn và sông Bến Nghé, nằm ở tọa độ 10050’ vĩ tuyếnBắc, 106045’kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu 46

bàn quận 4 và quận 7 thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(NhàRồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và CầnThơ) Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầutàu là 2830m, 250.000 m2 bãi, 80.000 m2 kho hàng.

Hình 1.1:Bản đồ vị tríNgày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thànhlập thuộc cục Hàng Hải Bộ Giao Thông Vận Tải và BưuĐiện theo như quyết định 28/CT của tổng cục đường biểnViệt Nam

Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết định số HĐQT, cảng Sài Gòn chính thức là đơn vị thành viên trựcthuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam

576/QĐ-Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của HiệpHội Cảng Biển Quốc Tế

Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng ViệtNam

Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biểncác nước khu vực Đông Nam Á

1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bị kĩ thuật của công ty Tân Cảng Sài Gòn:

1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :

Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàuđể làm kinh tế Hệ thống cầu cảng cho phép tiếp nhậncác tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 m vàcó trọng tải 12.000 T , tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóavới chiều dài 533 m của hệ thống cầu cảng dành cho làmkinh tế , có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàu Containerloại nhỏ từ 500 – 600 TEU hoặc 3 tàu lớn 900-1000 TEU

Khu nước của cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, phần hữungạn, luồng vào phao số 0 đến cảng là 47 hải lý , độ sâuluồng từ 10-15m , bán kính quay trở của tàu trong vùngnước trước bến là 200 m , cho phép tàu có chiều dài <165

m quay trở

Nhìn chung độ bồi lắng khu nước trước bến là cao, vìvậy hàng năm đều phải tiến hành nạo vét đảm bảo độsâu an toàn cho các phương tiện thủy

1.2.2 Hệ thống kho kín :

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, nócó chức năng

- Tiếp nhận các lô hàng hóa của chủ hàng từ nộiđịa lưu kho phân loại , đóng vào container , hoànthành thủ tục giữ và giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận Container hàng hóa từ tàu dỡ lên, rúthàng ra Container phân loại và giao trả hàng cho cácchủ hàng Tân Cảng hiện nay có khoảng 11 kho lớncó mái che với tổng diện tích là 19.300 m2

1.2.3 Hệ thống bãi chứa Container :

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa Container bãi chứaContainer được phân thành một số khu vực Khu vực bố tríContainer chuẩn bị xếp xuống tàu , khu vực tiếp nhậnContainer từ tàu dỡ hàng lên bờ, khu vực chứa Containerrỗng

Hệ thống bãi chức Container tại Tân Cảng có kết cấumặt bằng (nền) là loại bê tông nhựa nóng , sức chịu tảicủa mặt nền có thể tiếp nhận Container có hàng xếpchồng cao từ 3- 4 tầng

Hệ thống bãi của cảng bao gồm :

Bãi trung tâm : 68.000 m2

1.2.4 Hệ thống đường giao thông trong cảng :

Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thôngdọc cầu và qua lại giữa các bãi Các đường này hầu hếtđã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảm cho cácphương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trongcảng Tại các ngã 3,4 đã được phân luồng , tuyến và cóhai cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầu Sài Gòn Tuynhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bị kẹt xe do lượng xequá lớn vào làm thủ tục ra vào cảng

Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiềuvà kết hợp với việc bố trí các vị trí cho các xe chờ đợi Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phối hợpvới cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các áchtắc

1.2.5 Trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển:

Trang thiết bị xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từtàu xuống cảng và ngược lại , hiện nay Cảng mới đầu tưxây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡhàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩucủa tàu

- Thiếtbị xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :

+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn

+ 10 xe nâng từ 20-25 tấn

+ 6 xe nâng rỗng

- Phương tiện vận tải cũng có gần 26 chiếc loại 40 feet với số trang thiết bị hiện có của cảng , mới chỉ đủ để đáp ứng khoảng 75% yêu cầu của cảng Số phương tiện thiếu hiện nay phải hợp đồng thuê các phương tiện của các hãng tàu và các hợp tác xã xếp dỡ

1.2.6 Hệ thống thông tin liên lạc và phục vụ sản xuất :

Hệ thống thông tin liên lạc hiện nay của Cảng được trang

bị tương đối đầy đủ và hiện đại Bảo đảm đáp ứng được yêu cầu của sản xuất cũng như phục vụ yêu cầu của

khách hàng trong và ngoài nước

Bên cạnh đó , hệ thống chiếu sáng cũng đảm bảo đáp ứng được yêu cầu của sản xuất

1.2.7 Tàu lai dắt :

Cảng hiện có 2 tàu lai dắt với công suất cao 600 CV và

1200 CV làm nhiệm vụ lai dắt , hỗ trợ các tàu dời và cậpcảng kể cả tàu quân sự , tàu kinh tế và cẩu nổi củacảng Điều này tạo cho cảng khả năng hoàn toàn chủđộng trong công tác manơ tàu bè ra vào , di chuyển trongCảng , đồng thời cũng thêm lợi nhuận khai thác cho Cảng

1.2.8 Hệ thống văn phòng , nhà xưởng và cơ sở xây dựng :

Để đáp ứng yêu cầu công tác sản xuất , Cảng đã liêntục nâng cấp và đầu tư xây dựng mới các công trình vàxưởng văn phòng , trang thiết bị văn phòng tiên tiến ,đảm bảo ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ điềukiện làm việc

Cùng với việc nâng cấp, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng

ở Tân Cảng và mở rộng quy mô, địa bàn hoạt động đóntrước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảng trong khuvực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đãtích cực, chủ động mở rộng địa bàn hoạt động sangphường Cát Lái, quận 2

Tại Cát Lái : Từ tháng 6 – năm 1995 đến cuối năm

2002 Cảng đã đầu tư xây dựng mới xong 1 cảng Containerchuyên dụng trên diện tích 170.264 m2 , có 2 cầu tàu (cầu 1dài 152 m – khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày

15 – 04 – 1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000,hoàn thành tháng 10 - 2002) đảm bảo cho cầu tàu cómớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào

an toàn; xây dựng mới 96.381m2 bãi hàng, 26.225 m2 đườnggiao thông nội bộ; sửa chữa, nâng cấp 2.492 m2 nhà làmviệc Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàu hàng rờivà xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thốngđiện – nước, cột đèn, trạm cân, … đặc biệt là để húthàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phố Hồ ChíMinh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nộiđến phà Cát Lái (cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó chothành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trả tiền cảng thuê21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng).

Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc làtàu đầu tiên đã cập cảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấngạo Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàu RCL là tàucontainer đầu tiên cập cảng Cát Lái

Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếpnhận 980 tàu kinh tế vào cảng làm hàng, trong đó có 497tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượng hàng rờiqua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm),108,543 teus container, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng

1.3 Những nhận xét chung về Tân Cảng:

1.3.1 Thuận lợi:

Tân Cảng Sài Gòn có một vị trí địa lý rất thuận lợinằm ở phía Đông Bắc ngang cửa ngõ ra vào thành phố HồChí Minh, một trung tâm thương mại lớn của cả nước,tiếpgiáp với nhiều tuyến giao thông quan trọng và ít bị ảnhhưởng bởi mật độ giao thông nội thành.Tân Cảng thuậnlợi các cảng khác (Sài Gòn và Bến Nghé ) trong lĩnh vựcvề phương diện giao thông đường bộ

Về giao thông đường thủy, Tân Cảng nằm trên tuyếnluồng Vũng Tàu- Sài Gòn, cho phép tàu có tải trọng từ10.000 T  15.000 T ra vào dễ dàng Về điều kiện khí tượngthủy văn nhìn chung là thuận lợi cho việc ra vào của tàuthuyền và xếp dỡ hàng hóa( chế độ bán nhật triều nêntàu ra vào không cần phải chờ con nước)

Bên cạnh đó, nhờ sự điều hành của ban lãnh đạo, tậpthể cán bộ của cảng cùng với sự quan tâm của các cấp

cơ quan( Bộ Quốc Phòng  Quân Chủng Hải Quân ) gópphần đưa cảng vào hoạt động có hiệu quả Sản lượngthông qua cảng tăng hàng năm, năm 2000 là 600.000 Teus,năm 2001 là…

Hơn nữaTân Cảng ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ

hàng, quy hoạch khoa học bến bãi, nâng cấp cơ sở vật chấtkỹ thuật, đầu tư trang thiết bị mới đáp ứng yêu cầu sảnxuất hiện đại.

1.3.2 Khó khăn:

Tân Cảng là một đơn vị quân đội chuyển sang làmkinh tế, nên trong công tác điều hành khai thác còn nhiềukhó khăn Do đó phải liên tục đổi mới và tìm tòi nghiêncứu để vạch ra đường lối phát triển thích hợp

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càngnhiều Diện tích bãi chứa hàng của Tân Cảng tương đối hạnchế và phân tán Vì vậy nó ảnh hưởng lớn đến khả năngtiếp nhận hàng hóa, dến công tác điều hành và hao tốnchi phí trong sản xuất

Các cảng khác trong khu vực đang đẩy mạnh đầu tưxây dựng và đưa vào khai thác container Vì vậy, Tân Cảngphải tập trung giữ vững thế cạnh tranh của mình

1.3.3 Đánh giá:

Qua quá trình hình thành và phát triển, Tân Cảng SàiGòn đã dần khẳng định được vị trí, vai trò của mình trongcông tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảng containerchuyên dụng lớn nhất nước Với kế hoạch đầu tư và pháttriển cầu bến, kho chứa, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vậnchuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãi chứa mộtcách khoa học Tân Cảng đã và đang phát huy được tiềmnăng to lớn của mình Hướng tới Tân Cảng ước tính sảnlượng thông qua sẽ là 1.000.000 Teus/năm

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE ĐẦU KÉO CHUYÊN

DÙNG TERBERG TY180

2.1 Công dụng xe đầu kéo:

Do tình hình phát triển nhanh của nền kinh tế đấtnước ,đặc biệt khi Việt Nam gia nhập WTO tạo điều kiện choviệc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầu lưuthông hàng hoá ngày càng tăng, ngoài việc phát triểngiao thông đường bộ cho thông suốt đồng thời phải pháttriển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiệnthuận lợi về mặt địa lí để phát triển cảng, kèm theo đó làphải trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật tốt giúp cho việc giảiphóng nhanh hàng hóa.Thiết bị xếp dỡ và phương tiện vậnchuyển container là một trong những yếu tố không thểthiếu đối với một cảng hiện nay

Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến

xe đầu kéo chuuyên dùng TERBERG TY180.Nó là một thiết

bị cơ động và linh họat trong việc giải phóng hàng hóa, sứckéo lớn, tầm họat động rộng, điều khiển dễ dàng và việcbảo dưỡng đơn giản.Nhờ có những xe đầu kéo chuyêndùng nên công ty Tân Cảng đã hoàn thành tốt nhiệm vụcủa mình

2.2 Kết cấu tổng thể:

Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe.

1-cabin; 2-đèn; 3-khung nâng; 4-mâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh nâng mâm; 7-đèn báo hiệu đang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13-xilanh lái; 14- hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa dầu thủy lực; 18-cầu chủ động; 19-càng gạt nước.

2.3 Các thông số kĩ thuật của xe:

4 Kiểu động cơ 6BTAA 5.5

5 Lọai động cơ Diesel, 4 kỳ có tăng áp

6 Số xilanh và cách bố

7 Tổng dung tích xilanh 5.9 lít

8 Đường kính x hành trình

10 Công suất cực đại 173 Hp (2500 vòng/phút)

11 Mômen xoắn cực đại 621 Nm (1500

vòng/phút)HỘP SỐ

13 Nhãn hiệu Allison 3000

14 Cấp số 4 số tiến/ 1 số lùi

15 Tỷ số truyền 3.583 (9 km/h) (F1)

2.093 (15 km/h) (F2)1.387 (26 km/h) (F3)1.00 (40 km/h) (F4)5.674 ( 7 km/h) (R)HỆ THỐNG TREO

16 Cầu trước Phụ thuộc,dùng nhíp,

giảm chấn ống

17 Cầu sau Phụ thuộc, gắn trực

tiếp dầm cầu lên sắtxi,không có nhíp vàgiảm chấn

HỆ THỐNG PHANH

18 Phanh chính Phanh khí nén

HỆ THỐNG ĐIỆN

22 Máy khởi động 4 kw

HỆ THỐNG THỦY LỰC

23 Hệ thống lái Trợ lực thủy lực hoàn

2.4 Các chú ý khi vận hành xe :

- Trong khi vận hành, chi cĩ tài xế được phép ở trong cabin

- Luơn luơn cài thắng tay trước khi rời khỏi xe.

- Đảm bảo khơng vượt quá tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành

- Trước khi di chuyển với remorque, luơn kết nối các ống dây hơi và dây điện vớiremorque

- Luơn kiểm tra , siết chặt bu-lơng phía sau cabin

- Đĩng cửa và cửa sổ để giảm thiểu độ ồn trong cabin

- Tránh xa các chi tiết quay hoặc dây couroix của động cơ

- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín giĩ

- Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn cĩ thể dẫn hướng được bằng cách tănglực lên tay lái

- Giữ sàn xe luơn sạch sẽ để tránh trượt ngã

- Khơng đến gần các hệ thống thủy lực

- Khơng đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu

- Khơng để các chất cháy nổ gần ống khí xả động cơ

- Khơng sử dụng xe đầu kéo khi nĩ đang cĩ sự cố

- Lái xe khơng được cho đầu ra ngồi cửa sổ khi xe chạy cĩ thể dẫn đến tình huốngkhơng an tồn, va chạm với xe di chuyển bên ngồi

- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín giĩ

PHẦN 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ

THỐNG LÁI XE TERBERG TY180.

CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ CUMMINS 6BTAA 5.9

3.1 Các số liệu và thông số kĩ thuật:

Loại Diesel, 4 chu kỳ, 6 xilanh thẳng

đứng, xupap thẳng hàng, làm mát bằng nước, phun trực tiếpHút Có tăng áp, Turbocharged

AftercooledĐường kính xilanh

và hành trình 102*120 mm

Dung tích xianh 5.9 lít

Tỷ số nén 17:1

Thứ tự kỳ nổ 1-5-3-6-2-4

Chiều quay Thuận chiều kim đồng hồ nhìn

từ trước mặt động cơCông suất tối đa 173 Hp, tại 2500 vòng/phút

Mômen xoắn tối

đa 621 Nm, tại 1500 vòng/phút

Trọng lượng khô Gần 580 kg

Góc mặt tựa

Áp suất mở van Loại vòi phun có nhiều lỗ19.61 MPa

Bơm nước làm

Thời điểm phun

(theo bánh đà) 8 ˜trước điểm chết trên của xilanh số 1 ở hành trình nén

3.2 Kết cấu tồng thể :

Hình 3.1 :Nhìn từ bên trái

1- Bộ nạp không khí; 2- Lọc nhiên liệu/lọc nước; 3- Đầu nối nhiên liệu vào; 4- Dấu định vị; 5- Bơm tay; 6- Ống thông hơi cacte; 7- Que thăm dầu; 8- Đầu nhiên liệu vào; 9- Chân đế động cơ; 10-Vỏ; 11- Đường ống nhiên liệu cao áp; 12- Bơm cao áp; 13- Bộ sấy không khí.

Hình 3.2 : Nhìn từ sau

1-Móc nâng; 2-Tubin tăng áp; 3-lỗ bắt bánh đà; 4-Vành răng khởi động; 5-Bánh đà.

Hình 3.3 : Nhìn từ bên phải

1-Đầu nối kim phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ

ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn; 9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận khởi động.

Hình 3.4: Nhìn từ trước

1-Đầu vào tuabin tăng áp; 2-Nắp dầu; 3-Ống nạp không khí; 4-Bộ truyền động bơm cao áp; 5-Nắp che bụi; 6-Tăng-đơ; 7-Đai dẫn động quạt làm mát; 8-Puli trục khuỷu; 9-Bơm nước; 10-Bộ căng đai tự động; 11-Lỗ nước vào; 12-Máy phát; 13-Puli quạt; 14-Tuabin tăng áp.

Hình 3.5 : Nhìn từ trên xuống

1-Lỗ nước về két nước; 2-Bộ tăng áp; 3-Ống góp xả; 4-Dấu định vị lắp bánh đà; 5-Ống nạp không khí.

11 10

9 8 7

6 5 4 3 2 1

23 22 21 20

19 18 17

16 15 14 13

12

Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ

1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đẩy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; Ống góp xả; 8-Sinh hàn; 9-Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte; 12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông máy; 15- Xilanh; 16-pittông; 17-Lọc thứ cấp; 18-Lọc tinh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát điện; 21-Lốc máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu

7-3.3 Hệ thống nhiên liệu:

3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:

Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạtđộng liên tục trong khoảng một thời gian nhất định màkhông cần cấp thêm nhiên liệu

Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu,giúp nhiên liệu chuyển động thông thoáng trong hệ thống

Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầusau:

Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợpvới chế độ làm việc của động cơ

Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luậtmong muốn

Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều

Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏvới chênh áp lớn trước và sau lỗ phun để nhiên liệu đượcxé tơi tốt

Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảmbảo kết hợp tốt giữa số lượng ,phương hướng, hình dạng ,kíchthước của các tia phun với hình dạng buồng cháy và vớicường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trongbuồng cháy để hòa khí hình thành nhanh và đều

Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE

3.3.2 Nguyên lí làm việc:

Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam

(hoặc bánh răng), dầu diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm cao áp

Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước gắn ở phía dưới của lọc dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ

thống nhiên liệu

Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp và bơm cung cấp sẽ nén đầy vào buồng bơm cao áp Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm, và khi vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường

ra bơm cung cấp

Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầubơm đi vào buồng áp suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do piston bơm vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến Nhiên liệu sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun

Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức năng duy trì nhiệt độ nhiên liệu không đổi trong buồng bơm bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng

Bơm cao áp phải đảm bảo các nhiệm vụ sau:

 Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ

 Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh theo trình tự làm việc qui định của động cơ

 Cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ đúng theo một qui luật đã định

3.4 Bơm cao áp VE:

Hình 3.8 : Mặt cắt bơm cao áp VE

3.4.1 Nguyên lí hoạt động :

*Việc cung cấp nhiên liệu:

Bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đĩa cam.Chốt được lắp chặt vào đĩa cam sẽ gài vào rãnh piston bơmđể làm quay piston Để chuyển động tịnh tiến, đĩa cam cónhững vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đĩa cam Các vấucam luôn tiếp xúc với các con lăn bởi vì đĩa cam và pistonđược 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn Do đó, đĩa cam có thểđiều khiển chuyển động của piston và khi đĩa cam quay trêngiá đỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời

vừa quay, vừa chuyển động tịnhtiến

Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nóchỉ có thể quay 1 góc quay nhấtđịnh theo sự điều khiển của bộđiều khiển phun sớm.Vì piston bơmđồng thời vừa quay vừa chuyểnđộng tịnh tiến nên nó có thểhút nhiên liệu vào buồng ápsuất, tạo áp suất trong đó và phân phối nhiên liệu tớitừng xi lanh

Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu

*Việc điều tốc:

Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp 4quả văng và 1 vành bộ điều tốc được giữ ở cụm giữ quảvăng gắn trên trục bộ điều tốc Cụm giữ quả văng đượcquay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộgiảm chấn cao su

Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bulông vỏ bơm và rô tuyn (chốt cầu)

ở dưới của cụm cần được gài vàovành điều khiển và trượt trênmặt ngoài của piston Phía trêncùng của cụm cần điều khiển đượcnối với lò xo bộ điều tốc bằng 1chốt chặn, còn đầu kia của lò xođược nối với trục cần điều khiển.Trục cần điều khiển được gài vàovỏ bộ điều tốc và cần điều khiểnđược gắn trên trục Bàn đạp ga đượcnối trực tiếp với cần điều khiểnbằng cáp và lực lò xo bộ điều tốcsẽ thay đổi tùy theo vị trí cần điềukhiển (vị trí bàn đạp ga)

Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc

Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối khángnhau: lực ly tâm quả văng và lực lò xo bộ điều tốc

Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần bộ điều tốc qua vành bộ điều tốc Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua chốt chặn

* Việc điều khiển thời điểm phun:

Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ởtrong có 1 piston Ở phía áp suất thấp của piston, bộ điềukhiển phun sớm có 1 lò xo được định sẵn lực ép, áp suất

nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối diện (phíaáp suất cao).

Vị trí piston bộ điều khiển phun sớm thay đổi theo sự cân

bằng của 2 lực này, tác động lênchốt giá đỡ và làm xoay giá đỡ conlăn Khi piston bộ điều khiển phunsớm nén lò xo thì thời điểm phun sẽsớm lên (giá đỡ con lăn quay ngượcchiều) và piston bộ điều khiểnchuyển động theo hướng ngược lại thìthời điểm phun sẽ muộn đi Như vậy,thời điểm phun sẽ được điều khiểnnhư trên

Hình 3.11 : Hình cắt việc điều khiển phun sớm

*Bơm cung cấp:

Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xilanhbơm Trục dẫn động bơm quay truyền qua then và kéo rô toquay theo Mặt trong của nòng xi lanh được thiết kế lệch tâmvới rô to Trên rô to có lắp 4 cánh gạt

Lực ly tâm sẽ làm văng cánhgạt ra trong khi quay và cánh sẽ tiếpxúc với mặt trong nòng xilanh đểtạo ra 4 buồng nhiên liệu Do đó,thể tích của 4 buồng này tăng lênnhờ việc quay này để hút nhiênliệu từ thùng nhiên liệu Ngược lại,khi thể tích 4 buồng này giảm đi thìnhiên liệu được nén lại và áp suấttăng lên

Hình 3.12 : Hoạt động bơm cung cấp

* Van điều tiết:

Aùp suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuậnvới tốc độ bơm Tuy nhiên, tổng lượng nhiên liệu được sửdụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều so vớilượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp

Vì vậy, để tránh việc tăng quá mứcáp suất nhiên liệu ở buồng bơm dothừa nhiên liệu và để điều chỉnháp suất buồng bơm luôn nằm trong 1áp suất nhất định, ở gần đường rabơm cung cấp có gắn 1 van điều tiếtáp suất (van điều áp) Bộ điềukhiển thời điểm phun hoạt động nhờáp suất buồng bơm được điều tiếtbằng van điều áp.

Hình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết

*Hoạt động của piston bơm:

Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp,đĩa cam và piston bơm Chuyển động tịnh tiến của piston bơmđược thực hiện bởi các vấu cam của đĩa cam khi đội lên conlăn Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vàotrên thân bơm thì dầu được hút vào buồng áp suất Sau đó,piston tiếp tục vừa chuyển động tịnh tiến, vừa chuyển độngquay sẽ đóng lỗ dầu vào Sau khi rãnh dầu ra trên pistontrùng với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồngáp suất lớn hơn áp suất dư trên đường ống cộng với lựclò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vàovòi phun và phun vào xi lanh

Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặtvành điều khiển thì việc phun nhiên liệu sẽ kết thúc Thânbơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu ra bằngsố xy lanh động cơ Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có sốrãnh dầu vào bằng với số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu

ra và 1 rãnh cân bằng

*Hành trình hút:

Trong hành trình piston hồi về, khi lỗdầu vào ở thân bơm và rãnh dầuvào trên piston bơm trùng nhau, thì dầuđã được nén ở buồng bơm sẽ đượchút vào buồng áp suất

Hình 3.14 : Hoạt động của pittông ở hành trình hút

*Hành trình cung cấp:

Khi piston bơm vừa quay, vừa được nânglên nhờ đĩa cam, thì mặt ngoài củapiston bơm sẽ đóng cửa hút và néndầu lại Cùng lúc đó rãnh dầu ra trênpiston bơm cũng trùng với cửa ra trênthân bơm Kết quả là, dầu được néntới khi lớn hơn lực lò xo van phân phốivà lớn hơn cả áp suất dư trên ốngcao áp để mở van phân phối Sau đó,dầu được phun vào buồng đốt động cơqua vòi phun

Hình 3.15:Hoạt động của pittông ở hành trình phân phối

*Kết thúc việc phun:

Khi mặt sau của vành điều khiển trùngvới cửa cắt nhiên liệu trên bơm,nhiên liệu trên piston bơm (tức là trênbuồng áp suất) có áp suất caohơnnhiều so với áp suất buồng bơm quacửa cắt nhiên liệu Sau đó áp suấtgiảm đột ngột, van phân phối sẽđóng lại nhờ lò xo và chấm dứt việccung cấp nhiên liệu

Hình 3.16:Hoạt động của pittông khi kết thúc việc phun

*Hành trình cân bằng:

Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơmsẽ quay và cửa ra trên thân bơm trùngvới rãnh cân bằng trên piston Sau đó,áp suất nhiên liệu trên đường cao áptừ giữa cửa ra trên rãnh piston và vanphân phối sẽ giảm bằng áp suất dầutrong buồng bơm Hành trình này sẽcân bằng áp suất cửa ra cho từng xilanh với mọi vòng quay, do vậy đảmbảo việc phun ổn định Những hoạtđộng trên được thực hiện theo thứ tựphun cho mỗi vòng quay của bơm

Hình 3.17:Hoạt động của pittông ở hànhtrình cân bằng

*Tránh quay ngược:

Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bìnhthường,thì cửa vào sẽ mở trong suốt hành trình hồi củapiston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất.Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phunnhiên liệu được thực hiện Tuy nhiên, nếu động cơ quay theochiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên,bắt đầu lùi vàđộng cơ sẽ quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm vàrãnh dầu vào trên piston sẽ trùng nhau trong thời gianpiston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được áp suất vàviệc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra.Vì vậy, động cơ sẽngừng ngay

*Điều khiển lượng phun nhiên liệu:

Hình 3.18 :Hành trình pittông có ích.

Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờvào hành trình có ích của piston, nó thay đổi theo vị trí củavành điều khiển

Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửacắt nhiên liệu trên piston tới mặt sau vành điều khiển tronghành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và rãnh pistonđược đóng lại Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiênliệu phun vào Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự dichuyển của vành điều khiển về bên trái sẽ làm giảmhành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽlàm tăng hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiênliệu Mặc dù vị trí bắt đầu phun là cố định nhưng việc kếtthúc phun thay đổi theo vị trí vành điều khiển.Vị trí vànhđiều khiển do bộ điều tốc quyết định

*Van phân phối và van dập dao động:

Khi áp suất nhiên liệu được nén tăng lên lớn hơn lực lò

xo van phân phối và lớn hơn cả áp suất dư trên đường ốngcao áp, thì van phân phối sẽ mở và nhiên liệu được cungcấp tới vòi phun

Sau đó, khi đạt tới áp suất mở vòi phun, thì việc phunnhiên liệu vào xi lanh sẽ xảy ra Khi piston ở trạng thái cắtnhiên liệu và chấm dứt việc phun, thì áp suất trong buồngáp suất đột ngột giảm và lò xo sẽ đóng van phân phối.Để tránh cho thời điểm phun không bị trễ, cần phải duy trìáp suất dư nhiên liệu cho lần phun sau Van phân phối cóchức năng tránh cho nhiên liệu chảy ngược về trong hànhtrình hút của piston bơm

Hình 3.19:Hoạt động của van phân phối

Ở tâm của van phân phối có 1 piston Sau khi dứt phunvà gờ piston tiếp xúc với đỉnh đế van (hình B), thì việc sụtgiảm áp suất trong đường ống cao áp sẽ tỷ lệ thuận vớilượng nhiên liệu bị tụt lại tới thời điểm van phân phối đónghoàn toàn

Vì vậy, việc cắt nhiên liệu xảy ra ngay sau khi dứt phunvà ngăn được hiện tượng nhỏ giọt (hình C).Van dập dao độnglà 1 bộ phận của van phân phối và cấu tạo của nó đượcthể hiện trên hình sau

Van dập dao động nén lò xo của nó và mở gần như

đồng thời với việc mở của van phânphốiû Nhiên liệu do piston bơm cungcấp qua ống cao áp, sau đó tới giáđỡ vòi phun rối tới vòi phun Sau khidứt phun, van dập dao động đóngnhanh hơn van phân phối nhờ lực lò xo.Theo cách này, do chỉ có lượng nhiênliệu tụt lại được hồi qua lỗ nhỏ ởtâm của của van dập dao động chotới khi van phân phối đóng lại, vì vậyngăn được áp suất trên đường ốngcao áp giảm đột ngột Aùp suất giảmđột ngột có thể đôi khi tạo ra chânkhông và sinh bọt khí Điều này có thể gây ra ăn mòn cácống cao áp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống Van dập daođộng được lắp vào để tránh trục trặc trên

3.4.2 Bộ điều tốc:

*Cấu tạo:

Hình 3.22 : Cấu tạo của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc

độTrục chủ động quay (được trang bị 2 cao su giảm dao động)truyền qua 1 bánh răng tăng tốc đến giá giữ các quảvăng được lắp trên trục của bộ điều tốc

Có 4 quả văng được lắp trong giá đỡ Khi quay, nhữngquả văng này sẽ văng ra nhờ lực ly tâm và làm ốngngoài trục điều tốc dịch chuyển theo hướng dọc trục, đồngthời đẩy cụm cần điều khiển của bộ điều tốc

Cụm cần điều khiển bộ điều tốc gồm có: cần hiệuchỉnh, cần đàn hồi, cần khởi động, lò xo khởi động (lò xolá) và khớp nối cầu

Trục M1 của cần hiệu chỉnh được lắp bởi chốt bu lôngbên trong vỏ bơm, phần bên dưới được giữ bởi lò xo củađầu phân phối dầu và phần đầu trên tiếp xúc với vítđiều chỉnh toàn tải, cần hiệu chỉnh không thể di chuyểnđược

Cần khởi động tách rời với cần đàn hồi bởi lò xokhởi động (lò xo lá) chỉ khi động cơ đang khởi động, làm

di chuyển ống ngoài điều tốc theo hướng đóng cá quảvăng lại Kết quả là, khớp cầu ở phần dưới của cần

và cần đàn hồi) sẽ làm di chuyển vành điều khiển theohướng tăng nhiên liệu.

Trong thời gian động cơ hoạt động, cần khởi động vàcần đàn hồi tiếp xúc nhau và cùng di chuyển như 1 khối.Đầu trên của cần đàn hồi được nối với cần điều khiểntốc độ động cơ thông qua lò xo điều tốc Một lò xo cầmchừng được lắp vào chốt trên của cần đàn hồi

Cấu tạo của bộ điều tốc cũng như việc điều khiển bộđiều tốc cho toàn bộ dãy tốc độ của động cơ được thựchiện bởi hoạt động của tất cả các lò xo này

*Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc độ:khi khởi động

Để cải thiện đặc tính khởi động khi khởi động động cơ,lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ lúc khởi động thườnglớn hơn lúc toàn tải

Khi đạp chân ga lúc động cơ dừng, lúc này cần khởiđộng tách rời với cần đàn hồi bởi lò xo khởi động (lò xolá) và cần khởi động này di chuyển đến đẩy vào ốngngoài trục bộ điều tốc

Chính vì vậy, vành điều khiển được nay sang bên phải(theo hướng lượng nhiên liệu cung cấp lớn nhất) bởi cầnkhởi động xoay quanh trục M2 Cho nên, chỉ cần đạp nhẹchân ga động cơ cũng có thể khởi động dễ dàng

Sau khi động cơ đã khởi động, lực ly tâm sẽ sinh ra bởinhững quả văng, ống ngoài trục bộ điều tốc sẽ tác độngđể nén lò xo khởi động (lò xo lá) và cần khởi động đượcép vào cần đàn hồi Với sự di chuyển này, vành điềukhiển di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu, việc phun nhiênliệu sẽ trở lại mức phun toàn tải và kết thúc việc phun dưnhiên liệu cho việc khởi động Theo cách này thì cần đànhồi và cần khởi động tiếp xúc nhau ở điểm A cùng dichuyển như 1 khối

*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ cầm chừng:

Ngay khi động cơ đã khởi động, bàn đạp ga sẽ trả trở lại vị trí ban đầu của nó Cần điều khiển cũng trả trở về

vị trí ban đầu và sức căng của lò xo điều tốc trở nên

bằng 0 Lúc đó các quả văng mở ra, cần khởi động bị ép

tỳ vào cần điều chỉnh lực căng và bắt đầu nén lò xo cầm chừng.

Sau đó, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảmlượng nhiên liệu và dừng lại ở vị trí mà lực ly tâm của cácquả văng cân bằng với lực của lò xo cầm chừng, tại vị trínày có thể đạt được tốc độ cầm chừng ổn định

*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ lớn nhất

toàn tải và không tải:

Khi đạp hết ga và cần điều khiển tiếp xúc với vít điều chỉnh tốc độ lớn nhất, thì cần đàn hồi sẽtiếp xúc chốtM3 (chốt này được cố định trong vỏ bơm) mà ở vị trí đó đạtđược lượng nhiên liệu cung cấp cho mức độ toàn tải Lúc này, lực căng của lò xo điều tốc là lớn nhất, chính vì vậy lò xo cầm chừng bị nén hoàn toàn và các quả văngcũng

bị đẩy và đóng lại bởi ống ngoài trục bộ điều tốc

Sau đó, mặc dù lực ly tâm của các quả văng tăng lêntheo sự tăng tốc độ động cơ, nhưng cho tới khi thắng được lựccủa lò xo điều tốc thì các quả văng mới làm ống ngoàitrục bộ điều tốc di chuyển

Hơn nữa, với việc tăng tốc độ động cơ sau khi cả hai (lực

ly tâm của các quả văng và lực căng của lò xo điều tốc)đã cân bằng, lực ly tâm của các quả văng sẽ thắng lựccăng của lò xo điều tốc và lò xo sẽ bị kéo dài ra tronglúc cụm cần điều tốc di chuyển sang phải

Vì vậy, lượng nhiên liệu cung cấp sẽ giảm đi và việcđiều khiển tốc độ lớn nhất sẽ được thực hiện để lượngnhiên liệu cung cấp cho tốc độ lớn nhất không vượt quágiá trị nhất định

Khi không đạp hết ga, lực căng của lò xo điều tốc cóthể thay đổi tự do để cho bộ điều tốc có tác dụng điềutốc đáp ứng điều kiện tải một phần

Lượng nhiên liệu toàn tải được xác định tùy theo việcvặn vít điều chỉnh toàn tải vào nhiều hay ít Khi vặn vít điềuchỉnh toàn tải (ngược chiều kim đồng hồ) cần hiệu chỉnhsẽ di chuyển sang trái xoay quanh điểm M1 và vành điềukhiển di chuyển theo hướng tăng nhiên liệu Nới vít điềuchỉnh toàn tải ngược lại làm cho vành điều khiển di chuyểntheo hướng giảm nhiên liệu

3.4.3 Cấu tạo và hoạt động của bộ điều khiển phun sớm:

Mối quan hệ giữa thời điểm phun nhiên liệu và tínhnăng của động cơ (công suất, khí thải, xung động) là rấtquan trọng Nếu thời điểm phun thực tế chỉ khác một chút

so với thời điểm phun tiêu chuẩn, thì tính năng của động cơcũng sẽ bị ảnh hưởng không tốt

Do hiện tượng cháy trễ sinh ra trong quá trình cháy củađộng cơ diesel tăng lên khi tốc độ động cơ tăng, vì vậy cầnphải bù vào hiện tượng cháy trễ này bằng cách tăngthời điểm phun sớm nhiên liệu Do đó người ta gắn thêmbộ định thời điểm phun nhiên liệu sớm ở phần dưới bơmcao áp

*Bộ điều khiển phun sớm tiêu chuẩn:

Hình 3.23 :Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ điềukhiển phun sớm tiêu chuẩn (bộ diều khiển phun sớm theo

tốc độ)Lò xo bộ phun sớm được lắp đặt ở buồng áp suấtthấp, áp suất buồng bơm đi qua lỗ piston của bộ điềukhiển phun sớm sẽ tác động lên phía cao áp của bộ điềukhiển phun sớm Lỗ piston này tác động để tránh xung tạo

ra dao động áp suất nhiên liệu Piston di chuyển làm chochốt đẩy gia đỡcon quay theo chiều ngược với chiều quaycủa bơm cao áp

Khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất buồng bơm lớn hơnlực của lò xo điều khiển phun sớm, piston nén lò xo làmquay giá đỡ con lăn theo chiều ngược với chiều quay của

bơm cao áp Với sự di chuyển này cam trên đĩa cam sẽ tiếpxúc các con lăn nhanh hơn,thời điểm phun được điều khiểnsớm hơn

Khi tốc độ của bơm giảm, và lực lò xo lớn hơn áp suấtbuồng bơm thì giá đỡ con lăn sẽ di chuyển theo hướng làmtrễ thời điểm phun Các thiết bị được bổ sung như bộ điềukhiển phun sớm dùng van điện từ, thiết bị khởi động khilạnhi (C.S.D) vàbộ điều khiển phun sớm phụ thuộc vào tảiv.v… và đều được sử dụng với bộ điều khiển phun sớmtiêu chuẩn để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu theo tảivà tốc độ động cơ

*Bộ điều khiển phun sớm theo tải động cơ:

Hình 3.24 :Cấu tạo và nguyên lí làm việc của bộ điều khiểnphun sớm theo tải động cơ

Bộ điều khiển phun sớm theo tải có chức năng là làmtrễ thời điểm phun với điều kiện tải một phần trong phạm

vi tốc độ thấp và tốc độ trung bình, để giảm bớt khí thảivà tiếng ồn của động cơ Với bộ điều khiển phun sớm theotải, ống ngoài trục bộ điều tốc, trục bộ điều tốc, vỏ bơmcao áp, đều có cấu tạo đặc biệt giúp cho việc nhiên liệu

di chuyển dễ dàng từ cửa điều khiển ống ngoài trục bộđiều tốc, đi qua trục bộ điều tốc và vỏ bơm tới phía ápsuất thấp

Khi quả văng khép lại thì cửa điều khiển ống ngoài trụcbộ điều tốc không thông với đường dẫn nhiên nhiên liệutrên trục bộ điều tốc Khi tốc độ động cơ tăng lên thì quảvăng bắt đầu mở ra, cửa điều khiển ống ngoài trục bộđiều tốc và đường dẫn nhiên liệu trên trục bộ điều tốcchớm thông với nhau và áp suất buồng bơm cao áp bắtđầu giảm (do nhiên liệu chảy từ buồng bơm vào buồng ápsuất thấp) Aùp suất buồng bơm giảm hoàn toàn khi cửađiều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc thông hoàn toànvới đường dẫn trên trục bộ điều tốc Kết quả là, góccủa bộ điều khiển phun sớm sẽ trễ dần khi áp suấtbuồng bơm giảm Hơn nữa, vị trì của quả văng (của ốngngoài trục bộ điều tốc) sẽ thay đổi theo vị trí cần điềukhiển (theo tải động cơ)

3.4.4 Van điện từ:

Hình 3.25:Cấu tạo và nguyên lí làm việc của van điện từVan điện từ được tắt và mở bởi chìa khóa công tắc.Vanđiện từ được dùng để ngắt và mở dòng nhiên liệu đi vàocửa vào cửa piston bơm

Khi mở chìa khóa công tắc, dòng điện được cấp qua vanđiện từ, phần ứng ở tâm của van được hút lên và nhiên

liệu từ buồng bơm được cung cấp tới cửa vào của pistonbơm

Khi tắt chìa khóa công tắc lực lò xo bên trong phần ứngcủa van từ sẽ đẩy phần ứng đi xuống Do đó,đường nhiêntới cửa vào piston sẽ đóng lại và do việc phun nhiên liệuvào buồng đốt chấm dứt nên động cơ có thể dừng ngayđược

3.5 Kim phun:

3.5.1 Công dụng:

Công dụng chính của kim phun là phun tơi và phân bốđều nhiên liệu vào thể tích buồng cháy của động cơ.Ngănngừa tia nhiên liệu trực tiếp va chạm vào thành xylanh vàđỉnh pittông Phối hợp với dạng đặc biệt của buồng đốtđể hơi nhiên liệu hoà trộn với không khí có áp suất vànhiệt độ cao tạo thành một hỗn hợp tự bốc cháy có khảnăng cung cấp cho động cơ một công suất và suất tiêu haonhiên liệu ít nhất

3.5.2 Cấu tạo của kim phun:

Hình 3.26: Cấu tạo 1 vài loại vòi phun.

a) Vòi phun hở

b) Vòi phun kín tiêu chuẩn

c) Vòi phun kín loại van lỗ phun

d) Vòi phun kín có chốt trên kim

e) Phần đầu của vòi phun có chốt trên kim

1 và 18-thân vòi phun; 2 và 7-ecu tròng; 3-đầu vòi phun hở; 4-lỗ phun; 5-mặt côn tựa của van kim; 6 và 22-kim phun; 8 và 19-đường dẫn nhiên liệu; 9-đũa đẩy; 10-đĩa lò xo; 11-lò xo; 12-cốc; 13-vít điều chỉnh; 14-ecu cong; 15-lỗ nối với đường dẫn nhiên liệu; 16-chụp; 17-lọc lưới; 20,21- thân kim phun.

3.5.3 Nguyên lý làm việc:

Nhiên liệu cao áp được bơm cao áp đưa qua lưới lọc

17 ,qua các đường 19 trong thân kim phun tới không gian bêntrên mặt côn tựa của van kim Lực do áp suất nhiên liệu caoáp tạo ra tác dụng lên diện tích hình vành khăn của van kimchống lại lực ép của lò xo Khi lực của áp suất nhiên liệulớn hơn lực ép của lò xo thì van kim bị đẩy bật lên mởđường thông cho nhiên liệu tới lỗ phun Aùp suất nhiên liệulàm cho van kim bắt đầu bật mở được gọi là áp suất bắtđầu phun nhiên liệu .Đối với vòi phun kín tiêu chuẩn

=15 ÷25 MN/m².Trong quá trình phun,áp suất nhiên liệu cóthể tới 50÷80 MN/m²,trong một vài trường hợp có thể caohơn nữa

Muốn giảm bớt nhiên liệu rò rỉ qua khe hở phần dẫnhướng của kim phun còn có rãnh hình vành khăn Hành trìnhnâng kim phun được xác định bởi khe hở giữ mặt trên củakim với mặt phẳng dưới của thân vòi phun.Khe hở này vàokhoảng 0.3-0.5 mm

3.6 Hệ thống bôi trơn:

3.6.1 Công dụng :

*Làm mát cho động cơ ( giải nhiệt):

*Làm sạch các bề mặt ma sát của các chi tiết:

*Làm kín các khe hở dầu đi qua:

*Chống oxy hoá các bề mặt chi tiết:

*Làm giảm ma sát cho các chi tiết máy khi vận hành

Hình 3.27 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn

1-cate dầu; 2-phao hút dầu; 3-bơm dầu; 4-van an toàn bơm dầu; 5-bầu lọc thô; 6-van an toàn bầu lọc thô; 7-đồng hồ báo áp suất dầu; 8-đường dầu chính; 9-đường dầu bôi trơn trục khủyu; 10-đường dầu bôi trơn trục cam; 11-bầu lọc tinh; 12-két làm mát dầu; 13-van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát; 14-đồng hồ báo nhiệt độ dầu; 15-que thăm dầu; 16-trục khủyu; 17-trục cam; 18-pittông; 19-thanh truyền; 20-chốt pittông; 21- con đội; 22-đũa đẩy; 23-cò mổ; 24-lò xo xupap; 25-xupap; 26-may nén khí.

3.6.3 Nguyên lí làm việc:

Khi động cơ làm việc bánh răng làm việc làm quay trụcchủ động, bánh răng chủ động quay dẫn tới bánh răng bịđộng quay theo, dầu ở đường vào được các răng của bánhrăng gạt vào khe hở giữa các răng và vỏ bơm sinh ra ápsuất đưa sang đường dầu ra và đẩy lên bầu lọc thô, khi lênbầu lọc thô dầu đi qua các tấm giấy hay tấm đồng các cặnbẩn được giữ lại, dầu sạch trong lổi lọc theo đường dầu ra tớiđường dầu chính, 100% lượng dầu phải đi qua bầu lọc thô vàbầu lọc thô lọc được cặn bẩn lớn hơn 0.03 mm (tổn thất ápsuất ở bầu lọc thô không quá lớn)

Tại bầu lọc thô dầu chia thành hai hướng:

 Hướng 1: khoảng 80-85% dầu đi lên đường dầu chính để bôitrơn các chi tiết: trục khuỷu, thành xylanh, con đội, trục cam,giàn đòn gánh và bánh răng cam ở trên đường dầu chínhnày có gắng đồng hồ đo áp suất sau khi bôi trơn các chi tiếtdầu được chảy về các te

 Hướng 2: khoảng 15-20% dầu đi qua bầu lọc tinh tại đây dầubôi trơn theo đường dầu vào trong bầu lọc, dầu sạch thấm qualõi ở bên trong được cấu tạo phản lực quay moment quay làmquay lõi lọc (tốc độ quay có thể đạt được 7000 vòng/phút) Dolực ly tâm, các cặn bẩn có tỷ trọng lớn hơn dầu văng ra xabám vào thành lõi lọc và lắng xuống dưới, còn dầu sạch qualưới phun ra ở miệng phun và trở về cácte bầu lọc tinh nàycó thể lọc được các chất có đường kính nhỏ 0.01mm và phảilưu ý lượng dầu qua bầu lọc tinh không quá 20%, khi nhiệt độdầu trong động cơ lên đến 80oC van điều khiển được gắng trênđường từ bầu lọc tinh đến két làm mát tự động mở, cho mộtphần dầu ra két làm mát để làm giảm nhiệt độ của động

cơ rồi đưa dầu trở về cacte

Ngoài ra, trên đường đưa dầu qua bầu lọc thô còn cógắng van an toàn để khi bầu lọc thô bị tắt do bẩn thì van antoàn mở cho dầu qua van đi bôi trơn mà không cần bầu lọcđể tránh hiện tượng thiếu dầu

Van giảm áp suất được gắng trên bơm, van này cónhiệm vụ điều chỉnh áp suất dầu khi áp suất quá cao van tựmở và điều chỉnh để áp suất trong hệ thống có giá trịkhông đổi

3.7 Hệ thống làm mát:

3.7.1 Công dụng:

Hệ thống làm mát giữ cho nhiệt độ của động cơ ởmột nhiệt độ nhất định khi tải trọng thay đổi, tránh hiệntượng kẹt máy hay vỡ máy khi động cơ quá nóng và tránhsự mất công suất, khó khởi động khi động cơ nguội

Yêu cầu nước làm mát:Nước làm mát phải sạch,không có tạp chất, không chứa các tạp chất ăn mòn.Tốtnhất nên dùng nước cất làm mát và can pha thêm phụgia.Các phụ gia này là những chất chống đông, chất hạnchế rỉ mòn không cho tạo thành các lớp gỉ ở hệ thốnglàm mát

3.7.2 Sơ đồ hệ thống làm mát:

Hình 3.28: Sơ đồ hệ thống làm mát.

1-Bình nước phụ; 2-Van hằng nhiệt; 3-Nắp xilanh; 4-Tuabin tăng áp, 5-Bộ làm mát dầu; 6-Bơm cao áp, 7-Thân máy; 8- Bơm nước; 9-Quạt làm mát; 10-két nước

3.7.3 Nguyên lí hoạt động:

Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm hút từbình chứa phía dưới két nước qua đường ống đi vào làm mátđộng cơ,làm mát dầu, làm tuabin.Sau đó nước qua van hằngnhiệt.Nếu nhiệt độ nước còn thấp thì van này ngăn khôngcho nước về két nước mà theo các đường quay lại làm mátđộng cơ tránh tổn thất công suất máy.Nước sau khi qua vanhằng nhiệt trở về két nước được làm mát bởi cánh quạtđược dẫn động từ trục khuỷu của động cơ qua dây đai

3.8 Hệ thống tăng áp:

3.8.1 Công dụng:

Tăng áp là một trong những biện pháp tăng công suấtcủa động cơ mà không làm tăng lượng tiêu thụ nhiênliệu.Tăng áp để làm tăng mật độ không khí nạp vào xilanhtrong mỗi chu trình,do đó làm tăng công suất của độngcơ.Tuy nhiên càng nâng cao mức độ tăng áp sẽ làm tăngphụ tải cơ khí và phụ tải nhiệt của động cơ đòi hỏi các chitiết như piston, xilanh, nắp máy…phải được chế tạo từ vậtliệu tốt để có đủ độ bền

3.8.2 Sơ đồ tăng áp

Hình 3.29: Sơ đồ tăng áp

1-Đường ống nạp; 2- Không khí từ bộ tăng áp đến két làm mát; 3- két làm mát; 4- Dòng khí đã được tăng áp; 5- Xúpap nạp

3.8.3 Nguyên lý hoạt động:

Tuabin tăng áp hoạt động nhờ khí xả của động cơ.Khí xả

đi vào trong tuabin khí sinh công quay máy nén khí rồi sau đóthải ra môi trường.Đồng thời, máy nén khí hút không khíngoài trời có áp suất khí quyển rồi nén lên áp suấtcao.Trước khi vào động cơ, dòng khí nén được đi qua két làmmát trung gian để nâng cao mật độ không khí tăng áp rồiqua đường ống nạp để vào các xilanh

CHƯƠNG 4: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

4.1 Giới thiệu về hộp số tự động trên xe TERBERG TY180

4.1.1 Công dụng:

 Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô chophù hợp với điều kiện cản của mặt đường

 Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi)

 Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy

 Dẫn động lực ra ngoài cho bộ phận công tác (nếu có)

4.1.2 Yêu cầu:

 Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển độngthích hợp, lực kéo cần thiết trên các bánh chủ độngvà đảm bảo tính kinh tế của ôtô

 Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang sốnhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng

 Điều khiển dễ dàng

4.1.3 Ưu nhược điểm:

Hộp số tự động đang được sử dụng ngày càng nhiều trêncác loại xe du lịch hiện nay.Không những thế nó còn đượcsử dụng trên một số xe chuyên dùng khác như xe đầu kéocontainer TERBERG TY 180 bởi nó có một số ưu điểm sau:

 Giảm mệt mỏi cho tài xế bằng cách loại bỏ các thaotác điều khiển ly hợp và thường xuyên phải chuyểnsố

 Chuyển số một cách tự động và êm dịu, giảm bớtnhững kỹ thuật thành thạo trong lái xe

 Tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực bị quá tảitốt hơn so với cơ khí( do qua biến mô)

Tuy nhiên nó cũng có một số nhược điểm như:

 Tiêu hao nhiên liệu nhiều hơm hộp số cơ khí

 Cấu tạo và hoạt động phức tạp nên khó khăn trongviệc chế tạo và sữa chữa

Hộp số tự động sử dụng trên xe là của hãng Allision seri3000.Loại này gồm 6 vị trí chuyển số: P-R-N-D-2-L được điềukhiển điện tử thông qua các solenoid điều khiển mạch dầu,các bộ ly hợp, các bộ phanh và bộ biến mô

4.2 Cấu tạo và hoạt động của hộp số tự động:

Các bộ phận chính trong hộp số tự động

 Bộ biến mô