LOI M6 ĐẦU
Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyển biến vượt bậc.Đó là Đảng và Nhà Nước đã sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nền kinh tế tự cung tự cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng theo XHCN và đang hội nhập vào dòng chảy nền kinh tế thế giới,đặc biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổ chức thương mại quốc tế mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốc tế
Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thế giới chủ yếu được thực
hiện bằng đường biển, và tổng sản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trong
những cảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là Cảng Sài Gòn.Để hàng hóa
được vận chuyển nhanh, liên tục, hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết bị xếp đỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việc giải phóng nhanh
chóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đó
là một phượng tiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khối lượng
Containner lớn trong thời gian ngắn
Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khói những hư hỏng và phải làm việc
với cường độ cao.Do đó, để sử dụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gian phục vụ lâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và có chế độ bảo dưỡng
sữa chữa Vì vậy, phần thuyết minh của đồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trình
bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng TERRBERG TY 1850” được thực hiện cho những mục đích sau:
> Tìm hiểu về mặt kĩ thuật của xe để giúp cho người sử dụng vận hành hiệu quả đúng cách biết bảo quản giữ gìn xe
> Giúp cho cán bộ kĩ thuật, công nhân sữa chữa nắm được các thông số kĩ thuật,cấu tạo và nguyên lý hoạt động để bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ đúng qui định
và đúng kĩ thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng, giảm ngày nằm tại xưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽ tăng năng năng suất làm việc và tăng tuổi thọ của xe
Trang 2PHAN 1: GIGI THIỆU CHUNG
CHUONG 1: TONG QUAN VE CONG TY TAN CANG SAI GON 1.1 Lịch sử hình thành và phát triển:
Sự hình thành và phát triển của Tân Cảng Sài Gòn gắn liền với quá trình phát triển lịch sử của đất nước.Tân Cảng Sài Gòn được chính thức xây dựng từ tháng 4 năm 1863 nhằm phục vụ chuyển binh lính và phương tiện chiến tranh của thực dân Pháp đến Việt Nam để thực hiện việc bóc lột vơ vét tài nguyên
Dưới thời Pháp thống trị tên gọi đầu tiên của Cảng Sài Gòn là:” Port De
Commeerce De SaiGon” va được công nhận là một cơ quan độc lập có tư cách
pháp nhân, có quyền tự trị về hành chánh theo sắc lệnh ngày 2 tháng l năm 1914 Bến cảng đầu tiên được xây dựng là bến Nhà Rồng
Đầu thế kỷ 20, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, thực dân Pháp
đã mở rộng cầu cảng về hạ lưu hình thành cảng Khánh Hội với chiều dài hơn 1000m, năm 1954 thực dân Pháp bị đế quốc Mỹ hất cẳng khỏi Việt Nam Chúng tiến hành xâm chiếm miền Nam, nhằm làm bàn đạp để tiến công miền Bắc và 3 nước Đông Dương Để đáp ứng nhu cầu phục vụ chiến tranh, chúng tiếp tục mở rộng cảng về
phía Nhà Bè do đó cảng Tân Thuận Đông được hình thành
Sau khi giải phóng miền Nam và thống nhất đất nước năm 1975, hải quân ta vào tiếp quản và sử dụng với nhiệm vụ quốc phòng là chính Để ổn định nhiệm vụ
quốc phòng và khai thác triệt để tiểm năng về thiết bị và bến bãi,cắng Sài Gòn được
quản lí và sử dụng như một đơn vị kinh tế quốc doanh của ngành đường biển Việt
Nam
VỊ trí địa lí của cảng Sài Gòn nằm ở ngã 3 sông Sài Gòn và sông Bến Nghé, nam 6 toa d6 10°50’ vi tuyén Bắc, 106”45'kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu 46 hải lí Tổng diện tích mặt bằng chiếm 570.000 m” thuộc địa bàn quận 4 và quận 7 thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầu tàu là 2830m,
Trang 3
| rj
Hình 1.1:Bản đồ vị trí
Ngày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thành lập thuộc cục Hàng Hải
Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện theo như quyết định 28/CT cia tổng cục đường biển Việt Nam
Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết định số 576/QĐÐ- HĐQT, cảng Sài Gòn
chính thức là đơn vị thành viên trực thuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam
Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của Hiệp Hội Cảng Biển Quốc Tế
Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Việt Nam
Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biển các nước khu vực
Đông Nam Á
1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bị kĩ thuật của công ty Tân Cảng Sài Gòn: 1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :
Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàu để làm kinh tế Hệ thống cầu cảng cho phép tiếp nhận các tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 m và có trọng tải 12.000 T, tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóa với chiều dài 533 m của hệ thống cầu cảng dành cho làm kinh tế., có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàu Container loại nhỏ từ 500 — 600 TEU hoặc 3 tàu lớn 900-1000 TEU
Khu nước của cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, phần hữu ngạn, luồng vào phao số 0 đến cảng là 47 hải lý , độ sâu luồng từ 10-15m, bán kính quay trổ của tàu trong vùng nước trước bến là 200 m, cho phép tàu có chiều dài <165 m quay trổ
Nhìn chung độ bồi lắng khu nước trước bến là cao, vì vậy hàng năm đều phải
tiến hành nạo vét đảm bảo độ sâu an toàn cho các phương tiện thủy 1.2.2 Hệ thống kho kín :
La nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, nó có chức năng
- Tiếp nhận các lô hàng hóa của chủ hàng từ nội địa lưu kho phân loại,
đóng vào container , hoàn thành thủ tục giữ và giao hàng xuống tau
Trang 4-3 Tiép nhan Container hang héa ti tàu dỡ lên, rút hàng ra Container phan loại và giao trả hàng cho các chủ hàng Tân Cảng hiện nay có khoảng I1
kho lớn có mái che với tổng diện tích là 19.300 m2
1.2.3 Hệ thống bãi chứa Conftdiner :
Lầ nơi tiếp nhận và lưu chứa Container bãi chứa Container được phân thành một số khu vực Khu vực bố trí Container chuẩn bị xếp xuống tàu , khu vực tiếp nhận
Container từ tàu dỡ hàng lên bờ, khu vực chứa Container rỗng
Hệ thống bãi chức Container tại Tân Cảng có kết cấu mặt bằng (nền) là loại bê tông nhựa nóng, sức chịu tải của mặt nền có thể tiếp nhận Container có hàng xếp chồng cao từ 3- 4 tầng
Hệ thống bãi của cảng bao gồm : Bãi trung tâm : 68.000 m2 Bai 684 : 36.000 m2 Bai TCCNQPKT : 7.000 m2 Bai 125 : 14.500 m2 Bai 710 : 14.000 mZ Mặt cầu B3+B4 : 17.500 mZ Tổng cộng :157.000 m2
1.2.4 Hệ thống đường giao thông trong cảng :
Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thông dọc cầu và qua lại
giữa các bãi Các đường này hầu hết đã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảm cho các phương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trong cảng Tại các ngã 3,4 đã được phân luồng, tuyến và có hai cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầu Sài Gòn Tuy nhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bị kẹt xe do lượng xe quá lớn vào
làm thủ tục ra vào cảng
Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiều và kết hợp với việc bố trí
các vị trí cho các xe chờ đợi Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phối hợp với cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các ách tắc
1.2.5 Trang thiết bị xếp đỡ và phương tiện vận chuyển:
Trang thiết bị xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từ tàu xuống cảng và ngược lại , hiện nay Cảng mới đầu tư xây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡ
` , ` A , x A nw ở `
hàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩu của tàu
Trang 5_4 Thiétbi xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :
+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn + 10 xe nâng từ 20-25 tấn
+ 6 xe nâng rỗng
- Phương tiện vận tải cũng có gần 26 chiếc loại 40 feet với số trang thiết bị hiện có của cảng , mới chỉ đủ để đáp ứng khoảng 75% yêu cầu của cảng Số phương tiện thiếu hiện nay phải hợp đồng thuê các phương tiện của các hãng tàu và các hợp tác xã xếp dỡ
1.2.6 Hệ thống thông tin liên lạc và phục vụ sản xuất :
Hệ thống thông tin liên lạc hiện nay của Cảng được trang bị tương đối đầy đủ và hiện đại Bảo đảm đáp ứng được yêu cầu của sản xuất cũng như phục vụ yêu cầu của khách hàng trong và ngoài nước
Bên cạnh đó , hệ thống chiếu sáng cũng đảm bảo đáp ứng được yêu cầu của sản xuất
1.2.7 Tau lai dat :
Cảng hiện có 2 tau lai dat véi công suất cao 600 CV và 1200 CV làm nhiệm vụ lai dắt , hỗ trợ các tàu dời và cập cảng kể cả tàu quân sự, tàu kinh tế và cẩu nổi của cảng Điều này tạo cho cảng khả năng hoàn tồn chủ động trong cơng tac mano tau
bè ra vào , di chuyển trong Cảng , đồng thời cũng thêm lợi nhuận khai thác cho Cắng
1.2.8 Hệ thốns văn phòng, nhà xưởng và cơ sở xây dưng :
Để đáp ứng yêu cầu công tác sản xuất , Cảng đã liên tục nâng cấp và đầu tư xây dựng mới các công trình và xưởng văn phòng, trang thiết bị văn phòng tiên tiến,
đảm bảo ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ điều kiện làm việc
Cùng với việc nâng cấp, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở Tân Cảng và mở rộng quy mô, địa bàn hoạt động đón trước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảng trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đã tích cực, chủ động mở rộng địa bàn hoạt động sang phường Cát Lái, quận 2
Tại Cát Lái : Từ tháng 6 - năm 1995 đến cuối năm 2002 Cảng đã đầu tư xây dựng mới xong 1 cảng Container chuyên dụng trên diện tích 170.264 m”, có 2 cầu tàu (cầu 1 dài 152 m - khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày 15 —- 04 — 1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000, hoàn thành tháng 10 - 2002) đảm bảo cho cầu tàu có mớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào an
Trang 6_5-toàn; xdy dung mdi 96.381m’ bai hang, 26.225 m’ dung giao thông nội bộ; sửa
chữa, nâng cấp 2.492 m nhà làm việc Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàu
hàng rời và xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thống điện — nước, cột đèn, trạm cân, đặc biệt là để hút hàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phố Hồ Chí Minh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội đến phà Cát Lái (cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó cho thành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trả tiền cảng thuê 21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng)
Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc là tàu đầu tiên đã cập cảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấn gạo Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàu RCL 1a tau container dau tiên cập cảng Cát Lái
Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếp nhận 980 tàu kinh tế vào cảng làm hàng, trong đó có 497 tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượng hàng rời qua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm), 108,543 teus container, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng
1.3 Những nhận xét chung về Tân Cảng:
1.3.1 Thuận lợi:
Tân Cảng Sài Gòn có một vị trí địa lý rất thuận lợi nằm ở phía Đông Bắc ngang cửa ngõ ra vào thành phố Hồ Chí Minh, một trung tâm thương mại lớn của cả nước,tiếp giáp với nhiều tuyến giao thông quan trọng và ít bị ảnh hưởng bởi mật độ giao thông nội thành.Tân Cảng thuận lợi các cảng khác (Sài Gòn và Bến Nghé ) trong lĩnh vực về phương diện giao thông đường bộ
VỀ giao thông đường thủy, Tân Cảng nằm trên tuyến luồng Vũng Tàu- Sài
Gòn, cho phép tàu có tải trọng từ 10.000 T + 15.000 T ra vào dễ dàng Về điều kiện khí tượng thủy văn nhìn chung là thuận lợi cho việc ra vào của tàu thuyền và xếp dỡ hàng hóa( chế độ bán nhật triều nên tau ra vào không cần phải chờ con nước)
Bên cạnh đó, nhờ sự điều hành của ban lãnh đạo, tập thể cán bộ của cảng cùng với sự quan tâm của các cấp cơ quan( Bộ Quốc Phòng & Quân Chúng Hải Quân ) góp phần đưa cảng vào hoạt động có hiệu quả Sản lượng thông qua cảng tăng hàng
năm, năm 2000 là 600.000 Teus, năm 2001 là
Hơn nữaTân Cảng ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng thông qua việc cải tiến thủ tục giao nhận hàng, quy hoạch khoa học bến bãi, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, đầu tư trang thiết bị mới đáp ứng yêu cầu sản xuất hiện đại
1.3.2 Khó khăn:
Tân Cảng là một đơn vị quân đội chuyển sang làm kinh tế, nên trong công tác điều hành khai thác còn nhiều khó khăn Do đó phải liên tục đổi mới và tìm tòi
nghiên cứu để vạch ra đường lối phát triển thích hợp
Trang 7-6-Khối lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càng nhiều Diện tích bãi chứa hàng của Tân Cảng tương đối hạn chế và phân tán Vì vậy nó ảnh hưởng lớn đến khả năng tiếp nhận hàng hóa, dến công tác điều hành và hao tốn chi phí trong sản xuất
Các cảng khác trong khu vực đang đẩy mạnh đầu tư xây dựng và đưa vào
khai thác container Vì vậy, Tân Cảng phải tập trung giữ vững thế cạnh tranh của
mình
1.3.3 Đánh giá:
Qua quá trình hình thành va phát triển, Tân Cảng Sài Gòn đã dân khẳng định được vị trí, vai trò của mình trong công tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảng
container chuyên dụng lớn nhất nước Với kế hoạch đầu tư và phát triển cầu bến, kho chứa, thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãi chứa một cách khoa học Tân Cảng đã và đang phát huy được tiểm năng to lớn của
Trang 8CHUONG 2: GIGI THIEU VE XE DAU KEO CHUYEN DUNG TERBERG
TY180
2.1 Céng dung xe dau kéo:
Do tinh hình phát triển nhanh của nền kinh tế đất nước ,đặc biệt khi Việt Nam gia nhập WTO tạo điều kiện cho việc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầu
lưu thông hàng hố ngày càng tăng, ngồi việc phát triển giao thông đường bộ cho thông suốt đồng thời phải phát triển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi về mặt địa lí để phát triển cảng, kèm theo đó là phải trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật tốt giúp cho việc giải phóng nhanh hàng hóa.Thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển container là một trong những yếu tố không thể thiếu đối với một cảng hiện nay
Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến xe đầu kéo chuuyên dùng TERBERG TY180.Nó là một thiết bị cơ động và linh họat trong việc giải phóng hàng hóa, sức kéo lớn, tầm họat động rộng, điều khiển dễ dàng và việc bảo dưỡng đơn giản.Nhờ có những xe đầu kéo chuyên dùng nên công ty Tân Cảng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình
2.2 Kết cấu tổng thể:
9
Trang 9
11 R22,5
Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe
Trang 10_9-1-cabin; 2-dén; 3-khung nang; 4-rnâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh nâng mâm; 7-đèn báo hiệu
dang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13-
xilanh lái; 14-hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa dầu thủy luc; 18- cầu chủ động; 19-càng gạt nước 2.3 Các thông số kĩ thuật của xe: ST KÍCH THƯỚC T 1 Chiéu dai 5135 mm 2 Chiéu rong 2500 mm 3 Chiéu cao 3070 mm DONG CO
4 Kiểu động cơ 6BTAA 5.5
5 Lọai động cơ Diesel, 4 kỳ có tăng áp
6 Số xilanh và cách bố trí 6 xilanh thang hàng
7 Tổng dung tích xilanh 5.9 lit
8 Duong kinh x hanh trinh pitt6ng | 102x120 mm
9 Tỷ số nén 17:1
10 | Công suất cực đại 173 Hp (2500 vòng/phút) 11 | Mômen xoắn cực đại 621 Nm (1500 vòng/phút) HỘP SỐ 12 |Loại Hộp số tự động 13 |Nhãn hiệu Allison 3000 14 | Cấp số 4 số tiến/ 1 số lùi 15 | Tỷ số truyền 3.583 (9km/h) (Fl) 2.093 (15 km/h) (F2) 1.387 (26 km/h) (F3) 1.00 (40 km/h) (F4) 5674 (7km/h) (R) HỆ THỐNG TREO l6 | Cầu trước Phụ thuộc,dùng nhíp, giảm chấn ống
17 | Cau sau Phụ thuộc, gắn trực tiếp dầm cầu
lên sắtxi,không có nhíp và giảm
Trang 11
-10-chan HE THONG PHANH 18 | Phanh chính Phanh khí nén 19_ |Phanh tay Phanh khí nén HỆ THỐNG ĐIỆN 20_ |Áccu 2x12 vol 135 Ah 21 | May phat 24 vol 22_ |Máy khởi động 4 kw HỆ THỐNG THỦY LỰC
23 | Hệ thống lái Trợ lực thủy lực hoàn toàn 24_ | Hệ thống công tác 2 xilanh nâng hạ khung 25 | Cabin Xilanh 26_ | Thùng dầu thủy lực 50 lít 27 | Công thức bánh xe 4x2 28 | Tốc độ di chuyển tối đa 40 km/h 29_ | Thùng nhiên liệu 200 lít 30 | Đường kính vôlăng 350 mm 2.4 Các chú ý khi vận hành xe :
Trong khi vận hành, chỉ có tài xế được phép ở trong cabin Luôn luôn cài thắng tay trước khi rời khỏi xe
Đảm bảo không vượt quá tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành Trước khi di chuyến với remorque, luôn kết nỗi các ỗng dây hơi và dây điện với remorque
Luôn kiểm tra, siết chặt bu-lông phía sau cabm
Đóng cửa và cửa sô để giảm thiểu độ ồn trong cabin Tránh xa các chỉ tiết quay hoặc dây couroix của động cơ
Đảm bảo đủ thoáng khí khi làm việc trong khu vực kín gió
Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn có thé dan hướng được bang cach tang
lực lên tay lái
Giữ sàn xe luôn sạch sẽ đề tránh trượt ngã
Không đến gần các hệ thống thủy lực
Không đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu Không đề các chất cháy nỗ gần ông khí xả động cơ Không sử dụng xe đầu kéo khi nó
Lái xe không được cho đâu ra ngoài cửa số khi xe chạy có thể dẫn đến tình huống đang có sự cơ
khơng an tồn, va chạm với xe di chuyên bên ngoài
Trang 12- Dam bao du thoang khi khi làm việc trong khu vực kin gió
PHAN 2: KHAI THAC HE THONG TRUYEN LUC VA HE THONG LAI XE TERBERG TY180
CHUONG 3: DONG CO CUMMINS 6BTAA 5.9
3.1 Các số liệu và thông số kĩ thuật: Kiểu 6BTAA 5.9
Loại Diesel, 4 chu ky, 6 xilanh thang đứng, xupap thang hang, làm mát bằng nước, phun trực tiếp
Hút Có tăng áp, Turbocharged Aftercooled Đường kính xilanh và 102*120 mm hành trình Dung tích xianh 5.9 lít Tỷ số nén 17:1 Thứ tự kỳ nổ 1-5-3-6-2-4 Chiều quay Thuận chiều kim đồng hồ nhìn từ trước mặt động cơ
Công suất tối đa 173 Hp, tại 2500 vòng/phút Mômen xoắn tối đa 621 Nm, tại 1500 vòng/phút
Trọng lượng khô Gan 580 kg Góc mặt tựa Xupap -xupap hut 30 -xupap xa 45 Thời điểm đóng mở xupap(theo bánh đà)
-hút mở, đóng 12 trước điểm chết,44 sau điểm chết dưới -xả mở, đóng 51 trước điểm chết,13 sau điểm chết dưới
Khe hở xupap(khi nguội)
Trang 13-hút 0.25 mm -xả 0.51 mm
Bơm dầu động cơ
Loại Ấp suất do bơm bánh răng cấp hoàn toàn cưỡng bức
Dẫn động Bằng day đai
Bộ làm mát dầu động cơ | Loại có nhiều tấm, làm nguội bằng nước Vòi phun
Loại Loại vòi phun có nhiều lỗ
Áp suất mở van 19.61 MPa Bơm nước làm mát Loại Bơm luân chuyển cưỡng bức Dẫn động Bằng bánh răng Thời điểm phun (theo 8 trước điểm chết trên của xilanh số 1 ở hành bánh đà) trình nén 3.2 Két cau tong thé : ình 3.1 :Nhìn từ bên trái
1- Bộ nạp không khí; 2- Lọc nhiên liệu/lọc nước; 3- Đầu nối nhiên liệu vào; 4- Dấu định vị; 5- Bơm tay; 6- Ong thong hoi cacte; 7- Que thăm dầu; 8- Đầu nhiên liệu vào; 9- Chân đế động cơ; 10-Vỏ; 11- Đường ống nhiên liệu cao áp; 12- Bơm cao áp; 13- Bộ sấy không khí
Trang 14ình 3.2 : Nhìn từ sau 1-Móc nâng; 2-Tubin tăng áp; 3-lỗ bắt bánh đà; 4-Vành răng khởi động; 5-Bánh đà 4 2 12 11 10
inh 3.3 : Nhìn từ bên phải
1-Đầu nối kừn phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ
nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn; 9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận
khởi động
Trang 15ình 3.4: Nhìn từ trước
1-Đầu vào tuabin tăng áp; 2-Nắp dầu; 3-Ống nạp không khí; 4-Bộ truyền động bơm cao áp; 5-Nắp che bụi; 6-Tăng-đơ; 7-Đai dẫn động quạt làm mát; 8-Puli trục khuỷu; 9-Bơm nước; 10-Bộ căng dai tự động; L1-Lỗ nước vào; 12-Máy phát; 13-Puli quạt; 14-Tuabin tăng áp 31 me | L1 : a | | ee a ' = = i ¢ A 4 5
inh 3.5 : Nhìn từ trên xuống
1-Lỗ nước về két nước; 2-Bộ tăng áp; 3-Ông góp xả; 4-Dấu định vị lắp bánh đà; 5-Ơng nạp khơng khí
Trang 161 13 2 14 3 15 16 A 5 9 1 bế 17 6 Z 18 C2 Deck 19 =< © a! 7 Zé 8 20 9 21 10 ca 2 L 22 11 ^ ưa 23 Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ
1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đầy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; 7-Ống góp xả; 8-Sinh han; 9-Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte; 12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông máy; 15- Xilanh; l6-pitông; 17-Loc thứ cấp; 18-Lọc tỉnh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát điện; 2]-
Lốc máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu 3.3 Hệ thống nhiên liệu:
3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:
Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng một thời gian nhất định mà không cần cấp thêm nhiên liệu
Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyển động thơng thống trong hệ thống
Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầu sau:
>Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc của động cơ
>Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luật mong muốn >Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều
Trang 17->Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn trước
và sau lỗ phun để nhiên liệu được xé tơi tốt
Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số lượng ,phương hướng, hình dạng ,kích thước của các tia phun với hình dạng buồng
cháy và với cường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để
hòa khí hình thành nhanh và đều
Lọc nhiên liệu ng hổi Wandẩutan - | ( : om Wan điện từ a -z.> | Pa i ⁄ | L - if | a điều tiết tị L Í Xy lanh bớm — [- Vùi phun Truc phủ đẳng —— P 5 \ Piston bom lách nướ =% —— ——— = ch nước = as be — _ m———— Thùng nhiên liệu | Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE 3.3.2 Nguyên lí làm việc:
Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam (hoặc bánh răng), dầu diesel được bơm cung cấp hút qua bộ tách nước và lọc dầu tới đường dầu vào bơm cao áp
Lọc dầu có tác dụng lọc dầu diesel và bộ tách nước gắn ở phía dưới của lọc
dầu để tách hơi ẩm khỏi hệ thống nhiên liệu
Khi trục bơm quay, nhiên liệu được hút vào bơm cung cấp và bơm cung cấp sẽ nén đầy vào buồng bơm cao áp Áp suất nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ trục bơm,
và khi vượt quá áp suất quy định thì nhiên liệu thừa sẽ hồi về phía hút qua van điều
tiết áp suất nhiên liệu đặt ở đường ra bơm cung cấp
Nhiên liệu trong thùng bơm cao áp qua đầu vào phía đầu bơm đi vào buồng áp suất, tại đó áp suất sẽ tăng lên do piston bơm vừa quay vừa chuyển động tịnh tiến Nhiên liệu sau đó sẽ được cung cấp qua ống cao áp tới vòi phun
Một van hồi được đặt ở trên cùng của bơm có chức năng duy trì nhiệt độ nhiên
liệu không đổi trong buồng bơm bằng việc hồi nhiên liệu thừa về thùng
Trang 18-17-> Cung cap lượng nhiên liệu việc qui định của động cơ
cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm > Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xi lanh theo trình tự lầm việc qui định của động cơ > Cung cấp nhiên liệu vào xi lanh động cơ đúng theo một qui luật đã định 3.4 Bom cao ap VE: Lò xo điều tốt Quả văn Ld xo cầm chừng = mm Vit điều chỉnh toàn tải Cần điểu khiển / Le Truc can diéu khién 7 Cần đàn hồi Trục chủ động Cum cần điều tốc Van điều tiết | Van điện từ i= Piston bom =E BS : ear ee y lanh bơm One BI i — =| F ji TT, Bơm cang cấp | vam nà phan phối ——— 6 nh điểu khiển ==== Bộ LO xo piston h i aid =
Khớp nối co Dia cam
Gia d@ con lan Con lan
inh 3.8 : Mặt cắt bom cao dp VE 3.4.1 Nguyên lí hoạt động :
*Việc cung cấp nhiên liệu:
Bánh răng dẫn động trục bơm và làm quay đĩa cam Chốt được lắp chặt vào đĩa
~ ` * ` ~ * nr
cam sẽ gài vào rãnh pIston bơm để làm quay piston Để chuyển động tịnh tiến, đĩa cam có những vấu cam bố trí đều quanh chu vi của đĩa cam Các vấu cam luôn tiếp
xúc với các con lăn bởi vì đĩa cam v a piston dudc 2 16 xo piston ép ty lén con lan Do đó, đĩa cam có thể điều khiển chuyển động của piston va khi đĩa cam quay trên giá Khởn nối Đĩa cam = điện tu ab f ABs | I r€C 3 báu phân phối _ “i True chủ động | I, | + —› Ửa vả0 | 7 nea | Vành điều khiển ‹28e=Š Sư A Pale a Xy lanh bom “7 Cửa ra/ | Van phân phối
đỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời vừa quay, vừa chuyển động tịnh tiến Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ có thể quay 1 góc quay nhất định theo sự điều khiển của bộ điều khiển phun sớm Vì piston bơm đồng thời
Trang 19-18-vừa quay -18-vừa chuyển động tịnh tiến nên nó có thể hút nhiên liệu vào buồng áp suất, tạo áp suất trong đó và phân phối nhiên liệu tới từng xi lanh
Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu
*Việc điều tốc:
Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao 4p 4 quả văng và 1 vành bộ điều
tốc được giữ ở cụm giữ quả văng gắn trên trục bộ điều tốc Cụm giữ quả văng được quay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ giảm chấn cao su
_——===== ——] Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm và | rô tuyn (chốt cầu) ở dưới của cụm cần được gài vào
` -.À +n ` A « `
| vành điều khiến và trượt trên mặt ngoài của
Can diéu khiển \— / Trực tấn điều khiển an đP So: | piston Phía trên cùng của cụm cân điều khiến , ⁄ A ` 2 x 2 +
L®7— = we 0 An | ns Ap? ` ^ Ar nw * ⁄, w
Sst / thú | được nổi với lò xo bộ điều tốc băng 1 chốt chặn,
a ed ar i trang ` ^ * ` nw fy? x aN
oo ee NHP—— 2K Noo - còn đầu kia của lò xo được nối với trục cần điều
fe + ^ ta + A? x ` A
oO a bg ` _ Cụm cẩn khiến Trục cần điều khiến được gài vào vỏ bộ
— ae ty “te Ew «A Ww ` ^ tar ` Rr 4 ^ `
pr or, teu toe điêu tốc và cần điểu khiển được gắn trên trục Bàn đạp ga được nối trực tiếp với cần điều khiển bằng ¬ a Qua ang ( XG si _ Phốt cẩu b> r > —— , ` ` ^ sa x ~ Negus ` Trục điểu tất ;“ 7 ee | cáp và lực lò xo bộ điều tốc sẽ thay đối tùy theo vi i \ + ^ pr on + ` Vành điều khiển/ \Pistonbom trí cần điều khiển (vi tri ban đạp ga) Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau: lực ly tâm quả văng và lực lò xo bộ điều tốc
Lực ly tâm của quả văng thay đổi theo tốc độ động cơ và tác động lên cần bộ điều tốc qua vành bộ điều tốc Lực lò xo bộ điều tốc tùy thuộc vào vị trí cần điều khiển (vị trí bàn đạp ga) sẽ tác động lên cần bộ điều tốc qua chốt chặn
* Việc điều khiển thời điểm phun:
Bộ điều khiển phun sớm được bố trí phía dưới bơm, ở trong có l piston Ở phía
áp suất thấp của piston, bộ điều khiển phun sớm có 1 16 xo được định sẵn lực ép, áp [
|
suất nhiên liệu ở buồng bơm tác động lên phía đối Corks, a kể an > diện (phía áp suất cao)
Pion fF Say | ` + A ` - , De
8 ( Tp) Vi tri piston bộ điều khiến phun sớm thay đối
5 \ ij Hie x a ; ; | A * + ` z A A ⁄,
Giá đổ t0n lăn in SE theo su can bang cua 2 luc nay, tac d6ng lên chốt
| phút gia d0 con lan lan a
-19- ( đ§< N Piston phim sũim
Trang 20giá đỡ và làm xoay giá đỡ con lăn Khi piston bộ điều khiển phun sớm nén lò xo thì thời điểm phun sẽ sớm lên (giá đỡ con lăn quay ngược chiều) và piston bộ điều khiển chuyển động theo hướng ngược lại thì thời điểm phun sẽ muộn đi Như vậy, thời điểm phun sẽ được điều khiển như trên
ình 3.11 : Hình cắt việc điều khiển phun sớm
*Bơm cung cấp:
Bơm cung cấp gồm rô to, các cánh gạt và nòng xilanh bơm Trục dẫn động bơm
quay truyền qua then và kéo rô to quay theo Mặt trong của nòng xi lanh được thiết kế lệch tâm với rô to Trên rô to có lắp 4 cánh gạt
Nhung: — Luc ly tam sé lam vang canh gat ra trong khi
liêu tới Van điểu tiết quay và cánh sẽ tiếp xúc với mặt trong nòng
xilanh để tạo ra 4 buồng nhiên liệu Do đó, thể
i | Er a, 1 tích của 4 buồng này tăng lên nhờ việc quay này để HL RMB ten 1)" hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu Ngược lại, khi pH XS = | thể tích 4 buồng này giảm đi thì nhiên liệu được
os Ms a | nén lại và áp suất tăng lên
———— —' Hình 3.12 : Hoạt động bơm cung cấp
* Van điều tiết:
Ấp suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm Tuy nhiên, tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều so với lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp
` ^ nN , cA v z 2, , ⁄, cA
Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức áp suất nhiên
Đường nhiên liệu vàn liệu ở buồng bơm do thừa nhiên liệu và để điều
Van điểu tiết ou Ộ :
pe xo | chỉnh áp suất buông bơm luôn năm trong l1 áp suất _H= nhất định, ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn 1 van ( {2 = ìn điều tiết áp suất (van điều áp) Bộ điều khiển thời
CN ki Se điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm được
điều tiết bằng van điều áp
ình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết *Hoạt động của piston bơm:
Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp, đĩa cam và piston bơm
Chuyển động tịnh tiến của piston bơm được thực hiện bởi các vấu cam của đĩa cam
Trang 21-20-khi đội lên con lăn Khi rãnh dầu vào trên piston tring vdi 16 dau vào trên thân bơm thì dầu được hút vào buồng áp suất Sau đó, piston tiếp tục vừa chuyển động tịnh tiến, vừa chuyển động quay sẽ đóng lỗ dầu vào Sau khi rãnh dầu ra trên piston trùng với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng áp suất lớn hơn áp suất dư trên đường ống cộng với lực lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào vòi phun và phun vào xi lanh
Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bể mặt vành điều khiển thì việc phun nhiên liệu sẽ kết thúc Thân bơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu ra bằng số xy lanh động cơ Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh dầu vào bằng với
số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra và 1 rãnh cân bằng
he =) Van điện tử
| | Gửa dầu vào
Rănh dầu vào: Hành trình hút: | Piston bom : F560 áp sut Trong hành trình piston hổi về, khi lỗ dầu vào ở thân +
— _1ðxovn | bơm và rãnh đầu vào trên piston bơm trùng nhau, thì
Li xo piston \ Van cung cấp > - x - Tư >
dâu đã được nén ở buông bơm sẽ được hút vào buồng
Mat cat ngang „ we cm ap suat ha i YY ff Sey = i Hình 3.14 : Hoạt động của pittông ở hành trình hút _ Hinh cất #*Hành trình cung cấp:
- Khi piston bơm vừa quay, vừa được nâng lên nhờ đĩa _ cam, thì mặt ngoài của piston bơm sẽ đóng cửa hút và
nén dầu lại Cùng lúc đó rãnh dầu ra trên piston bơm
Swe cũng trùng với cửa ra trên thân bơm Kết quả là, dau
ee À5 được nén tới khi lớn hơn lực lò xo van phân phối và lớn
Trang 22-21-*Kết thúc việc phun: ¡_ Vành điểu khiển cty tin oft dấu TT —— sttr 7 `£ = had Mat cat ngang *Hành trình cân bằng: Mặt cắt ngang eae | [thy chx | Hình cất
Khi mặt sau của vành điều khiển trùng với cửa cắt
nhiên liệu trên bơm, nhiên liệu trên piston bơm (tức là trên buồng áp suất) có áp suất caohơn nhiều so với áp suất buồng bơm qua cửa cắt nhiên liệu Sau đó áp suất giảm đột ngột, van phân phối sẽ đóng lại nhờ lò xo và chấm dứt việc cung cấp nhiên liệu
Hình 3.16:Hoạt động của pittông khi kết thúc việc phun
Tiếp theo việc kết thúc phun, piston bơm sẽ quay và cửa ra trên thân bơm trùng với rãnh cân bằng trên
piston Sau đó, áp suất nhiên liệu trên đường cao áp từ giữa cửa ra trên rãnh piston và van phân phối sẽ giảm bằng áp suất dầu trong buồng bơm Hành trình này sẽ cân bằng áp suất cửa ra cho từng xi lanh với mọi vòng quay, do vậy đảm bảo việc phun ổn định Những hoạt động trên được thực hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòng
quay của bơm
Hình 3.17:Hoạt động của pittông ở hành trình cân bằng
Trang 23-*Tranh quay ngược:
Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường,thì cửa vào sẽ mở trong suốt hành trình hồi của piston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được thực hiện Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên,bắt đầu lùi và động cơ sẽ quay ) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào trên piston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được áp
suất và việc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra Vì vậy, động cơ sẽ ngừng ngay *Điều khiển lượng phun nhiên liệu:
Giảm lượng nhiên liệu <5 >> Tăng lượng nhiên liệu
Hành trình có ích ngắn mon} | | Hanh trinh có ích dài hơn
ình 3.18 :Hành trình pittông có ích
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ vào hành trình có ích của
piston, nó thay đổi theo vị trí của vành điều khiển
Hành trình có ich nay là hành trình của piston từ cửa cắt nhiên liệu trén piston tới mặt sau vành điều khiển trong hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và rãnh piston được đóng lại Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu phun vào Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di chuyển của vành điều khiển về bên trái sẽ làm giảm hành trình có ích và ngược lại, khi di chuyển về bên phải sẽ làm tăng hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên liệu Mặc dù vị trí bắt đầu phun là cố định nhưng việc kết thúc phun thay đổi theo vị trí vành điều khiển.VỊ trí vành điều
khiển do bộ điều tốc quyết định
*Van phân phối và van dập dao động:
Khi áp suất nhiên liệu được nén tăng lên lớn hơn luc 16 xo van phân phối và lớn hơn cả áp suất dư trên đường ống cao áp, thì van phân phối sẽ mở và nhiên liệu được cung cấp tới vòi phun
Trang 24-23-Sau đó, khi đạt tới áp suất mở vòi phun, thì việc phun nhiên liệu vào xi lanh sé xảy ra Khi piston ở trạng thái cắt nhiên liệu và chấm dứt việc phun, thì ấp suất trong buồng áp suất đột ngột giảm và lò xo sẽ đóng van phân phối Để tránh cho thời điểm phun không bị trễ, cần phải duy trì áp suất dư nhiên liệu cho lần phun sau Van phân phối có chức năng tránh cho nhiên liệu chẩy ngược về trong hành trình hút của piston bơm FIP AP P = =D = =p —=.s„ : =t `¬._Lù x0 wan phân phối /¬ Van phản phổi Đế van phân phối
Hình 3.19:Hoạt động của van phân phối
Ở tâm của van phân phối có 1 piston Sau khi dứt phun và gờ piston tiếp xúc với đỉnh đế van (hình B), thì việc sụt giảm áp suất trong đường ống cao áp sẽ tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu bị tụt lại tới thời điểm van phân phối đóng hoàn toàn
Vì vậy, việc cắt nhiên liệu xảy ra ngay sau khi dứt phun và ngăn được hiện tượng nhỏ giọt (hình C).Van dập dao động là 1 bộ phận của van phân phối và cấu tạo của nó được thể hiện trên hình sau
Van dập dao động nén lò xo của nó và mở gần
như đồng thời với việc mở của van phân phối Nhiên liệu do piston bơm cung cấp qua ống cao áp, sau đó tới giá đỡ vòi phun rối tới vòi phun Sau khi dứt phun, van dập dao động đóng nhanh hơn van phân phối nhờ lực lò xo
Biá đỡ van phân phi ee
Theo cách này, do chỉ có lượng nhiên liệu tụt lại được hồi qua lỗ nhỏ ở tâm của của van dập dao động cho tới khi van phân phối đóng lại, vì vậy ngăn được áp suất trên đường ống cao áp giảm đột ngột Ấp suất
hình 3.21:hoat đồng của van | gidm dot ng6t cd thể đôi khi tạo ra chân không và sinh
dap dao déng bọt khí Điều này có thể gây ra ăn mòn các ống cao
——
áp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống Van dập dao động được lắp vào để tránh trục trặc trên
Trang 25-3.4.2 Bộ điều tốc: *Cấu tao: Cần điểu khiển Lô xu điếu tốc / Lò xo cẩm chừng bẩn hiệu chỉnh
Giá đữ các quả văn Cain dan hối
Qua văng VíI điểu chỉnh tuàn tải
Banh rang |: | Lò xo khởi đũng (lủ xu lá] Trục bộ điều lốc n khỏi Bơm căng cấp Cum can diéu tic L— \ | Piston bam = "\ Ỉ ¬ NỈ \ ` G A+ | — i a dh 4! \ 4, ¬ i j \ \ \ hep Lo xo
Trục chủ động / Bảnh rằng / \ — À _ \Wanh điểu khiển
Diaram ` ` Ống ngoài trục hộ điểu tốc
ình 3.22 : Cấu tạo của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc độ
Trục chủ động quay (được trang bị 2 cao su giảm dao động) truyền qua 1 bánh răng tăng tốc đến giá giữ các quả văng được lắp trên trục của bộ điều tốc
Có 4 quả văng được lắp trong giá đỡ Khi quay, những quả văng này sẽ văng ra nhờ lực ly tâm và làm ống ngoài trục điều tốc dịch chuyển theo hướng dọc trục, đồng
thời đẩy cụm cần điều khiển của bộ điều tốc
x “Ar wd A Ar nw x z x oA x ` as ^
Cụm cần điều khiển bộ điều tốc gồm có: cần hiệu chỉnh, cần đàn hối, cần khởi động, lò xo khởi động (lò xo lá) và khớp nối cầu
Trục MI của cần hiệu chỉnh được lắp bởi chốt bu lông bên trong vỏ bơm, phần bên dưới được giữ bởi lò xo của đầu phân phối dầu và phần đầu trên tiếp xúc với vít
điều chỉnh toàn tải, cần hiệu chỉnh không thể di chuyển được
Cần khởi động tách rời với cần đàn hồi bởi lò xo khởi động (lồ xo lá) chỉ khi động cơ đang khởi động, làm di chuyển ống ngoài điều tốc theo hướng đóng cá quả văng lại Kết quả là, khớp cầu ở phần dưới của cần khởi động xoay quanh trục
M2(trục M2 chung cần khởi động và cần đàn hồi) sẽ làm di chuyển vành điều khiển
theo hướng tăng nhiên liệu
Trang 26-25-Trong thời gian động cơ hoạt động, cần khởi động va can đàn hồi tiếp xúc nhau và cùng di chuyển như 1 khối Đầu trên của cần đàn hồi được nối với cần điều khiển
tốc độ động cơ thông qua lò xo điều tốc Một lò xo cầm chừng được lắp vào chốt trên của cần đàn hồi
Cấu tạo của bộ điều tốc cũng như việc điều khiển bộ điều tốc cho toàn bộ dãy tốc độ của động cơ được thực hiện bởi hoạt động của tất cả các lò xo này
*Hoạt động của bộ điều tốc thay đổi theo mọi tốc độ:khi khởi động
Để cải thiện đặc tính khởi động khi khởi động động cơ, lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ lúc khởi động thường lớn hơn lúc toan tai
Khi đạp chân ga lúc động cơ dừng, lúc này cần khởi động tách rời với cần đàn
hổi bởi lò xo khởi động (16 xo lá) và cần khởi động này di chuyển đến đẩy vào ống
ngoài trục bộ điều tốc
Chính vì vậy, vành điều khiển được nay sang bên phải (theo hướng lượng nhiên liệu cung cấp lớn nhất) bởi cần khởi động xoay quanh trục M2 Cho nên, chỉ cần đạp nhẹ chân ga động cơ cũng có thể khởi động dễ dàng
Sau khi động cơ đã khởi động, lực ly tâm sẽ sinh ra bởi những quả văng, ống ngoài trục bộ điều tốc sẽ tác động để nén lò xo khởi động (lò xo lá) và cần khởi động được ép vào cần đàn hồi Với sự di chuyển này, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu, việc phun nhiên liệu sẽ trở lại mức phun toan tải và kết thúc việc phun dư nhiên liệu cho việc khởi động Theo cách này thì cần đàn hồi và cần khởi động tiếp xúc nhau ở điểm A cùng di chuyển như 1 khối
*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ cầm chừng:
Ngay khi động cơ đã khởi động, bàn đạp ga sẽ trả trổ lại vị trí ban đầu của nó Cần điều khiển cũng trả trở về vị trí ban đầu và sức căng của lò xo điều tốc trở nên bằng 0 Lúc đó các quả văng mở ra, cần khởi động bị ép tỳ vào cần điều chỉnh lực
căng và bắt đầu nén lò xo cầm chừng
Sau đó, vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm lượng nhiên liệu và dừng
lại ở vị trí mà lực ly tâm của các quả văng cân bằng với lực của lò xo cầm chừng, tại vị trí này có thể đạt được tốc độ cầm chừng ổn định
*Hoạt động của bộ điều tốc ở tốc độ lớn nhất tồn tải và khơng tải:
Khi đạp hết ga và cần điều khiển tiếp xúc với vít điều chỉnh tốc độ lớn nhất,
thi can dan hồi sẽtiếp xúc chốt M3 (chốt này được cố định trong vỏ bơm) mà 6 vi tri đó đạt được lượng nhiên liệu cung cấp cho mức độ toàn tải Lúc này, lực căng của lò
Trang 27-xo điều tốc là lớn nhất, chính vì vậy lò -xo cầm chừng bị nén hoàn toàn và các qua
ww ~ * n ` PL ° © Ww uf A ° x nw
văng cũng bị đẩy và đóng lại bởi ống ngoài trục bộ điều tốc
Sau đó, mặc dù lực ly tâm của các quả văng tăng lên theo sự tăng tốc độ động cơ, nhưng cho tới khi thắng được lực của lò xo điều tốc thì các quả văng mới làm ống
ngoài trục bộ điều tốc di chuyển
Hơn nữa, với việc tăng tốc độ động cơ sau khi cả hai (lực ly tâm của các quả văng và lực căng của lò xo điều tốc) đã cân bằng, lực ly tâm của các quả văng sẽ
thắng lực căng của lò xo điều tốc và lò xo sẽ bị kéo dài ra trong lúc cụm cần điều tốc di chuyển sang phải
Vì vậy, lượng nhiên liệu cung cấp sẽ giảm đi và việc điều khiển tốc độ lớn nhất sẽ được thực hiện để lượng nhiên liệu cung cấp cho tốc độ lớn nhất không vượt quá giá trị nhất định
Khi không đạp hết ga, lực căng của lò xo điều tốc có thể thay đổi tự do để cho bộ điều tốc có tác dụng điều tốc đáp ứng điều kiện tải một phần
Lượng nhiên liệu toần tải được xác định tùy theo việc vặn vít điều chỉnh toàn tải vào nhiều hay ít Khi vặn vít điều chỉnh toàn tải (ngược chiều kim đồng hồ) cần hiệu
chỉnh sẽ di chuyển sang trái xoay quanh điểm MI và vành điều khiển di chuyển theo
hướng tăng nhiên liệu Nới vít điều chỉnh toàn tải ngược lại làm cho vành điều khiển di chuyển theo hướng giảm nhiên liệu
3.4.3 Cấu tạo và hoạt động của bộ điều khiển phun sớm:
Mối quan hệ giữa thời điểm phun nhiên liệu và tính năng của động cơ (công suất, khí thải, xung động) là rất quan trọng Nếu thời điểm phun thực tế chỉ khác một chút so với thời điểm phun tiêu chuẩn, thì tính năng của động cơ cũng sẽ bị ảnh hưởng không tốt
Do hiện tượng cháy trễ sinh ra trong quá trình cháy của động cơ diesel tang lên khi tốc độ động cơ tăng, vì vậy cần phải bù vào hiện tượng cháy trễ này bằng cách tăng thời điểm phun sớm nhiên liệu Do đó người ta gắn thêm bộ định thời điểm phun nhiên liệu sớm ở phần dưới bơm cao ấp
*Bô điều khiển phun sớm tiêu chuẩn:
Trang 28Trục dẫn động Buổng áp suất thấp Buổng áp suất can
ình 3.23 :Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ điều khiển phun sớm tiêu chuẩn (bộ diều khiển phun sớm theo tốc độ)
Lò xo bộ phun sớm được lắp đặt ở buồng áp suất thấp, áp suất buồng bom di qua lỗ piston của bộ điều khiển phun sớm sẽ tác động lên phía cao áp của bộ điều khiển phun sớm Lỗ piston này tác động để tránh xung tạo ra dao động áp suất nhiên liệu Piston di chuyển làm cho chốt đẩy gia đốcon quay theo chiều ngược với chiều quay của bơm cao áp
Khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất buồng bơm lớn hơn lực của lò xo điều khiển phun sớm, piston nén lò xo làm quay giá đỡ con lăn theo chiều ngược với chiều quay
của bơm cao áp Với sự di chuyển này cam trên đĩa cam sẽ tiếp xúc các con lăn
nhanh hơn,thời điểm phun được điều khiển sớm hơn
Khi tốc độ của bơm giảm, và lực lò xo lớn hơn áp suất buồng bơm thì giá đỡ
con lăn sẽ di chuyển theo hướng làm trễ thời điểm phun Các thiết bị được bổ sung
như bộ điều khiển phun sớm dùng van điện từ, thiết bị khởi động khi lạnhi (C.S.D) vàbộ điều khiển phun sớm phụ thuộc vào tải v.v và đều được sử dụng với bộ điều
khiển phun sớm tiêu chuẩn để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu theo tải và tốc độ
động cơ
*Bộ điều khiển phun sớm theo tải động cơ:
Trang 29Lé diéu khién E— /⁄ Ống ngnài trục 3 / bO diéu tic = a | Ve ae Phía án suất thấn Quả vãng Trục hộ điểu tốc Bam cung cấn nhiên liệu ình 3.24 :Cấu tạo và nguyên lí làm việc của bộ điều khiển phun sớm theo tải động cơ
Bộ điều khiển phun sớm theo tải có chức năng là làm trễ thời điểm phun với điều kiện tải một phần trong phạm vi tốc độ thấp và tốc độ trung bình, để giảm bớt
khí thải và tiếng ồn của động cơ Với bộ điều khiển phun sớm theo tải, ống ngoài trục bộ điều tốc, trục bộ điều tốc, vỏ bơm cao áp, đều có cấu tạo đặc biệt giúp cho việc nhiên liệu di chuyển dễ dàng từ cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc, đi qua trục bộ điều tốc và vỏ bơm tới phía áp suất thấp
Khi quả văng khép lại thì cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc không thông với đường dẫn nhiên nhiên liệu trên trục bộ điều tốc Khi tốc độ động cơ tăng lên thì quả văng bắt đầu mở ra, cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc và đường dẫn nhiên liệu trên trục bộ điều tốc chớm thông với nhau và áp suất buồng bơm cao áp bắt đầu giảm (do nhiên liệu chẩy từ buồng bơm vào buồng ấp suất thấp) Ấp suất
buồng bơm giảm hoàn toàn khi cửa điều khiển ống ngoài trục bộ điều tốc thơng
hồn tồn với đường dẫn trên trục bộ điều tốc Kết quả là, góc của bộ điều khiển phun sớm sẽ trễ dần khi áp suất buồng bơm giảm Hơn nữa, vị trì của quả văng (của ống ngoài trục bộ điều tốc) sẽ thay đổi theo vị trí cần điều khiển (theo tải động cơ)
3.4.4 Van điện từ:
Trang 30-29-—Van điện từ Ld xo van điện tử
_ Đường nhiên liệu vào
Đường nhiên liệu cửa pislon ¬_ | Phan ứng Bes ¢ L = 2 NÌP , t= Động tữ đang huạt động Bing co ngiing hoat ding
inh 3.25:C4u tạo và nguyên lí làm việc của van điện từ
Van điện từ được tắt và mở bởi chìa khóa công tắc.Van điện từ được dùng để ngắt và mở dòng nhiên liệu đi vào cửa vào cửa piston bơm
Khi mở chìa khóa công tắc, dòng điện được cấp qua van điện từ, phần ứng ở tâm
của van được hút lên và nhiên liệu từ buồng bơm được cung cấp tới cửa vào của piston bom
Khi tắt chìa khóa công tắc lực lò xo bên trong phần ứng của van từ sẽ đẩy phan ứng đi xuống Do đó,đường nhiên tới cửa vào piston sẽ đóng lại và do việc phun nhiên liệu vào buồng đốt chấm dứt nên động cơ có thể dừng ngay được
3.5 Kim phun:
3.5.1 Công dụng:
Công dụng chính của kim phun là phun tơi và phân bố đều nhiên liệu vào thể
tích buồng cháy của động cơ.Ngăn ngừa tia nhiên liệu trực tiếp va chạm vào thành xylanh và đỉnh pittông Phối hợp với dạng đặc biệt của buồng đốt để hơi nhiên liệu hồ trộn với khơng khí có áp suất và nhiệt độ cao tạo thành một hỗn hợp tự bốc cháy có khả năng cung cấp cho động cơ một công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ít nhất
Trang 3130-3.5.2 Cấu tạo của kim phun: ⁄2 so Nhu es | Ble /2_ BI os AY 3 17 AN xủ 4 1 ES EN Gee 10- iH - SREY 5 21217 vat << IE ⁄ t V | NN Hil À ae” hy VN MHA SE Na JIN AN mtn ge MUN AYVLIZZ \4I VY ⁄AWrlZ Mi IW ANE rit AM eA 27 6) d) €) Hình 3.26: Cấu tạo 1 vai loai voi phun a) Vòi phun hở
b) Vồi phun kín tiêu chuẩn
c) Vòi phun kín loại van lỗ phun d) Voi phun kín có chốt trên kim
e) Phần đầu của vòi phun có chốt trên kim
1 và 18-thân vòi phun; 2 và 7-ecu tròng; 3-đầu vòi phun hở; 4-lỗ phun; 5-mặt côn tựa cia van kim; 6 và 22-kiừm phun; 8 và 19-đường dẫn nhiên liệu; 9-đữũa đẩy; 10-đĩa lò xo; 11-lò xo; 12-cốc; 13-vít điều
chỉnh; 14-ecu cong; 15-lỗ nối với đường dẫn nhiên liệu; 16-chụp; 17-lọc lưới; 20,21-thân kim phun
3.5.3 Nguyên lý làm việc:
Nhiên liệu cao áp được bơm cao áp đưa qua lưới lọc 17 ,qua các đường 19
trong thân kim phun tới không gian bên trên mặt côn tựa của van kim Lực do áp suất
nhiên liệu cao ấp tạo ra tác dụng lên diện tích hình vành khăn của van kim chống lại
lực ép của lò xo Khi lực của áp suất nhiên liệu lớn hơn lực ép của lò xo thì van kim
bị đẩy bật lên mở đường thông cho nhiên liệu tới lỗ phun Ấp suất nhiên liệu làm cho
van kim bắt đầu bật mở được gọi là áp suất bắt đầu phun nhiên liệu p.Đối với vòi phun kín tiêu chuẩn P, =15 +25 MN/m?.Trong quá trình phun,áp suất nhiên liệu có
thể tới 50+§0 MN/m2,trong một vài trường hợp có thể cao hơn nữa
Trang 32-31-Muốn giảm bớt nhiên liệu rò rỉ qua khe hở phần dẫn hướng của kim phun còn có rãnh hình vành khăn Hành trình nâng kim phun được xác định bởi khe hở giữ mặt trên của kim với mặt phẳng dưới của thân vòi phun.Khe hở này vào khoảng 0.3-0.5 mm
3.6 Hệ thống bôi trơn: 3.6.1 Công dụng :
*Làm mát cho động cơ ( giải nhiệt):
*Làm sạch các bề mặt ma sát của các chi tiết: *Làm kín các khe hở dầu đi qua:
*Chống oxy hoá các bề mặt chi tiết:
*Làm giảm ma sát cho các chỉ tiết máy khi vận hành
3.6.2 Sơ đồ hệ thống bôi trơn: 7 19 18 20 26 11 2⁄24 La A WY \ i @ ` " NN Wa ‘] DK NN WW << MS XX \ CQ BRS GG GG B BS SK
Hình 3.27 Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn
1-cate dầu; 2-phao hút dầu; 3-bơm dầu; 4-van an toàn bơm dầu; 5-bầu lọc thơ; 6-van an tồn bầu lọc
thô; 7-đồng hô báo áp suất dầu; 8-äường dâu chính; 9-đường dầu bôi trơn trục khủyu; 10-đường dầu bôi trơn trục cam; 11-bầu lọc tỉnh; 12-két làm mát dầu; 13-van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát;
14-đồng hồ báo nhiệt độ dầu; 15-que thăm dâu; l6-trục khủyu; l7-trục cam; l8-pitông; 19-thanh
truyền; 20-chốt pitông; 21-con đội; 22-đũa đẩy; 23-cò mổ; 24-lò xo xupap; 25-xupap; 26-may nén khí
3.6.3 Nguyên lí làm việc:
Trang 33-32-Khi động cơ làm việc bánh răng làm việc làm quay trục chủ động, bánh răng
chủ động quay dẫn tới bánh răng bị động quay theo, dầu ở đường vào được các răng của
bánh răng gạt vào khe hở giữa các răng và vỏ bơm sinh ra áp suất đưa sang đường dầu ra và đẩy lên bầu lọc thô, khi lên bầu lọc thô dầu đi qua các tấm giấy hay tấm đồng các cặn bẩn được giữ lại, dầu sạch trong lổi lọc theo đường dầu ra tới đường dầu chính, 100% lượng dầu phải đi qua bầu lọc thô và bầu lọc thô lọc được cặn bẩn lớn hơn 0.03 mm (tổn thất áp suất ở bầu lọc thô không quá lớn)
Tại bầu lọc thô dầu chia thành hai hướng:
* Hướng 1: khoảng 80-85% dầu đi lên đường dầu chính để bôi trơn các chỉ tiết: trục
khuýÿu, thành xylanh, con đội, trục cam, giàn đòn gánh và bánh răng cam ở trên đường dầu chính này có gắng đồng hồ đo áp suất sau khi bôi trơn các chi tiết dầu được chảy về các te
4% Hướng 2: khoảng 15-20% dầu đi qua bầu lọc tinh tai day dầu bôi trơn theo đường dầu vào trong bầu lọc, dầu sạch thấm qua lõi ở bên trong được cấu tạo phản lực quay moment quay làm quay lõi lọc (tốc độ quay có thể đạt được 7000 vòng/phút) Do lực ly
tâm, các cặn bẩn có tỷ trọng lớn hơn dầu văng ra xa bám vào thành lõi lọc và lắng xuống dưới, còn dầu sạch qua lưới phun ra ở miệng phun và trở về cácte bau loc tinh
này có thể lọc được các chất có đường kính nhỏ 0.01mm và phải lưu ý lượng dầu qua
bầu lọc tính không quá 20%, khi nhiệt độ dầu trong động cơ lên đến 80°C van điều khiển được gắng trên đường từ bầu lọc tinh đến két làm mát tự động mở, cho một phần dầu ra két làm mát để làm giảm nhiệt độ của động cơ rồi đưa dầu trổ về cacte
Ngoài ra, trên đường đưa dầu qua bầu lọc thô còn có gắng van an toàn để khi
bầu lọc thô bị tắt do bẩn thì van an toàn mở cho dầu qua van đi bôi trơn mà không cần
bầu lọc để tránh hiện tượng thiếu dầu
Van giảm áp suất được gắng trên bơm, van này có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất dầu khi áp suất quá cao van tự mở và điều chỉnh để áp suất trong hệ thống có giá trị không đổi
3.7 Hệ thống làm mát: 3.7.1 Công dụng:
Hệ thống làm mát giữ cho nhiệt độ của động cơ ở một nhiệt độ nhất định khi tải trọng thay đối, tránh hiện tượng kẹt máy hay vỡ máy khi động cơ quá nóng và tránh sự mất công suất, khó khởi động khi động cơ nguội
Yêu cầu nước làm mát:Nước làm mát phải sạch, không có tạp chất, không chứa các tạp chất ăn mòn.Tốt nhất nên dùng nước cất làm mát và can pha thêm phụ gia.Các phụ gia này là những chất chống đông, chất hạn chế rỉ mòn không cho tạo thành các lớp gỉ ở hệ thống làm mát
3.7.2 Sơ đồ hệ thống làm mát:
Trang 34-33-2 3 1 a ` z1 8 a 7 6_ inh 3.28: Sơ đồ hệ thống làm mát
1-Bình nước phụ; 2-Van hằng nhiệt; 3-Nắp xilanh; 4-Tuabin tăng áp, 5-Bộ làm mát dầu; 6-Bơm cao
áp, 7-Thân máy; ö- Bơn nước; 9-Quạt làm mát; 10-két nước
3.7.3 Nguyên lí hoạt động:
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm hút từ bình chứa phía dưới két nước qua đường ống đi vào làm mát động cơ,làm mát dầu, làm tuabin.Sau đó nước qua van hằng nhiệt.Nếu nhiệt độ nước còn thấp thì van này ngăn không cho nước về két nước mà theo các đường quay lại làm mát động cơ tránh tổn thất công suất máy.Nước sau khi qua van hằng nhiệt trở về két nước được làm mát bởi cánh quạt được dẫn động
từ trục khuỷu của động cơ qua dây đai 3.8 Hệ thống tăng áp:
3.8.1 Công dụng:
Tăng áp là một trong những biện pháp tăng công suất của động cơ mà không
làm tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu.Tăng áp để làm tăng mật độ không khí nạp vào
xilanh trong mỗi chu trình,do đó lầm tăng công suất của động cơ.Tuy nhiên càng nâng
cao mức độ tăng áp sẽ làm tăng phụ tải cơ khí và phụ tải nhiệt của động cơ đòi hỏi các chi tiết như piston, xilanh, nắp máy phải được chế tạo từ vật liệu tốt để có đủ độ bền
Trang 35-34-3.8.2 So đồ tăng áp
mes, bY
ình 3.29: Sơ đồ tăng áp
1-Đường ống nạp; 2- Không khí từ bộ tăng áp đến két làm mát; 3- két làm mát; 4- Dòng khí đã được
tăng áp; 2- Xúpap nap
3.8.3 Nguyên lý hoạt động:
Tuabin tăng áp hoạt động nhờ khí xả của động cơ.Khí xả đi vào trong tuabin khí
sinh công quay máy nén khí rồi sau đó thải ra môi trường.Đồng thời, máy nén khí hút khơng khí ngồi trời có áp suất khí quyển rồi nén lên áp suất cao.Trước khi vào động cơ, dòng khí nén được đi qua két làm mát trung gian để nâng cao mật độ không khí
tăng áp rồi qua đường ống nạp để vào các xilanh
Trang 36-35-CHUONG 4: HOP SO TU DONG
4.1 Giới thiệu về hộp số tự động trên xe TERBERG TY180 4.1.1 Công dụng:
e© Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô cho phù hợp với điều kiện can của mặt đường
e_ Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi) e_ Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy
e©._ Dẫn động lực ra ngoài cho bộ phận công tác (nếu có)
4.1.2 Yêu cầu:
e Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết
trên các bánh chủ động và đảm bảo tính kinh tế của ơtơ
e©_ Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ổn, sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng
e_ Điều khiển dé dàng
4.1.3 Ưu nhược điểm:
Hộp số tự động đang được sử dụng ngày càng nhiều trên các loại xe du lịch hiện nay.Không những thế nó còn được sử dụng trên một số xe chuyên dùng khác như xe
đầu kéo container TERBERG TY 180 bởi nó có một số ưu điểm sau:
e Giảm mệt mỏi cho tài xế bằng cách loại bỏ các thao tác điều khiển ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số
e Chuyển số một cách tự động và êm dịu, giảm bớt những kỹ thuật thành thạo trong lái xe
e Tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực bị quá tải tốt hơn so với cơ khí( do qua biến mô)
Tuy nhiên nó cũng có một số nhược điểm như:
e_ Tiêu hao nhiên liệu nhiều hơm hộp số cơ khí
e C4u tao và hoạt động phức tạp nên khó khăn trong việc chế tạo và sữa chữa Hộp số tự động sử dụng trên xe là của hãng Allision seri 3000.Loại này gồm 6 vị
trí chuyển số: P-R-N-D-2-L được điều khiển điện tử thông qua các solenoid điều khiển mạch dầu, các bộ ly hợp, các bộ phanh và bộ biến mô
4.2 Cấu tạo và hoạt động của hộp số tự động: Các bộ phận chính trong hộp số tự động
e Bộ biến mô
e_ Bộ truyền bánh răng hành tinh
e Hệ thống điều khiển thuỷ lực
e_ Hệ thống điều khiển điện tử
Trang 37-4.2.1 Bộ biến mô: 1 Khái Quát:
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường làm việc
Bộ biến mô bao gồm : cánh bơm được
Vỏ bộ biên mô
dẫn động bằng trục khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp hộp số, stato được bắt chặt vào vỏ của hộp số qua khớp một chiều và trục stato, vỏ bộ biến mô 1 if | chứa tất cả các bộ phận trên Bộ biến mơ
= 7Ì | Khóp một chiều 2 as aR 5 woos
So, được đổ đây dầu thủy lực cung cấp bởi
3: `uss bơm dâu Dâu này được văng ra khỏi cánh bơm thành một dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin
LÊ1 Rôto tuabin a a mm Bom dầu Hình 4.1: cấu tạo bộ biến mô 2-Kết Cấu: s* Cánh bom:
Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong được theo hướng kính ở bên trong Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu qua tấm dẫn động
s* Rôto tuabin:
Cũng như cánh bơm, rất nhiều cánh quat được lắp trong rôto tuabin Hướng cong của các cánh này ngược chiều với các cánh trên cánh bơm Rôto tuabin được lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với các cánh bơm, giữa chúng có khe hở rất nhỏ
“* Stato:
Stato được đặt giữa cánh bơm và rôto tuabin Nó được lắp trên truc stato, trụ này lắp cố định vào hộ số qua khớp một chiều Các cánh của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi rôto tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hóa Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ Tuy nhiên nếu stato cố gắng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ khóa stato lại và không cho nó quay Do vậy stato quay hay bị khóa là phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào các cánh quạt
Trang 38-37-> Họat động của khớp một chiêu:
Khi vòng ngoài cố gắng quay theo hướng như mũi tên A trong hình dưới đây,nó sẽ
ấn vào phần đầu của các con lăn Do khoảng cách LI ngắn hơn L nên con lăn bị
nghiêng đi, cho phép vòng ngoài quay
Tuy nhiên khi vòng ngoài cố gắng quay theo chiều ngược lại B, con lăn không thể nghiêng đi Kết quả là làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khóa vành
ngoài và giữ không cho nó chuyển động Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp cho
con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khóa vòng ngoài
Ce a, j+— vành ngoal
Hình 4.2:hoạt động của khớp một chiều
> Truyền công suất:
Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay với cánh bơm theo cùng một hướng Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra phía ngoài tâm của cánh bơm dọc theo bề mặt của cánh quạt và bề mặt trong của cánh bơm Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẫy ra khỏi cánh bơm Dầu sẽ đập vào cánh quạt của rôto tuabin làm cho rôto bắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm
Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào các cánh quạt của rôto tuabin Nó chẩy
vào trong dọc theo các cánh của rôto tuabin Khi nó chạm vào phần trong cia roto,
bề mặt cong bên trong của rôto sẽ hướng dòng chảy ngược trở lại cánh bơm và chu kỳ lại bắt đầu
> khuyếch đại mômen
Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách hồi dòng dầu đến cánh bơm, sau khi nó đi qua cánh tuabin nhờ sử dụng cánh quạt của một stator Nói cách khác, cánh bơm được quay bởi mômen từ động cơ và nó được thêm vào một mômen của dòng dầu thủy lực chảy hồi về từ cánh tuabin Điều đó có nghĩa là, cánh bơm khuếch đại mômen đầu vào ban đầu để truyền đến cánh tuabin
Trang 39Réto tuabin Stator
Hình 4.3: mô tả hoạt động của biến mô > Cơ cấu khố biến mơ
Trong giai đoạn khớp nối (không có sự khuyếch đại momen) biến mô truyền momen từ từ động cơ vào hộp số với tỷ số truyền gần bằng 1:1 Tuy nhiên giưã cánh bơm và rôto tuabin có sự chênh lệch về toế độ ít nhất là từ 4 đế 5% Do vậy biến mô không truyền 100% công suất do động cơ tạo ra đến hộp số, vì vậy có hiện tượng mất năng lượng
ĐỂ ngăn chặn điều đó và để giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khoá cứng sẽ nói một cách cơ khí cánh bơm và rôto tuabin vùng khớp nối vùng biến mơ © S ` ~- 100 & 7 hiéu suat ©: = 3 truyền 80 2 O dong a _= = ; 'Z c d diém xe điềm Z điểm 60 ¬ = đỗ ly khớp ¬ 2 hợp \ khố 40 ° 1 Ễ — |8 '© 20 > oH mm +_ Oo 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 TỶ SỐ TRUYỀN TỐC ĐỘ (e) v Kết cấu
Khớp khoá biến mô được lắp trên moay ơ của rôto tuabin Lồ xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn do sự ăn khớp của ly hợp để ngăn không tạo ra va đập Vật liệu ma
sát được đán vào vỏ biến mô hay piston khóa biến mô
Trang 40-w Hoạt động:
Khi khớp khố biến mơ hoạt động ,nó sẽ quay cùng với cánh bơm và rôto tuabin Việc ăn khớp và nhả khớp khoá biến mô được quyết định bởi sự thay đổi của hướng dòng chảy dầu thuỷ lực trong bộ biến mô
" Nhd khớp:
Khi xe chạy ở tốc độ thấp, dầu có áp suất chảy đến phía trước của khớp khoá.Do áp suất ở phía trước và phía sau của khớp khoá bằng nhau nên klhớp khoá nhả ra Ly hợp khoá (lí 4)" ˆ Áp suất chuân Van điện từ Van tín hiệu so 3 tat || khoa bién mé Van role khoa bién md Hinh 4.4: m6 ta hoat d6ng nha khdp " Ấn khớp:
Khi xe chạy ở tốc độ trung bình và cao dầu có áp suất chảy đến phần sau của khớp khoá cứng Do vậy piston khoá bị ép vào vỏ biến mô Kết quả là khớp khố biến mơ và vỏ trước biến mô quay cùng chiều nhau Vỏ trước —„ “/ J Ap suat | ns (@) ` chuẩn Ly hop khoa | hl bién m6 ~ e Pe | [ã|LL— Áp suất =—-_~ Xả =— — lị 1 chuân [ aan Xa : — sy Van điện từ A ¬—— 4] [cr—~ Ấp suât chuẩn Van tin hiệu số 3 bật : [Ƒet] khoá biên mé
Van role khoa biên mô
Hình 4.5:mô tả hoạt động ăn khớp
4.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tỉnh
Hộp số tự động này sử dụng bộ truyền hành tinh kiểu Simpson.Có nghĩa là một
bộ truyền có 2 bộ bánh răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục để tạo ra 3 số tiến và một số lùi.Bộ bánh răng hành tinh này,các phanh và li hợp dùng để