TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC.doc

21 1.8K 16
TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC.doc

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCMTRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT*KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠILỚP K07402AĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNGTRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾNCÁC ÁN LỆ BÀI HỌCGVHD: Ths. Hoàng Lâm CườngThực hiện đề tài:Trần Thị Minh An K074020148Trương Thị Ngọc Ánh K074020156 Trần Dương Huy Bình K074020157Hồ Thị Thanh Hảo K074020174Nguyễn Thị Hiển K074020177Nguyễn Thị Thu Hoàn K074020180Nguyễn Thị Như Huệ K074020182Trường Tiến Hùng K074020185Lưu Thị Hằng Nga K074020211Lê Thị Hà Quyên K074020227Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020265Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010 MỤC LỤC2 CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀITrong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam tăng mạnh vì các doanh nghiệp ngày càng mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu. một khi mà hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam phát triển không ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của một doanh nghiệp, thì tất yếu sẽ kéo theo đó là những tranh chấp về quyền lợi giữa người thuê tàu, người chuyên chở người nhận hàng cũng xảy ra mạnh mẽ hơn. Thực tiễn cho thấy, đã có rất nhiều tranh chấp xảy ra liên quan tới các phương thức vân tải khác nhau. Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến là xảy ra thường xuyên mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quan tới khả năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự am hiểu về các quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Chính sự không am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vận chuyển đã có không ít những thiệt thòi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra.Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thòi không đáng có này, đồng thời thông qua những án lệ điển hình, có những chuẩn bị trước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại thương quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: “Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyếncác án lệ bài học” 3 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT2.1Các khái niệm2.1.1 Khả năng đi biểnLà tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là con tàukhả năng đối phó trong chừng mực nhất định những rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt đủ các dụng cụ hàng hải làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng hàng hải tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu cầu về chất lượng của con tàu. 2.1.2 Ẩn tỳẨn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất. 2.2 Điều kiện cần đủ để tàu có đủ khả năng đi biểnTừ thực tiễn của ngành Vận tải biển (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa, hành khách hành lý bằng đường biển), chúng ta nhận thấy rằng, để một tàu biển có đủ KNĐB thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau. Có thể phân nhóm các điều kiện như sau:2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàuNhìn chung một con tàu đủ khả năng đi biển trong hoạt động thương mại phải đảm bảo các yếu tố sau đối với tất cả các quốc gia:• Chất lượng bên ngoài bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực). • Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường. 4 • Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng.• đặc biệt, các giấy tờ, hồ sơ tài liệu theo quy định của pháp luật phải luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra của các cơ quan chức năng. 2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàuTàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển. Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp với loại tàu… theo quy định của pháp luật. Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi. Thuyền viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ước STCW 78/95 mà Việt Nam là thành viên). Để tàu được đi biển một cách an toàn hiệu quả nhất thì việc đạt được các chứng chỉ đi biển là một việc làm cần thiết. Kèm theo đó là một lịch trình làm việc hợp lý, khoa học của các thuyền viên sẽ đảm bảo tàu luôn trong tình trạng sẵn sang nhất.2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành líHàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa, hành lý.2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu5 Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ thích hợp cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển). Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc ytế tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ.Cả công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quan đến vận tải đơn (Hague Rules) luật Hàng Hải Việt Nam 2005 đều quy định, khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị cung ứng một cách thích hợp cho tàu. Tức là, cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả hàng. 2.2.5 Nhóm điều kiện về hành kháchHành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàu khách phải được huấn luyện hoặc thông báo chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàn trên tàu biển. Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định của pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm cả những người được vận chuyển bằng tàu khách chuyên dụng hoặc những người được người vận chuyển/chủ tàu cho đi theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu).2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu2.3.1 Quy tắc HagueTheo điều IV, Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby cũng có quy định tương tự):Khoản 1:Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị cung ứng thích hợp làm cho các hầm tàu, phòng lạnh phát lạnh tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1. 6 Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng. Khoản 2:Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu. b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở. c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước. d. Thiên tai. e. Hành động chiến tranh. f. Hành động thù địch. g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp. h. Các hạn chế do kiểm dịch. i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ. k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần. m. Bạo động hoặc nổi loạn. n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển. o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá. p. Bao bì không đầy đủ. q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác. s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng. 7 t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở. 2.3.2 Quy tắc HamburgQuy tắc Hamburg có mấy điểm chính:Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích đáng trước khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, cũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn.Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khi hàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi là trách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phải chứng minh mình không có lỗi lầm.8 CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ BÀI HỌC3.1Án lệ 1Các vấn đề được đề cập:• Hợp đồng thuê tàu chuyếnCác khiếu kiện về hàng hoá • Khả năng đi biển • Sự mẫn cán hợp lýNguyên đơn: Công ty thuê chở hàng AustraliaBị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc 3.1.1 Tóm tắt vụ việcNguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 2/1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào 3 hầm hàng (hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) hầm số 4). Khi tàu đến Burnside ngày 31/3/1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính. Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu số 1. Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn non (1 tấn non bằng 907,2kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon ướt này cho một công ty.9 Nguyên đơn yêu cầu bồi thường tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàukhả năng đi biển. 3.1.2 Tranh luận các bênLập luận của bị đơn Ý kiến trọng tài (đa số) Ý kiến trọng tài (thiểu số)Bị đơn cho rằng tổn thất là do:• (Luận điểm 1) Một ẩn tì không thể phát hiện được• (Luận điểm 2) Bị đơn đã có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàukhả năng đi biển. o Bằng chứng chứng minh sự mẫn cán hợp lý:  Hoá đơn tháng 9/1981 của một xưởng sửa chữa tàu  Đã kiểm tra phân hạng tàu • Đồng ý với luận điểm 1• Phản đối luận điểm 2 của bị đơno Bằng chứng không đủ chứng minh bị đơn đã mẫn cán hợp lý Hoá đơn chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường, chung chung  Kiểm tra • Đồng ý với luận điểm 1• Phản đối trọng tài đa số (ủng hộ bị đơn)o Bằng chứng đã đủ chứng minh bị đơn đã mẫn cán hợp lý  Phản đối, hoàn toàn không chung chung  Chủ tàu không có 10 [...]... thiệt thịi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra. Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thịi khơng đáng có này, đồng thời thơng qua những án lệ đi n hình, có những chuẩn bị trước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại thương quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyếncác án lệ bài học” 3 hại... năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Thực trạng này có thể sẽ dẫn đến tình trạng tùy tiện áp đặt của các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan khi giải quyết tranh chấp hàng hải hoặc khi giải quyết việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải… Các cơ quan tòa án hoặc trọng tài kinh tế sẽ gặp khó khăn khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải có liên quan đến khả năng đi biển của tàu biển. .. sắp hết. 3.4.3 Phán quyết Chủ tàu Vortigern rõ ràng đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo. Dựa trên tất cả những 18 Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ thích hợp cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, đi u kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển) . Đó là: cung ứng về nhiên liệu... chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu khơng có đủ khả năng đi biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp làm cho các hầm tàu, phòng lạnh phát lạnh tất cả các bộ... sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là 20.000 USD. Đi u này cho thấy chủ tàu đã biết trước về sự mất khả năng đi biển của tàu. Theo Luật Hàng hải Quốc tế theo Công ước La Hague tại đi u III đi m 1 2 quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu ln ln đủ đi u kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương thức thuê chuyến, luật... thấy rằng lỗi của phía tàu là rõ ràng. Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu về việc tàu không đủ đi u kiện đi biển (unseaworthiness) là có căn cứ. 3.3.4 Bài học Qua án lệ này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu quy định kỹ về con tàu để đảm bảo an tồn cho hàng hóa nên tìm hiểu lựa chọn hãng tàu có uy tín để th 3.4 Vụ án 4 3.4.1 Tóm... ra thường xuyên mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quan tới khả năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự am hiểu về các quy tắc quốc tế đi u chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Chính sự khơng am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vận... cho tàu ở mỗi chặng cũng khác nhau, hay nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết đảm bảo khả đi biển của con tàu (warranty of seaworthiness) thích ứng lúc bắt đầu từng chặng. Trong trường hợp đó, một khía cạnh nhỏ của việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu cho chặng tiếp theo là chủ tàu phải tính tốn mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu cung cấp một một lượng nhiên liệu hợp lý sao cho tàu. .. thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra của các cơ quan chức năng. 2.2.2 Nhóm đi u kiện về thuyền bộ của tàu Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển. Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ các loại... do: • (Luận đi m 1) Một ẩn tì khơng thể phát hiện được • (Luận đi m 2) Bị đơn đã có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàukhả năng đi biển. o Bằng chứng chứng minh sự mẫn cán hợp lý:  Hoá đơn tháng 9/1981 của một xưởng sửa chữa tàu  Đã kiểm tra phân hạng tàu • Đồng ý với luận đi m 1 • Phản đối luận đi m 2 của bị đơn o Bằng chứng không đủ chứng minh bị đơn đã mẫn cán hợp lý  . tài: Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến – các án lệ và bài học 3 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT2. 1Các khái niệm2.1.1 Khả năng đi biểnLà tính năng. để đảm bảo khả năng đi biển của tàu chuyến trước. Bởi vì, cho dù đã mua bào hiểm, nhưng nếu vào lúc bắt đầu chuyến đi khả năng đi biển cùa tàu không được

Ngày đăng: 01/10/2012, 17:01

Từ khóa liên quan

Tài liệu cùng người dùng

  • Đang cập nhật ...

Tài liệu liên quan