Đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng: thực trạng và giải pháp

- Chương I: Lý luận chung. - Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển cảng Hải Phòng. - Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng Hải Phòng.

MỤC LỤC

Lời mở đầu……… 4

CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG 4

I Tổng quan về hệ thống cảng biển 4

1 Những vấn đề chung về cảng biển 4

2 Cơ sở vật chất cảng biển 6

3 Ý nghĩa và vai trò của cảng biển 9

4 Chức năng của cảng biển 10

5 Hoạt động khai thác cảng biển 11

6 Phân loại cảng biển 12

7 Mô hình quản lí cảng biển 14

II Hệ thống cảng biển Việt Nam 16

1 Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam 16

2 Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế 17

3 Phân loại cảng biển Việt Nam 19

III Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 19

1 Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 19

2 Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển 20

3 Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam 24

4 Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng biển 26

5 Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển 27

6 Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam 28

7 Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 32

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG HẢI PHÒNG 39

I Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng Hải Phòng 39

1 Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng 39

2 Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng 41

3 Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng 42

4 Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng 43

5 Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng 49

II Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh 54

1 Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng 55

2 Đánh giá tổng sản lượng hàng hóa thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008 56

3 Đánh giá tổng sản lượng container thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008 58

III TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG 59

1 Tổng quan về tình hình đầu tư phát triển đầu tư xây dựng cơ bản của Cảng Hải Phòng.59 2 Tình hình huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của Cảng 61

3 Tình hình sử dụng vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của cảng 65

4 Đánh giá về hoạt động đầu tư của Cảng Hải Phòng 103

CHƯƠNG III : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG 108

I Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam: 108

II Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng 112

Thành phố Hải Phòng ngoài Cảng Hải Phòng chính còn có một số cảng khác như cảng Đoạn Xá, cảng Chinfon, Total, Caltex, Đài Hải…Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam như trên thì phương hướng nhiệm vụ, các yêu cầu và điều kiện cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng được xác định như sau: 112

III Định hướng phát triển cảng Hải Phòng 113

1 Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020 113

2 Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng 114

3 Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013 115

IV Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng 115

1 Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư 116

2 Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng 118

3 Giải pháp đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 120

4 Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing 121

V GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM 122

1 Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển 122

2 Cải tiến mô hình quản lí cảng biển 125

3 Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế 128

4 Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển 129

5 Một số giải pháp khác 130

Danh mục tài liệu tham khảo………148

LỜI MỞ ĐẦU

Một trong những vấn đề khó khăn lớn của các nước đang phát triển như Việt Nam đó là hạ tầng cơ sở kĩ thuật, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng biển vẫn còn nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng biển Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ.

Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh doanh cảng biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế

Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng biển cần được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển Và trong thời gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam

để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra.

Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt nam, trong quá trình thực tập tại công ty trách nhiệm 1 thành viên Cảng Hải

Phòng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đầu tư phát triển Cảng Hải

Phòng: thực trạng và giải pháp”.

Chuyên đề gồm có 3 chương:

- Chương I: Lý luận chung.

- Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển cảng Hải Phòng.

- Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng Hải Phòng.

Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài viết còn nhiều thiếu sót Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô giáo để bài viết hoàn chỉnh hơn.

Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Nguyễn Thu Hà đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này.

I Tổng quan về hệ thống cảng biển

1. Những vấn đề chung về cảng biển.

1.1 Các khái niệm về cảng biển.

Theo từ điển bách khoa 1995 thì cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có nhữngcông trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hóa,hành khách lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và thựchiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển Cảng có cầu cảng, đườngvận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa

Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của trường đại học xây dựng- 1984 định nghĩa:Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kĩ thuật đảm bảo thuận lợi cho tầu tiến

hành công tác bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vậnchuyển hàng hóa hay hành khác từ đường thủy( biển hay sông) lên các phương tiện giaothông khác và ngược lại.

Theo điều 59 chương V Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Cảng biển là khu vựcbao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặttrang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách vàthực hiện các dịch vụ khác

Như vậy tựu chung lại cảng biển là một bộ phận quan trọng không thể thiếu cho hoạtđộng của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, chế xuất; là nơi trongkhu vực giao nhau giữa đất liền và biển Cảng biển đồng thời là mắt xích của vận tải đaphương thức, ở đó các phương tiện vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sônghoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tảibiển sang phương tiện vận tải khác và ngược lại

1.2 Các khái niệm khác có liên quan

Một cảng biển sẽ bao gồm 2 khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng:

Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà

xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các côngtrình phụ trợ khác và lắp đặt thiết bị Trong đó, cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bếncảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thựchiện các dịch vụ khác Bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu

cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trảhoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụtrợ khác Đây chính là khu vực có ảnh hưởng quyết định tới hoạt động phục vụ tàu

ra vào cảng, bao gồm có vũng chờ và khu nước trước cảng:

+ Vũng chờ: Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định

vị ở ngoài khơi ( vị trí phao zero) ranh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng.Vũng chờ là nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làmhàng

+ Khu nước trước cảng ( khu nước trước bến): là vùng nước tại đó tàu cập

bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này là yếu tố rất quan trọng có tính chấtquyết định khả năng phát triển của cảng Độ sâu trước bến càng lớn thì càng có khảnăng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn cập bến làm hàng

+ Luồng ra vào cảng: Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước

bến của cảng Khoảng cách của luồng ra vào cảng là hành lang giao thông củaphương tiện đường thủy cho nên điều kiện thủy văn và thông số của luồng nhưdòng triều, chế độ bồi lắng phù sa, bồi lắng cát, đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng,

độ sâu, chiều dài, chiều rộng, mức trang bị các thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng

sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như vấn đề antoàn đi lại của tàu thuyền

2. Cơ sở vật chất cảng biển.

2.1 Hệ thống giao thông trong cảng.

Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuậnlợi và dễ dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiệnvận chuyển; ngược lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyểnhàng hóa, giảm năng suất phục vụ Có thể phân chia hệ thống giao thông của cảngthành 2 loại: giao thông đường thủy và giao thông đường bộ

Giao thông đường thủy: cho phép các loại tàu thủy bao gồm tàu biển, ven

biển, tàu sông đến cảng, tuy nhiên tùy thuộc vào độ sâu của luồng ra vào và độ sâutrước bến mà cảng có thể tiếp nhận loại tàu cỡ nào

Giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống đường ô tô và đường sắt phục vụ

dòng phương tiện vận chuyển hàng tới và từ miền hậu phương của cảng

Hệ thống đường sắt trong cảng được thiết lập nối liền giao thông từ cảng đếncác ga đường sắt thuộc miền hậu phương của cảng, cho phép giảm giá cước vậnchuyển trong nhiều trường hợp do sức chở của vận tải đường sắt lớn hơn so vớiôtô Đồng thời, hệ thống đường sắt cũng có thể thiết lập trong nội bộ cảng khikhoảng cách vận chuyển từ vị trí thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương đến các khohoặc bãi tuyến hậu phương lớn

Hệ thống giao thông đường bộ trong cảng được thiết lập với các mục đích sau:

- Để vận chuyển hàng hóa từ tàu về bãi và ngược lại

- Dịch chuyển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị xếp dỡ trong phạm

vi bãi hoặc di chuyển hàng hóa giữa các khu vực

2.2 Hệ thống kho bãi trong cảng

Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng hóaqua cảng Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần quakho bãi Đối với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãicontainer gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường Hệ thống kho bãi của cảngbiển bao gồm:

- Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương

của cảng, chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập

- Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước

và sau quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bịnhằm bảo quản hàng hóa trong quá trình lưu kho

- Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ

2.3. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa

Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu vàcảng Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầutầu, giảm thời gian tầu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ Quản lí cảng trên thế giớihiện nay ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiệnđại với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng ưuthế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng

2.4 Khu vực giao nhận hàng hóa

Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận hànghóa của khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo thuậnlợi việc thực hiện quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt động diễn

ra tại khu vực này

2.5 Cổng kiểm soát:

Đây là một khu vực chức năng của cảng, được thiết lập phục vụ các dòngphương tiện (oto) của khách hàng hoặc của cảng ra và vào cảng trong sự kiểm tra,kiểm soát theo quy định

Ngoài ra còn các khu vực khác như bãi chờ xe, trạm vận chuyển đường sắt, khuvực văn phòng cảng, trung tâm điều hành sản xuất, xưởng sửa chữa,…

2.6 Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng

Cảng biển là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung Nó lànơi chuyển tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tảikhác Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai tháchiệu quả hơn tức là vận tải và xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian íthơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng ngày càng tốt hơn Nhữngđòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi các cảng áp dụng hiệu quả những

thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai thác cảng Hiện nay tạinhiều cảng biển lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển quốc tế, hạ tầngthông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực tiếpđến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếpđến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.

Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng biểnbao gồm: hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử đểkết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai tháccảng, tổ chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải Thông qua hạ tầng thông tincủa các cảng biển, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quán lí và khai thác, nângcao chất lượng phục vụ khách hàng

3. Ý nghĩa và vai trò của cảng biển.

- Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch vụ

cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứngcho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trìhoạt động và phát triển cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia và địa phươngcảng phát triển

-Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng sẽ

đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng như trên toànthế giới, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển, đẩy nhanhquá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tăng vị thế quốc gia trên trường quốc tế

- Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia có

cảng biển phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như một sự kiệnquan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, công nghiệp khaithác, công nghiệp đóng tàu, cho phép tạo nhiều công ăn việc làm phục vụ kinh tếđịa phương

4. Chức năng của cảng biển.

- Chức năng thương mại:

Cảng biển là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng đườngbiển Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đườngbiển ngày càng lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan rộng trên toànthế giới Theo xu hướng mới, xu hướng container hóa, vân tải đa phương thức ngàycàng phát triển trên phạm vi toàn cầu, đòi hỏi một công nghệ vận tải tiên tiến chophép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh chóng, an toàn và hiệu quả Hàng hóavận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có thêm nhiều dịch vụ được bổ sungtrong dây chuyền vận tải tiên tiến

- Chức năng công nghiệp:

Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các khucông nghệ tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã mang lại sựtiết kiệm rất đáng kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản phẩm Vì lí dotrên, các cảng biển đã trở thành trung tâm thuận lợi cho việc tập trung các đơn vịthuộc các ngành công nghiệp khác nhau khi mà các nhà máy sản xuất công nghiệpđược đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng Trên thế giới hiện nay, hoạt động côngnghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra ở các vùng công nghiệp ven biển, các nhàmáy chế biến có thể được bố trí dọc theo cầu tàu, hoặc ở sâu vào phía sau cảng haykhu vực gần cảng

- Chức năng phát triển thành phố và đô thị:

Việc hình thành cảng biển sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do đó tạo thunhập cho những người dân trong thành phố cảng Ngoài ra trong khu vực lân cậncảng có thể diễn ra những hoạt động thương mại, công nghiệp và dịch vụ, từ đóthúc đẩy sự phát triển của đô thị Do đó, sự phát triển của cảng biển có thể thúc đẩy

sự hình thành và phát triển của thành phố, đô thị, tác động đến sự tiến bộ của xãhội

5. Hoạt động khai thác cảng biển.

Hoạt động khai thác cảng biển là việc khai thác các nguồn lực của cảng nhằmthực hiện các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng Có thể phân loại hoạtđộng khai thác cảng theo chức năng như sau:

- Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc xếp

dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậuphương) Hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới cótính chuyên dụng Tại một số cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiệntheo công nghệ tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyềnthông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và quản lí bãi

- Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức năng

quan trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụngcông nghệ quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục vụkhách hàng Các bãi của cảng thường được phân chia vị trí theo các tiêu thức khácnhau:

+ Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập

+ Theo chủ hàng

+ Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng, containerrỗng

+ Theo kích thước container: loại 20’, 40’…

+ Theo đặc thù hàng hóa: hàng rời, hàng container, hàng lỏng,

- Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng

hóa ra vào cảng Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và côngđoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuốngtàu hay dỡ từ tàu Hoạt động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách nhiệmgiữa người nhận hàng và người gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ lưỡngthông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhậnvới cảng Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi

Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiềucảng biển trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác, kiểm tra, kiểmsoát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi

- Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng biển còn có một

số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển nội địa cáchàng hóa theo yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho tàu, hoạt độnglai dắt cứu trợ tàu thuyền…

6. Phân loại cảng biển.

6.1 Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng.

Cảng trung chuyển:

Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sựchuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắnnhất

Đặc điểm của cảng trung chuyển:

- Là cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa của một khu vựchay vùng kinh tế

- Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay vùngnào đó Cở sở vật chất kĩ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứngnăng lực vận chuyển hàng hóa giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó.

Cảng địa phương:

Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chứcnăng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địaphương với toàn cầu qua cảng trung chuyển

Cảng container nội địa ICD

Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi làcảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau:

- Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu

- Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ

- Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu

Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICDđược xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc,làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng Trong trường hợp này,sau khi được dỡ ra khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và sẽ lưubãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang phương thức vận tải khác

Cảng đầu mối

Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại vàkhu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển.Hàng hóa đến hoặc ra khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu suất dịch vụ tạicổng cao đồng thời yêu cầu một diện tích kho bãi lớn

6.2 Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng:

Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng biển được phân thành các loại sau đây:

1 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụcho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

2 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việcphát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

3 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động củadoanh nghiệp

7. Mô hình quản lí cảng biển

Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai thác

và quản lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế, hiệu quảkhai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực Đồng thời do kinh phí đầu

tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát triển, chất lượng dịch

vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng

7.2 Mô hình cảng công cụ

Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sởvật chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai tháccác cơ sở vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác Ưu điểm của mô hình này cũngtương tự với mô hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây dựng toàn bộ cơ

sở hạ tầng cảng biển nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiêntượng đầu tư trùng lập dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị Tuy nhiên điều này cũngvẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư

bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà nước

7.3 Mô hình chủ cảng

Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không thamgia vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sửdụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu cácphương tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thờiđược phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai tháccác trang thiết bị đã đầu tư Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nênthúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng Tuy nhiênnhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa cácnhà khai thác

Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm 2003,trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh

7.4 Mô hình cảng tư nhân

Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản

lí và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêuhướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường

xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc cácngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao.

II Hệ thống cảng biển Việt Nam

1. Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có 3260

km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hànghải quốc tế Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vịnh kíngió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến hành xây dựng các cảng lớnvới chi phí xây dựng giảm đáng kể Đồng thời so với các nước trong khu vực không tiếpgiáp với biển như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta cólợi thế vượt trội về khai thác kinh doanh cảng biển

Đặc điểm của hệ thống cảng biển nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu tập trung

ở một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam làthành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải… do các vùng trọng điểm kinh tế có tốc độphát triển cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc

Bên cạnh đó, một đặc điểm nổi bật khác là phần lớn các cảng biển của Việt Namnằm sâu trong các cửa sông, chính vì vậy độ sâu của luồng tàu hẹp, chiều rộng và bánkính quay trở tàu rất hạn chế do đó ảnh hưởng đến việc tiếp nhận các tàu lớn cập cảng.Đồng thời, do nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết diễn biến phức tạp bấtthường do đó các đợt gió mùa, bão, biển động diễn ra khá thường xuyên, khiến cho việctrợ giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được quanh năm

Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi, cầucảng hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất hiện tìnhtrạng ùn tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị Chính vì vậy, xu hướngphát triển trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển nhằm giải quyết tình

trạng sa bồi luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường trong nội thành như hiệnnay.

2. Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế

Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trìnhhội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam Theo thống kê, 90% lượng hàng hóaxuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảngbiển Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh

tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việclàm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch

vụ Do vậy, việc phát triển hệ thống cảng biển, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụhàng hải sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hộinhập kinh tế khu vực và thế giới Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tảibiển, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tếtrong điều kiện cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khuvực hóa

Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiếnlược ở Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực pháttriển kinh tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng khônghuyết mạch giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á Các cảng biển Việt Nam có vị trí quantrọng là đầu mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho mọi hoạt động kinh tế xãhội của đất nước và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế Các vai trò quan trọng nhấtcủa hệ thống cảng biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm

vụ chính:

- Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát triểnkinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá

- Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinhtế nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực choquá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế.

- Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước

Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng biển có một vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm như sau:

Trước hết, hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế phục

vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời

Hệ thống cảng Hải Phòng thuộc nhóm cảng phía Bắc và đóng vai trò là cảng cửangõ của khu vực phía Bắc, cùng với cảng Cái Lân sẽ là đầu mối giao lưu hàng hóa giữacác tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, các tỉnh phía Nam Trung Quốc, vớicác nước ở khu vực và quốc tế

Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn pháttriển toàn diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được vaitrò của cảng biển Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng kết cấu hạ tầngcảng biển để phục vụ phát triển kinh tế xã hội

Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hội nhậpkinh tế Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ thống cảngbiển Việt Nam nói chung và hệ thống cảng Hải Phòng nói riêng cần được đầu tư xâydựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc phục tình trạng phải tậptrung chuyển qua Hồng Kông, Singapore Đồng thời phải đầu tư tăng năng lực thông qualên gấp 2 - 4 lần so với hiện nay mới đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giaiđoạn 2010 - 2020

3. Phân loại cảng biển Việt Nam

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảngbiển Việt Nam hiện nay có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loạiIII:

- 17 cảng biển loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải

Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng (HàTĩnh); cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi); cảng QuyNhơn (Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); cảng Thành phố

Hồ Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ

- 23 cảng biển loại II gồm: cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền

(Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng Bến Thủy (Nghệ An);cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận

An (Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng

Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận); cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp,cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn(Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu)

- 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi,

Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro01

III Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển

Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới làmột điều tất yếu, bởi những lí do như sau:

Thứ nhất, là do vai trò của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển kinh tế của một quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, và đặc biệt

là đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của

bất cứ một quốc gia nào Chính sự hình thành cảng biển đã thúc đẩy sự giao lưu buônbán giữa các vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng Cảng biển cũng chính làđầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông phục vụcho việc giao lưu hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữacác quốc gia với nhau Một số quốc gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển

là nhờ hệ thống cảng biển tốt như Singapore, Hồng Kông…

Thứ hai, là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ thống cảng biển, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhằm tạo điều kiện

thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước cũng như thúcđẩy sự phát triển sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu

Thứ ba, là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng biển: Việt Nam có ưu

thế tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến lược nằm trên mộttrong số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan trọng nhất thế giới, do đóchúng ta cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu tư phát triển hệ thống cảngbiển để tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế

Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng biển, trong Chiến lượcphát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải phấn đấu để nước tatrở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốcgia trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạchxuất khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đờisống của nhân dân vùng biển và ven biển”

2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển

2.1 Các cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng biển

+ Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý

Nhà nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch vụcông và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh nghiệp có vốn

nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật Về phát triển cảng biển, Bộ giao

thông vận tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng chính phủ chiến lược, quyhoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các vănbản quy phạm pháp luật về phát triển cảng biển, ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quyphạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và các quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản

lí các dự án về đầu tư xây dựng cảng biển…

+ Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện

chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước theo quyđịnh của pháp luật Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ trưởng Bộ Giaothông vận tải chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, cácchương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực hàng hải, tiêu chuẩn,quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và quy chế quản lý chuyên ngành vềhàng hải, cũng như đảm bảo các vấn đề về an toàn hàng hải, an ninh cảng biển,…

Đối với hoạt động đầu tư phát triển cảng biển, Cục Hàng Hải có các nhiệm vụ sau:a) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giaothông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩmquyền về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải tại ViệtNam;

b) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giaothông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩmquyền quy hoạch hệ thống cảng biển, luồng tàu biển và các khu vực neo đậu tàu, thuyền;

c) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố hoặc thực hiện công bố theothẩm quyền việc đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển, luồng tàu biển và khu vựcneo đậu tàu, thuyền theo quy định của pháp luật;

d) Tổ chức thực hiện việc cho phép tàu, thuyền ra, vào hoạt động tại các cảngbiển, khu vực hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật;

đ) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật khai tháccảng biển, luồng tàu biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; thực hiện quản lý kết cấu hạ tầngcảng biển, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo phân cấp quản lý

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễnnhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do Bộ trưởng

Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục trưởng và chịu tráchnhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm:

- Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí tàubiển và thuyền viên, ban cảng biển, thanh tra hàng hải…

- Các chi cục hàng hải, bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng; ChiCục Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí Minh

- Các Cảng vụ Hàng hải

- Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng

hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí Hàng hải ViệtNam

2.2 Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng

biển Việt Nam

Đầu tư phát triển cảng biển hiện nay được xem như là một trong những ưu tiênhàng đầu của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước Để có thể tạo điều kiệnthuận lợi cho hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất nhiều các vănbản pháp quy quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như:

+ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam: được Quốc Hội ban hành vào ngày 14 tháng 6 năm

2005, có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 1 năm 2006, là văn bản pháp quy cao nhất vềcác hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về cảng biển, tàu biển, thuyền bộ, luồnghàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môitrường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế,văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học Tất cả các tổ chức, cá nhânViệt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Namđều phải tuân theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam

Các vấn đề về cảng biển như phân loại cảng biển, chức năng cảng biển, công bốđóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển; đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảngbiển, luồng cảng biển; an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môitrường tại cảng biển, phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng biển… đều được quyđịnh trong chương IV của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam

+ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển: trong đó tiến hành dự báo lượng hànghóa thông qua hệ thống cảng biển, từ đó xác định chiến lược phát triển, nhu cầu đầu tưxây dựng đổi mới hệ thống cảng biển để đáp ứng được nhu cầu hàng hóa thông qua.Năm 1999, chúng ta đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đếnnăm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quyhoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030

+Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản lýhoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam là một trong nhữngvăn bản pháp quy quan trọng nhất về quản lí hàng hải tại cảng biển Nghị định đã quyđịnh các vấn đề về xây dựng cảng biển (các cấp có thẩm quyền cũng như các thủ tục vềchuẩn bị và thực hiện đầu tư xây dựng cảng biển, thủ tục xin phép xây dựng cầu cảng,khu chuyển tải, thủ tục xin phép đầu tư xây dựng các công trình khác trong vùng nước

cảng biển) cũng như các thủ tục, giấy tờ cần thiết, thời hạn nộp để tàu thuyền có thể xinphép ra vào cảng biển Việt Nam (các điều kiện đối với tàu thuyền hoạt động tại cảng

biển, địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào, ra cảng biển, phối hợp

hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển và khu vựchàng hải của Việt Nam…)

+ Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng biển:

Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên quanđến việc quản lí hoạt động đầu tư cảng biển Các văn bản này có thể tham khảo thêmtrong phần phụ lục

3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam

Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu từ 3 nguồnchính:

+ Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước

+Nguồn vốn vay ODA

+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI

Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu trongtổng nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng biển Sở dĩ như vậy vì đây là ngành kinh

tế thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện đầu tưlâu, thời gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn đầu tưFDI vào lĩnh vực cảng biển Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng biển đã bắt đầu sôiđộng từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có yếu tố vốn nước ngoàikhởi động Đầu tháng 8/2006, TP.HCM đã trao giấy phép thành lập Công ty cảngcontainer trung tâm Sài Gòn (SPCT), liên doanh giữa P&O Ports Saigon HoldingsLimited (Anh) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) với tổng vốn đầu tư

249 triệu USD để đầu tư khai thác cảng container tiêu chuẩn quốc tế với chiều dài tuyếnbến 950m, rộng 40ha, công suất dự kiến đạt 1,5 triệu TEUs

Bên cạnh đó, hiện nay cũng đang có nhiều dự án xây cảng liên doanh giữa nhà đầu

tư trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài sẽ triển khai như: dự án liên doanh mởcảng biển tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn Maersk A/S của ĐanMạch, cảng Singapore với vốn đầu tư 187 triệu USD để phát triển cảng ở thượng nguồncảng Cái Mép - Thị Vải Nếu được đưa vào hoạt động đúng kế hoạch vào năm 2010,cảng mới này gồm 2 cầu tàu sẽ có công suất bốc dỡ 950.000 TEUs/năm Hay như liêndoanh giữa cảng Sài Gòn và Singapore có số vốn 165 triệu USD sẽ tiến hành đầu tư mộtcảng biển ở hạ nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải, dự kiến cũng hoàn tất vào năm 2010 Đặcbiệt là trong thời gian tới Tập đoàn Sumitomo - Nhật Bản sẽ đầu tư xây dựng Khu kinh

tế tổng hợp Vân Phong - Khánh Hoà với số vốn lên đến hơn 600 triệu USD, với mục tiêuxây dựng một cảng container tầm cỡ khu vực, làm hạt nhân phát triển cho các khu vựcliên quan khác về đô thị, du lịch

Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực xâydựng các cảng biển lớn Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với các đối tácnước ngoài để phát triển các dự án cảng Hiện nay, Vinalines đã ký thỏa thuận liêndoanh với Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân(Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD Vinalines cũng đang chuẩn bị thựchiện các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa, cókhả năng tiếp nhận tàu container 10.000-12.000 TEUs và cảng nước sâu Lạch Huyện(Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 60.000-80.000 tấn có tính đếnhướng hợp tác và huy động vốn quốc tế Vào đầu tháng 1/2007, Credit Suisse (Thụy Sĩ)thỏa thuận cho Vinalines vay 1 tỉ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng Vinalines cũng được Chính phủ quyết định dành 500 triệu USD trong tổng số 1 tỷ USD

vốn trái phiếu quốc tế huy động vào cuối năm nay để xây dựng cảng và phát triển độitàu.

Như vậy, có thể nói rằng hiện nay các dự án đầu tư cảng biển hiện được xúc tiến đầu

tư với tốc độ nhanh Điều này cho thấy trong thời gian qua chúng ta đã có thể đa dạnghóa được nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng biển, khi mà các dự án đầu tư không chỉphụ thuộc vào vốn ngân sách và vốn ODA mà đã có sự tham gia của các nhà đầu tư tưnhân nước ngoài

4. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng biển

- Đầu tư nâng cấp đổi mới thiết bị xếp dỡ: đối với bất cứ một cảng biển nào, thì trang

thiết bị phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa sẽ quyết định lớn đến hiệu quả hoạt động sảnxuất của cảng Do đó, việc đầu tư phát triển cảng biển không thể không chú trọng tớihoạt động nâng cấp đổi mới phương tiện trang thiết bị như mua sắm mới các cần trụcchân đế, cần trục xích, cần cẩu bờ, xe nâng hàng, băng truyền, thiết bị thủy lực… nhằmnâng cao năng suất bốc xếp tại cảng, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của kháchhàng

- Đầu tư hệ thống nhà xưởng kho bãi: hệ thống kho bãi cảng có tác dụng lưu trữ, bảo

quản hàng hóa qua cảng Nếu như hàng hóa thông qua cảng quá nhiều, dẫn đến tìnhtrạng ứ đọng trong khu vực kho sẽ dẫn đến việc bốc xếp hàng chậm trễ, kéo dài thời giangiải phóng tàu, khó vận chuyển hàng hóa vào kho và rút hàng ra khỏi kho… do đó tất cảcác cảng đều phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi nhằm đảm bảo đủ nhu cầuchứa hàng tại cảng

- Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nội bộ cảng: nếu như hệ thống giao thông trong

cảng như đường sắt, đường ô tô thông suốt, hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việcvận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng được thuận lợi, nâng cao năng suất xếp dỡ hàng;

do đó việc đầu tư phát triển cảng cũng cần chú trọng đầu tư cải tạo hệ thống giao thôngtrong cảng

- Đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin: các cảng biển lớn trên thế giới hiện nay đều

tiến hành ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lí và khai thác cảng như hệ thốngCITOS: cho phép tiến hành lập kế hoạch và điều hành toàn bộ công việc xếp dỡcontainer từ kế hoạch cầu, bến, trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển đến kế hoạch về nhânlực; hay hệ thống truyền thông dữ liệu điện tử (EDI) giúp cho các cơ quan quản líchuyên ngành tại cảng như cảng vụ, hải quan, kiểm dịch có thể làm thủ tục nhanh chóng

và thuận lợi điều hành các tàu ra vào cảng… Chính vì vậy, việc đầu tư ứng dụng côngnghệ thông tin trong quản lí sẽ giúp nâng cao năng suất tại cảng, tạo điều kiện thuận lợicho các đơn vị sản xuất trong cảng hoạt động có hiệu quả hơn

- Đầu tư vào hoạt động marketing: đầu tư vào hoạt động marketing thông qua việc

quảng bá cho các doanh nghiệp về cảng, tổ chức các buổi hội thảo giới thiệu về các loạihình sản xuất kinh doanh hiện có, xây dựng website cung cấp những thông tin cần thiếtcho các khách hàng tiềm năng sẽ phần nào giúp nâng cao sức cạnh tranh, uy tín cũngnhư vị thế của cảng trên thương trường

- Đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: chất lượng nguồn nhân lực là một yếu tố

quan trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của bất kì một doanh nghiệp nào, do đóđối với các cảng biển Việt Nam, cần tiến hành đầu tư nâng cao chất lượng nhân lựcthông qua các hoạt động như đào tạo đội ngũ công nhân viên, chăm sóc sức khỏe định kìcho người lao động, có chế độ đãi ngộ thỏa đáng, xây dựng môi trường làm việc năngđộng hiệu quả…

5. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển

- Quy mô tiền vốn, vật tư lớn: Hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển tất yếu đòi hỏi một

khoản vốn lớn do tính chất kĩ thuật và công nghệ xây dựng phức tạp, yêu cầu phải huyđộng nhiều nguồn lực; do đó cần có giải pháp tạo vốn và huy động vốn hợp lí, xây dựngcác chính sách, quy hoạch, kế hoạch đầu tư đúng đắn, quản lí chặt chẽ vốn đầu tư, vàtiến hành đầu tư trọng tâm trọng điểm

- Độ rủi ro cao, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố: Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển

chứa động nhiều rủi ro như:

+ Biến động hàng hóa thế giới: giả dụ trong thời kì khủng hoảng kinh tế như hiệnnay, nhu cầu tiêu dùng hàng hóa của người dân tất yếu sẽ giảm sút, do đó sẽ ảnh hưởngtới tình hình xuất nhập khẩu qua các cảng biển, chính vì vậy quá trình vận hành kết quảđầu tư (tức quá trình hoạt động sản xuất) của các doanh nghiệp cảng cũng sẽ bị ảnhhưởng không tốt

+ Điều kiện khí hậu, địa hình: trong quá trình tiến hành đầu tư do điều kiện thờitiết không tốt có thể ảnh hưởng tới tiến độ thực hiện dự án, cũng như nếu trong thời kìvận hành kết quả đầu tư mà những yếu tố khí tượng thủy văn như sương mù, thủytriều… có thể ảnh hưởng tới việc tàu ra vào cảng, gây khó khăn cho quá trình hoạt độngcủa cảng

+ Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của chính phủ

- Thời gian thu hồi vốn lâu: hoạt động đầu tư tại cảng mang tính chất là đầu tư vào cơ sở

hạ tầng, do đó mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại lâu, có thể tới hàngchục thậm chí hàng trăm năm, do đó cần tiến hành phân kì đầu tư, nhanh chóng đưa vào

sử dụng những công trình đã hoàn thiện nhằm thu hồi phần nào vốn đã bỏ ra

6. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam

Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước để tạotiền đề, kích thích nền kinh tế phát triển, những năm qua Nhà nước đã quan tâm ưu tiênvốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải, tập trung điều chỉnh sửa đổi và ban hành cácvăn bản quy phạm pháp luật theo hướng cởi mở, thông thoáng, nhằm khuyến khích cácnhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và kinh doanh các dịch

vụ cảng biển Vì vậy, kết cấu hạ tầng cảng biển đã có bước phát triển vượt bậc, đáp ứngngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao và sự đi lại củanhân dân

Trong thời gian qua, cả nước đã tiến hành mở rộng, xây dựng và hiện đại hoátừng bước hệ thống cảng biển, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân, Hải Phòng,Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ…Sau đây làtình hình đầu tư phát triển ở một số cảng lớn của Việt Nam trong thời gian qua:

Cảng Hải Phòng: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản đã hoàn thành

Giai đoạn II nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo bãi chứa hàng và trang thiết bịxếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý Đang xây dựng 02 bến tổng hợp cho tầu 20.000 DWTtại Đình Vũ bằng vốn tự huy động cổ phần; đang triển khai Giai đoạn II cải tạo và nângcấp luồng tầu cho tầu 10.000DWT, xây dựng 02 bến container tại Chùa Vẽ, kinh phí 126triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suất toàn cảng Hải Phòng lên 11,8 -15,6 triệu T/năm vào năm 2010 Dự kiến tiếp tục phát triển cảng Hải Phòng về phía Đình

Vũ hoàn thành đầy đủ 06 bến cho tầu 10.000 - 20.000 DWT, công suất thông qua khu vựcĐình Vũ là 3 - 4 triệu T/năm

Cảng Cửa Lò: Sử dụng vốn trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến số 3, 4,

sửa chữa bến số 1 và 2 dài 660m Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu 10.000 DWT vàđầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ để có thể tiếp nhận tầu 10.000DWT

Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng: được nâng cấp bằng nguồn vốn trong nước để xây

dựng bến số 5, hiện đang sử dụng vốn ODA để đầu tư sửa chữa bến bãi, xây dựng đêchắn sóng giai đoạn 1, mục tiêu có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT

Cảng Quy Nhơn: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành sửa chữa 350m bến cho

tàu 5000 DWT, xây dựng mới 01 cầu tàu dài 174m cho tầu 10.000 DWT cập tầu haiphía, xây dựng 01 bến dài 170 cho tầu 30.000 DWT Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng chotầu 30.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ để có thể tiếp nhận tầu 30.000DWT

Cảng Nha Trang: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu

tầu 10.000 DWT dài 171m, xây dựng cầu tầu 20.000 DWT dài 215m, nạo vét luồng chotầu 20.000 - 30.000 DWT Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi, nhà ga hànhkhách và các công trình phụ trợ đồng bộ nâng công suất thông qua hàng hoá lên 0,85triệu T/năm và hành khách

Cảng Ba Ngòi - Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01 bến

cho tầu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm

Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB (sửa chữa

nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp nhận tầu 20.000 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm

-Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến cho

tầu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000 - 40.000 tấn/năm Đang chuẩn bị triển khaigiai đoạn II Sử dụng vốn tái phát triển sản xuất của cảng Đồng Nai

Cảng Cần Thơ: Đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp có khả năng tiếp nhận tầu

10.000 DWT, công suất thông qua 2,7 - 3,5 triệu T/năm Có khả năng nâng cao côngsuất hơn nữa tuỳ thuộc vào luồng qua cửa Định An

Cảng Cái Lân: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản, đã hoàn thành

xây dựng các bến số 5,6,7 với tổng chiều dài bến 680m và nạo vét luồng trong tiếp nhậncho tầu 40.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ Dự kiến tiếp tụctriển khai nạo vét luồng ngoài cho tầu và xây dựng các bến 2,3,4 nâng công suất toàncảng lên 7 - 8,5 triệu T/năm

Cảng Nghi Sơn: Hoàn thành xây dựng 01 bến dài 160m cho tàu 10.000 DWT,

công suất thông qua 460.000 T/năm Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2cho tầu 45.000 DWT

Cảng Vũng Áng - Hà Tĩnh: Hoàn thành 01 bến cho tầu 15.000 - 45.000 DWT,

công suất thông qua 460.000 T/năm Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng bến số 2cho tầu 45.000 DWT

Cảng Hòn La - Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng cho

tầu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà máy ximăng Thanh Hà (vốn ngân sách địa phương)

Cảng Chân Mây - Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho tầu

30.000 DWT, công suất 500.000 T/năm (vốn ngân sách địa phương)

Cảng Dung Quất: Hoàn thành đầu tư xây dựng 01 bến dài 160m, công suất

370.000 tấn/năm, cho tầu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng nhà máy liên doanhDung Quất và Khu công nghiệp Dung Quất

Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai, hiện mới xây dựng

xong một bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm

Cảng Cái Cui - Cần Thơ: Hiện cảng đã có 2 bến phao chuyển tải cho tầu 2 vạn

DWT, năng lực thông qua 150 ngàn T/năm và đang xây dựng 1 cầu tầu cho tàu 1 vạn DWTdài 165m

Cảng nước sâu Lạch Huyện: khởi công xây dựng 2 bến khởi động năm 2008

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện Trong tương lai, cảng LạchHuyện có thêm chức năng trung chuyển container cho khu vực phía Bắc và khu vựcĐông Nam Á, dự báo hàng hoá qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện đến năm 2020 lớn hơn 40triệu tấn

Cảng Vân Phong (Khánh Hòa): cảng quy hoạch nhằm tiếp nhận tàu container

sức chở đến 15.000 TEU, tổng diện tích toàn cảng 750ha, tổng chiều dài bến 11.880mđến 12.590m, được xây dựng hoàn chỉnh trong vũng Đầm Môn Tổng vốn đầu tư choCảng là 3.000 tỷ đồng

Như vậy, có thể nhận thấy trong thời gian qua, hoạt động đầu tư phát triển cảngbiển đã diễn ra khá tích cực, khi mà các cảng lớn, quan trọng của nước ta đều đang tiếnhành đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cầu cảng, kho bãi, trang thiết bị,… nhằm đápứng nhu cầu ngày càng lớn của vận chuyển hàng hóa trong khu vực Tuy nhiên, một điềuđáng buồn có thể nhận thấy là mặc dù các cảng biển hiện nay được đầu tư một lượngvốn khá lớn tuy nhiên mục tiêu xây dựng các cảng hầu hết chỉ để tiếp nhận các tàu cótrọng tải lớn nhất là 30.000DWT Chỉ có một số ít các cảng xây dựng với mục đích cóthể cho tàu có trọng tải lên 40.000 DWT cập cảng như cảng Cái Lân, cảng Vân Phong,cảng Lạch Huyện, cảng Vũng Áng Do đó, những tàu cỡ lớn đến cảng Việt Nam đềuphải chuyển tải sang các tàu nhỏ hơn, gây chi phí chuyển tải cao Chính vì vậy, trongthời gian tới, chúng ta phải xúc tiến xây dựng nhanh các cảng nước sâu Lạch Huyên,cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong để có thể tiếp nhận được các tàu cótrọng tải lớn cập cảng, làm giảm chi phí chuyển tải, tăng khả năng cạnh tranh của hệthống cảng biển Việt Nam.

7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng

biển Việt Nam

7.1 Quy hoạch chưa sát với thực tế

Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên hải,với 266 cảng biển lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ nayđến năm 2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng biển tổng hợp, với số vốnkhoảng 60.000 tỷ đồng Tuy nhiên quy hoạch cảng biển đang bộc lộ nhiều bất cập, chưađáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế đất nước:

Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn Thực tế cho thấy,

đầu tư phát triển cảng biển vốn là ngành đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu vàtrong quá trình thực hiện đầu tư có thể gặp nhiều rủi ro, biến động gây ảnh hưởng tớihiệu quả hoạt động; do đó cần có quy hoạch dài hạn Tuy nhiên, tầm nhìn của quy hoạchhiện nay vẫn còn quá ngắn: năm 1999, chúng ta đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống

cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030- nhưvậy tầm nhìn của quy hoạch chỉ gói gọn trong vòng 10 năm, do đó không thể đưa rađược chiến lược phát triển tổng thể cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam.

Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng

ở các vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế Khi chúng ta lập quy hoạch, đã dự

báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đạt 100 triệu tấnvào năm 2010 tuy nhiên, theo thống kê năm 2007, sản lượng hàng hóa thông qua cáccảng đã đạt hơn 180 triệu tấn, vượt xa con số dự báo vào năm 2010 Chính việc dự báonhu cầu hàng hóa thông qua không chính xác này đã khiến cho việc định hướng đầu tưkhông sát với quy mô cần có, dẫn đến tình trạng xây dựng cảng nhỏ lẻ, bị động, đối phóvới các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảngchủ lực hiện đại, có sức cạnh tranh cao

Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa lý.

Một cảng tốt phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi và trênnguyên tắc có hàng mới xây dựng cảng Tuy nhiên có những cảng được xây dựng ởnhững nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp do đó đã phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồngnạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn cho Nhà nước Như cảng Cái Cui ởCần Thơ: là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếpnhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư trên 700 tỷ đồng và được khánh thành giaiđoạn 1 vào tháng 2/2006, tuy nhiên do luồng đi vào cảng bị cạn, nên chỉ cho phép tàu5.000 DWT ra vào bốc xếp hàng hóa do đó để có thể khai thác tối đa công suất của cảngthì phải chờ mở luồng mới với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng Haynhư cảng Hải Hà, được xem là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếpnhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs sẽ được đưa vàohoạt động vào năm 2015 trở đi, nhưng do quy hoạch không hợp lí nên cảng lại nằm ở vị

trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, do đó hạn chếviệc các tàu lớn có thể cập cảng.

Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo nguồn hàng cho cảng, dẫn đến việc phát triển giữa các cảng chồng lấn, ảnh hưởng lẫn nhau.

Khu vực miền Trung hiện nay, trên một trục đường biển chưa đầy 700km đã có tới 7cảng biển cùng hoạt động, dẫn tới tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các cảng để cónguồn hàng

Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông vào cảng Việc đầu tư không đồng bộ giữa cảng và hệ thống đường giao thông cũng đang là

một bất cập lớn, do đó gần đây tại một số cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng thường xuyên xảy ra tình trạng ứ đọng hàng hóa, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế

7.2 Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ với hơn 300cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây dựng cầu bến mỗinăm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng Lượng hàngthông qua hệ thống cảng biển của Việt Nam luôn tăng cao trên mọi nhóm hàng từ năm

2002 đến nay Tuy nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho các tàu hàng lớn còn thiếu, hầuhết các bến đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng,nếu có thì cũng chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng trong khi các cảng khu vực đã cóthể tiếp nhận tàu hơn chục vạn tấn Theo thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khảnăng tiếp nhận cho tàu từ 30.000 – 50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 –30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàudưới 10.000 DWT là 46,53% Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàucontainer từ 6.000 DWT trở lên thì không thể cập bến được

Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng tảilớn cập cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải

trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính tốn thêm

7 USD, do đó đã làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam Như vậy, có thể nóirằng, mặc dù số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém

so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếukém

7.3 Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều bất cập

Luồng ra vào các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan giải: phầnlớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn,chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong khi đó chiều sâu lạihạn chế do đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy

tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngàymột tăng nhanh

Bên cạnh đó, vấn đề giao thông vào cảng cũng còn nhiều bất cập Có thể nhậnthấy rõ hơn thực trạng này thông qua bảng sau:

Bảng 1: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông vận tải STT Cảng Đường bộ Đường sắt

2 Hải Phòng 2 làn đường nội thành Đường đơn

7 Sài Gòn 2 làn đường nội thành Không có

Nguồn: Tạp chí giao thông vận tải số 1+2/2007

Như vậy có thể thấy tình trạng hệ thống giao thông nối cảng hiện nay đang quáxuống cấp Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liềnvới đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tìnhtrạng ách tắc Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ songhiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng HảiPhòng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng

xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải Mặt khác, một số cảng lại nằm ở khu đôthị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm đãhạn chế rất nhiều năng suất của các cảng

Bên cạnh đó, các hệ thống cảng hiện có không được quy hoạch đồng bộ khu hậucần, hệ thống đường giao thông liên kết, nên khi lượng hàng thông qua tăng cảng đều rơivào tình trạng quá tải ách tắc

7.4 Công nghệ bốc xếp vẫn còn lạc hậu

Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên

Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một sốphương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng

biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu làchính

Bên cạnh đó, các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nênhiệu quả kinh tế chưa cao Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khuvực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực), vì vậy chi phí vận tảibiển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh

7.5 Dịch vụ trung chuyển container chưa đáp ứng được nhu cầu

Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng Việt Nam

đã tăng lên đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007(tăng 97% trong 6 năm) đồng thời khối lượng hàng container cũng gia tăng nhanh chóngtrong thời gian qua

Ta có thể nhận thấy sự tăng trưởng của hàng container thông qua Cảng Việt Namđược dự báo sẽ rất lớn trong các năm tiếp theo thông qua biểu đồ sau:

BẢNG 2:

Nguồn: vietnamnet.com.vn

Tuy nhiên, mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang giatăng nhanh chóng nhưng chúng ta chỉ có thể tiếp nhận các tàu container cỡ nhỏ Theothống kê cho thấy, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs,trong khi từ năm 2003, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 8.000 TEUs,còn cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạytuyến Á – Âu

Như vậy, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa trên thế giới hiện nay đangtheo hướng container hóa (tức gia tăng tỉ trọng hàng container trong tổng khối lượnghàng hóa thông qua cảng) thì chúng ta lại không thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn

Do đó, xuất hiện một thực tế đáng buồn là hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần Nếu làhàng xuất khẩu thì xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vậnchuyển tới cảng trung chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lêncác tàu container cỡ lớn, sau đó mới ra thế giới Còn nếu là hàng nhập khẩu cũng tương

tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp

dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ

2 Biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến làtàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảngtrung chuyển trong khu vực Điều này đã gây gia tăng chi phí vận chuyển, làm giảm sứccạnh tranh của hàng xuất khẩu đồng thời cũng làm người tiêu dùng Việt Nam chịu thiệtkhi giá các mặt hàng nhập khẩu gia tăng do cách thức vận chuyển này

Sở dĩ như vậy vì Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàucontainer lớn hơn Hiện chúng ta chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chởtương đương 3.000 TEUs Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảngnước sâu đầu tiên ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000

TEUs Hầu hết tàu ghé các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp

dỡ chỉ vài trăm container mỗi lần ghé cảng

Do đó nếu chúng ta có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, không phải qua cảng trung chuyển khu vực hay nói khác hơn là giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT

TRIỂN CẢNG HẢI PHÒNG

I Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng

Hải Phòng

1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất miền Bắc Thôngqua Cảng Hải Phòng, hàng hoá xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc và hàng quá cảnhcủa Bắc Lào và Nam Trung Quốc đã đến với thị trường các nước và ngược lại

Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876 do thực dân Pháp xây dựng Quy môcủa Cảng vào thời kì đầu rất đơn giản, cơ sở vật chất chỉ bao gồm hệ thống 6 kho, hệthống 6 cầu tầu có kết cấu trụ sắt mặt gỗ với tổng chiều dài 1640 m, và chiều rộng bếntàu bằng gỗ rộng 10m Việc vận chuyển hàng hóa trong thời kì này chủ yếu bằng ô tô,máy kéo, xe ba gác, các loại hàng được xếp lên bằng cần cẩu Trong những năm 1895-

1898 thực dân Pháp đã có kế hoạch chính thức xây dựng Cảng Hải Phòng Cảng lúc này

đã có 170m cầu tầu và hai cụm kho

Ngày 13/5/1955 Hải Phòng được hoàn toàn giải phóng, Cảng Hải Phòng được ta tiếpquản và được tiến hành khôi phục, sửa chữa mở rộng Cảng Tại thời điểm đó, Cảng HảiPhòng đã có 7 bến tàu với chiều dài 1042 m, 8 kho 29000m2 diện tích bãi và khả năngthông qua 2 triệu tấn/năm

Trước yêu cầu phát triển kinh tế thời kì mới, Cảng đã dần được chú trọng đầu tư nângcấp Với sự giúp đỡ của Liên Xô, từ cuối thập niên 60, hệ thống cầu cảng đã được xâydựng để đón nhận những loại tàu có trọng tải tới 10.000 DWT cập cảng, các hệ thốngcần trục chân đế có sức nâng từ 5-16 tấn, cần trục nổi có sức nâng 90 tấn, hàng trăm xevận chuyển các loại, hàng ngàn tấn xà lan biển cùng với các xưởng tương đối hiện đại.

Với nhu cầu phát triển kinh tế, thuận tiện hơn cho việc lưu thông hàng hóa, năm

1962 Bộ giao thông Vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế mở rộng Cảng Hải Phòng với yêucầu đặt ra đến năm 1965 lượng hàng hóa thông qua Cảng phải đạt 3.400.000 tấn/ năm vàđến 1970, phải có khả năng thông qua được 4.6 triệu tấn/ năm

Tính đến năm 1981, khi công việc xây dựng được hoàn thành thì tổng chiều dàicầu tầu đã lên tới 1800 km, kho chung chuyển đạt tới 670.730 m2 và kho chứa hàng39.000 m2,nâng cao khả năng trung chuyển của cảng 4,6 triệu – 8 triệu tấn/ năm Do lưulượng hàng hóa ngày càng tăng theo sự phát triển của nền kinh tế, hàng năm Cảng phảiđầu tư một khoản chi phí lớn vào việc nạo vét luồng, lạch bình quân tới 3 triện m3/năm

Từ năm 1990 đến 1996, Cảng đã đầu tư xây dựng mua sắm thêm thiết bị xếp dỡ

có sức nâng đến 42 tấn, tập trung vào các khu vực xếp dỡ hàng container Đồng thờinâng cấp hệ thống phương tiện vận tải thủy phục vụ chuyển tải, hỗ trợ tàu và hệ thốngthông tin liên lạc

Ngày 11/03/1993, Bộ Giao thông vận tải ra quyết định số 376/TCCB- LĐ về việcthành lập doanh nghiệp Cảng Hải Phòng thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.Chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, Cảng Hải Phòng đã tự đổimới mình, tổ chức lại theo hướng chuyên môn hóa, thành lập các xí nghiệp xếp dỡcontainer, xí nghiệp xếp dỡ hàng rời, hàng bao, hàng sắt thép, thiết bị Công nghệ xếp dỡhàng cũng đã được thay đổi cho phù hợp với xu thế phát triển phương thức vận chuyểnhàng container ở các Cảng biển hiện đại trên thế giới Cảng đã chú trọng đầu tư vào khuvực làm hàng container như nâng cấp, mở rộng hệ thống bãi chứa hàng, trang bị các loại