Thực trạng và giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU Thị trường bảo hiểm ra đời là một tất yếu của kinh tế thế giới, bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm xuất hiện đầu tiên cùng với nhu cầu không thể thiếu của ngành vận tải biển thời bấy giờ. Ngày nay các loại hình bảo hiểm hàng hải phát triển ngày càng đa dạng và phong phú. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu biển P&I là loại hình bảo hiểm không thể thiếu và quan trọng nhất trong số đó. Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I tuy triển khai trong thời gian chưa lâu nhưng đó cú những bước phát triển nhanh chóng cùng với ngành hàng hải của Việt Nam. Bảo hiểm P&I ngày càng chứng tỏ sự cần thiết khách quan của mình đối với nền kinh tế. Những năm gần đây, nổi cộm lên đó là vấn đề tổn thất ngày càng gia tăng cả về số vụ tổn thất và giá trị bồi thường, cùng với sự hội nhập quốc tế WTO đã đặt thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trước những thách thức to lớn. Để làm rõ những vấn đề trên, nhóm em xin chọn đề tài là: “Thực trạng và giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam”. Tiểu luận được chia làm 3 chương: Chương 1: Khái quát về bảo hiểm P&I Chương 2: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Chương 3: Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển VN Do thời gian hoàn thành có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ chưa nhiều nên bài viết của nhóm không thể tránh khỏi những thiếu sót. Nhóm em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến giảng viên Th.S Nguyễn Thị Hà đã tận tình giúp đỡ Nhóm hoàn thành bài viết này. Chúng em xin chân thành cảm ơn! 1 CHƯƠNG I. KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển của Hội P&I 1. Hội P&I P&I tức là Protection Indemnity Insurance. Các chủ tàu mua bảo hiểm P&I để bảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệm đối với bên thứ 3. P&I Club là hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với Người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển. Người thứ 3 ở đây là bất kỳ người nào không phải là Hội hoặc bất kỳ chủ tàu được bảo hiểm. Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong đó hội viên vừa là Người bảo hiểm vừa là Người được bảo hiểm. Hội thu phí bảo hiểm trên cơ sở tương hỗ và cân bằng thu chi trong các năm nghiệp vụ. Trách nhiệm của Hội đối với hội viên là không hạn chế, không giới hạn bởi số tiền bảo hiểm. Hội không những nhận bảo hiểm mà còn giúp đỡ các chủ tàu. 2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I Các Hội bảo hiểm P&I đầu tiên được hình thành ở Anh. Khởi đầu của nó là các Hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn cho nhau về thân tàu nhằm chống lại sự độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải của hãng Lloyd’s. Sau đó, vào năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập để bảo hiểm ¼ trách nhiệm đâm va và 100% trách nhiệm chết chóc, thương tật đó là Hội The Britanis Steamships Insurance Association và West of England. Tiếp đó Hội North of England thành lập năm 1860 và các Hội khác được thành lập vào cuối thế kỉ 19. Thời gian đầu, các Hội bảo hiểm này chỉ dành riêng phục vụ cho các chủ tàu người Anh, nhưng do nhu cầu đối với việc bảo hiểm hai loại rủi ro trên ngày càng tăng và trở thành bức thiết đối với các chủ tàu không mang quốc tịch Anh và họ đề nghị được tham gia. 3. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu  Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. 2  Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại hàng hóa với chủ tàu.  Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải,  Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các hội viên. Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu. 4. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I Hội P&I hoạt động dựa trên những nguyên tắc sau:  Nguyên tắc tương hỗ  Nguyên tắc gia nhập hội  Nguyên tắc hết hạn hiệu lực 5. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I Hiện nay trên thế giới các Hội P&I lớn tập trung ở các nước Anh, Nauy, Thuỵ điển, Mỹ, Nhật, trong đó nước Anh là có nhiều Hội lớn nhất và lâu đời nhất. 1. Hội P&I miền Tây nước Anh 2. Hội P&I London Steamship 3. Hội P&I Anh Quốc 4. Hội P&I Steamship Mutual 5. Hội P&I Shipowners 6. Hội P&I Standard 7. Hội P&I miền Bắc nước Anh 8. Hội P&I Britaniahttp 9. Hội P&I Hoa Kỳ 10. Hội P&I SKULD 11. Hội P&I GARD 12. Hội P&I Japan 13. Hội P&I Thụy Điển II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) chủ tàu P&I 1. Khái niệm Bảo hiểm TNDS của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển. 3 2. Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là phần trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba. Theo luật pháp quốc tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người trên đó. Theo thông lệ, các nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS cho chủ tàu với tỷ lệ thiệt hại đâm va với tàu khác… Thiệt hại của người thứ ba bao gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu… những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, chi phí di chuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trong trường hợp tàu bị đắm ngoài biển. 3. Phạm vi bảo hiểm Các hội bảo hiểm P&I của tất cả các nước đều thực hiện theo các quy tắc và thể lệ bảo hiểm giống nhau. Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giống nhau, song cách phân chia có thể khác nhau ở nhiều điểm. Hiện nay, quy tắc chi phối chủ yếu bảo hiểm P&I là quy tắc bảo hiểm của Hội chủ tàu tương hỗ miền Tây nước Anh. Quy tắc này gồm 4 nhóm: Nhóm I: Bảo vệ và bồi thường; Nhóm II: Cước phí lưu trì và biện hộ, Nhóm III: Đình công của sĩ quan, thủy thủ; Nhóm IV: Đình công ở cảng. 4. Phí bảo hiểm Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi. Nguồn thu chủ yếu của hội là từ phí bảo hiểm và lãi đầu tư. Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp hàng năm. Lãi đầu tư bao gồm tất cả các khoản lãi của các hình thức đầu tư vốn nhàn rỗi của hội. Những nguồn thu này nhằm trang trải đủ các khoản chi trong năm. Ngoài các khoản chi trên hội còn tính đến những chi tiêu do sự mất giá của đồng tiền đóng phí. Có 2 cách để tính phí bảo hiểm: Tính phí theo tỷ lệ bồi thường và tính phí theo trọng tải tàu. 4 CHUƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trường VN 1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam Một số nguồn luật tại Việt Nam làm cơ sở cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I: 5  Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10  Bộ luật hàng hải VIỆT NAM  Hệ thống các nghị định, thông tư quy đinh chi tiết về việc thi hành một số điều luật. Tiêu biểu như: Nghị định 46/2007NĐ-CP ngày 27/3/2007 quy định chế độ tài chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm và doanh nghiệp môi giới bảo hiểm; Nghị định 118/2003NĐ -CP ngày 13/10/2003 quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm; Nghị định 18/2005/NĐ-CP quy định việc thành lập, tổ chức, hoạt động của tổ chức bảo hiểm tương hỗ;Thông tư 174/1998/TT-BTC ngày 24/12/1998 hướng dẫn áp dụng thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm v v Ngoài ra, không thể không kể đến các quy tắc, thỏa thuận của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo hiểm tàu biển có hiệu lực vào ngày 24/3/2005 và các nguồn luật quốc tế. 2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam Từ năm 1993 trở về trước, các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P&I thông qua Bảo Việt. Sau nghị định 100/NĐ – CP năm 1993 của chính phủ, một số doanh nghiệp bảo hiểm khác mới được thành lập cũng khai thác nghiệp vụ bảo hiểm này. Cho đến nay đã có 11 công ty bảo hiểm thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau đó thay mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I. Thông thường, có thể coi các Công ty bảo hiểm là những người bảo hiểm gốc. Sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiền hành nhượng tái bảo hiểm cho Hội P&I. Tư cách của các công ty bảo hiểm Việt Nam khi nhượng tái bảo hiểm cho các Hội là những nhà kinh doanh bảo hiểm, không phải với tư cách là Hội viên của các Hội P&I quốc tế. Hầu hết các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với chỉ nhóm rủi ro P&I. Riêng với rủi ro trách nhiệm đâm va giữa tàu với tàu,các chủ tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va và Hội chỉ bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Các công ty bảo hiểm sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm giữ lại sẽ tái bảo hiểm tại một só Hội P&I như Hội miền tây nước Anh (WOE), Gard và Steamship theo quy tắc của các Hội này. 6 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm Đối với các chủ tàu Việt Nam, thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam tham gia bảo hiểm với hội Miền tây nước Anh chỉ với nhóm rủi ro P&I. Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro này như sau:  Trách nhiệm về đau ốm thương tật, chết chóc với các thuyền viên, hành khách và những người tham gia làm hàng trên tàu và những người khác  Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, với những vật thể khác.  Trách nhiệm đối với xác tàu  Trách nhiệm về ô nhiễm  Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở  Tiền phạt của chính quyền, tòa án, cảng, hải quan  Các trách nhiệm khác 4. Hợp đồng bảo hiểm. Các chủ tàu khi muốn tham gia bảo hiểm P&I, đầu tiên phải gửi giấy yêu cầu bảo hiểm cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của người bảo hiểm. Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu với người bảo hiểm, kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ cần thiết khác. Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã được kí kết mà tàu có sự thay đổi, các chủ tàu phải thông báo ngay cho công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy sửa đổi bổ sung về những thay đổi đó và có thể thu thêm phí bảo hiểm nếu thấy sự thay đổi đó làm tăng thêm rủi ro và trách nhiệm của mình. 5. Phí bảo hiểm Hàng năm vào trước ngày 20/2 khoảng 1 tháng, các công ty bảo hiểm thường thu xếp đàm phán với hội thông qua môi giới của mình (ví dụ Bảo Việt sẽ thu xếp đàm phán với Hội WOE thông qua Bankanfix). Trên cơ sở đàm phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm với Hội, Hội sẽ ấn định mức thu phí bảo hiểm tính trên 1 GRT cho mỗi loại tàu (tàu chờ hàng khô, tàu đông lạnh, tàu dầu, tàu Container ) Mức phí các Công ty bảo hiểm tính cho các chủ tàu được dựa trên mức phí tham gia với Hội làm cơ sở và được tính theo công thức: 7 Phí bảo hiểm chủ tàu phải đóng = Phí cơ bản của Hội + Phí trích cho mức giữ lại của Công ty Bảo hiểm + Phí quản lý của Công ty bảo hiểm. Sau khi đã tính được các khoản phí mà chủ tàu phải đóng trong năm nghiệp vụ, các công ty bảo hiểm sẽ ấn định thời điểm nộp phí cho các chủ tàu. Thông thường phí được đóng làm 2 lần trong năm là ngày 20/2 và 20/7 hàng năm. 6. Giám định và bồi thường tổn thất Công tác giám định được thực hiện tương tự như giám định tổn thất trong bảo hiểm hàng hải nói chung. Và dựa trên những kết quả giám định, Hội bảo hiểm sẽ bồi thường không giới hạn cho thành viên của hội. Nghĩa là dù chủ tàu có bị thiệt hại , tổn thất lớn đến đâu cũng được hội đảm bảo bù đắp thỏa đáng. II. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công tác vận tải biển 1. Tiềm năng phát triển bảo hiểm P&I Việt Nam Sự phát triển các công ty vận tải biển và đội tàu biển Việt Nam là một tiền đề cho sự phát triển của thị trường bảo hiểm P&I. Theo thống kê, nếu như đến đầu tháng 2 năm 2007, số lượng tài biển treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt 2.983.017 DWT (427 tàu dưới 10 tuổi, 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 346 tàu- 1.615.672 DWT) thì đến đầu tháng 2/2008, số tàu biển treo cờ VN đã đạt 1.274 tàu ( tăng 17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải 4.425.617 DWT ( tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44%), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (giảm 47%). Số tàu hoạt động quốc tế 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT. Cho đến hết tháng 12/2009, đội tàu biển VN gồm có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT. Tuy nhiên con số này không chỉ dừng ở đó mà nó vẫn liên tục tăng lên qua các năm. Năm 2011, theo thống kê, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.691 chiếc với tổng tải trọng hơn 7,4 triệu DWT, đứng thứ 60/152 quốc gia, xếp thứ 4/10 nước khu vực Đông Nam Á. Năm qua, đội tàu biển Việt Nam đã vận chuyển khoảng 96 triệu tấn hàng, tăng 8% so với năm 2010. Năm 2012 ngành hàng hải đặt mục tiêu tăng trưởng trên tất cả các lĩnh vực. Cụ thể, tiếp tục phát triển đội tàu tăng từ 5% đến 7% cả về số lượng, tải trọng. Tổng sản lượng 8 vận tải phấn đấu tăng từ 6% đến 8%; tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng từ 9% đến 11%. Thị trường vận tải của đội tàu VN cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của VN chủ yếu hoạt động trên các tuyến Châu Á, Đông Âu, Trung Đông, bây giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi. 2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I Thị trường của cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I đều được mở rộng trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. 2.1. Về quy mô thị trường Bảng 1: Thống kê số lượng và tổng dung tích tàu biển tham gia bảo hiểm P&I tại Việt Nam giai đoạn 2005-2010 Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Số lượng tàu 284 322 370 432 484 544 Tổng dung tích(triệu tấn) 1,578 2,044 2,874 3,84 4,2 4,5 (Nguồn: Vinare.com.vn) Hình 1: Biểu đồ số lượng tàu & dung tích tàu tham gia bảo hiểm P&I 9 Dựa vào biểu đồ, chúng ta có thể hoàn toàn nhận ra trong suốt giai đoạn 2005-2010, số tàu tham gia bảo hiểm P&I liên tục tăng và tăng nhanh qua các năm. Trong năm 2005, số tàu tham gia bảo hiểm P&I đạt 284 tàu với 1,785 triệu GT tăng 7,2% so với năm 2004. Năm 2006, số tàu tham gia lên đến 322 con tàu tăng 27 tàu so với 2005 với 2,044 triệu GT. Năm 2007 là một năm sôi động của thị trường tàu biển VN, rất nhiều tàu được mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước. Đội tàu biển VN với nhiều tàu có trọng tải lớn, thiết bị hiện đại đã vươn xa đến những thị trường mới như Canada và Mỹ. Chính vì vậy thì trường bảo hiểm P&I cũng tăng trưởng rất mạnh. Cộng với sự gia tăng số công ty tham gia khai thác P&I và hội P&I làm cho thị trường bảo hiểm P&I cũng sôi động không kém. Đến cuối năm 2007, số tàu tham gia bảo hiểm là 370 tàu tăng 26 tàu so với năm 2006 với tổng dung tích là 2,874 triệu tấn tăng gần 31% so với năm 2006. Tuy số lượng tàu không nhiều nhưng tổng dung tích năm 2007 tăng đáng kể so với 2006 vì trong năm này các tàu cũ, nhỏ chuyển về chạy tuyến trong nước thay vào đó là khá nhiều tàu được đóng mới trong nước hay mua từ nước ngoài. Trong năm 2008, số tàu tham gia bảo hiểm là 432 tàu, tăng 8,1% so với 2007, số tấn dung tích đạt 3,84 triệu tấn tăng tới 19,25% so với năm 2007. Tuy nhiên những con số này vẫn không hề dừng lại ở đó. Tính đến cuối năm 2010, đã có tới 544 con tàu tham gia bảo hiểm P&I với tổng dung tích đạt mức 4,5 triệu tấn. Tuy số lượng cũng như dung tích tàu tham gia bảo hiểm P&I ngày càng tăng qua các năm nhưng nếu so với số lượng tàu thực tế đang hoạt động của Việt Nam thì cũng phải thừa nhận rằng con số này hiện còn tương đối hạn chế. Thực tế cho thấy, các công ty vận tải biển Việt Nam vẫn còn rất dè dặt trong việc tham gia nghiệp vụ bảo hiểm P&I. 2.2. Về thị phần bảo hiểm Bảng 2: Thống kê các hội tham gia bảo hiểm P&I và số công ty BH gốc tại Việt Nam giai đoạn 2005 - 2011 Năm Hội quốc tế tham gia Bảo hiểm (BH) P&I Số công ty BH gốc 2005 WOE, LSSO, GARD 8 2006 WOE, LSSO, GARD 8 10 [...]... và hạn chế trong hoạt động BH P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam 1 Phí bảo hiểm cao Các công ty vận tải biển Việt Nam khi tham gia bảo hiểm P&I phải chịu mức phí cao do đó cũng gây khó khăn về mặt tài chính cho các công ty Đặc biệt những công ty tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ nên dẫn đến còn nhiều công ty do dự trong việc tham gia bảo hiểm P&I mặc dù có thể biết sự cần thiết của nó đối. .. gia của VNI vào năm 2010 và công ty bảo hiểm Xuân Thành (Gmic) vào năm 2011, tính đến hiện tại là có 13 công ty tham gia nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại nước ta Tuy nhiên thị phần của các công ty mới còn rất hạn chế Hình 3: Thị phần của các công ty bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam 2010 Sự gia tăng các Công ty bảo hiểm các Hội P&I và cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong... một công ty bảo hiểm gia nhập thị trường tiềm năng này Ví dụ như: Đầu năm 2007, chỉ có 7 công ty bảo hiểm tham gia vào khai thác thị trường P&I nhưng đến cuối năm đã có 10 công ty trong đó 3 công ty mới đi vào khai thác P&I là GJC, VASS, ABIC Năm 2008, MIC cũng bắt đầu gia nhập thị trường bảo hiểm P&I nâng tổng số công ty bảo hiểm cung cấp bảo hiểm P&I lên 11 Với sự tham gia của VNI vào năm 2010 và công. .. trong các văn bản pháp luật, các quy định liên quan đến ngành bảo hiểm mà trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm P&I Tuy nhiên, sự thống nhất trong các luật định trong nước cũng như trong nước với nước ngoài vẫn còn nhiều bất cập và cần phải cải thiện để các công ty bảo hiểm cũng như các hang tàu thực hiện các hoạt động bảo hiểm được tốt hơn 21 CHƯƠNG III ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHẤP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM... viên II Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải Việt Nam: 1 Đối với các chủ tàu và thuyền viên 1.1 Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải: 22  Các chủ tàu cần tăng cường công tác quản lý kỹ thuật, sửa chữa, bảo dưỡng tài thưởng xuyên, chú ý trang bị, bổ sung các thiết bị an toàn cho tàu  Chủ tàu luôn đảm bảo định biên tối thiểu... của nó đối với hoạt động của công ty mình Những nguyên nhân chính dẫn đến phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam cao đó là: 1.1 Không trực tiếp tham gia hôi P&I quốc tế Như đã nói trong phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam thì các chủ tàu ngoài phí Hội còn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ lại của công ty bảo hiểm và phí quẩn lý của công ty bảo hiểm khiến mức phí các chủ tàu... PHẤP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM I Xu hướng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam Đi cùng với xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm nói chung, bảo hiểm P&I trong những năm tới cũng có chiều hướng phát triển đi lên cả về số lượng và chất lượng Đầu tư tài chính của các hội P&I đều khả quan nhờ vào những dấu hiệu khởi sắc của kinh tế... đa dạng, phong phú của các loại hình bảo hiểm hàng hải Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I tuy triển khai trong thời gian chưa lâu nhưng đã có những bước phát triển nhanh chóng cùng với ngành hàng hải của Việt Nam Bảo hiểm P&I ngày càng chứng tỏ sự cần thiết khách quan của mình đối với nền kinh tế Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của những công ty vận tải biển Việt Nam có xu hướng tăng lên... thất và giá trị bồi thường vẫn còn cao Nguyên nhân chính của vấn đề chính là các đội tàu già, chất lượng kém của Việt Nam và sự yếu kém trong nghiệp vụ của cả các công ty vận tải biển và các công ty bảo hiểm Vì thế, để hạn chế những khuyết điểm đó cần có sự nỗ lực của tất cả các bên liên quan, giúp đỡ nhau cùng áp dụng những giải pháp hiệu quả giúp thị trường hoạt động tốt hơn Các chủ tàu cần nâng cao. .. thư bảo lãnh trị giá 900000USD để giải phóng tàu Hội GARD và các bên liên quan đã thương lượng và trả cho người khiếu nại mức bồi thường là 500000USD 17 Các khiếu nại có số tiền bồi thường lớn và có xu hướng tăng làm cho tỷ lệ bồi thường các đội tàu cao, cộng với việc tăng chung của các hội P&I điều này càng khó hơn cho các công ty bảo hiểm khi tái tục bảo hiểm P&I với các hội P&I cũng như với các . khăn và hạn chế trong hoạt động BH P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam 1. Phí bảo hiểm cao Các công ty vận tải biển Việt Nam khi tham gia bảo hiểm P&I phải chịu mức phí cao. tải biển Việt Nam Chương 3: Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển VN Do thời gian hoàn thành có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp. hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công tác vận tải biển 1. Tiềm năng phát triển bảo hiểm P&I Việt Nam Sự phát triển các công ty vận tải biển và đội tàu biển Việt Nam là một tiền đề