nghiên cứu cơ sở tính bền mỏi khung ô tô

Mở đầu Trong quá trình phát triển và hiện đại hóa Quân đội, việc vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự, bộ binh và các nhiệm vụ quân sự khác đóng vai trò quan trọng. So với các loại phơng tiện vận tải quân sự khác thì vận chuyển bằng ôtô có nhiều u thế hơn do có khả năng thích nghi cao với điều kiện sửa chữa dã ngoại và có khả năng cơ động cao. Ôtô có thể đến đợc nhiều vùng mà các phơng tiện vận tải khác không đến đợc hoặc khó có thể đến đợc. Điều này đã thể hiện rất rõ trong các cuộc chiến tranh giữ nớc của dân tộc ta nhất là cuộc chiến tranh chống Mỹ, các đoàn xe vận tải đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng hoá, đạn dợc, vũ khí phục vụ chiến trờng góp phần không nhỏ vào thắng lợi của cả dân tộc. Ngày nay, do đặc điểm của hoạt động quân sự là chiến đấu trong điều kiện chiến tranh hiện đại với nhiều loại vũ khí thông minh của đối phơng, nhu cầu vận chuyển con ngời và vũ khí trang bị kỹ thuật là rất lớn.Mặt khác đặc điểm hoạt động quân sự ở nớc ta lại rất phức tạp về cả địa hình, thời tiết và khí hậu, trong khi đó ph- ơng tiện vận chuyển bằng ô tô của Quân đội ta chủ yếu do Liên Xô trớc đây chế tạo với nhiều chủng loại khác nhau. Các phơng tiện ô tô này phần lớn đã qua chiến tranh, một số loại mới trang bị sau này song chủ yếu cũng là các phơng tiên thể hệ cũ. Do giữa Liên Xô và Việt nam điều kiện địa hình, thời tiết và khí hậu khác nhau nên các loại xe ôtô quân sự hiện có kể cả xe đang sử dụng và xe niêm cất trong Quân đội xẩy ra nhiều h hỏng đòi hỏi tổn nhiều công sức, thời gian và tiền của mới có thể duy trì và khôi phục đợc khả năng sẵn sàng chiến đấu của chúng. Từ thực tế này mà việc nghiên cứu sử dụng, cải tiến và tiến tới có thể chế tạo đợc các loại ph- ơng tiện ôtô quân sự cho phù hợp với điều kiện địa hình, thời tiết và khí hậu Việt Nam đã trở thành một vấn đề cấp thiết có ý nghĩa cả trớc mắt và lâu dài đối với Quân đội ta. 1 Trong chơng trình nội địa hoá và ngay cả trong các công nghệ lắp ráp ôtô, một số cụm chi tiết sẽ đợc chế tạo tại Việt Nam, trong đó có khung xe đã dần trở thành hiện thực đối với nền công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam. Việc nghiên cứu, thiết kế, chế tạo khung xe có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nhằm đáp ứng các yêu cầu thực tế nói chung và trang bị ôtô cho Quân đội nói riêng. Vấn đề đánh giá độ bền của khung xe cải tạo và sản xuất trong nớc đòi hỏi phải có các đầu t có chiều sâu, việc đánh giá theo hai phơng pháp là phơng pháp thực nghiệm và phơng pháp tính toán. Đối với các bài toán tính toán lý thuyết thì phơng pháp tính toán là hợp lý hơn cả còn phơng pháp thực nghiệm đòi hỏi nhiều công sức, thời gian và tiền của. Ph- ơng pháp tính toán lý thuyết đợc chia ra thành phơng pháp cổ điển và phơng pháp hiện đại (có sự trợ giúp của máy tính). Việc đánh giá chất lợng khung xe theo các phơng pháp cổ điển đã đợc nghiên cứu nhiều song do tính toán thủ công nên kết quả cha đảm bảo độ tin cậy. Hiện nay, khi các công cụ tính toán đợc sự trợ giúp của máy tính, đặc biệt là có nhiều phần mềm chuyên dụng nh : Ansys Workbench, Sap, phục vụ cho việc phân tích kết cấu với nhiều phơng pháp tiên tiến. Các phần mềm phân tích kết cấu này có tính tơng thích cao với các phần mềm đồ họa nh : Solidwords, Inventor, .Trong đó ph ơng pháp phân tích phần tử hữu hạn đợc áp dụng phổ biến, nhất là đối với các bài toán phân tích kết cấu bởi vì đây là phơng pháp mới và có thể giải nhiều bài toán kết cấu phức tạp. Đối với bài toán đánh chất lợng khung xe áp dụng phơng pháp phân tích phần tử hữu hạn có nhiều thuận lợi và cho kết quả đủ độ tin cậy. Mặt khác bài toán đánh giá chất lợng kết cấu nói chung và khung xe ôtô nói riêng theo độ bền mỏi ở Việt Nam là một bài toán khó và khá mới mẻ do đó việc nghiên cứu cơ sở lý thuyết và tiến hành tính toán cho bài toán tính bền mỏi khung xe có ý nghĩa rất quan trọng trong khai thác, thiết kế và chế tạo. 2 Với mục đích và phơng pháp đó, em nhận (đợc giao) đề tài đồ án tốt nghiệp là: " Nghiên cứu cơ sở tính bền mỏi khung xe ôtô ". Nội dung đồ án gồm các phần chính sau: Mở đầu. Chơng 1. Tổng quan. Chơng 2. Cơ sở đánh giá độ bền mỏi khung xe ôtô . Chơng 3. Tính bền mỏi khung xe CH-551 bằng phần mềm AnsysWorkbench Kết luận. Qua đây em xin chân thành cám ơn TS. Trần Minh Sơn và các thầy trong Bộ môn ôtô Quân sự đã tận tình hớng dẫn, định hớng về phơng pháp nghiên cứu để đồ án này đợc hoàn thành. Ngày 14 tháng 06 năm 2007 Học viên thực hiện Đặng Đình Danh 3 Chơng 1 Tổng quan 1.1. Giới thiệu chung về khung vỏ xe ô tô. Khung vỏ chịu tải dùng để đỡ và bắt chặt động cơ, các cụm của hệ thống truyền lực, đồng thời nó là nơi chịu toàn bộ tải trọng của xe, những tác động thay đổi từ mặt đờng lên xe khi xe chuyển động, tác động của lực cản khí động, lực quán tính, lực phanh và các lực do va chạm. Đồng thời, do phải đáp ứng các yêu cầu hết sức đa dạng về độ bền, độ cứng vững, độ bền lâu, cũng nh các yêu cầu về khí động học và thẩm mỹ và công thái học nên trong thực tế kết cấu khung vỏ ô tô rất đa dạng. - Theo loại hệ thống chịu lực trong ô tô chia ra ba loại chính (Hình 1.1): + Khung chịu lực (Hình 1.1a) : khi vỏ đặt trên khung qua các mối nối đàn hồi, trờng hợp này khung cứng hơn vỏ nhiều nên chịu đợc tác động của ngoại lực và có thể bị biến dạng nhng không truyền đến vỏ. Đây là loại đợc dùng phổ biến ở các xe vận tải. 4 Hình 1.1: Các dạng khung vỏ điển hình của ô tô a. Khung chịu lực b. Vỏ chịu lực c. Khung vỏ chịu lực hỗn hợp + Vỏ chịu lực (Hình 1.1b): loại vỏ này đồng thời là khung (không có khung) nên nhận toàn bộ ngoại lực tác động lên xe. Đây là loại đợc dùng phổ biến cho các xe chở khách. + Hỗn hợp (Hình 1.1c): khung nối cứng với vỏ bằng các mối hàn hoặc bulông hay đinh tán nên cả khung và vỏ cùng chịu tác động của ngoại lực. Đa phần hiện nay là dạng khung chịu lực, khung ô tô rất đa dạng về kết cấu, kiểu dáng và mục đích sử dụng. Tuỳ theo tiêu chỉ mà khung xe đợc phân thành nhiều loại khác nhau. - Theo kết cấu của khung chia ra: + Khung có dầm dọc ở hai bên (Hình 1.2a) + Khung có dầm dọc ở giữa (Hình 1.2b) + Khung hỗn hợp hay loại khung hình chữ X (Hình 1.2c) 5 Hình 1.2: Các dạng khung chịu lực trên ô tô - Theo dạng dầm dọc và sự bố trí dầm dọc trong mặt phẳng khung chia ra: + Khung có tiết diện hình vuông và dầm dọc bố trí song song + Khung có tiết diện hình thang và dầm thẳng + Khung có phần đầu thu hẹp Do mục đích, công dụng khác nhau, chế độ khai thác và tải trọng đa dạng và phức tạp nên các yêu cầu cơ bản đối với khung chịu lực là: độ cứng vững cao, độ bền cao, độ bền lâu cao (độ bền mỏi). Mặt khác khung xe chịu lực phải có kết cấu hợp lý, hình dạng thích hợp để có thể bố trí lắp đặt các cụm, hệ thống, thiết bị khác trên xe. Khung ô tô là một bộ phận rất quan trọng của ô tô do đó khi thiết kế nó phải thoả mãn các yêu cầu: - Tiết diện ngang của dầm dọc phải chọn theo các phép tính uốn và xoắn khung. Mômen thay đổi theo suốt chiều dài của dầm từ giá trị không đến giá trị cực đại nên để tiết kiệm nguyên vật liệu và đảm bảo độ cứng của dầm đều nhau, dầm dọc đợc chế tạo với tiết diện thay đổi. Để thoả mãn yêu cầu này dầm dọc đợc chế tạo theo phơng pháp dập. - Để hạ thấp trọng tâm ô tô và chiều cao sàn xe các dầm dọc trong ô tô du lịch trên cầu trớc và cầu sau thờng đợc uốn cong, nh vậy phần giữa của khung sẽ nằm thấp hơn. - Khung phải đảm bảo đủ cứng để các cụm gắn trên khung hoặc hoàn toàn cố định hoặc chỉ thay đổi vị trí rất ít. Dầm ngang phải đảm bảo giữ không cho dầm dọc dịch chuyển dọc khi ô tô gặp chớng ngại vật va đập vào đầu trớc của dầm dọc. 1.2. Đặc điểm kết cấu khung xe ô tô quân sự. 6 Khung ô tô thờng có kết cấu là các dầm dọc và dầm ngang liên kết cứng với nhau. Các dầm này thờng chế tạo bằng các vật liệu có tính chất đàn hồi cao nh: thép ít cácbon, thép hợp kim. Các dầm dọc và dầm ngang có tiết diện khác nhau tuỳ theo kết cấu và tải trọng tác dụng lên khung. Các dầm ngang liên kết với dầm ngang nhờ đinh tán, hàn, chúng đợc tăng cứng nhờ các tấm táp. Trên dầm dọc có nhiều vị trí đợc khoan lỗ để tránh các vết nứt gây phá huỷ do mỏi. Dầm dọc có tiết diện hở (chữ U) đợc dùng phổ biến hơn dầm dọc có tiết diện kín (hình hộp), tiết diện kín th- ờng đợc dùng trên các xe tải trên 25 tấn. Các dầm ngang làm nhiệm vụ tăng cứng cho dầm dọc tại các vị trí chịu lực, đồng thời nó đợc sử dụng để đỡ các cụm động cơ, ly hợp, hộp số nên nó th ờng làm theo dạng thích hợp để thuận lợi cho việc bố trí và lắp đặt các cụm đó. Các dầm ngang thờng đợc cấu thành từ các dầm có tiết diện dạng chữ K và chữ X đảm bảo độ cứng vững khung lớn nhất theo chiều dọc và đờng chéo. Dầm ngang đợc gắn ở đáy dầm dọc hoặc ở thành của dầm dọc, hoặc một đầu gắn vào đáy dầm dọc một đầu vào thành dầm dọc. Dầm ngang gắn vào dầm dọc bằng đinh tán và tấm phụ nghiêng hoặc chỉ bằng đinh tán và đôi khi bằng các mối hàn. Theo yêu cầu chống xoắn của khung mà khung có các đặc điểm kết cấu khác nhau. Khung xe ô tô du lịch có vỏ kín cần phải có độ cứng theo góc cao để giữ vỏ và các cụm khác gắn trên khung khỏi chịu các biến dạng lớn quá khi vỏ cầu và dầm cầu ô tô bị nghiêng. Các biến dạng của vỏ làm vỏ dịch chuyển các phần riêng, nên cửa ra vào bị kêu và bị kẹt. Đối với các ô tô vận tải ngời ta chỉ làm khung xe có độ cứng trung bình. Khung xe có độ cứng không cao lắm để khi vỏ cầu và dầm cầu bị nghiêng đối với khung thì bánh xe vẫn còn tiếp xúc đợc với đờng. Để giữ cho buồng lái và các cụm 7 khác khỏi biến dạng khi khung xe bị nghiêng, ngời ta đặt buồng lái và các cụm khác trên đệm đàn hồi. Hình 1.3: Khung xe chỉ huy CH-551 Loại khung có dầm dọc ở giữa có độ cứng góc lớn nhất. Nhng khung xe có độ cứng góc lớn quá cũng làm ảnh hởng đến sự tiếp xúc của bánh xe với đờng. Để khắc phục nhợc điểm này ngời ta làm hệ thống treo độc lập cho tất cả cac bánh xe. Trong kết cấu một số ô tô riêng ngời ta làm các hệ thống treo có tính chất thăng bằng để giữ khung xe ít bị nghiêng khi ô tô chuyển động trên đờng nhiều ổ gà. Khung xe ô tô loại hỗn hợp có độ cứng cao nên ngời ta thờng dùng cho ô tô du lịch nhiều chỗ ngồi. Kích thớc khung ô tô đợc xác định bởi kích thớc của ô tô. Muốn tăng độ cứng của khung xe có dầm dọc khi độ dài đã xác định cần làm chiều rộng của khung xe lớn lên nhng kích thớc chiều rộng của ô tô bị hạn chế bởi bố trí chung của ô tô. Bố trí độ cao của dầm dọc (tính từ mặt đất lên) phụ thuộc chủ yếu bởi kích thớc lốp, bởi kết cấu của dầm cầu sau, bởi độ võng động của hệ tống treo có kể cả sự phân bố của các vú cao su. Để hạ thấp sàn xe dầm dọc có thể uốn trong mặt 8 phẳng dọc. Cần nhớ rằng uốn khung trong mặt phẳng ngang và dọc làm tăng mô men uốn phụ và dễ sinh ra h hỏng ở chỗ uốn nên độ bền trong khung xe kém đi. Vật liệu làm khung phải đảm bảo các yêu cầu: Giới hạn chảy dẻo cao, ít nhạy cảm với hiện tợng tập trung ứng suất, có thể sử dụng để gia công bằng các phơng pháp dập nguội, hàn. Do vậy khi chế tạo khung xe thờng sử dụng thép hợp kim có hàm lợng cacbon thấp và trung bình. Khung xe du lịch đợc chế tạo bằng thép kết cấu 20T dầy 3,0-4,0 mm. Khung xe tải sử dụng thép 25T, 30T, có chiều dày 5,0-9,0mm tuỳ theo trọng tải xe. 1.3. Tải trọng tác dụng lên khung xe ô tô. Khung xe ô tô là tổng thành có kiểu dáng, kết cấu và tải trọng tác dụng rất đa dạng và phức tạp. Tuỳ theo quan điểm phân loại tải trọng tác dụng mà ngời ta phân ra: tải trọng tĩnh, tải trọng động; tải trọng gây ồn rung, tải trọng gây mỏi Tải trọng tác dụng lên khung xe ô tô thờng chia ra hai loại sau: - Tải trọng tĩnh (do tự trọng của khung xe, trọng lợng của các cụm hệ thống lắp đặt lên nó và phản lực tĩnh từ mặt đờng ) - Tải trọng động (chủ yếu là tải trọng thẳng đứng khi xe chuyển động qua ổ gà và tải trọng nằm ngang khi xe tăng tốc, khi phanh, khi quay vòng). Các tải trọng này gây ra trong kết cấu khung vỏ xe các ứng suất thay đổi theo thời gian làm chúng xuất hiện những h hỏng nh: khung vỏ bị gãy, vỡ, nứt Đặc điểm của ô tô là làm việc ở tốc độ cao với các chế độ tải trọng khác nhau. ứng suất sinh ra trong khung cũng nh trong các chi tiết của ô tô phụ thuộc bởi chế độ tải trọng tác dụng lên chúng trong điều kiện sử dụng. Trong khi sử dụng, các chi tiết của ô tô sẽ chịu tải trọng động. Tải trọng động có thể gấp nhiều lần tải trọng tĩnh. 9 Để đảm bảo cho khung xe và các chi tiết của ô tô làm việc đợc an toàn, ngoài tải trọng tĩnh cần phải xác định tải trọng động tác dụng lên khung xe và các chi tiết khi ô tô đang ở trạng thái làm việc. Thông qua sự tổng hợp giữa tải trọng tĩnh, hệ số an toàn, thống kê xác suất tải trọng động, chúng ta có một chế độ tải trọng dùng trong tính toán thiết kế. Xác định chính xác trị số tải trọng động tác dụng lên khung xe là một vấn đề rất phức tạp, vì tải trọng động có thể sinh ra trong những điều kiện làm việc khác nhau. Hệ số tải trọng động thờng đợc xác định theo công thức kinh nghiệm nhận đ- ợc từ hàng loạt các thí nghiệm. Thông thờng tải trọng động đợc đặc trng bằng hệ số tải trọng động. Hệ số này bằng tỉ số của trị số tải trọng động trên tải trọng tĩnh. (1.1) Tải trọng động tác động lên khung và các cụm chi tiết không đợc treo phụ thuộc chủ yếu bởi sự tác động giữa bánh xe và mặt đờng. Hệ số tải trọng động trong trờng hợp này bằng tỷ số giữa lực động và lực tĩnh tác dụng thẳng góc lên bánh xe. Khi đánh giá độ cứng và độ bền của khung vỏ xe phụ thuộc vào giá trị và chiều tác dụng của các phản lực thẳng đứng từ mặt đờng, có hai chế độ tải trọng tính toán là chế độ tính uốn tĩnh và chế độ tính xoắn tĩnh. - Tải trọng khi tính theo uốn : P P m g a L tr ph tr1 1 2 1 2 = = (1.2) P P m g a L tr ph tr2 2 1 1 2 = = (1.3) Trong đó: P i - Khối lợng phần đợc treo phân bố lên cầu i, N 10 K d = Tải trọng động Tải trọng tĩnh [...]... cũng bị tác động của ứng suất thay đổi theo thời gian 11 Do đó nội dung nghiên cứu cơ sở tính bền mỏi của khung xe là một bài toán mới Để có thể tính toán độ bền mỏi của khung xe ta phải xây dựng mô hình tính toán đủ hợp lý và có khả năng áp dụng các công cụ hiện có để đánh giá độ bền mỏi 1.4 Tầm quan trọng khi nghiên cứu độ bền mỏi Hiện tợng phá huỷ của chi tiết máy và cấu kiện do ứng suất thay đổi... đánh giá độ bền mỏi kết cấu nói chung và khung vỏ xe nói riêng nh: Ansys, Sap2000, Mechanical Destop,.Với nhiều công cụ trợ giúp bằng máy tính nh vậy bài toán đánh giá chất lợng khung xe sẽ có nhiều thuận lợi hơn Chơng 2 Cơ sở đánh giá độ bền mỏi khung xe ô tô 1.5 Tổng quan về bài toán mỏi 12 2.1.1 Lý thuyết mỏi chi tiết máy Lý thuyết mỏi là một nhánh của khoa học độ bền chuyên nghiên cứu về sự ứng... thể tính toán cho các bộ phận, kết cấu không đo đợc ứng suất động Song phơng pháp này rất khó khăn đối với bài toán đánh giá độ bền mỏi các kết cấu có vật liệu tổ chức không đồng nhất nh khung xe ô tô do đó phơng pháp đồng dạng phá huỷ mỏi không phù hợp với bài toán đánh giá độ bền mỏi khung xe Tuy nhiên, việc nghiên cứu độ bền mỏi đòi hỏi một quá trình lâu dài và công phu Những kết quả nhận đợc của nghiên. .. lợi với bài toán đánh giá độ bền mỏi khung xe ô tô và có thể áp dụng đ ợc các cộng cụ tính toán sẵn có với sự trợ giúp của máy tính Chơng 3 Tính bền mỏi khung xe ch-551 bằng phần mềm ansysworkbench 1.7 Giới thiệu công cụ xây dựng mô hình và tính bền mỏi khung xe 3.1.1 Tổng quan về phần mềm SolidWorks 2005 SolidWorks là một phần mềm CAD-3D đợc sử dụng rộng rãi trong nghành cơ khí chế tạo máy Đặc biệt... thơng tuyến tính đặc biệt thuận lợi cho phơng pháp mô hình hoá 1.6 Cơ sở đánh giá độ bền mỏi khung xe ô tô 2.2.1 Bằng kết quả thực nghiệm Đây là bài toán lớn đòi hỏi nhiều công sức, thời gian và tiền của nên nó thích hợp với các thử nghiệm cuối cùng a Thử nghiệm xác định đặc trng cơ học, đặc trng mỏi của vật liệu Việc đánh giá độ bền mỏi và tuổi thọ mỏi đòi hỏi phải có các thông số về đặc trng cơ học và... và cấu kiện Vì thế tính toán thiết kết chi tiết máy theo ứng suất cho phép tỏ ra cha đủ độ tin cậy Từ đó xuất hiện một lĩnh vực mới trong nghiên cứu và thiết kế chi tiết máy là Lý thuyết mỏi Trên ô tô khi thiết kế mặc dù chi tiết có kết cấu đủ bền nhng ngời ta vẫn thấy xuất hiện các vết nứt đặc biệt là khung vỏ ô tô, từ đó gây phá huỷ Vì vậy khi nghiên cứu độ bền nói chung và độ bền mỏi nói riêng là... giới hạn mỏi, bao gồm ứng suất giới hạn và chu trình cơ sở, mặt khác đờng cong mỏi còn là cơ sở để tính toán tuổi thọ mỏi của kết cấu sau này b Vấn đề kiểm nghiệm độ bền mỏi - Kiểm nghiệm độ bền mỏi theo lý thuyết cổ điển: Do tính đơn giản và dễ hiểu, phơng pháp cổ điển kiểm nghiệm độ bền mỏi vẫn còn đợc ứng dụng rộng rãi trong các qui trình thiết kế, tính toán của một số nớc, trong đó có Liên bang Nga,... phần mềm này (Trong đề tài tôi tiến hành xây dựng mô hình khung xe bằng phần mềm SolidWorks sau đó chuyển sang môi trờng Simulation của ANSYS Workbench để giải bài toán về kết cấu) 33 Trong phần mềm ANSYS Workbench có modul Fatigue Tool, đây là môđun chuyên tính bền mỏi kết cấu Việc áp dụng môđun này đối với bài toán đánh giá độ bền mỏi khung xe có nhiều thuận lợi Mô hình khung xe đã xây dựng bằng phần... sự tập trung ứng suất; ảnh hởng của công nghệ cơ khí; ảnh hởng của công nghệ nhiệt điện(xử lý bề mặt bằng công nghệ hoá-lý); ảnh hởng tổng hợp của chất lợng bề mặt Khi đánh giá độ bền mỏi, có các phơng pháp tính toán hệ số an toàn mỏi, việc tính toán hệ số an toàn mỏi phụ thuộc vào các kết cấu và tải trọng cụ thể 2.1.3 Bài toán mỏi Khi tính toán độ bền mỏi và dự báo tuổi thọ (đặc trng tin cậy) của... nhận đợc của nghiên cứu mỏi tuy khá tin cậy, nhng cũng chỉ là những bớc đi ban đầu, để có những kết luận xác thực về độ bền lâu, về tuổi thọ của 30 các chi tiết và kết cấu đòi hỏi phải có những nghiên cứu một cách có hệ thống, toàn diện và sâu sắc hơn nữa Qua phân tích các phơng pháp đánh giá độ bền mỏi và áp dụng đối với bài toán cụ thể là đánh giá độ bền mỏi khung xe ta thấy tính bền mỏi theo phơng pháp . " Nghiên cứu cơ sở tính bền mỏi khung xe tô ". Nội dung đồ án gồm các phần chính sau: Mở đầu. Chơng 1. Tổng quan. Chơng 2. Cơ sở đánh giá độ bền mỏi khung xe tô . Chơng 3. Tính bền mỏi. dung nghiên cứu cơ sở tính bền mỏi của khung xe là một bài toán mới. Để có thể tính toán độ bền mỏi của khung xe ta phải xây dựng mô hình tính toán đủ hợp lý và có khả năng áp dụng các công. hơn. Chơng 2 Cơ sở đánh giá độ bền mỏi khung xe ô tô 1.5. Tổng quan về bài toán mỏi. 12 2.1.1 Lý thuyết mỏi chi tiết máy. Lý thuyết mỏi là một nhánh của khoa học độ bền chuyên nghiên cứu về sự ứng