Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp

Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho chính con người

Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp LỜI MỞ ĐẦU Vận tải hành khách công cộng là một ngành dịch vụ đặc biệt, phục vụ cho chính con người. Giải quyết tốt Vận Tải Hành Khách Công Cộng (VTHKCC) sẽ là tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển, ngược lại sẽ là động cơ và lực cản đối với việc phát triển Kinh Tế - Xã Hội của thành phố đô thị nói riêng và cho toàn quốc gia nói chung. Và một trong những phuơng tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay chính là xe buýt. Tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, cũng như các nơi khác nói chung, hoạt động xe buýt luôn là lĩnh vực nhận đuợc nhiều sự quan tâm của Chính quyền địa phương mà bằng chứng rõ ràng nhất là những khoản trợ giá “khổng lồ” của ngân sách dành cho lĩnh vực này. Song, việc quản lý thế nào, sử dụng nguồn trợ giá có đạt hiệu quả như mong đợi hay không lại là vấn đề đuợc quan tâm nhiều nhất hiện nay khi mà số tiền trợ giá các doanh nghiệp vận tải nhận được hàng năm vẫn không ngừng tăng trong khi chất lượng phục vụ và hiệu quả mang lại cho người sử dụng lại có phần giảm sút? Chính vì những lý do đó, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài “Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp” để phân tích rõ hơn những bất cập còn tồn tại trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt cũng như tìm ra những giải pháp khắc phục cho vấn đề này. 1 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp I. CÁC KHÁI NIỆM VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1. Khái niệm hàng hoá công : Hàng hoá công là loại hàng hoá mà tất cả các thành viên trong xã hội có thể sử dụng chung với nhau và việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đến việc sử dụng của người khác. Như vậy, có 2 loại hàng hoá công : • Hàng hoá công thuần tuý là loại hàng hoá thuộc quyền sỡ hữu công cộng, không thể loại trừ các cá nhân khác tham gia và không thể định suất sử dụng hoặc không cần thiết. • Hàng hoá công không thuần tuý là loại hàng hoá có thể thuộc quyền sỡ hữu của cá nhân và việc sử dụng nó không làm ảnh hưởng đến người khác và có thể định suất. 2. Thế nào là hàng hoá công được cung cấp tư : Hàng hoá công được cung cấp tư có các đặc điểm sau : • Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hoá • Có thu phí • Hoạt động theo cơ chế thị trường Như vậy, dịch vụ vận tải bằng xe buýt là loại hàng hoá công không thuần tuý và nó được cung cấp tư nhân. 3. Tính không hiệu quả của việc cung cấp tư hàng hoá công Ta giả sử chi phí biên của việc sử dụng tăng thêm hàng hoá công đó bằng 0, thì việc sử dụng nó buộc phải trả tiền. Và như vậy nó không khuyến khích hoặc ép buộc cá nhân sử dụng nó. 2 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp Giả sử, không thu tiền thì thặng dư tiêu dùng cao nhất sẽ là dtOAQ m Trong trường hợp có thu tiền thì thặng dư tiêu dùng bây giờ là dtP E AE Như vậy thặng dư tiêu dùng đã giảm đi là dt(OP E EQ m ), trong đó, phần doanh nghiệp nhận được là dt(OP E EQ E ), phần còn lại chính là tổn thất phúc lợi do sử dụng dưới mức hiệu quả dtQ E EQ m . Mặc dù việc cung cấp tư hàng hoá công gây ra tổn thất xã hội nhưng để xem xét 1 hàng hoá công nào đó nên cung cấp công hay cung cấp tư thì chúng ta cần xem xét ở nhiều gốc độ khác nhau như sự phát triển công nghệ hay có sự gia tăng thu nhập của người dân, sự thay đổi sở thích… 4. Việc trợ giá của chính phủ : Khi cung cấp tư nhân hàng hóa công thì người tiêu dùng phải trả tiền cho việc sử dụng hàng hóa đó cho nên có thể dẫn đến tổn thất do sử dụng dưới mức cho phép của hàng hóa, một phần phúc lợi bị mất đi. Cho nên, đối với các hàng hóa có tác động tích cực, chính phủ áp dụng các biện pháp trợ cấp nhằm đảm bảo tính hiệu quả của hoạt động chung hoặc giảm các tác động tiêu cực đến hàng hóa đó. Giả sử, ban đầu chi phí biên của doanh nghiệp bằng với chi phí xã hội biên và chi phí biên ngoại tác là hằng số. P E E Q E O Q m D≡MU P E Q A C a 3 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp Nếu chính phủ không thực hiện việc trợ cấp, thì lợi ích tư nhân sẽ nhỏ hơn lợi ích xã hội biên (Q E < Q E' ), do đó không đạt được hiệu quả. Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội, lúc này đường MC dịch sang phải là MC ’ , đúng tại sản lượng Q E' . Khi đó, lợi ích xã hội biên bằng với lợi ích tư nhân biên và chính phủ đã trợ cấp P = P E' – P A . Nhưng không phải lúc nào việc trợ cấp cũng mang lại hiệu quả xã hội. Trên thực tế, các khoản trợ cấp của chính phủ cho cá nhân thường không được hoạch toán toàn bộ vào chi phí hạn chế sự tác động tiêu cực đến đối tượng mà dùng nó để hạn chế chi phí tư nhân, tăng lợi nhuận. Khi thực hiện trợ cấp, chính phủ mong muốn giảm chi phí xã hội xuống bằng chi phí biên của doanh nghiệp, đường MSC dịch xuống bằng MC. Tuy nhiên, thực tế các doanh nghiệp chỉ dùng một phần trợ cấp cho giảm thiểu tác động tiêu cực, phần còn lại cho việc giảm thiểu chi phí sản xuất, tăng lợi nhuận, đường MSC dịch xuống MSC ’ ,đường MC dịch xuống dưới một đoạn MC ’ .Như vậy vẫn có một khoảng cách giữa MSC ’ và MC ’ .Tính hiệu quả không xảy ra, các doanh nghiệp ngoài việc nhận được trợ cấp còn nhận thêm một phần lợi nhuận khác do giá cả tăng khi sản lượng giảm, còn người sử dụng bị thiệt thòi hơn. 0 Q E' Q E MC = MSC P D MSB Q MC ’ P E' P E P A A E E ’ MEB 4 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY: 1. Sơ luợc về hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh: Hiện nay, xe buýt đang trở thành vấn đề nóng được người dân thành phố quan tâm. Theo số liệu của Sở Giao thông Công chính, thành phố hiện có 212 tuyến xe buýt, trong đó có 110 tuyến được trợ giá với số xe đang hoạt động là 3.292 chiếc. Năm 2008, sản lượng xe buýt đạt hơn 78 triệu lượt hành khách (HK), tương đương khoảng 868.000 lượt HK/ngày. Đến quý I/2009, tổng sản lượng vận tải hành khách công cộng ước đạt khoảng 107 triệu lượt HK, tương đương hơn 1 triệu lượt HK/ngày. Tuy nhiên, xe buýt chỉ mới đáp ứng được khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Với tốc độ tăng trưởng 20%/năm như thế này thì ngành vận tải hành khách công cộng khó đáp ứng được yêu cầu phục vụ 12% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2010 theo như quy hoạch của UBND TPHCM. Và một vấn đề bất cập hiện nay vẫn còn tồn tại, đó là xe buýt TP HCM phát triển thiếu quy hoạch. Sau nhiều năm phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt, nay TP HCM mới bắt đầu nghiên cứu xây dựng mạng lưới tuyến một cách chi tiết. Hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe D MSC MSC ’ MC = MSC ’ MC ’ A ’ A Q B B ’ B Q Q B ’ Q A Q A ’ Trợ cấp 5 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp buýt tại TP HCM đang vận hành theo dạng hướng tâm và không có định hướng theo một quy hoạch cụ thể mà chỉ sắp xếp luồng tuyến theo kinh nghiệm. Ví dụ như việc có quá nhiều tuyến tập trung tại trạm trung tâm chợ Bến Thành vừa gây nên cảnh hỗn loạn vừa không hiệu quả, thực tế là có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự do, trong khi ở nước ngoài cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng hết công suất. Ngoài ra, việc thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử dụng), không có làn đường riêng, mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không còn thích hợp, . cũng là những bài toán nan giải khi phát triển xe buýt thành phố. Do đó,trước những vấn đề cấp bách trên, việc đề ra các giải pháp nhằm phát triển hệ thống xe buyt trong tương lai là vô cùng cần thiết. 2. Thực trạng vấn đề trợ giá cho hoạt động xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh: Xe buýt có trợ giá (xe buýt thể nghiệm) là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ giá theo từng chuyến. Giá vé của các tuyến xe buýt này do Sở Giao thông công chính TP.HCM qui định. Hiện nay, mức giá của xe buýt có trợ giá là 3.000 đồng đối với tuyến có lộ trình dưới 31km. Với tuyến có lộ trình trên 31km: giá vé 3.000 đồng nếu đi dưới 1/2 lộ trình và 4.000 đồng nếu đi từ 1/2 lộ trình trở lên. Hành khách đi xe buýt có trợ giá có thể sử dụng các loại vé trả trước (vé tháng, vé tập) và các loại thẻ miễn phí (người khuyết tật, thương binh). Xe buýt không trợ giá (xe buýt thường) là các tuyến xe buýt do doanh nghiệp tự cân đối thu chi. Giá vé cũng do doanh nghiệp đề xuất và Sở Giao thông công chính duyệt, khoảng 2.000-15.000 đồng. Hành khách đi xe buýt không trợ giá không được sử dụng vé trả trước, nhưng các đối tượng khuyết tật, thương binh, trẻ em vẫn được miễn phí. Xe buýt hiện đảm trách khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM. Chính sách trợ giá áp dụng từ năm 2002 đã đóng góp không nhỏ làm tăng trưởng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng này. 6 . MEB 4 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp II. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH. ’ Q A Q A ’ Trợ cấp 5 Trợ giá xe buýt trên địa bàn TPHCM - thực trạng và giải pháp buýt tại TP HCM đang vận hành theo dạng hướng tâm và không có