Nghiên cứu, lập quy trình kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên xe Mazda 3 2010

Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát triển không ngừng trong đó ôtô là một phương tiện phổ biến Do nhu cầu cấp thiết của người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tính năng và công dụng khác nhau Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về vận tốc của ôtô phải lớn và độ an toàn phải cao Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ thống phanh nhiều hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng vì vậy hệ thống phanh chống trượt lết đựơc ra đời là một trong những giải pháp cho vấn đề an toàn Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phanh chống trượt lết với độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, nhỏ gọn…vì vậy mà tính ổn định của ôtô và hiệu quả của ôtô cao hơn nhiều so với hệ thông phanh thường Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh trên ôtô Em đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài:“Nghiên cứu, lập quy trình kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên xe Mazda 3 2010.”.Với sự hướng dẫn tận tình của thầy Vũ Thành Trung và các thầy trong khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô đã giúp em hoàn thành đề tài theo đúng tiến độ Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn đểđề tài được hoàn thiện hơn Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Vũ Thành Trung cùng các thầy trong khoa và các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này Hải Dương, ngày 10 tháng 4 năm 2014 Sinh viên thực hiện Phạm Thị Trang 1 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ 1.1.Mục đích,ý nghĩa đề tài Hiện nay ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và vận chuyển hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển Ở nước ta, số người sử dụng ô tô ngày càng nhiều cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, giao thông vận tải, cho nên mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao dẫn đến tai nạn giao thông ngày càng nhiều Do đó để đảm bảo tính an toàn vấn đề tai nạn giao thông là một trong những hướng giải quyết cần thiết nhất, luôn được quan tâm của các nhà thiết kế và chế tạo ô tô mà hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng Phanh sử dụng ABS là một trong những nghành công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp, giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ điểu khiển quá trình phanh một cách tối ưu Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ Ðối với sinh viên ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô việc tìm hiểu, nghiên cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn Ðó là lý do em chọn đề tài: “Nghiên cứu lập quy trình trình kiểm tra,chẩn đoán bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên xe MAZDA 3 2010” Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh 1.2 Lịch sử phát triển ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại vào năm 1949, chống hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh Tuy nhiên, kết cấu của ABS lúc đó còn cồng kềnh, hoạt động không tin cậy và không tác động đủ nhanh trong mọi tình huống Trong quá trình phát triển, ABS đã được cải tiến từ loại cơ khí sang loại điện và hiện nay là loại điện tử Vào thập niên 1960, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, các vi mạch điện tử (microchip) ra đời, giúp hệ thống ABS lần đầu tiên được lắp trên ôtô vào năm 1969 Sau đó, hệ thống ABS đã được nhiều công ty sản xuất ôtô nghiên cứu và đưa vào ứng dụng từ những năm 1970s Công ty Toyota sử dụng lần đầu tiên cho các xe tại Nhật từ năm 1971, đây là hệ thống ABS 1 kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau Nhưng phải đến thập niên 1980s hệ thống này mới được pháttriển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử lý (digital 2 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô microprocessors/microcontrollers) thay cho các hệ thống điều khiển tương tự (analog) đơn giản trước đó Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền, được trang bị theo yêu cầu và theo thị trường Dần dần hệ thống này được đưa vào sử dụng rộng rãi hơn, đến nay ABS gần như đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất cả các loại xe tải, một số xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt động ở những vùng có đường băng, tuyết dễ trơn trượt Hệ thống ABS không chỉ được thiết kế trên các hệ thống phanh thủy lực, mà còn ứng dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh khí nén của các xe tải và xe khách lớn Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi phanh trong những trường hợp khẩn cấp,… hệ thống ABS còn được thiết kế kết hợp với nhiều hệ thống khác: Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control (hay ASR) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để chống hiện tượng các bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này làm tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ôtô Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD (Electronic Brake force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe phù hợp với các chế độ tải trọng và chế độ chạy của xe Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System) làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống ổn định ôtô bằng điện tử (ESP), không chỉ có tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay vòng của ôtô, giúp nâng cao hiệu suất chuyển động của ô tô trong mọi trường hợp Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử, của ngành điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trong việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các hệ thống ABS cho ô tô 1.3.Công dụng, nhiệm vụ của hệ thống phanh 1.3.1.Chức năng nhiệm vụ Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo: 3 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô - Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh) - Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định) Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn nhất, vì: λ= Va − ωb rb 100% = (15 ÷ 30)% Va Ở đây: Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô ωb - Tốc độ góc của bánh xe rb - Bán kính lăn của bánh xe - Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mòn đi một lớp dày tới 6mm - Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang, và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật, đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp Do đó dễ gây ra những tai nạn nguy hiểm khi phanh Hình 1-1 Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh xe Vì thế để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao Ngoài ra còn giảm mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn bắt đầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh không bị trượt lết hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15÷30)% Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh, cần phải điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường thay đổi trong 4 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác như: - Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh - Theo độ trượt cho trước - Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn chủ động của một ôtô hiện đại Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu 1.3.2.Công dụng hệ thống phanh ABS Dựa trên các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh, ta sẽ thấy các ưu điểm và hiệu quả của hệ thống phanh chống hãm cứng so với hệ thống phanh thường • Tính ổn định khi phanh Tính ổn định phanh của ô tô được hiểu là khi phanh ô tô không bị lệch hướng (trượt ngang), trượt lết hoặc bị lật, đảm bảo tính điều khiển lái và chuyển động an toàn của ô tô Điều này đặc biệt khi ô tô chạy trên đường trơn với tốc độ cao Ô tô mất tính ổn định khi phanh rất nguy hiểm vì không kiểm soát được hướng chuyển động của ô tô Tính ổn định của ô tô khi phanh được phân tích ở hai trường hợp: tính ổn định hướng và tính ổn định quay vòng của ô tô khi phanh Tính ổn định hướng của ô tô khi phanh được hiểu là khả năng ô tô giữ được quỹ đạo chuyển động như ý muốn ban đầu của người lái trong quá trình phanh Trong thực tế, cuối quá trình phanh thì trục dọc của ô tô có thể bị lệch đi một góc β ( hình 1-2) so với hướng chuyển động ban đầu (trục X) Sở dĩ như vậy là do tổng các lực phanh sinh ra ở các bánh xe bên phải (Pp.ph) khác với tổng các lực phanh sinh ra ở bánh xe bên trái (Pp.tr) và tạo thành momen quay vòng Mq quanh trục thẳng đứng Z đi qua trọng tâm A của ô tô Khi ô tô bị lệch đi một góc β quá mức qui định sẽ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động của đường 5 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Hình 1-2 Sự lệch hướng của ô tô khi phanh Vì mômen quay vòng Mq lớn hơn nhiều so với mômen do các phản lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe theo phương ngang R y1 va Ry2 sinh ra, nên có thể bỏ qua Ry1 va Ry2 Cơ sở lý thuyết ô tô cũng đã xây dựng được biểu thức xác định giá trị góc lệch β: M δ v β= q  1 ϕ 2I z  g Hay: 2     (1.1) β= (P p ph − Pp.tr ) B  δv1    ϕg   4I z   2 (1.2) Trong đó : Iz –Moment quán tính của ô tô quanh trục Z thẳng góc với mặt phẳng XOY và di qua trọng tâm A của ô tô; B - Chiều rộng cơ sở của ô tô Góc lệch β là một hệ thông số đặc trưng cho tính ổn định của ô tô khi phanh, β càng nhỏ, tính ổn định của ô tô khi phanh càng cao (Theo Tiêu chuẩn số 22-TCVN 224-2000) của Bộ Giao thông vận tải Việt Nam thì góc lệch cực đại (β max) cho phép khi phanh không vượt quá 80 hoặc khi phanh thì ô tô không vượt ra ngoài hành lang có chiều rộng 3,5m) Các biểu thức (1.1), (1.2) cho thấy (β) tỷ lệ nghịch với bình phương của hệ số bám (φ) Như vậy, cũng giống như phần đánh giá tính hiệu quả phanh, hệ số càng ổn định khi phanh Với giá trị hệ số bám ngang (φy)được duy trì trong mức cao khi hệ thống ABS làm việc sẽ đến độ lệch (β) có giá trị nhỏ hơn, tức tính ổn định cao hơn khi phanh thường và bị hãm cứng 6 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Trong trường hợp phanh khi ô tô đang quay vòng sẽ xuất hiện một lực ngang Y Khi phanh ở trạng thái bánh xe bị hãm cứng và trượt dọc hoàn toàn, do khả năng bám ngang kém hay không còn nữa làm cho bánh xe bị trượt ngang Khi đó ngoài góc lái (α), bán kính quay vòng còn bị ảnh hưởng bởi các góc lệch hướng (β 1) và (β2) khác nhau ở các cầu trước và cầu sau do hiện tượng trượt khác nhau ở các bánh xe ở các cầu, dẫn đến hiệntượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa làm mất tính ổn định quay vòng của ô tô Khi ABS hoạt động sẽ duy trì (φy) ở giá trị cao sẽ hạn chế được hiện tượng này Tóm lại, khi có trang bị hệ thống ABS sẽ đạt được các tiêu chí sau: Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám (φ x)luôn ở phạm vi lân cận giá trị (φxmax)) Lợi về tính ổn định ngang do (φy) còn đủ lớn giúp cho ô tô ổn định ngang • Tính hiệu quả khi phanh Trong các chỉ tiêu đánh giá tính hiệu quả phanh, thì chỉ tiêu quãng đường phanh là đặc trưng và có ý nghĩa quan trọng nhất vì nó mang tính trực quan giúp người lái ô tô xử lý tình huống hợp lý nhất Trong các cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh của ô tô đã xây dựng được biểu thức xác định quãng đường phanh nhỏ nhất như sau: V1 V1 δ δ δ δ 2 2 S min = ∫ vdv = ∫ ϕg vdv = 2ϕg (v1 − v2 ) ϕg ϕg V2 (1.3) V2 Trong đó: S min - Quãng đường phanh nhỏ nhất [m]; v1 - Vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh [m/s]; v2 - Vận tốc của ô tô ở cuối quá trình phanh [m/s]; δ - Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô; G - Gia tốc trọng trường [g = 9,81 m/s2] Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn, (v2), ta có: S min = δv12 2δg (1.4) Từ hai biểu thức trên ta thấy giá trị quãng đường nhỏ nhất (S min) ngoài sự phụ thuộc vào các yếu tố như hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô (δ), vận tốc của ô tô lúc bắt dầu phanh (v1), còn phụ thuộc vào giá trị hệ số bám (φ x) Xét trường hợp khi phanh đối với hệ thống phanh thường và hệ thống phanh chống hãm cứng có cùng vận tốc bắt đầu phanh (v1), để đạt tính hiệu quả phanh cao, tức (S min) có giá trị tối ưu thì cần phải giảm hệ số (δ), đồng thời phải duy trì hệ số bám (φ) ở mức độ cao 7 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Để giảm hệ số δ thì khi phanh cần phải cắt ly hợp để giảm ảnh hưởng của các khối lượng quay Trong trường hợp này δ = (1,02 ÷ 1,04) ≈ 1 Nhờ hoạt động của hệ thống phanh ABS duy trì độ trượt của bánh xe khi phanh nằm trong vùng giới hạn hẹp quanh giá trị (λ0), để có giá trị (φxmin), trong khi ở hệ thống phanh thường khi phanh gấp thì hệ số bám (φ x) giảm rất nhanh theo độ trượt Do đó khi hệ thống phanh ABS hoạt động sẽ cho quang đường phanh ngắn hơn là hệ thống phanh thường Bảng 1-3 so sánh cho thấy hiệu quả phanh của hệ thống phanh chống hãm cứng so với hệ thống phanh thường Bảng 1-1 So sánh hiệu quả phanh của hệ thống phanh chống hãm cứng với hệ thống phanh thường Loại đường Bê tông khô Bê tông ướt Bê tông khô Bê tông ướt Tốc độ bắt đầu phanh Quãng đường phanh (Sp,m) Có hệ thống Không hệ chống hãm cứng thống chống hãm bánh xe cứng bánh xe 13.88 10.6 13.1 19.1 13.88 18.7 23.7 21.1 27.77 41.1 50.0 17.8 27.77 62.5 100.0 37.5 Qua thực nghiệm, người ta thấy rằng khi có trang bị hệ thống ABS: - Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 120% (tăng 20% so với không có ABS) - Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so với không có ABS) 1.4 Phân loại hệ thống phanh ABS theo kiểu điều khiển ABS được điều khiển theo các phương pháp sau: * Điều khiển theo ngưỡng trượt - Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãmcứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu xe Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực 8 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô đại của bánh xe có hệ số bám thấp Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại Vì vậy, cách này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực phanh nhỏ - Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe Trước đó, bánh xe ở phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh Cách này cho hiệu quả phanh cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn định kém * Điều khiển độc lập hay phụ thuộc - Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu có xu hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó - Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt thấp hay ngưỡng trượt cao * Điều khiển theo kênh - Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu, chỉ trang bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh) - Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe sau Hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh chéo nhau - Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại điều khiển chung cho hai bánh sau - Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi 1.5 Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố: - Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiêu quả phanh tức là làm giảm quãng đường phanh - Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng (steering stability) của xe khi phanh (xét theo quan điểm về độ trượt) Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu quả phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực phanh tại các bánh xe Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và điều kiện sử dụng mà chọn các phương án điều khiển khác nhau - Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập 9 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Hình 1-4 ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường ( một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu trước, một mạch đẫn động cho hai bánh xe cầu sau) Với phương án này, các bánh xe đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì momen xoay xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái Ổn định khi quay vòng cũng giảm nhiều Vì vậy với phương án này cần phải bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh xe để tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh - Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo 10 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô • Xóa DTC từ bộ nhớ • Khởi động động cơ và lái xe tại 10km / h {6,2 mph} trở lên • Dần dần chậm lại và dừng xe • Các DTCs giống hiện tại không? 3 Quy trình kiểm tra sau sửa chữa • Có bất kỳ DTCs khác hiện tại không? Khôn g Có Khôn g • Ví dụ: DTC C0020:01/C0020:1C/C0020:71 [ABS] Bước 1 Nếu sự cố này tái phát, thay thế ABS HU / CM, sau đó đi sang bước tiếp theo Đi dến bước tiếp theo Chuyển đến việc kiểm tra DTC được áp dụng DTC xử lý sự cố hoàn thành DTC C0020:01/C0020:1C/C0020:71 Điều kiên • C0020: 01 phát hiện - Tín hiệu rơle động cơ ABS không tương ứng với ABS HU / CM bật tín hiệu • C0020: 1C - Tín hiệu màn hình động cơ ABS không tương ứng với tín hiệu ABS HU / CM tắt - Tín hiệu màn hình động cơ ABS không tương ứng với ABS HU / CM bật tín hiệu • C0020: 71 - ABS HU / CM động cơ màn hình bật tín hiệu đầu vào không phải là trong thời hạn quy định hoặc nhiều hơn khi động cơ tín hiệu được chuyển từ bật sang tắt của ABS HU / CM Nguyên • ABS 40A cầu chì hỏng nhân có thể • Mở hoặc ngắn mạch trong ABS HU / CM rơle động cơ, hoặc bị mắc kẹt động cơ rơle • Mở hoặc ngắn mạch trong ABS HU / CM động cơ máy bơm, hoặc động cơ bơm • Mở mạch hoặc ngắn xuống mặt đất trong khai thác hệ thống dây điện giữa pin và ABS HU / CM thiết bị đầu cuối Y • Mở mạch trong khai thác hệ thống dây điện giữa ABS HU / CM thiết bị đầu cuối B và mát • Kết nối thiết bị đầu cuối 54 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô 55 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô 56 Bước tốt nghiệp Kiểm tra Tiến hành Đồ án Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô 1 Kiểm tra tình trạng cầu chì của ABS Có Đi dến bước tiếp theo • Là cầu chì ABS (ABS 40A) bình Khôn Thay thế cầu chì, sau đó đi đến g bước 6 2 Kiểm tra hoạt động của bơm động cơ Có Đi dến bước tiếp theo • Chuyển sang tắt Khôn Thay thế ABS HU / CM, sau • Kết nối M-MDS cho DLC-2 g đó đi đến bước 6 • Chuyển sang bật • Truy cập PMP _MTR chế độ hoạt động bằng cách sử dụng lệnh M-MDS • Liệu động cơ bơm hoạt động? 3 Kiểm tra động cơ rơle nguồn mở cho Có Đi dến bước tiếp theo Khôn Sửa chữa hoặc thay thế khai mạch g thác hệ thống dây điện, sau đó quay trở lại bước 6 4 5 Kiểm tra động cơ rơle nguồn ngắn Có cho mạch • Kiểm tra liên tục giữa ABS HU / CM thiết bị đầu cuối Y và nối mát Khôn • Có liên tục? g Kiểm tra bơ động cơ cho mở mạch Có Khôn g 6 Kiểm tra rằng cùng loại DTC không Có phải hiện tại • Kết nối tất cả các kết nối bị ngắt kết nối Khôn • Xóa DTCs từ bộ nhớ • Khởi động động cơ và lái chiếc xe ở g mức 10 km / h {6,2 mph}trở lên 7 Có Xác nhận DTC khác là hiện nay Khôn • Có bất kỳ đầu ra DTCs khác? g 57 Sửa chữa hoặc thay thế khai thác hệ thống dây điện, sau đó quay trở lại bước 6 Đi dến bước tiếp theo Đi dến bước tiếp theo Sửa chữa hoặc thay thế khai thác hệ thống dây điện, sau đó đi đến bước tiếp theo Lại việc kiểm tra từ Bước 1 Nếu sự cố này tái phát, thay thế ABS CM, sau đó đi đến bước tiếp theo Đi dến bước tiếp theo Chuyển đến việc kiểm tra DTC được áp dụng DTC xử lý sự cố hoàn thành Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Bước Kiểm tra 1 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe ABS bằng PID đầu ra bằng M-MDS • Chuyển sang tắt • Kết nối M-MDS cho DLC-2 2 Kiểm tra nối mát giữa ABS đầu nối cảm biến tốc độ bánh xe và mát • Ngắt kết nối cảm biến bánh xe tốc độ ABS kết nối • Kiểm tra không có sự liên tục giữa ABS sau bánh xe tốc độ thiết bị đầu cuối kết nối cảm biến và mát: - ABS cảm biến tốc độ bánh xe (RF): Bmát 3 Kiểm tra nếu sự cố xảy ra do không đúng 4 5 6 Có Tiến hành Đi đến bước 3 Không Đi đến bước tiếp theo Có Đi đến bước tiếp theo Không Sửa chữa hoặc thay thế khai thác hệ thống dây điện, sau đó quay trở lại bước 5 Có Đi đến bước tiếp theo Không Thay thế các cảm biến tốc cảm biến độ bánh xe ABS, sau đó đi • Các DTCs cùng hiện tại? đến bước 5 • Kiểm tra các khe hở giữa các bánh xe ABS-cảm biến tốc độ và biến ABS roto Có Kiểm tra bằng mắt cảm rotor cảm biến Đi đến bước tiếp theo Không Thay thế các ổ bánh trước xem tài liệu lắp đặt có đúng không hoặc bánh sau thành phần • Kết quả có bình thường không? trung tâm, sau đó đi đến bước tiếp theo • Mang bánh xe trước • Thành phần trung tâm bánh xe sau Kiểm tra các DTC hiện tại Có Lại việc kiểm tra từ bước • Xóa DTCs từ bộ nhớ 1 • Khởi động động cơ và lái chiếc xe ở mức Nếu sự cố này tái phát, 10 km / h {6,2 mph} trở lên thay thế ABS CM, sau đó • Các DTCs cùng hiện tại? đi đến bước tiếp theo Không Đi đến bước tiếp theo Xác minh rằng không DTCs khác không Có Chuyển đến việc kiểm tra hiên DTC áp dụng Không DTC xử lý sự cố hoàn • Có phải bất kỳ sản lượng DTCs khác? thành 58 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô 59 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Bước Kiểm tra 1 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe cho nối mát • Bật đánh lửa tắt • Rút kết nối ABS HU / CM • Kiểm tra sự liên tục giữa ABS sau thiết bị đầu cuối kết nối HU / CM và nối mát: - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): một - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): 0 - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): I - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): K - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (+): E - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (-): C - LR ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): U 2 Kiểm tra ABS cảm biến tốc độ cho dây nối mát • Ngắt kết nối cảm biến bánh xe tốc độ ABS đầu nối • Kiểm tra sự liên tục giữa ABS sau Thiết bị đầu cuối kết nối HU / CM và mát: - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): Q - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): O - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): I - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): K - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (+): E - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (-): C - LR ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): U - LR ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): W • Có liên tục? 3 Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe ABS mạch mở đối với dây điện • Kiểm tra sự kết nối liên tục giữa ABS HU /CM và sau đây thiết bị đầu cuối kết nối xe bên của cảm biến ABS tốc độ bánh xe: - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): Q-A - RF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): O-B 60 Có Khôn g Tiến hành Đi đến bước tiếp theo Đi đến bước 3 Có Khôn g Sửa chữa hoặc thay thế hệ thống dây điện, sau đó quay trở lại bước 4 Thay thế các cảm biến bánh xe tốc độ ABS, sau đó đi đếnkết nối Bước 4 Có Khôn g Đi đến bước tiếp theo Thay thế các cảm biến bánh xe tốc độ ABS, sau đó đi đến bước tiếp theo Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): I-A - LF ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): K-B - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (+): E-A - RR cảm biến ABS tốc độ bánh xe (-): C-B - LR ABS cảm biến tốc độ bánh xe (+): U-A - LR ABS cảm biến tốc độ bánh xe (-): W-B • Có tiếp nối? 4 Kiểm tra rằng cùng DTC không hiện • Nối lại tất cả kết nối bị ngắt kết nối • Xóa DTCs từ bộ nhớ • Các DTCs cùng hiện tại? Có việc kiểm tra từ bước 1 Lại Nếu sự cố này tái phát, thay thế ABS CM, sau đó đi đến bước tiếp theo Khôn Đi đến bước tiếp g theo 5 Xác minh rằng không có DTC • Có bất kỳ đầu ra DTCs khác? Có Khôn g Bước Kiểm tra 1 Kiểm tra mở mạch hay ngắn mạch của Có bộ chuyển đổi tín hiệu phanh Khôn • Bật đánh lửa ON • Đo điện áp giữa các thiết bị đầu cuối g PCM 1AB và nối mát chân phanh: Điện áp Có Khôn g 61 Chuyển đến việc kiểm tra DTC áp dụng DTC xử lý sự cố hoàn thành Tiến hành Đi đến bước 5 Nếu có B + theo mọi điều kiện, sau đó đi đến bước tiếp theo Nếu có 1 V hoặc ít hơn trong bất kỳ điều kiện, sau đó đi đến bước 3 Đi đến bước 4 Sửa chữa hoặc thay thế hệ thống dây điện giữa PCM và chuyển đổi phanh, sau đó đi đến bước 5 Đồ án tốt nghiệp 2 3 4 Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô Chân phanh: B + Chân phanh ra: 1 V hoặc ít hơn Kiểm tra chuyển đổi tín hiệu phanh đối với nguồn mạch • Rút kết nối chuyển đổi phanh • Đo điện áp giữa các đầu nối phanh kết nối thiết bị đầu cuối D và mát • Có điện áp 1 V hoặc ít hơn Kiểm tra chuyển đổi tín hiệu phanh đối với mạch mở • Rút kết nối PCM • Rút kết nối chuyển đổi phanh • Kiểm tra tính liên tục giữa các kết nối PCM thiết bị đầu cuối 1ABvà phanh chuyển đổi thiết bị phanh Kiểm tra công tắc đầu cuối D • Kiểm tra công tắc phanh • Liệu phanh bật bình thường? 5 6 Kiểm tra rằng cùng DTC không hiện • Nối lại tất cả kết nối bị ngắt kết nối • Xóa DTCs từ bộ nhớ • Khởi động động cơ và lái xe ở20 km / h {12 mph} hoặc nhiều hơn • Các DTCs cùng hiện tại? Xác minh rằng không có DTC • Có bất kỳ đầu ra DTCs khác? Có Khôn g Đi đến bước tiếp theo Sửa chữa hoặc thay thế hệ thống dây điện giữa PCM và chuyển đổi phanh, sau đó đi đến bước 5 Có Khôn g Đi đến bước tiếp theo Thay thế công tắc phanh, sau đó đi đến bước tiếp theo Lại việc kiểm tra từ bước 1 Nếu sự cố này tái phát, thay thế ABS CM, sau đó đi đến bước tiếp theo Đi đến bước tiếp theo Có Khôn g Có Khôn g Chuyển đến việc kiểm tra DTC áp dụng DTC xử lý sự cố hoàn thành 3.3.Quy trình bảo dưỡng hệ thống ABS trên xe Mazda 3 2010 3.3.1.Quy trình bảo dưỡng hàng ngày: - Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn,kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí - Kiểm tra sự hoạt động của xilanh chính 62 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô - Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh - Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động Trong trường hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra - Phanh tay được coi là tốt nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi 3.3.2.Quy trình bảo dưỡng các bộ phận chính - Bổ sung thêm dầu phanh - Làm sạch hệ thống thủy lực - Tách khí khỏi hệ thống thủy lực - Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xilanh bánh xe - Thay má phanh - Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh - Ngoài ra còn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van - Thay thế má phanh: + Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,4 (mm) thì phải sữa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,1-0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn má phanh ít nhất là 2,5 (mm) + Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 [mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12 [mm] khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15) [mm] lớn nhất là 0,25[mm] Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút + Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phớt xem có rò dầu không … - Xilanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua -Theo yêu cầu thì bề mặt xilanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá 0,5[mm] Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi - Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không thể điều chỉnh được Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì 63 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô nên thay mới Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại Chú ý khi gia công khe hở giữa xilanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép tối đa là (0,030 – 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia công cho phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt ∇9 -Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạng rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh +Chú ý:Khi tháo lắp bảo dưỡng hệ thống ABS cần lưu ý các vấn đề sau: a Trước khi mở mạch thuỷ lực phải bảo đảm rằng hệ thống đã được xả áp suất, áp suất đươc xả bằng cách nhịp pedal phanh một số lần phù hợp tuỳ theo hệ thống b Dùng thiết bị thích hợp để rút khí hệ thống c Chỉ dùng những đường ống chuyêng dùng để dẫn dầu phanh d Chỉ dùng những loại dầu phanh theo chỉ định của nhà sản xuất.không dùng dầu silicone trong hệ thống ABS e Bảo đảm công tắc khởi động xe được tắt trước khi tháo hoặc nối các mối nối điện của hệ thống ABS để tránh ECU bị phá huỷ f Không dùng tay sờ vào hoặc chạm que đo của đồng hồ vào các chỗ nối tới ECU trừ khi được hướng dẫn của giáo viên g Tháo mạch ECU và các bộ phận máy tính khác khi hàn điện trên xe h Nếu lắp các thiết bị như điện thoại hoặc cảm biến , phải bảo đảm rằng ăngten và các đầu nối điện không gây nhiễu cho hệ thống ABS i Không đóng búa hoặc tarô lên cảm biến tốc độ hoặc vòng cảm biến, chúng có thể bị khử từ và ảnh hưởng đến sự chính xác của tín hiệu điện j Khi thay thế cảm biến hoặc vòng cảm biến tốc độ bánh xe kiểm tra khe hở k Xiết chặt các đai ốc bánh xe tới momen thích hợp xiết quá chặt sẽ làm roto hoặc trống phanh biến dạng ảnh hưởng đến tín hiệu của cảm biến tốc độ l Không được làm cho ECU bị quá nhiệt KẾT LUẬN - Qua việc phân tích kết cấu hệ thống và tìm hiểu nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ABS trên xe MAZDA 3 2010 nói riêng cũng như hệ thống ABS nói chung ta thấy quá trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp - Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng trở nên phổ biến Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm 64 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu - Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe còn cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này 65 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô TÀI LIỆU THAM KHẢO 1- Giáo trình chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô_ Trường Đại học Sao Đỏ 2- Cẩm nang sửa chữa xe Mazda 3 2010 3- Các tài liệu khác trên mạng 4- Kết cấu ô tô của Nguyễn Khắc Trai 66 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô MỤC LỤC CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ .2 1.1.Mục đích,ý nghĩa đề tài 2 1.2 Lịch sử phát triển .2 1.3.Công dụng, nhiệm vụ của hệ thống phanh 3 1.3.1.Chức năng nhiệm vụ 3 1.3.2.Công dụng hệ thống phanh ABS 5 Tính ổn định khi phanh .5 Tính hiệu quả khi phanh 7 1.4 Phân loại hệ thống phanh ABS theo kiểu điều khiển .8 1.5 Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS .9 CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XEMAZDA 3 2010 14 2.1 Giới thiệu tổng quan về xe MAZDA 3 2010 14 2.2 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS dùng trên xe Mazda 19 2.2.1 Sơ đồ cấu tạo 19 2.2.2 Cơ cấu phanh 20 2.2.3 Xy lanh chính 21 2.2.4 Các cảm biến 21 2.2.4.1.Cảm biến tốc gia tốc bánh xe 21 2.2.4.2.Cảm biến giảm tốc 23 2.2.5 ECU ( Engine Control Unit), ABS ( Antilock Brake System) 24 2.2.5.1.Chức năng của hộp điều khiển ABS (ECU): .24 2.2.5.2 cấu tạo của ECU 25 2.2.5.3.Quá trình điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh của ECU 26 2.2.6 Bộ phận chấp hành 27 2.2.6.1 Van điện từ 28 2.2.6.2 Mô tơ điện và bơm dầu .28 2.2.6.3 Bình tích áp .28 2.2.7 Trợ lực phanh 28 2.2.8.Hệ thống kiểm soát ổn định DSC ( Dynamic Stability Control) 30 2.3 Nguyên ký hoạt động của hệ thống phanh ABS trên xe Mazda .30 2.4 Tháo lắp hệ thống phanh tren xe Mazda 3 2010 .34 67 Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô 2.4.1 Tháo lắp phanh trước 34 2.4.2 Tháo ống lót trước 36 2.4.4 Tháo và lắp ống dẫn dầu phanh trước 38 2.4.5 Tháo và lắp phanh sau 38 2.4.6.Tháo ống lót phanh sau 39 2.4.7.Tháo lắp bộ kẹp phanh đĩa trước 40 3.1.Quy trình kiểm tra hệ thống ABS trên xeMazda 3 2010 42 3.1.1.Kiểm tra sơ bộ trên xe 42 3.2.2 Quy trình xoá DTC 48 3.2.4 Quy trình hoạt động của chế độ lệnh 50 3.3.Quy trình bảo dưỡng hệ thống ABS trên xe Mazda 3 2010 62 3.3.1.Quy trình bảo dưỡng hàng ngày: 62 KẾT LUẬN 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO 66 MỤC LỤC 67 68 ... KIỂM TRA,CHẨN ĐỐN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE MAZDA 2010 3. 1 .Quy trình kiểm tra hệ thống ABS xeMazda 2010 3. 1.1 .Kiểm tra sơ xe - Trước sửa chữa ABS, phải xác định xem hư hỏng ABS hệ thống. .. Tơ việc tìm hiểu, nghiên cứu hệ thống phanh có ý nghĩa thiết thực Ðó lý em chọn đề tài: ? ?Nghiên cứu lập quy trình trình kiểm tra ,chẩn đốn bảo dưỡng hệ thống phanh ABS xe MAZDA 2010? ?? Ðể giải vấn... cấu phanh Hệ thống phanh xe Mazda 2010 gồm: - Hệ thống phanh (phanh chân): Phanh trước phanh sau phanh đĩa điều khiển thuỷ lực trợ lực chân khơng, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS - Phanh