Thảo luận CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012

PHẦN II: CUNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá đó và lượng hàng hoá được chào bán trên thị trường.. a Nhân tố trực tiếp Các nhân tố ản

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG MÔN KINH TẾ VI MÔ

BÀI THẢO LUẬN: CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT

NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012 Giáo viên: Thịnh Phương Hạnh

Danh sách nhóm 4:

Phạm Hồng Vân Nguyễn Thị Nhàn Nguyễn Công Linh

Đỗ Việt Linh

Đỗ Thị Thái

Mục lục

Phần I: Phần mở đầu

Phần II: Cung dịch vụ hàng không

Phần III: Cầu dịch vụ hàng không

Phần IV: Cân bằng thị trường

Phần V: Căn cứ pháp lý và tài liệu tham khảo

PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU

Đối tượng nghiên cứu: dịch vụ hàng không Việt Nam

Mục đích nghiên cứu: cung cầu và cân bàng thị trường hàng không Việt Nam giai đoạn 2005-2012

Phương pháp nghiên cứu: phân tích, định tính, định lượng

PHẦN II: CUNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG

CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá đó

và lượng hàng hoá được chào bán trên thị trường

Đường cung có chiều hướng dốc lên từ trái sang phải đối với hầu hết các mặt hàng

cá nhân Ps= a+bQs

Trong đó: Ps:giá cả

Qs: lượng cung

a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cung bằng 0

b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cung và giá (độ dốc đường cung)

P

S

0 Q Cung là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng Ứng với mỗi mức giá P*,

ta có lượng hàng hoá được chào bán Qs = Qs(P*), hay lượng cung Thứ hai, lượng cung là lượng hàng hoá hàng không được chào bán trên thị trường hàng không ứng với mức giá xác định nào đó, nó khác về bản chất với lượng hàng hoá đã được bán trên thị trường hàng không theo mức giá này

1 Các yếu tố ảnh hưởng đến cung.

1.1 Giá cả của dịch vụ hàng không

Nhìn chung, các đường cung hàng hoá hàng không thường có xu hướng đi lên Điều này có nghĩa là trong điều kin các yếu tố khác không thay đổi, giá cả của hàng hoá hàng không càng cao thì lượng hàng hoá này được chào bán càng nhiều

và ngược lại, giá cả của chúng càng thấp thì lượng cung cũng càng ít Mối quan hệ

tỷ lệ thuận giữa giá cả và lượng cung được gọi là “quy luật cung hàng không” a) Nhân tố trực tiếp

Các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp lên giá cả của hãng Hàng không gồm hai nhóm:

 Nhóm 1:

Những nhân tố kiểm soát được: Bao gồm các nhân tố về chi phí Chi phí sản xuất: Bao gồm những chi phí phát sinh trong quá trình sản xuất như chi phí nguyên vật liệu, hao mòn phương tiện vận tải, máy móc thiết bị, chi phí nhà xưởng, quản lý.v.v.Nhân tố này được coi là quan trọng nhất trong nhóm các nhân tố về chi phí,

nó quyết định đến sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường

Chi phí bán và chi phí phân phối: Là những chi phí cho dịch vụ bán như

% hoa hồng cho các đại lý, tổng đại lý, chi phí cho các văn phòng đại diện, dịch

vụ bảo hành.v.v

Chi phí yểm trợ xúc tiến bán: Là những chi phí cho quảng cáo, triển lãm…

 Nhóm 2:

Những nhân tố không kiểm soát được: Nhóm này bao gồm:

Quan hệ cung cầu: Quan hệ cung cầu về Hàng không trên thị trường có ảnh hưởng trực tiếp lên mức giá và sự vận động của giá cả trong vận tải Hàng

không Ngược lại, mức giá cả lại ảnh hưởng đến mức cung và mức cầu về Hàng không Thực chất mối quan hệ này ở chỗ, tại mỗi thời điểm, giá cả của mỗi hãng hàngkhông phụ thuộc vào GTKT và thời gian lao động của sản phẩm dịch vụ của hãng đó Chính điều này quyết định việc định giá của mỗi hãng Ngoài ra, giá cả còn ảnh hưởng bởi sức mua của tiền tệ, giá cả của các phương tiện thay thế, sự cạnh tranh trên thị trường, sự điều tiết của Nhà nước

b) Nhân tố gián tiếp

 Chính sách thuế :

Nhà nước áp dụng chính sách thuế nhập khẩu đối với nhiên liệu máy bay, thuế tạm nhập tái xuất, thuế thuê phượng vận tải Hàng không đã làm cho chi phí khai thác của ngành Hàng không tăng lên

 Chính sách huy động và sử dụng các nguồn vốn:

Vận tải Hàng không là ngành cần vốn lớn, đặc biệt là kinh doanh trong nền kinh

tế thị trường vốn có tính quyết định rất lớn đến giá thành và chi phí trong vận tải Hàng không Nhờ có vốn mà hãng Hàng không có khả năng tăng đội máy bay sở hữu từ đó hình thành được quỹ khấu hao, tập trung đầu tư cho đào tạo đội ngũ người lái, thợ kỹthuật, giảm chi phí thuê máy bay, thuê người lái, thuê thợ kỹ thuật của nước ngoài

2 Độ co giãn của cung theo giá.

Cũng tương tự như cầu, cung hàng hoá hàng không cũng có mức độ nhậy cảm khác nhau đối với sự thay đổi của giá cả Ở đây, điều mà người ta quan tâm, là việc tăng giá lên 1% kéo theo lượng cung tăng lên bao nhiêu %, có nghĩa là phản ứng của cung nhậy cảm ra sao trước sự thay đổi của giá cả Mức độ nhậy cảm của cung trước sự thay đổi của giá cả được gọi là độ co giãn theo giá cả của cung, được đo bằng phần trăm thay đổi của lượng cung trên phần trăm thay đổi của giá cả, ký hiệu là Es Cung của dịch vụ hàng không ít co giãn

Yếu tố hàng đầu quyết định độ co giãn của cung theo giá đối với một loại hàng hoá hàng không nào đó là mức độ dễ dàng hay khó khăn trong việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó Nếu việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó tương đối dễ dàng do các đơn vị hàng không dễ dàng tiếp cận với các nguồn lực và công nghệ sản xuất cần thiết, thì cung sẽ có mức độ nhậy cảm khá cao Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm xây dựng các công trình hàng không Do khá nhiều các hạng mục xây dựng không đòi hỏi những công nghệ đặc thù, chỉ cần đến lao động phổ thông trong ngành xây dựng, nên đơn vị chuyên xây dựng công trình hàng không có thể dễ dàng mở rộng sản xuất bằng cách thuê thêm các đội xây dựng dân dụng hoặc giao những hạng mục đơn giản cho bên ngoài làm Trong trường hợp ngược lại, nếu việc mở rộng sản xuất gặp nhiều khó khăn, trở ngại, thì cung sẽ ít nhậy cảm trước sự thay đổi của giá Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm vận chuyển hàng không Việc tăng tần suất bay trên toàn mạng và mở thêm những đường bay mới là rất phức tạp đối với các hãng hàng không, bởi thời gian từ khi ký hợp đồng mua máy bay cho đến khi nhận được

nó thường phải mất ít nhất là dăm năm Thời gian đào tạo người lái máy bay

thương mại cũng mất năm bẩy năm

Một yếu tố khác cũng đóng vai trò quan trọng đặc biệt trong việc quyết định đến

độ co giãn theo giá cả của cung là yếu tố thời gian Trong khoảng thời gian cực ngắn, cung sản phẩm hàng không hầu như không kịp có phản ứng trước sự thay đổi của giá cả, nên đường cung gần như thẳng đứng (Hình a) Thực vậy, giả sử giá nhiên liệu hàng không đột ngột tăng Tuy nhiên, các đơn vị chuyên cung ứng nhiên liệu hàng không trong một thời gian rất ngắn không kịp huy động nhiên liệu từ các kho dự trữ để tăng lượng cung ứng Trong khoảng thời gian ngắn, cung sản phẩm hàng không bắt đầu có những phản ứng ban đầu trước sự thay đổi của giá cả, nên đường cung bắt đầu ngả xuống, mặc dù độ dốc vẫn rất lớn (Hình b) Trở lại thí dụ trên, nhiên liệu hàng không bắt đầu được chuyển từ các kho dự trữ về bồn nhiên

liệu tại các cảng hàng không, do đó lượng cung ứng cũng bắt đầu tăng lên Cuối cùng, về dài hạn, giá sản phẩm hàng không tăng lên kích thích các đơn vị hàng không mở rộng quy mô cung ứng, khiến cho cung sản phẩm tăng mạnh, kết quả là đường cung dốc xuống rõ rệt Vẫn ở thí dụ trên, cùng với thời gian kéo dài thêm, các đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không kịp ký kết các hợp đồng mới về nhập khẩu nhiên liệu hàng không với khối lượng tăng rõ rệt và kịp vận chuyển chúng về các cảng hàng không để tăng lượng cung ứng

3 Thực trạng về cung dịch vụ hàng không.

Một số số liệu về cung hàng không của Việt Nam

Tính đến Lịch bay mùa Đông 2012/2013, có 51 hãng hàng không nước ngoài khai thác 68 đường bay từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam

Trước thời điểm tháng 3/2013, mạng đường bay nội địa có 5 hãng hàng không Việt Nam khai thác trên 41 đường bay từ 3 trung tâm chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp

Hồ Chí Minh tới 17 cảng hàng không địa phương

Từ sau 1/3/2013, khi Air Mekong dừng bay, mạng đường bay nội địa còn lại 4 hãng bao gồm: Vietnam Airlines, Jetstar, VASCO và Vietjet Air

Tính đến hết tháng 11/2012, đội tàu bay của các hãng HKVN gồm 96 tàu bay các loại (B777, A330, A321, A320, F70, ATR72, B737, CRJ900), trong đó có 43 tàu bay sở hữu chiếm tỷ lệ 44,8%

PHẦN III: CẦU DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG.

CẦU ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá hàng không và lượng hàng hoá đó được hỏi mua

Trong định nghĩa này cần lưu ý đến ba điểm quan trong sau đây Thứ nhất, cầu là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng Không ít người thường nhầm lẫn cầu với giá trị của cầu ứng với một mức giá cả P* cụ thể, còn gọi là lượng cầu, ký hiệu là Qd = Qd(P*)

Cầu thị trường về hàng hóa hàng không là tổng tất cả các cầu cá nhân của hàng hóa hàng không Lượng cầu trên thị trường là tổng lượng cầu của mọi người mua Đường cầu là đường mô tả quan hệ ngược chiều giữa lượng cầu và giá cả của một hàng hóa Hầu hết các đường cầu đều dốc xuống từ trái sang phải

Phương trình :Pd= a+bQd

Pd: giá cả

a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cầu bằng 0

b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cầu và giá

Qd: lượng cầu

P

D

0 Q

1 Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu.

 Giá của hàng hóa đó

Giá của dịch vụ hàng không là nhân tố nội sinh ảnh hưởng đến cầu

Khi giá giảm người tiêu dùng tăng chi tiêu cho hàng hóa đó lượng cầu hàng không tăng.điểm cân bằng di chuyển dọc theo đường cầu về phía trện và ngược lại

 Thu nhập của người tiêu dùng

Thống kê về tổng thu nhập quốc nội (GDP), tổng thu nhập quốc dân (GNP) và dung lượng thị trường vận tải hàng không của cùng một quốc gia cho thấy mối quan hệ tỷ lệ thuận rất chặt chẽ giữa dung lượng thị trường vận tải hàng không và GDP, GNP Điều gì sẽ xảy ra đối với thị trường vận tải hàng không khi GDP, GNP tăng hoặc giảm?

Dung lượng thị trường vận tải hàng không của một quốc gia là lượng cầu đối với các chuyến bay đi, đến và nội bộ quốc gia đó tương ứng với mức giá cước hiện hành

Tổng thu nhập quốc nội (GDP) cho biết mức dộ năng động của các hoạt động kinh

tế diễn ra tại một quốc gia đó

Vì sao GDP tăng kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? GDP tăng có nghĩa là hoạt động kinh tế tăng lên, cụ thể là : khối lượng sản xuất tăng lên, xuất khẩu và nhập khẩu tăng lên, nhu cầu đầu tư và tìm kiếm cơ hội đầu

tư tăng lên Tất cả những điều đó đều làm tăng cầu đối với vận chuyển hành khách và hàng hoá bằng đường hàng không Điều đó có nghĩa là, với mức giá cước không thay đổi, lượng cầu sẽ tăng lên Cũng với lập luận tương tự như vậy, cũng

dễ dàng giải thích được, vì sao GDP giảm kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không giảm

Vì sao GNP tăng, đồng nghĩa với thu nhập bình quân tính trên đầu người tăng, kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? Sở dĩ như vậy là vì hai

nguyên nhân

Thứ nhất, khi đời sống kinh tế được cải thiện, ngày càng có nhiều người dân có nhu cầu đi du lịch, đi thăm người thân với khoảng cách vận chuyển ngày càng xa hơn, từ đó tạo nên cầu đối với vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường hàng không nói riêng Thí dụ, khi thu nhập còn thấp, chuyện đi nghỉ mát là xa xỉ Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, nhu cầu nghỉ mát trong nước tăng Khi tiền trong túi rủng rỉnh, các chuyến du lịch ở nước ngoài phát triển Tương tự như vậy đối với trường hợp ta đang sống ở Thành phố Hồ Chí Minh và có người bạn rất thân đang sống ở Hà Nội Khi thu nhập còn thấp, họ chỉ dám liên lạc qua thư từ, điện thoại hay e-mail Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, họ bắt đầu cho phép mình mỗi năm bay ra Hà Nội một lần thăm người bạn đó Cùng với điều kiện kinh tế ngày càng được cải thiện, số lần bay ra Hà Nội thăm bạn trong một năm cũng tăng lên

Thứ hai, với cùng một chặng đường vận chuyển tương đối dài, thí dụ từ Thành phố

Hồ Chí Minh ra Hà Nội chẳng hạn, người có thu nhập cao thường có xu hướng chọn loại hình vận chuyển bằng đường hàng không vì nó nhanh chóng, an toàn và tiện nghi hơn so với các loại hình vận tải còn lại Thí dụ, khi là sinh viên ở Thành phố Hồ Chí Minh và có gia đình ở Hà Nội Trong các dịp nghỉ hè, nghỉ Tết, ta chủ yếu đi bằng tàu hoả từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội thăm gia đình vì nghèo

về tiền bạc nhưng lại là tỷ phú về thời gian Khi đi làm, tình hình của trở nên khác hẳn – có nhiều tiền hơn nhưng có ít thời gian rảnh rỗi hơn Khi đó, việc chọn

phương tiện máy bay thay cho phương tiện tàu hoả để đi từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội là điều dễ hiểu

 Giá cả các hàng hóa liên quan

Vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam bằng các phương tiện máy bay, tàu hoả và ôtô là các hàng hoá có thể thay thế lẫn nhau Trong điều kiện tổng dung lượng thị trường vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam không đổi, có nghĩa lượng cầu tổng cộng của các phương tiện vận tải này không thay đổi, việc tăng cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm giảm cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại; ngược lại, việc giảm cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm tăng cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại

Khi quyết định đi lại trên chặng này bằng một trong các phương tiện vận tải trên, hành khách phải chịu các khoản chi phí bằng tiền và chi phí ngoài tiền tương ứng

và họ sẽ lựa chọn cho mình phương tiện vận chuyển đòi hỏi tổng chi phí thấp nhất Khi chi phí bằng tiền được giữ nguyên, việc giảm (hay tăng) chi phí ngoài tiền của

một phương tiện vận tải sẽ tạo lợi thế (hay gây thất thế) cho phương tiện vận tải đó

so với các phương tiện vận tải còn lại Cụ thể là : trong điều kiện tổng chi phí của các phương tiện vận tải khác không đổi, cầu đối với phương tiện vận tải đó sẽ tăng khi nó giảm được chi phí ngoài tiền trong khi vẫn duy trì được chi phí bằng tiền; ngược lại, cầu đối với phương tiện vận tải đó sẽ giảm khi nó tăng chi phí ngoài tiền trong khi vẫn không thay đổi chi phí bằng tiền

Trong số các khoản chi phí ngoài tiền thì quan trọng nhất là chi phí về thời gian Việc hạn chế tốc độ ôtô trên Quốc lộ 1A khiến cho chi phí thời gian của vận tải đường bộ trên tuyến trục Bắc – Nam tăng lên Trong điều kiện giá cước đường bộ không thay đổi, điều này khiến cho cầu đối với vận tải đường bộ bị giảm Do các điều kiện đối với vận tải hàng không vẫn giữ nguyên, việc giảm cầu đối với vận tải đường bộ làm tăng cầu đối với vận tải hàng không Điều này giải thích vì sao cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam tăng khi tốc độ vận chuyển của ôtô trên Quốc lộ 1A bị hạn chế lại

Tương tự như vậy, việc giảm thời gian chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh xuống còn 10 giờ trong khi tượng quan về mặt bằng giá cước giữa vận tải đường sắt và vận tải bằng các phương tiện còn lại không thay đổi

sẽ khiến cho cầu đối với vận tải đường sắt tăng lên Nếu các điều kiện đối với vận tải hàng không vẫn giữ nguyên, thì việc tăng cầu đối với vận tải đường sắt sẽ làm giảm cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam ( do giao thông vận tải hàng không và các loại hình giao thông khác là các hàng hóa thay thế)

2 Độ co giãn của cầu theo giá

Dịch vụ hàng không có cầu co giãn.

Khi thu nhập tăng cầu về hàng không tăng Thu nhập là nhân tố ngoại sinh nên đường cầu di chuyển lên trên, cầu về hàng khôngtăng do hàng không là hàng hóa cao cấp.lệ chi tiêu cho hàng hóa cao cấp tăng lên khi thu nhập tăng lên Bởi vì độ

co giãn của cầu theo thu nhập của hàng hóa cao cấp lớn hon 1, thu nhập tăng lên 1% thì lượng cầu về hàng hóa cao cấp tăng nhiều hơn 1% Nhưng thu nhập tăng làm giảm phần chi tiêu cho những hàng hóa thông thường thuộc loại thiết yếu Thu nhập tăng lên 1% làm cho lượng cầu tăng lên ít hơn 1%, dẫn đến tỷ lệ chi tiêu cho hàng hóa này giảm xuống