Đường cấp 4 miền núi 60 kmh; lưu lượng 630 xe tuong lai,TP xe con,2 trục,3 trục,buýt =15 36 30 19,MCN phần xe chạy 6m,Lề gia cố 1m,không gia cố 0.5m,Kết cấu áo đường 2pa BTnhựa,BTnhua;Cống đơn

:hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theoTCVN4054-2005 Địa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảngdưới: Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con Loại xe Thàn h phần % S

LỜI CẢM ƠN !Luận văn tốt nghiệp xem như môn học cuối cùngcủa sinh viên chúng em Quá trình thực hiện luận vănnày đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đãhọc ở trường trong suốt hơn 4 năm qua Đây là thờigian quí giá để em có thể làm quen với công tácthiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽgặp trong tương lai.

Qua luận án này sinh viên chúng em như trưởngthành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụtốt cho các dự án , các công trình xây dựng

Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay củamỗi sinh viên khi ra trường Trong đó đòi hỏi người sinhviên phải nổ lực không ngừng học hỏi Để hòanthành tốt luận văn này trước hết nhờ sự quan tâmchỉ bảo tận tình của các thầy, cô hướng dẫn cùngvới chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sựgiúp đỡ nhiệt tình của các bạn

Em xin ghi nhớ công ơn quí báu của các thầy côtrong trường

ĐH GTVT TP.HCM nói chung và bộ môn Cầu Đường khoaCông Trình Giao Thông nói riêng đã hướng dẫn emtận tình trong suốt thời gian học Em xin chân thànhcám ơn Thầy Phan Tô Anh Vũ và các thầy coâ đãhướng dẫn tận tình giúp em hòan thành đề tài luậnvăn được giao

Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiệnluận văn nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thờigian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót Em

kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô

Em xin chân thành cám ơn !

Sinh

viên

Mai Văn Quyền PHẦN NHẬN XÉT TÓM

TẮT

CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

1.Tinh thần thái độ, sự cố gắng trong quá trình làm TKTN của sinh viên:

2.Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN

3.Cho điểm của giáo viên hướng dẫn:

(điểm ghi bằng số và bằng chữ)

Ngày……….tháng………năm 2011 Giáo viên hướng dẫn chính (Họ tên và chữ ký) PHẦN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM PHẢN BIỆN 1 Đánh giá về chất lượng của công trình TKTN về các mặt: phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý luận chọn phương án tối ưu, phương pháp tính toán, chất lượng thuyết minh và bản vẽ:

2 Cho điểm của giáo viên chấm phản biện:

(điểm ghi bằng chữ)

2011

Giáo viên chấm phản

biện

( Họ tên và chữ ký)

MỤC LỤC Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I Những vấn đề chung .2

II Tình hình khu vực xây dựng 3

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 3

2 Quá trình nghiên cứu tổ chức thực hiện 3

3 Tình hình dân sinh,kinh tế, chính trị, văn hóa 3

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh 3

5 Mạng lưới giao thông vận tải của vùng 3

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3

7 Đặc điểm địa hình địa mạo 4

8 Đặc điểm về địa chất 4

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn 5

10 Vật liệu xây dựng 5

11 Đặc điểm khí hậu thủy văn 5

III Mục tiêu của tuyến trong khu vực 5

IV Kết luận 6

V Kiến nghị 6

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I Xác định cấp hạng kỹ thuật 7

1 Tính lưu lượng xe con thiết kế 7

2 Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ô tô 7 II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến8 1 Các yếu tố mặt cắt ngang 8

2 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 11

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 22

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến .26 Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ I Vạch tuyến trên bình đồ 27

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 27

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 27

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 28 II Thiết kế bình đồ 28

1 Các yếu tố đường cong nằm 28

2 Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 30

3 Xác định cọc thay đổi địa hình 33

4 Xác định cự ly giữa các cọc 33

Chương 4: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN I Xác định lưu lượng tính toán 43

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 43

2 Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông 44

II Tính toán cống 49

III Tính toán khẩu độ cầu nhỏ 51

IV Rãnh biên , rãnh đỉnh 60

Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG I Yêu cầu đối với nền đường 62

II Yêu cầu đối với áo đường mềm 62

III Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 63

1 Xác định loại tầng mặt kết cấu áo đường 63

2 Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 63

IV Chọn cấu tạo áo đường 65

V Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án I 65

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 66 2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 67

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN 69

4 Kết luận 72

VI Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án II 72

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 72 2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 74

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá dăm gi cố xi măng 75

4 Kết luận 79

VII So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 79

VIII Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 81

Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG I Thiết kế trắc dọc 82

1 Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 82

2 Kết quả thiết kế 83

II Thiết kế mặt cắt ngang 92

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 92

2 Kết quả thiết kế 92

Chương 7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP I Nền đắp 93

II Nền đào 94

III Bảng khối lượng đào đắp 95

Chương 8: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG I Mục đích ý nghĩa yêu cầu 114

II Biển báo và cột cây số 114

1 Biển báo hiệu 114

2 Cột cây số 115

III Dấu hiệu trên đường 115

IV Kết cấu phòng hộ 116

Chương 9: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KỸ THUẬT VÁO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN I Tổng quan về phân tích kinh tế kỹ thuật 118

1 Các chỉ tiêu kỹ thuật 118

2 Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng 118

II Tính toán một số chỉ tiêu kinh tế 118

1 Chi phí xây dựng nền đường 118

2 Chi phí xây dựng mặt đường 119

3 Chi phí xây dựng công trình trên đường 120

III Tính toán một số chỉ tiêu kỹ thuật 120

1 Hệ số triển tuyến 120

2 Hệ số chiều dài ảo 121

3 Trị số góc ngoặt trung bình 123

4 Bán kính trung bình 123

5 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc 124

IV Đánh giá mức độ an toàn của hai phương pháp hệ số tai nạn.125 V Chi phí vận doanh khai thác 127

1 Chi phí khai thác của ô tô 127

2 Chi phí khai thác đường 128

VI So sánh lựa chọn hai phương án tuyến 129

Chương 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG I Các điều kiện môi trường hiên tại 130

II Đánh giá sơ bộ các tác động đến môi trường 131

III Kết luận 132

PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN I Thiết kế bình đồ tuyến 134

II Thiết kế đường cong nằm 134

1 Mục đích và nội dung tính toán 134

2 Tính toán và thiết kế đường cong nằm 135

2.1 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=300m 135

2.2 Tính toán thiết kế đường cong nằm R=400m 142

Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC I Thiết kế đường đỏ 149

II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 149

Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 160

II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 161

Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC I Thiết kế rãnh biên 163

1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh 163

2 Lưu lượng nước chảy qua rãnh 163

3 Xác định các đặc trưng thủy lực của rãnh 166

II Thiết kế cống 167

1 Lưu lượng nước chảy qua cống 167

2 Tính toán xói và gia cố sau cống .169

3 Xác định cao độ nền mặt đường trên đỉnh cống 170

4 Tính chiều dài cống và tổng hợp cống 170

Chương 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP Bảng khối lượng đào đắp 172

Phần III: TỔ CHỨC THI CÔNG Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN I Tình hình tuyến được chọn 180

1 Khí hậu, thủy văn 180

2 Vật liệu xây dựng địa phương 180

3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 180

4 Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công 180

5 Bố trí mặt bằng thi công 180

6 Láng trại và công trình phụ 181

7 Tình hình dân sinh 181

8 Kết luận 181

II Qui mô công trình 181

1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 181

2 Công trình trên tuyến 182

Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG I Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 184

1 Nội dung phương pháp 184

2 Ưu nhược điểm của phương pháp 184

3 Điều kiện áp dụng được phương pháp 184

II Kiến nghị chọn phương án thi công dây chuyền 184

III Chọn hướng thi công 185

IV Trình tự và tiến độ thi công 185

Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG I Chuẩn bị mặt bằng thi công 186

II Cắm cọc định tuyến 186

III Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 187 IV Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 187

V Làm đường tạm 187

VI Chuẩn bị hiện trường thi công 187

1 Khôi phục cọc 187

2 Dọn dẹp mặt bằng thi công 188

3 Đảm bảo thoát nước thi công 188

4 Công tác lên khuôn đường 188

5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị 188

Chương 4 TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I Thống kê số lượng cống 189

II Các bước thi công cống 189

1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 190

2 Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 190

3 Lắp đặt cống vào vị trí 190

4 Vận chuyển vật liệu 191

5 Đào hố móng 191

III Tổ chức thi công cho một cống điển hình 192

Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I Giải pháp thi công các dạng nền đường 195

1 Các biện pháp đắp nền 195

2 Các biện pháp đào nền 196

II Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 197

III Các yêu cầu về công tác thi công 197

IV Tính toán điều phối đất 198

1 Tính toán khối lượng đào đắp 198

2 Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 202

3 Vẽ đường cong cấp phối đất 202

4 Điều phối đất 205

5 Phân đoạn 206

Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG I Giới thiệu chung 214

1 Kết cấu áo đường 214

2 Điều kiện cung cấp vật liệu 214

3 Điều kiện khí hậu, thời tiết 214

II Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 214

1 Lớp cấp phối đá dăm 214

2 Lớp bê tông nhựa 215

III Phương pháp thi công 218

1 Thời gian khai triển của dây chuyền 218

2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền 218

3 Thời gian hoạt động của dây chuyền 218

4 Tốc độ của dây chuyền 219

5 Thời gian ổn định 219

6 Hệ số hiệu quả 219

7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 220

IV Qui trình công nghệ thi công 220

1 Thi công khuông đường 221

2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 223

3 Thi công lớp cấp phối dá dăm loại 1 231

4 Thi công lớp BTN hạt trung 238

5 Thi công lớp BTN hạt mịn 242

6 Bảng qui trình công nghệ thi công chi tiết 218

Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN I Trình tự làm công tác hoàn thiện 247

II Thời gian thi công 248

Phần : PHỤ LỤC TRẮC NGANG 249

TÀI LIỆU THAM KHẢO 318

PHẦN I

THIẾT KẾ

SƠ BỘ

CHƯƠNG I TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG

TUYẾN

I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngànhkinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đích vậnchuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước tatrong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhucầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày mộttăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung cònhạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyếnđường cũ, mà những tuyến đường này không thể đápứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thờikỳ đổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúng đắncủa Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tưmạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấpvà mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựngmới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bứcthiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, vănhóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình côngnghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ B-S thuộc địa bàn tỉnhLâm Đồng Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩarất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phươngnói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối cáctrung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằmtừng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh Tuyếnđược xây dựng ngoài công việc chính yếu là vậnchuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn

nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cậntuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp vớichính sách phát triển.

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển vớinhiều vùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngàycàng đông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ pháttriển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấnđề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quantâm

Tuyến đường B-S được hình thành sẽ rất có ý nghĩavề mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùngcó điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoácủa dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyếnđường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chungcủa tỉnh và quốc gia

II TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hộicủa vùng trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm2021

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiệntrường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giaothông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫngiao cho

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực

hiện :

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủyếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoànthành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyểnhàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống vàkinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn làdân địa phương cho nên nền văn hóa ở đây rất đadạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối khôngcao Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vàođường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:

Tuyến B – S được thiết kế và xây dựng mới hoàntoàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rấtlớn Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèonên UBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dựán khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn trongChương trình 135 của chính phủ

5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít,chỉ có một số tuyến đường chính và Quốc Lộ làđường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay cáccon đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại Tuyếnđường trên được xây dựng sẽ giúp cho nhân dân đilại được thuận tiện và dễ dàng hơn

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:

Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vựccòn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lạitập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảođược an toàn giao thông, và tính mạng của nhân dân

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừngvà phát triển lâm nghiệp và các cây công nghiệpvà cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậuphộng… trong vùng để cung cấp cho các khu côngnghiệp chế biến Đó là nguồn hàng hóa vô tậncủa giao thông vận tải trong tương lai của khu vực

Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầuvận tải hàng hóa cho tương lai rất cao, cộng với việckhai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái củavùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợplý

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựaphía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khókhăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại vàphát triển kinh tế của khu vực.

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vựcsẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựngtuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu pháttriển kinh tế của vùng

7 Đặc điểm địa hình địa mạo:

Tuyến từ B – S chạy theo hướng Tây - Đông Điểmbắt đầu có cao độ là 40 m và điểm kết thúc có caođộ là 55m Khoảng cách theo đường chim bay củatuyến là 6582.7 m

Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến điqua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi

ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trongđó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn,độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưuvực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việcthiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượngvào mùa mưa Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặtnhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn cóđộ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc,có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, aohồ

8 Đặc điểm về địa chất:

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi,có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) Nên tuyếnthiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chấtvùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn,hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi.Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nềnđào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnhđường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.

9 Đặc điểm về địa chất thủy văn:

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tươngđối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện choviệc cung cấp nước cho thi công công trình và sinhhoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặclàm cầu nhỏ

Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nêntương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoátnước Ở khu vực này không có khe xói.

10 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thácvật liệu xây dựng Để làm giảm giá thành khai thácvà vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụngtối đa các vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá,cấp phối cuội sỏi

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào –đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đấthữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ choviệc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵncó nên thuận lợi cho việc xây dựng

11 Đăc điểm khí hậu thủy văn:

Khu vực tuyến B – S nằm sâu trong nội địa, đi quavùng núi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới giómùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõrệt:Mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 11 nhiệt độ trungbình 260C, mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 5 nhiệtđộ trung bình 270C

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây cónhững đặc điễm như sau: Vào mùa mưa số ngày mưathường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệtđộ giảm và độ ẩm tăng Do đó khi thi công cần lưu

ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớnđến tiến độ thi công

III MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xâydựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rútngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậyviệc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm B –S làhết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽmang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thểnhư :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinhthần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyêntruyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nướcđến nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúcđẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịchvụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng

được kịp thời, liên tục

VI KẾT LUẬN:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đãnêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cầnthiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống củanhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triểnkinh tế – văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn củangười dân và thuận tiện cho việc quản lý đất đai vàphát triển lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loạihình vận tải khác …

Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xâydựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúngđắn

V KIẾN NGHỊ:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinhtế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

Chương 1:

CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA

TUYẾN

I Xác định cấp hạng kỹ thuật:

1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe 630 xe/ngày đêm vào thời điểm đưatuyến vào khai thác

 Xác định lưu lượng của xe con quy đổi tại thờiđiểm đưa tuyến vào khai thác:

(xcqd/ngd)Trong đĩ:

:Lưu lượng cuả loại xe i trong dịng xe(xe/ngd)

:hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theoTCVN4054-2005

Địa hình miền núi nên ta có hệ số quy đổi ở bảngdưới:

Kết quả bảng quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Thàn h phần (%)

Số lượng

xe năm hiện tại ( xe/ng.đ )

Hệ số quy đổi (Bản g2)

Số xe con quy đổi (xcqđ/n g.đ)

 Lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong nămtương lai được xác định theo công thức:

(xcqđ/ngđ) (2-2)Trong đó:

N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p =0.07

Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là nămthứ 15:

(xcqd/ngd)Chọn lưu lượng xe thiết kế:

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là3852<6000.Do vậy đường chỉ thuộc cấp III Theo tiêu chuẩn4054-05 (điều 3.4.2) thì năm tương lai là năm thứ 15.Vậy lưulượng xe thiết kê là 3852(xcqd/ngd)

Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng,lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp IIImiền núi.

 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũngkhông có những nguyên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4050– 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

(xcqđ/h) (2-3)Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tậptrung giờ cao điểm không lớn Vậy chọn:

(xcqđ/h) Xác định tốc độ thiết kế:

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán cácchỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn Căn cứ vào cấp đường (cấp III), miền núi, theobảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế Vtk=60km/h

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dảiphân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leodốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phùhợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọiphương tiện giao thông cùng đi lại đuợc an toàn, thuận lợivà phát huy được hiệu quả khai thác đường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiếtkế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ cácgiải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:

+ Có bố trí xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề giacố

+ Không có giải phân cách giữa

+ Chỗ quay đầu xe không khống chế

+ Khống chế đường ra vào không khống chế

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giaothông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đườngtrong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khảnăng thông xe của một làn xe và số làn xe Khả năngthông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chếđộ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe củatuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe củamột làn.

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của mộtlàn xe căn cứ vào sơ đồ giả thuyết các xe chạy phải xétđến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốcđộ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ đểkhi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịpdừng lại cách một khoảng cách an toàn

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang đượctính:

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 60 (Km/h) Z = 0.77

lànTheo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

b Chiều rộng làn xe:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

Ta có sơ đồ tính toán như sau:

 Bề rộng làn xe ngoài cùng:

b: bề rộng thùng xe c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

= 0.5 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là ngược chiều)

= 0.35 + 0.005xV(làn xe bên cạnh là cùng chiều)

y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường

y = 0.5 + 0.005xV Đối với xe con:

= 0.5 + 0.005xV=0 5+0.005x60=0.8m

y= 0.5 + 0.005x60 = 0.8m

b = 1.8m , c = 1.42m

Đối với xe tải ưu thế:

= 0.5 + 0.005xV=0.5+0.005x60=0.8m

y= 0.5 + 0.005x60= 0.8m

b = 2.5m , c = 1.8m

b

b x x

y c c y

B2

B2

Theo bảng 7 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1làn xe 3.0m Tính toán thì ở trạng thái bất lợi nhất và

vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tốithiểu theo quy trình

Kiến nghị chọn B1 =B2 =B = 3.0m

c Chiều rộng mặt đường:

Bm =n.B = 2x 3.0 =6 mĐộ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệulàm áo đường)

d Chiều rộng lề đường:

Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiềurộng lề đường:

Blề =2x1.5 m, trong đó có 2x1m là phần giacố

Kiến nghị gia cố không toàn bộ lề

e Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảothoát nước cho mặt đường, do đó bố trí độ dốc ngangphụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể :Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nướctốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng 9 TCVN4054-2005 :

Bê tông Ximăng, bê tông

+ Độ dốc lề gia cố: ilgc = imặt = 2%.

+ Độ dốc lề không gia cố : ikgc = 4%

f Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề =6+2x1.5= 9 m

2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dướitác dụng của lực li tâm làm cho điều kiện ổn định của xechạy trên làn phía long đường cong kém đi Để tăng ổnđịnh khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặtđường một mái ngiêng về phía bụng đường cong gọi làsiêu cao Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêucao

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giátrị bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghịchọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60km/h

Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo

bán kính cong nằm

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

Bán kính tối thiểu giới hạn:125m

Bán kính tối thiểu thơng thường 250m

Bán kính tối thiểu khơng siêu cao

Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường Lấy dấu (-) trongtrường hợp không bố trí siêu cao Lấy dấu (+) trongtrường hợp có bố trí siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngang

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tốsau :

 Điều kiện chống trượt ngang

: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặtđường,

: Hệ số bám dọc Xét trong điều kiện bất lợicủa mặt đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì = 0.3

 = 0.6 x 0.3 = 0.18

Vậy

 Điều kiện ổn định chống lật:

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Đối với những xe hiện đại thường b = 2h nên: : trịsố này biểu hiện mức độ ổn định chống lật rất cao sovới ổn định chống trượt

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

Theo điều tra xã hội học cho thấy:

: Hành khách không cảm thấy có đườngcong

Hành khách hơi cảm thấy xe vào đườngcong

Hành khách cảm thấy rất khó chịu

Hành khách cảm thấy bị sô dạt về moatphía

 Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lựcđẩy ngang, bánh xe quay trong mặt phẳng lệch với hướng

xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêu haonhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theođiều kiện này hệ số lực đẩy ngang khống chế là

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn ( chocác trường hợp phải đặt đường cong Rmin để giảm chi phíxây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hình khó khăn)

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có

siêu cao 7%:

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có

siêu cao 2%:

Theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 300m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi

không có siêu cao:

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn

Khi không bố trí siêu cao trắc ngang 2 mái isc = -in

Vậy :

Theo TCVN 4054-2005: Rminksc= 1500m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng củađèn pha ôtô,  = 2 0

Ta có : S = R (S = 75 m là tầm nhìn hãm xe)

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bánkính đường cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kínhđường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôntận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốtnhất

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tốithiểu giới hạn 125m Vậy nên chọn bán kính đường congnằm 125 để thiết kế.

c Siêu cao và đoạn nối siêu cao – đường cong

chuyển tiếp:

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí siêu cao

Theo TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trênphần xe chạy, dốc xề phía bụng đường cong Siêu cao đượcthực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đườngcong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng mộtđộ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanhtim đường đạt được siêu cao Trường hợp đường có dảiphân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quayxung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

(2-8)Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60

: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.15

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-05 như bảngsau:

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

≥1500

isc (%) 7 6 5 4 3 2 Không làm

siêu caoĐể dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độcong không đổi một cách êm thuận cần phải bố tríđường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phùhợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyểntiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần dần từđường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâmquá nhanh và đột ngột Với Vtk = 60km/h, phải bố trí đườngcong chuyển tiếp

Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

+ Điều kiện 1:

Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1cách từ từ, ở đầu đường thẳng bán kính , khi bắtđầu vào đường cong bán kính Gọi I là cường độtăng của gia tốc li tâm(m/s ) theo qui trình VN thì I=0.5m/s

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

+ Điều kiện 3:

Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:

Trong đó : + isc =7% : độ dốc siêu cao thiết kế

+B: bề rộng mặt đường xe chạy+ ip = 0.5% : độ dốc phụ theo quy trình Việt

Nam đối với đường cấp III

 Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất

LCT=max { (1),(2),(3) } Chọn : LCT = 98(m)

Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trítrùng với đường công chuyển tiếp, chiều dài đoạn nốisiêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểulấy như sau:

Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

R (m) 125

÷150

150

÷17 5

d Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thìmỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo khác nhau, đầu xengoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bánkính nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phầnđường rộng hơn so với xe chạy trên đường thẳng nên yêucầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩnbình thường

Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

250 200 <200 150 <150 100 <100 70 <70 50 <50 30

e Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Giữa2 đường cong cùng chiều:Khi 2 đường cong

không có siêu cao,chúng ta có thể nối trực tiếp với nhaunhưng cũng nên nhắc lại là trị số bán kính không nêngấp nhau 2lần

Khi 2 đường cong có siêu cao thì đoạn phải chêm phảiđủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp:

Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì cóthể có một đoạn chuyển tiếp siêu cao , đoạn này bố trítrên đường cong có bán kính lớn

Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm, giữa hai đườngcong có thể bố trí moat mái nếu ngắn để tránh cho xemphải thay đổi lực ngang quá nhiều

Giữa hai đường cong ngược chiều Hai đường cong

ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu caothì có thể nối trực tiếp với nhau

Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạnthẳng chêm phải đủ dài để có thể bố trí hai đoạn đườngcong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

f Tính toán tầm nhìn xe chạy

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đườngphía trước để kịp thời xử lí các tình huống Đoạn đườngđó gọi là tầm nhìn

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướngngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trívật cản 1 đoạn an toàn lk

Trong đó :

lpu : Quãng đường phản ứng tâm lý

Sh : Cự ly hãm phanh =5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

= 0,5: Hệ số bám dọc

i : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Lấy dấu (+) khi xe leo dốc, dấu (-)ø khi xe xuốngdốc Theo quy trình đối với đường cấp III thì imax= 7% nên chọn i= 7%

.Như vậy , chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầmnhìn theo sơ đồ 1 Chú ý là trên đường dốc đối với xe

này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lêndốc.

đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt xe

Khi đường có dải phân cách trung tâm, trường hợpnày không thể xảy ra, tuy vậy trên đường cấp cao,tầmnhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm

1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độcao

Giả sử xe chạy với tốc độ tính toán 60km/h cần vượt

xe tải chạy 40km/h cần một tầm nhìn:

Theo bảng 10TCVN 4054-2005 chọn =350

 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy trong đường cong, xe chạy ở phía bụng đườngcong, tầm nhìn sẽ bị hạn chế, do đó cần phải xác định

phạm vi phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường congđể người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn trênđường Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tianhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn có thể dùng gươngcầu lồi, biển báo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe.

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường1m tính từ mặt đường phần xe chạy và cách mép phần xechạy bên phải 1,5m

Tầm nhìn tính toán: đối với đường có số làn xe ≤ 2,lấy S = S2, hoặc S = 2S1 Đối với đường một chiều lấy S =

S1

Phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật có thể xácđịnh theo 2 cách:

Phương pháp đồ

giải: Trên bình đồ

đường cong nằm vẽ với

tỉ lệ lớn theo đường

quỹ đạo xe chạy, định

điểm đầu và điểm cuối

của những dây cung có

chiều dài bằng chiều

dài tầm nhìn S

(11’=22’=33’=44’=…=S)

Vẽ đường cong bao

những dây cung này ta

có đường giới hạn nhìn

Trong phạm vi của đường

bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải được phábỏ như cây cối, nhà cửa

Zo : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chướngngại vật

Z : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến tia nhìn(phạm vi cần phá bỏ chướng ngại vật)

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏchướng ngại vật

Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách

cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm chính giữa đường cong z.Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theođường tròn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z.Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bênmột đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuốicủa hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc vớiđường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tíchphụ thuộc vào chiều dài cung tròn K

Khi K < S:

z = DH = DE + EH

(2-12)

Khi K > S:

(2-13)Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn đườngnhìn 0.3m Nếu khó khăn, có thể dùng gương cầu, biểnbáo, biển hạn chế tốc độ hay cấm vựơt xe

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất

 Theo điều kiện sức kéo:

Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều Khiđó nhân tố động lực của xe là: Dk ≥ f + i

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo diều kiện về sức kéo:

Trong đó:

Dmax: hệ số động lực tra biểu đồ

f:hệ số ma sát của mặt đường phụ thuộc vàoloại mặt đường, tình trạng mặt đường, vận tốc xechạy

Khi V<60km/h thì f∈ loại mặt đường:

BTN,BTXM thì là 0.01-0.02

Đá dăm đen thì là 0.02-0.025Đát cát rời rạc thì là 0.15-0.3

Khi V 60 thì dùng cơng thức:

f =0.02(1+4.5.10-5*602)=0.0232( =0.02 với mặt đường bê tông nhựa )

i : Độ dốc dọc trên đường Tra biểu đồ nhân tố động lực cho các loại xe

Loại xe Chuyể n số D max V (Km/h) f i k

xe vất vả

 Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo điều kiện về sức bám

 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường(phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, độ nhám lớpmặt và bánh xe),

lấy với điều kiện khô sạch, xe chạy bình thường,

 = 0.5

G: trọng lượng toàn bộ ôtô

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

(kG) Trong đó:

K : Hệ số cản không khí, phụ thuộc vào mật độcủa không khí và chủ yếu theo hình dạng xe

Theo thực nghiệm:

Xe tải: 0.06-0.07

Xe buýt: 0.04-0.06

Xe con: 0.025-0.035Khi có kéo moóc, k tăng lên từ 25-30% sovới xe tải đơn

F : Diện tích cản khí

F = 0.8BH đối với xe con

F = 0.9BH đối với xe tải

B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1TCVN 4054-2005)

H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN4054-2005)

f = 0.0232: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặtđường bê tông nhựa

ib

max = Db

max– f = Bảng tổng hợp độ dốc dọc theo sức bám

ma x

i b max

Xe con 2.88 0.035 27.91 0.55 1875 0.26 0.2368

Xe 2 trục 10 0.07 193.85 0.7 9525 0.33 0.31

Xe 3 trục 10 0.07 193.85 0.7 13625 0.336 0.313

Xe buýt 10 0.06 166.1 0.7 9525 0.33 0.31

Loại xe F k P w m G D b

ma x

i b max

Theo Bảng 15 TCVN 4054-2005: imax = 7%

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Limax = 500m với imax = 7%.Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Limin = 150m

Từ 2 điều kiện để xe có thể di chuyển được trênđường thì độ dốc dọc lớn nhất mà mình có thể bố trítrên đường đều lớn hơn độ dốc dọc tối đa mà TCN4054- 05 đưa ra

Kiến nghị chọn độ dốc dọc lớn nhất theo tiêu chuẩnlà imax=7%

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

 Một chiều:

Với: S1: Cự ly tầm nhìn một chiều

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặtđường

 Hai chiều:

Theo Bảng 19 TCVN 4054-2005:

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

được xác định theo 2 điều kiện:

*Theo điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực ly tâm :

Trong đó : + alt = 0.5 ÷ 0.7 (m/s2) : gia tốc ly tâm cho phép

+ V = Vtk = 60 (Km/h)

*Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

Trong đó : + hđ =0.5(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường

+ St =100(m) : chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tra bảng 10 TCVN 4054-05)

 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng

Tính toá n

Qui pha ïm

Kie án ngh ị

4 - Chiều rộng một làn xe m 3.75 3.0 3.0

5 - Chiều rộng phần mặt đường xe chạy m 6 6

T Yếu tố kỹ thuật

Đơ n vị

Tính toá n

Qui pha ïm

Kie án ngh ị

8 - Độ dốc ngang phần mặt đường % 2 2

9 - Bán kính đường cong nằm:

1

0 + Có bố trí siêu cao7% m 128.85 125 125

+ Có bố trí siêu cao

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm B – S:

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp : 5m

 Cao độ điểm B: 40 m