Đường cấp 3 đồng bằng đồi 80 kmh,lưu lượng 1790 xe tương lai,MCN phần xe chạy 7m,Lề gia cố 2m,không gia cố 0.5m,KC áo đường 2pa BTnhựa+CPĐD, BTnhua+Đá dăm gia cố xi măng+CPĐD,Cống đơn 1.5 m

- Vận tốc thiếât kế: Vtk = 80 Km/h2.2 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường: 2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang: Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách

ỜI C Ả M Ơ N

MỤC LỤC PHẦN 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ

CHƯƠNG 1.TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN 12

1.1Giới thiệu chung: 12

1.2Đặc điểm tự nhiên của khu vực: 13

1.2.1Đặc điểm địa hình:

1.2.2Đặc điểm khí hậu: 13

1.2.3Đăïc điểm địa chất, thuỷ văn: 13

1.2.4Vật liệu xây dựng: 13

1.3Hiện trạng kinh tế xã hội: 14

1.4Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường: 15

CHƯƠNG 2.CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 16

2.1Xác định cấp hạng kỹ thuật: 16

2.1.1Tính lưu lượng xe thiết kế: 17

2.1.2Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô: 17

2.2Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường: 17

2.2.1Các yếu tố mặt cắt ngang: 17

2.2.1.1Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết: 17

2.2.1.2Chiều rộng làn xe: 20

2.2.1.3Chiều rộng mặt đường: 21

2.2.1.4Chiều rộng lề đường: 21

2.2.1.5Chiều rộng nền đường: 21

2.2.2Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ: 21

2.2.2.1Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao: 21

2.2.2.2Bán kính đường cong nằm: 24

2.2.2.4Tính toán độ mở rộng trong đường cong : 25

2.2.2.5Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong 25

2.2.2.6Tính toán tầm nhìn xe chạy 26

2.2.2.7Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm: 28

2.2.3Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc: 30

2.2.3.1Xác định độ dốc dọc lớn nhất 30

2.2.3.2Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi: 33

2.2.3.3Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm: 33

2.2.4Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 35

CHƯƠNG 3.THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 36

3.1Vạch tuyến trên bình đồ: 36

3.1.1Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ: 36

3.1.2Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ: 36

3.2Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 37

3.3Thiết kế bình đồ: 37

3.3.1Các yếu tố đường cong nằm: 38

3.3.2Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC 39

3.3.3Xác định cọc thay đổi địa hình 40

3.3.4Xác định cự ly giữa các cọc 40

CHƯƠNG 4.TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU CỐNG 48

4.1Hệ thống các công trình thoát nước 48

4.1.1Rãnh đỉnh 48

4.1.2Rãnh biên 48

4.1.3Cầu 49

4.1.4Cống 49

4.2Xác định lưu lượng tính toán Qp% : 50

4.3Tính toán cống: 57

4.3.1tính khẩu độ cống : 57

4.3.2Phạm vi sử dụng chế độ dòng chảy trong cống theo điều kiện của đường .58

4.3.3Chế độ làm việc của cống 58

4.3.4Các trường hợp tính toán thủy lực cống 59

4.4Thiết kế rãnh 61

4.4.1Rãnh đỉnh 61

4.4.1.1Xác định lưu lượng nước mưa đổ về rãnh đỉnh 61

4.4.1.2Cấu tạo rãnh đỉnh 61

4.4.2Rãnh biên 62

4.4.2.1Cấu tạo rãnh biên 62

4.4.2.2Xác định kích thước rãnh 62

CHƯƠNG 5.THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG 63

5.1Yêu cầu đối với nền đường : 63

5.2Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm: 63

5.3Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường: 64

5.3.1Loại tầng mặt kết cấu áo đường: 64

5.3.2Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 64

5.4Chọn cấu tạo áo đường: 66

5.4.1Phương án 1: 66

5.4.2Phương án 2: 67

5.5Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1: 67

5.5.1Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: 67

5.5.2Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất: 68

5.5.3Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn lớp bê tông nhựa: 70

5.5.4Kết luận: 73

5.6Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2: 73

5.6.1Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: 74

5.6.2Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất: 75

5.6.3Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn : 77

5.6.4Kết luận: 81

5.7So sánh và chọn lựa hai phương án áo đường: 81

5.8Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 83

CHƯƠNG 6.THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG 84

6.1Thiết kế trắc dọc: 84

6.2Thiết kế mặt cắt ngang 90

6.3Kết quả thiết kế: 90

CHƯƠNG 7.LẬP BIỂU ĐỒ TỐC ĐỘ XE CHẠY 91

7.1Tốc độ xe chạy trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo: vcb 91

7.2Xác định vận tốc hạn chế 94

7.2.1Tại nơi có đường cong nằm có bán kính nhỏ: 94

7.2.2Tại nơi có tầm nhìn hạn chế trên đường cong đứng lồi 95

7.2.3Tại nơi có đường cong đứng lõm 96

7.2.4Tại nơi có độ dốc dọc lớn khi xuống dốc : 96

7.2.6Qua cầu nhỏ và cống : 96

7.2.7Qua khu dân cư: 96

7.2.8Theo điều kiện kỹ thuật của xe : 96

7.3Xác định chiều dài tăng, giảm tốc, chiều dài hãm xe 96

7.3.1Chiều dài tăng – giảm tốc: 96

7.3.2Chiều dài hãm xe: 97

7.4Xác định thời gian và tốc độ trung bình xe chạy 103

7.4.1Thời gian xe chạy: 103

7.4.2Tốc độ xe chạy trung bình toàn tuyến 104

7.5Tốc độ trung bình của tuyến đường: 110

CHƯƠNG 8.KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 111

8.1nền đắp: 111

8.2nền đào : 112

8.3Khối lượng đào đắp 113

CHƯƠNG 9.CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG 152

9.1Cọc tiêu 152

9.2Lan can 153

9.3Cột Kilômét 153

9.4Mốc lộ giới 154

CHƯƠNG 10.TRỒNG CÂY 154

10.1Cỏ: 154

10.2Cây bụi: 154

10.3Các cây lớn: 154

CHƯƠNG 11.TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN 155

11.1Tổng chi phí xây dựng: 155

11.1.1Chi phí xây dựng nền, mặt đường: 155

11.1.2Chi phí xây dựng cầu cống 158

11.2Tổng chi phí xây dựng 158

11.3Tính chi phí vận doanh khai thác: 159

11.4So sánh các phương án: 161

11.4.1Hệ số triển tuyến: 161

11.4.2Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo: 161

11.4.3Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc: 162

11.4.4Góc chuyển hướng bình quân: 163

11.4.5Bán kính đường cong nằm bình quân: 163

11.4.6Hệ số tai nạn giao thông 164

11.5Tổng hợp so sánh 2 phương án tuyến 165

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT CHƯƠNG 12.THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN 168

12.1Thiết kế bình đồ tuyến: 168

12.2Thiết kế đường cong nằm: 168

12.2.1Mục đích và nội dung tính toán: 168

12.2.2Tính toán thiết kế đường cong nằm: 169

12.2.2.1Các yếu tố của đường cong thiết kế: 169

12.2.2.2Tính toán đường cong chuyển tiếp: 173

CHƯƠNG 13.THIẾT KẾ TRẮC DỌC 179

13.1Thiết kế đường đỏ: 179

13.2Tính toán các yếu tố đường cong đứng: 179

13.2.1Đường cong số 1: 181

13.2.2Đường cong số 2: 183

13.2.3Đường cong số 3: 186

CHƯƠNG 14.THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 188

14.1Kết cấu áo đường cho phần xe chạy: 188

14.2Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố: 198

CHƯƠNG 15.THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 190

15.1Thiết kế rãnh 190

15.1.1Rãnh biên 190

15.1.2Rãnh đỉnh 190

15.1.3Xác định giới hạn lưu vực 192

15.1.3.1Giới hạn trên của lưu vực 192

15.1.3.2Giới hạn dưới của lưu vực 192

15.1.3.3Xác dịnh lưu lượng tính toán 192

15.1.3.4Các đặc trưng thủy lực của rãnh 194

15.1.5Gia cố rãnh 197

15.2Thiết kế cống 197

15.2.1Lưu lượng nước chảy qua cống 197

15.2.2Tính xói và gia cố sau cống: 198

15.3khối lượng đào đắp phần tkkt 199

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CHƯƠNG 16.TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN.207 16.1Tình hình của tuyến được chọn: 207

16.1.1Khí hậu thủy văn: 207

16.1.2Vật liệu xây dựng địa phương: 207

16.1.3Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 207

16.1.4Tình hình về đơn vị thi công và thời hạn thi công 207

16.1.5Bố trí mặt bằng thi công 208

16.1.6Láng trại và công trình phụ 208

16.1.7Tình hình dân sinh: 208

16.1.8Kết luận 208

16.2Quy mô công trình: 208

16.2.1Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường 209

16.3Công trình trên tuyến: 209

16.3.1Cống 209

16.3.2Rãnh dọc 210

16.3.3Gia cố ta luy 210

16.3.4Công trình phòng hộ 210

CHƯƠNG 17.CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG 211

17.1Giới thiệu phương án thi công dây chuyền: 211

17.1.1Nội dung phương pháp: 211

17.1.2Ưu, nhược điểm của phương pháp: 211

17.1.3Điều kiện áp dụng được phương pháp : 211

17.2Kiến nghị chọn phương pháp thi công thi công dây chuyền: 211

17.3Chọn hướng thi công: 212

17.4Trình tự và tiến độ thi công: 212

CHƯƠNG 18.CÔNG TÁC CHUẨN BỊ 214

18.1Chuẩn bị mặt bằng thi công 214

18.2Cắm cọc định tuyến: 214

18.3Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 215

18.4Chuẩn bị các các cơ sở sản xuất: 215

18.5Chuẩn bị đường tạm: 216

18.6Chuẩn bị hiện trường thi công: 216

18.6.1Khôi phục cọc: 216

18.6.2Dọn dẹp mặt bằng thi công: 216

18.6.3Đảm bảo thoát nước thi công: 216

18.6.4Công tác lên khuôn đường: 216

18.6.5Thực hiện việc di dời các cọc định vị: 216

CHƯƠNG 19.TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG 217

19.1Thống kê số lượng cống: 217

19.2Các bước thi công cống: 217

19.3Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa: 218

19.4Vận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống: 218

19.5Lắp đặt cống vào vị trí: 218

19.6Vận chuyển vật liệu :cát , đá ,XM 219

19.7 Đào hố móng: 219

19.8Tổ chức thi công cho 1 cống điển hình 220

CHƯƠNG 20.TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 223

20.1Giải pháp thi công các dạng nền đường: 223

20.1.1Các biện pháp đắp nền đường: 223

20.1.2Các biện pháp đào nền đường: 224

20.2Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền: 225

20.3Các yêu cầu về công tác thi công: 225

20.4Tính toán điều phối đất: 226

20.4.1Tính toán khối lượng đào đắp: 227

20.4.2Vẽ biểu đồ khối lượng 100m: 254

20.4.3Vẽ đường cong cấp phối đất: 255

20.4.4Điều phối đất: 266

20.4.4.1Điều phối ngang: 266

20.4.4.2Điều phối dọc: 267

CHƯƠNG 21.TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 274

21.1Giới thiệu chung: 274

21.1.1Kết cấu áo đường: 274

21.1.2Điều kiện cung cấp vật liệu: 274

21.1.3Điều kiện thời tiết – khí hậu: 274

21.2Các yêu cầu về sử dụng vật liệu để thi công: 274

21.2.1Lớp cấp phối đá dăm: 274

21.3Đá dăm gia cố xi măng 275

21.3.1Cấp phối đá 275

21.3.2Xi măng 276

21.3.3Nước 276

21.3.4Yêu cầu về cường độ 277

21.4Đối với các lớp bê tông nhựa: 277

21.4.1Cốt liệu thô: 277

21.4.2Cốt liệu nhỏ: 278

21.4.3Bột khoáng: 279

21.4.4Nhựa đường: 279

21.5Phương pháp thi công: 280

21.5.1Thời gian khai triển của dây chuyền: Ttk 280

21.5.2Thời gian hoàn tất của dây chuyền :Tht 280

21.5.3Thời gian hoạt động của dây chuyền: Thđ 281

CHƯƠNG 22 DỰ KIẾN THỜI GIAN THI CÔNG 281

22.1.1Tốc độ dây chuyền: V (m/ca) 281

22.1.2Thời gian ổn định : Tôđ 282

22.1.3Hệ số hiệu quả của dây chuyền Khq: 282

22.1.4Hệ số tổ chức sử dụng xe máy: Ktc 282

22.2Quy trình công nghệ thi công: 282

22.2.1Thi công khuôn đường: 283

22.2.2Đào khuôn đường: 284

22.2.3Đào rãnh thoát nước : 285

22.2.4Lu lèn lòng đường: 285

22.2.5Lề không gia cố: 286

22.3Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 Dmax37.5 dày17cm: 286

22.3.1Vận chuyển lớp cấp phối đá dăm: 286

22.3.2San lớp cấp phối đá dăm: dày 17cm 288

22.3.3Lu lèn lớp cấp phối đá dăm: dày 17cm 289

22.4Thi công lớp móng đá dăm gia cố xi măng 6% dày 14cm: 291

22.4.1Lắp đặt ván khuôn: 291

22.4.2Vận chuyển cấp phối đá gia cố xi măng: 291

22.4.3San lớp ĐD gia cố XM dày 14cm: 292

22.4.4Lu lèn lớp đá dăm gia cố xi măng dày 14 cm: 293

22.5Thi công lớp BTN hạt trung dày 8 cm: 295

22.5.1Làm sạch mặt đường bằng chổi quét 296

22.5.2Tưới nhựa dính bám tiêu chuẩn 1kg/m2 bằng xe xịt nhựa : 296

22.5.3Vận chuyển lớp BTN hạt trung: 297

22.5.4Rải lớp bê tông nhựa hạt trung: 298

22.5.5Lu lèn lớp BTN hạt trung: 298

22.6Thi công lớp BTN hạt mịn dày 6cm: 300

22.6.1Vận chuyển lớp BTN hạt mịn: 300

22.6.2Năng suất máy rải (như trên): 301

22.6.3Lu lèn lớp BTN hạt mịn: 303

CHƯƠNG 23.CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 306

23.1trình tự làm công tác hoàn thiện: 306

23.2thời gian thi công: 307

PHẦN I

THIẾT KẾ

SƠ BỘ

CHƯƠNG 1 TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC

XÂY DỰNG TUYẾN 1.1 Giới thiệu chung:

Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốcdân, vì đó là “mạch máu” của đất nước Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầulưu thông ngày càng cao của xã hội Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cầnthiết Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt

Tuyến đường thiết kế từ D - P thuộc địa bàn tỉnh Tây Ninh Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa trong việc phát triển kinh tế địa phương cũng như trong khu vực Tuyến đường nối các trung tâm văn hoá, kinh tế chính trị của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hoá của toàn tỉnh Tuyến đường ngoài công việc chủ yếu là vận chuyển hàng hoá, phục vụ đi lại của nhân dân, cũng như nâng cao dân trí của người dân

Tính theo đường chim bay điểm đầu và cuối tuyến cách nhau 3657.53 m

- Cao độ của điểm D là: 50 m

- Cao độ của điểm P là: 50 m

- Chênh cao giữa hai điểm là: 0 m

1.2 Đặc điểm tự nhiên của khu vực:

1.2.1 Đặc điểm địa hình:

Tây Ninh nối cao nguyên Nam Trung Bộ với đồng bằng sông Cửu Long, vừa mang đặc điểm của một cao nguyên, vừa có dáng dấp, sắc thái của vùng đồng bằng Trên địa bàn vùng cao phía Bắc nổi lên núi Bà Đen cao nhất Nam Bộ (986m) Nhìn chung, địa hình Tây Ninh tương đối bằng phẳng, rất thuận lợi cho phát triển toàn diện nông nghiệp, công nghiệp và xây dựng

1.2.2 Đặc điểm khí hậu:

Khí hậu Tây Ninh tương đối ôn hoà, chia làm 2 mùa rõ rệt, mùa mưa và mùa khô Mùa nắng từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau và tương phản rất rõ với mùa mưa ( từ tháng 5 – tháng 11) Chế độ bức xạ dồi dào, nhiệt độ cao và ổnđịnh Nhiệt độ trung bình năm của Tây Ninh là 27,400C, lượng ánh sáng quanh năm dồi dào, mỗi ngày trung bình có đến 6 giờ nắng

Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.800 – 2.200 mm, độ ẩm trung bình trongnăm vào khoảng 70 - 80%, tốc độ gió 1,7 m/s và thổi điều hoà trong năm Tây Ninh chịu ảnh hưởng của 2 loại gió chủ yếu là gió Tây – Tây Nam vào mùa mưavà gió Bắc – Đông Bắc vào mùa khô

1.2.3 Đăïc điểm địa chất, thuỷ văn:

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định, ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiện tượng sụt lở Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến

1.2.4 Vật liệu xây dựng:

Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất … chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phươngđến mức cao nhất

Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp với khả năng xây dựng công trình) Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ rệt đến thi công Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc

làm láng trại như tre, nứa, gỗ …vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà cửa, láng trại cho công nhân.

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối

1.3 Hiện trạng kinh tế xã hội:

Tây Ninh là tỉnh biên giới của miền đông Nam bộ Phía bắc giáp 3 tỉnh của Cam-pu-chia với đường biên giới dài 240 km, phía đông là tỉnh Bình Dương và Bình Phước, phía nam giáp Tp Hồ Chí Minh và Long An Tỉnh có hai cửa khẩu quốc gia là Mộc Bài và Sa Mát

Phía bắc tỉnh, từ thị xã Tây Ninh trở lên, nhiều rừng núi, trong đó núi Bà Đen cao 986 m Phía nam, đất khá bằng phẳng, gần như đồng bằng Có hai con sông lớn chảy qua là sông Vàm Cỏ Đông và sông Sài Gòn Sông Sài Gòn được chặn lại tạo nên hồ Dầu Tiếng - công trình thuỷ lợi lớn nhất nước, tưới tiêu cho 17.500

ha đất nông nghiệp

Tây Ninh là nơi tiếp giáp vùng núi cao nguyên Nam Trung bộ và đồng bằng sông Cửu Long, thuộc miền đất cao của Nam bộ Phần lớn là đất đỏ và đất xám, rất tốt cho việc trồng trọt, nhất là trồng rừng và trồng cây công nghiệp

Thị xã Tây Ninh cách Tp Hồ Chí Minh 99 km Quốc lộ 22A từ thành phố qua Trảng Bàng, Gò Dầu tới cửa khẩu Mộc Bài Quốc lộ 22B từ Gò Dầu qua thị xã Tây Ninh đi cửa khẩu Sa Mát

Giữ vị trí nối giữa Tp Hồ Chí Minh và thủ đô Phnôm Pêng (Cam-pu-chia), Tây Ninh là địa bàn chiến lược về kinh tế và quốc phòng, từng là căn cứ địa cách mạng miền Nam trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ Ngày xưa đây là đất Phù Nam Sau đó thuộc phủ Gia Định (thời Nhà Nguyễn) Năm 1936 đặt phủ Tây Ninh gồm 2 huyện Tân Ninh và Quang Hoá, sau đổi thành tỉnh Tây Ninh

1.4 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh vànâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

CHƯƠNG 2 CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ

THUẬT CỦA TUYẾN 2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật:

2.1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe khảo sát ở năm tương lai là 1790 xe/ngày đêm

Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:







n i i

i n a N

1

0 (xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)Trong đó: ni : Số lượng từng loại xe khác nhau

ai : Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN4054-2005)

Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Thành phần (%)

Số lượng xe năm tương lai ( xe/ng.đ )

Hệ số quy đổi (Bảng2 )

Số xe con quy đổi (xcqđ/ng.đ)

- Vận tốc thiếât kế: Vtk = 80 Km/h

2.2 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên vàcác làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phảiphù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giaothông cùng đi lại đuợc an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thácđường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phậnnói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức gao thông qui định ở Bảng 5TCVN4054-2005:

+ không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố

+ Có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

+ Phải cắt dải phân cách bên bằng vạch ke.û

+ Khi có 2 làn xe không có giải phân cách giữa, khi có 4 làn xe dùng vạchliền kép để phân cách

2.2.1.1 Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thểchạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xevà số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chếđộ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xácđịnh khả năng thông xe của một làn

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồgiả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhaucùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trướcdừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách antoàn

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cảcác bánh xe:

Khổ động học của xe:

k h

o l l S l

Trong đó: l0 : Chiều dài xe, lo = 6m

lk : Cự ly an toàn, lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

v = 80km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm: S h 2k..g v.2

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe con

 =0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

g=9.81: Gia tốc trọng trường

k

g

kv v l



 2

2 0

với v(m/s)Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3

0,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0.5N = 0.5 x 596.97 = 298.49 (xe/h)Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

N n N

.



Trong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Ncđg = 0.12*Ntbn = 0.12*3339= 400.68 (xcqđ/h)

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dãi phân cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

2.2.1.2 Chiều rộng làn xe:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

Bề rộng làn xe:

y x 2

c a

B1    1a: bề rộng thùng xec: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

1

x = 0.5 + 0.005*v (làn xe bên cạnh là ngược chiều)y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường

y = 0.5 + 0.005*vĐối với xe con:

2.2.1.4 Chiều rộng lề đường:

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:

Blề =2x2.5 m, trong đó có 2x2m là phần gia cố

Kiến nghị gia cố toàn bộ lề

Chọn: ilgc = imặt = 2%

2.2.1.5 Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + Bdpc+ 2.Bb+ 2.Blề =7+0+ 5=12m

2.2.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

2.2.2.1 Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm cho điều kiện ổn định của xe chạy trên làn phía long đường cong kém đi Để tăng ổn định khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một mái ngiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghị chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt

2.2.2.2 Bán kính đường cong nằm:

) (

µ: Trị số lực đẩy ngang

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :

 Điều kiện chống trượt ngang    0

0

 : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, 0 0 6  0 7

 : Hệ số bám dọc Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩmướt có bùn đất ) thì  = 0.3

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

Theo điều tra xã hội học cho thấy:

: 20 0



 Hành khách cảm thấy rất khó chịu

: 30 0



 Hành khách cảm thấy bị lật

 Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xequay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớnthì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiệnnày hệ số lực đẩy ngang khống chế là   0 1

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn   0 15( cho các trường hợp phảiđặt đường cong Rmin để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hìnhkhó khăn)

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 250m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

 

sc

i

v R





 127

2 min

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn   0 , 08

Khi không bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.

Với đường cấp III thì bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường 400m Vậy nên chọn bán kính đường cong nằm 400m để thiết kế.

2.2.2.3 Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột Với Vtk = 80km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp

 xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

R, lt  2



là cường độ tăng của gia tốc li tâm(m/s3) theo qui trình VN thì I=0.5m/s3

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

RI

v I

v

L ct

5 0

3 3





3 ct

vL

ct

R RL

Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

-Kiến nghị tính theo tiêu chuẩn

2.2.2.4 Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trên đường cong có R≥ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạokhác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kínhnhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xechạy trên đường thẳng

O D

w

m

R

o11

2

Vì Bán kính đường cong nằm tối thiểu là Rminsc = 400m>250 m ( tối thiểuthông thường) nên không cần mở rộng trong đường cong

2.2.2.5 Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Khi 2 đường cong (cùng chiều hay ngược chiều) không bố trí siêu cao, chúng tacó thể nối trực tiếp với nhau Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn chêmphải đủ chiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

Đối với hai đường cong cùng chiều: m  L1 L2

2.2.2.6 Tính toán tầm nhìn xe chạy

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kịp thời xử

lí các tình huống Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện

l =5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định k

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

= 0,5: Hệ số bám dọc

i : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Lấy dấu (+) khi

xe leo dốc, dấu (-)ø khi xe xuống dốc Ở đây i = 0%

an toàn lk.Như vậy, chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầm nhìn theo sơ đồ

1 Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiềulại là lên dốc

Đây là điều có thể xảy ra vì đường có 2 làn xe và không có dải phân cách giữa,và cũng có trường hợp lái xe vô kĩ luật, say rượu tuy rất hãn hữu nhưng vẫn phảixem xét và dùng để tính toán bán kính đường cong đứng

0 2 1 2 1

0

2 2

2 1 2

1 2

) ( 2 ) (

kv i

g

kv v

2

kv v

 Tầm nhìn vượt xe :

Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượt qua xe tảicùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiệnvượt xe

0 2 1 1 4

) ( 5 63

) (

l i

v v v

Chọn S4 = 320m

2.2.2.7 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy trong đường cong, xe chạy ở phía bụng đường cong, tầm nhìn sẽ bịhạn chế, do đó cần phải xác định phạm vi phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trongđường cong để người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn trên đường Chướngngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn cóthể dùng gương cầu lồi, biển báo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1,2m tính từ mặt đường phần

xe chạy và cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m (không tính lề gia cố )

Mép ngoài phần xe chạy

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

Tim đường

12

16 5 6 9

7 8 10 11

16 15 14 13

Zo : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chướng ngại vật

Z : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến tia nhìn (phạm vi cần phá bỏchướng ngại vật)

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vậtTính Z theo phương pháp giải tích:

- Khi chiều dài tầm nhìnS1  chiều dài cung tròn K:

- Khi chiều dài tầm nhìnS1  chiều dài cung tròn K:

 góc kẹp ở đỉnh

2.2.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

2.2.3.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

 Theo điều kiện sức kéo:

Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều Khi đó nhân tố động lực của

Dmax: hệ số động lực tra biểu đồ

f: hệ số ma sát của mặt đường phụ thuộc vào loại mặt đường, tìnhtrạng mặt đường, vận tốc xe chạy

f = ( 1 4 5 10 5 2 )

 =0.02(1+4.5.10-5*802)=0.026( f0=0.02 với mặt đường bê tông nhựa )

i : Độ dốc dọc trên đường Tra biểu đồ nhân tố động lực cho các loại xe

 Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyện động khi đảm bảo điều kiện về sức bám

m : Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động

 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tìnhtrạng mặt đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe), lấy với điều kiện khô sạch,

xe chạy bình thường,  = 0.5

G: trọng lượng toàn bộ ôtô

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

13

.F V2

Theo thực nghiệm:

Xe tải: 0.06-0.07

Xe buýt: 0.04-0.06

Xe con: 0.025-0.035Khi có kéo moóc, k tăng lên từ 25-30% so với xe tải đơn

F : Diện tích cản khí

F = 0.8BH B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)

f = 0.026: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đường bê tông nhựa

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Limax = 700m với imax = 5%.

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Limin = 200m

Kiến nghị chon theo tiêu chuẩn

2.2.3.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

1 1 1

Với: S1: Cự ly tầm nhìn một chiều

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường

2.2.3.3 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

min

Rlõm được xác định theo 2 điều kiện:

- Theo điều kiện đảm bảo không gây p[;’\/-0khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực ly tâm :

] a [

* 13

V R

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

) tg

*Sh(

*2

SR

t

2 t min







đ lõm

Trong đó : + hđ =0.5(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường

+ St =100(m) : chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định

 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng

min

Rlõm 3000(m) Vậy ta chọn

2.2.4 Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến

T

Đơn vị

Tính toán

Qui phạ m

Kiến nghị

5

2x2.5

10 - Bán kính đường cong nằm:

400+ Không bố trí siêu cao m 839.

11 - Bán kính đường đứng:

Đơn vị

Tính toán

Qui phạ m

Kiến nghị

14 - Chiều dài đoạn nối chuyển tiếp m 54.5 70 70

15 - Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m 200 200

16 - Độ mở rộng mặt đường trong đường

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN

BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:1000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm D - P

 Chênh cao đường đồng mức : 5 m

 Cao độ điểm D: 50 m

 Cao độ điểm P: 50 m

3.1 Vạch tuyến trên bình đồ:

3.1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 80 Km/h

Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

3.1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay.Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưngnên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ýcủa tài xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phépvạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địahình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đườngphục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trìnhvăn hóa và di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng,thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn, uốntheo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến

bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướngđường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnhkhe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểmnhô cao và tìm những đèo để vượt.

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảyổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳnggóc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không đượclàm cho tuyến bị gãy khúc

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nênhướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/1000 củakhu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loạibỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếptục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồmà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

3.2 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

Phương án tuyến: Địa hình nơi hai tuyến đi qua khá giống nhau.Hai phương án

tuyến đều bám theo các dường đồng mức, tuy độ dốc sườn khá lớn nhưng lưu vựckhá hẹp và không cắt qua sông suối nên lưu lượng qua cống khá nhỏ

3.3 Thiết kế bình đồ:

Tuyến đường D-P thiết kế thuộc loại đường đồng bằng và đồi cho phép độ dốc dọc tối đa là 5%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 8%, bán kính đường cong tối thiểu cho phép là 250 m, bán kính đường cong tối thiểu thông thường là 400m

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

K R

T

T

3.3.1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến : T R tg

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếpW: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1

3.3.2 Xác định các cọc TĐ, TC, P, NĐ, NC

Lý trình các cọc cơ bản trong đường cong PA1

Chiều dài

đoạn thẳng

(m)

Chiều dài đoạn cong (m)

Chiều dài cộng dồn (m)

Lý trình của điểm

Km0+744.61

Km0+972.2

Km1+042.2

195.7 1544.51 km1

+348.81

Km1+418.81

Km1+446.66

Km1+474.51

Km1+544.50

575.34 2747.03 Km2+

171.70

Km2+241.71

Km2+459.37

Km2+677.04

Km2+747.04

568.67 3687.95 Km3

+119.28

Km3+186.48

Km3+402.22

Km3+617.95

Km3+687.95

Lý trình các cọc cơ bản trong đường congPA2