Giáo trình thiết kế nút giao thông-Đại học giao thông vận tải

Tiêu chuẩn VN quy định: - Giao nhau của đường cao tốc với đường phố chính cấp I giao nhau khác cao độ.. - Giao nhau của đường phố chính cấp I với đường phố chính cấp II và đường vận tải

CHƯƠNG I NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨCBÀI 1: ĐIỀU KIỆN ĐỂ LỰA CHỌN LOẠI HÌNH NÚT GT KHÁC MỨC

A Khái niệm

Nút giao thông khác mức là nút giao thông mà các xung đột giao cắt của giao thông được giải quyết bằng các công trình cầu vượt hoặc hầm

Nút giao thông không có các hướng rẽ gọi là nút giao khác mức không liên thông

Nút giao thông có các hướng rẽ gọi là nút giao thông liên thông và các hướng rẽ này thực hiện trên các nhánh dẫn

B Điều kiện áp dụng

Nút giao khác mức là nút giao có chất lượng giao thông rất cao và ngược lại giá thành xây dựng và duy tu lớn (đặc biệt là dạng hầm chui), công tác thi công phức tạp Do vậy các cơ sở để lựa chọn loại hình nút GT khác mức cần xem xét các yếu tố sau:

1 Về điều kiện kỹ thuật:

Có thể xem xét dùng nút giao thông khác mức trong các trường hợp sau đây :

a Loại đường giao tại nút:

Đối với các cấp đường có yêu cầu về mức độ cơ động cao (đường cao tốc, đường trục ) việc quy định giao nhau khác mức đôi khi là yêu cầu bắt buộc mà không cần xem xét các yếu tố tiếp sau đây

Tiêu chuẩn VN quy định:

- Giao nhau của đường cao tốc với đường phố chính cấp I giao nhau khác cao độ

- Giao nhau của đường phố chính cấp I với đường phố chính cấp II và đường vận tải khác ở một số điểm quan trọng đảm bảo giao thông liên tục theo hướng chính, giao nhau khác cao độ

Giao nhau của đường bộ với đường sắt Tiêu chuẩn VN quy định:

- Giao nhau của các đường cao tốc và đường phố chính cấp I

- Các cấp còn lại với những nơi có 8 đoàn tàu đi qua trong 1 h

b Lưu lượng giao thông

Lưu lượng là một lý do định hướng trong việc thiết kế nút giao thông nói chung

Đối với một nút giao có lưu lượng lớn việc đảm bảo khả năng thông hành, tốc độ khai thác đôi khi là một áp lực mà đôi khi nút giao cùng mức không thể đáp ứng được hoặc là số làn xe của các hướng dẫn vào nút yêu cầu rất lớn, trong điều kiện xây dựng trong đô thị không thể đáp ứng

Một lý do nữa liên quan đến lưu lượng là an toàn trong nút khi giao thông có lưu lượng lơn, tốc độ cao

c Mức độ an toàn

Tai nạn xảy ra trong nút giao thông liên quan đến rất nhiều yếu tố, tuy nhiên xung đột là yếu tố cơ bản, đặc biệt là xung đột nguy hiểm (giao cắt) Trong điều kiện lưu lượng lớn (KNTH của nút lớn), tốc độ cao các hình thức nút giao trước đây không đảm bảo được thì việc phân cách xung đột là cần thiết

- Kinh phí đầu tư bình quân năm để xây dựng nút khác mức phải nhỏ hơn tổn thất kinh

tế hàng năm khi dùng nút cùng mức

Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức chủ yếu là tổn thất về thời gian (giờ – xe), cường độ xe càng lớn, tổn thất càng nhiều

Có thể dùng nút khác mức khi thỏa mãn điều kiện sau :

m 100

P n

1 R

K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng/năm)

R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng)

n – thời hạn sử dụng công trình (năm)

P – chi phí đại tu bình quân hàng năm nút khác mức, tính theo tỷ lệ % kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (%)

m – chi phí quản lý hàng năm nút khác mức (đồng) (bao gồm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa thường xuyên hàng năm

Trị số P, n căn cứ vào số liệu thống kê mà có; có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc theo bảng sau:

Cầu bê tông cốt thép, cầu bê tông, cầu đá

Cầu thép

Hầm (các loại kết cấu)

Cầu và hầm đi bộ

Đường dẫn và đường nối :

Mặt đường bê tông nhựa

Mặt đường bê tông xi măng

1,32,40,71,9

4,93,0

10010050083

3150

C

E K có thể tính theo công thức sau :

β

1

G Q 365

∑Q – tổn thất thời gian của xe ở các hướng trong 1giờ khi dùng nút cùng mức (giờ – xe);

u – số hướng xe chạy

G – giá trị 1 giờ xe (đồng/giờ – xe)

β - tỷ lệ phần trăm cường độ xe giờ cao điểm,

N

N h

=β

Nh – cường độ xe giờ cao điểm (xe/h)

N – cường độ xe ngày đêm (xe/ngày)

Khi thiếu số liệu thống kê, có thể lấy β = 0,08 – 0,10 đ/v đường nội thành ;

β = 0,13 – 0,15 đ/v đường ngoại ô

Khi dùng nút cùng mức quản lý bằng đèn tín hiệu, thì tổn thất thời gian của xe giờ cao điểm cho 1 hướng có thể được tính như sau :

3600 2

V 56 , 0 t t T

t t N

o

v + ++

N – cường độ xe giờ cao điểm của 1 hướng ở nút cùng mức (xe/h)

tđ , tv – thời gian đèn đỏ, đèn vàng (s)

TO – chu kỳ đèn (s)

V – tốc độ xe (km/h)

0,56.V – tổn thất thời gian do tăng, giảm tốc khi xe qua nút

Còn 1 lợi ích của nút khác mức chưa xét tới là giảm được thời gian cho hành khách

- Thời gian thu hồi vốn khi xây dựng nút khác mức (T):

m K

K R

−

−

R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng)

Ko – kinh phí đầu tư xây dựng nút cùng mức (đồng), rất nhỏ so với nút khác mức, có thể coi Ko≈ 0;

K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng)

m – chi phí quản lýhàng năm nút khác mức (đồng)

Nếu T = 6 – 10 năm có thể coi là hợp lý

BÀI 2: CÁC LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC

F Phân loại theo mức độ khác mức :

1 Nút khác mức hoàn toàn : các điểm giao cắt được giải quyết hoàn toàn, không cần

đèn tín hiệu, chỉ còn các điểm tách nhập

2 Nút khác mức một phần : chỗ ra vào của đường nối vẫn còn các điểm giao cắt do

luồng xe rẽ trái gây ra

G Phân loại theo số đường giao nhau :

3 Nút có 3 đường giao nhau:

Giao khác mức tại các ngã ba thường áp dụng trong trường hợp một đường phụ nối với một đường chính tại ngã ba hoặc một đường tách thành hai nhánh (thường dạng chữ T, Y)

a.Nút dạng kèn (hình ống):

Loại này các luồng xe rẽ có đường riêng, điều kiện cơ bản để chọn sơ đồ a hay

b tuỳ theo lưu lượng của hai luồng xe rẽ trái

Cấu tạo đơn giản, thích hợp khi cường độ xe nhỏ, tốc độ thấp Khi thiết kế, cần bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có luồng xe lớn Nếu địa hình cho phép nên dùng phương án a), b).

b Nhập tách kiểu hình chiếc lá :

Chính là loại hình ½ hình hoa thị, có đặc điểm:

- Tất cả các đường dẫn nhập vào đường chính, đường phụ đều từ bên phải và không có sự trộng dòng giữa các dòng xe Chỉ có dòng xe cơ bản chạy trên đường chính là trộn dòng với xe rẽ trái

- Tuy nhiên loại này chiếm diện tích đất nhiều hơn so với dạng hình ống

c Nhập tách kiểu nửa hoa thị:

Loại này có dạng đơn giản, dễ nhận biết, có các đường rẽ riêng, tất cả nhập vào hướng chính từ bên phải, các dòng xe không trộn lẫn vào nhau

Nhược điểm của loại này có một điểm xung đột tại nơi giao nhau ngang mức làm giảm an toàn GT

d Nút khác mức hình xuyến chữ :

Tất cả các đường nhánh nhập vào vòng xuyến đều từ phía bên phải và vòng xuyến nối với đường rẽ từ bên trái Trên vòng xuyến các đường xe rẽ trái trộn dòng với nhau Loại này đơn giản dễ nhận biết

e Nhập tách nhánh theo kiểu tam giác:

Đường xe rẽ trái và rẽ phải không đi trộn lẫn vào nhau.

e Nhập tách nhánh theo kiểu chữ T:

Loại này gần giống với loại giao nhau hình thoi

Cả hai hướng mỗi đường trục đều ở khác mức, do đó luồng xe rẽ trái được rẽ trực tiếp, các đường xe rẽ đều đi theo hướng đường riêng của mình, không có sự trộn dòng của xe rẽ trái và xe rẽ phải

f Các dạng khác:

4 Nút có 4 đường giao nhau:

a Loại hoàn chỉnh:

Là loại triệt tiêu được giao cắt chỉ còn tách và nhập dòng;

Chỉ cần làm một cầu vượt ở giữa, các đường nhánh thường tổ chức một chiều hoặc hai chiều;

Vì các cánh hoa thị có các đường rẽ phải, rẽ trái riêng biệt nên xe rẽ trái không cản trở xe rẽ phải;

Tuy nhiên, xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài;

Loại này áp dụng cho hai đường trục giao nhau hoặc giao giữa đường trục và đường cấp thấp hơn

b Loại hoa thị không hoàn chỉnh:

Sử dụng loại này trong trường hợp các dòng xe rẽ có lưu lượng không lớn

c Dạng vòng xuyến

Vòng xuyến có thể có dạng tròn hoặc bầu dục Khi xe rẽ trái rất ít, dùng dạng bầu dục, trục ngắn dọc theo đường chính, để rút ngắn chiều dài cầu hoặc hầm, trục dài dọc theo đường thứ yếu để thuận tiện cho xe chạy thẳng (xem hình a))

Khi các đường giao nhau đều là đường chính, có thể thiết kế như hình b)

Chiếm ít đất hơn nút hoa thị nên thích hợp với trường hợp cải tạo Nhược điểm :

d.Nút dạng hoa thị, nửa hoa thị và hình thoi:

5 Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ:

Xe thô sơ, xe đạp chiếm một tỷ lệ khá cao ở đô thị nước ta; ở nước ngoài còn khuyến khích sử dụng để hạn chế ô nhiễm môi trường Do đó cần có giải pháp đ/v xe đạp, xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng

Hình dưới đây là 2 phương án có thể đảm bảo cho xe thô sơ đi lại Do xe thô sơ yêu cầu độ dốc dọc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng trên và tầng dưới

6 Nút có nhiều đường giao nhau:

Khi đường cao tốc liên hệ với một số đường khác (không là đường cao tốc), có thể sử dụng nút giao thông khác mức hình thoi vòng xuyến như hình sau đây :

Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và độ cao, các đường khác liên hệ với nhau bằng đường vòng xuyến Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 m đến

50 m, đảm bảo cường độ xe 4000 – 7000 xe con/h

BÀI 3: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GT KHÁC MỨC

1 Phân loại nhánh nối:

a Phân theo hướng rẽ:

- Có hai loại: rẽ trái và rẽ phải

b Phân loại theo tính chất của hành trình rẽ

- Nhánh nối trực tiếp: là nhánh nối không vòng qua công trình phân cách cao độ của nhánh dẫn, do vậy là loại nhánh nối có hành trình ngắn nhất Thông thường nhánh rẽ phải thường là nhánh nối trực tiếp, các hướng rẽ trái ưu tiên cũng được thiết kế dạng trực tiếp:

Nhánh rẽ phải trực tiếp

Nhánh rẽ trái trực tiếp:

- Nhánh nối bán trực tie``áp: là nhánh nối vượt qua đường giao chuyển hướng 90o để đến hướng cần rẽ Kiểu này xe tách từ bên phải và nhập từ bên trái nên đảo bảo an toàn tốt.

Rẽ trái bán trực tiếp

- Nhánh nối gián tiếp: là nhánh nối vượt hoặc chui qua đường giao, thực hiện chuyển hướng 270o để đến hướng cần rẽ

Nhánh rẽ trái gián tiếp

2 Lựa chọn tốc độ tính toán trên các đường nhánh:

Nút GT thường chiếm dụng diện tích mặt bằng lớn Vì vậy, lựa chọn tốc độ tính toán cho các đường nhánh cần luận chứng một cách kỹ lưỡng Tốc độ thiết kế trên các đường nhánh không thể thiết kế bằng tốc độ trên các đường chính, vì:

- Với tốc độ xe rẽ lớn (nhất là rẽ trái) khi đó chiều dài đường rẽ lớn, dẫn đến tăng khối lượng, chi phí xây dựng lớn đồng thời chiếm dụng diện tích lớn

- Tốc độ thiết kế trên nhánh rẽ có một làn xe chạy chung cho xe tải và xe con do đó sẽ không đạt được tốc độ cao

Tốc độ thiết kế quá nhỏ thì không phù hợp với quy mô của nút và điều kiện tách, nhập dòng không tốt Quy trình 22TCN 273-01 hướng dẫn chọn tốc độ thiết kế trong bảng sau:Tốc độ thiết kế trên nhánh nối

Tốc độ thiết kế trên đường 50 60 70 80 90 100 110 120

V thiết kế trên đường nhánh nối, km/h

Tiêu chuẩn

Tối thiểu

40 20

50 30

60 40

70 40

80 50

90 50

100 80

110 70 isc max= 8%

Bán kính tối thiểu, m

Tiêu chuẩn

Tối thiểu

50 12

80 30

120 50

170 50

230 80

300 80

390 120

500 170 isc max= 10%

Bán kính tối thiểu, m

Tiêu chuẩn

Tối thiểu 4511

75 25

115 45

160 45

210 75

275 75

360 115

455 160

Tốc độ thiết kế tiêu chuẩn áp dụng trong trường hợp thiết kế nhánh vòng ngoài, nhánh nối trực tiếp (có các điều kiện để thiết kế tốc độ cao)

Các nút giao thông dạng hoa thị, thường chọn giá trị tốc độ thiết kế nhỏ hơn (do nút dạng này chiếm nhiều diên tích đất hơn)

3 Quy mô mặt cắt ngang

Quy mô mặt cắt ngang của nhánh thường có bề rộng phần xe chạy cho một làn xe hoặc hai làn xe, tổ chức một chiều hoặc hai chiều

Cấu tạo gồm các bộ phận: phần xe chạy, lề (dải mép, lề gia cố, lề đất), phân cách giữa và mở rộng (thường mở rộng cho đường một chiều cho xe keo-mooc) Kích thước và cách bố trí tương tự đường ôtô

Hầu hết bề rộng 1 làn nhánh dẫn của đường hai làn là 3.5 m, đối với nhánh nối 1 làn xe, bề rộng làn là 4.75m

7,0 (đường thẳng)2x50/R

1,01,00,750,75

4 Bán kính đường cong:

Tại các nhánh rẽ bán kính đường cong nằm được xác định từ tốc độ thiết kế

Đối với nhánh rẽ phải nên chọn bán kính lớn hơn, tương ứng với isc = 2-4% Vì nó không làm tăng nhiều kích thước của nút GT, đồng thời tăng bán kính rẽ phải sẽ rút ngắn được hành trình của các dòng xe rẽ phải;

Chọn bán kính dong rẽ cần phải đảm bảo bố trí được đường cong đứng cũng như phải đảm bảo độ dốc dọc cho phép thiết kế đường dẫn;

Theo kinh nghiệm, đối nút GT khác mức thì vị trí vào, ra của đường nhánh rẽ phải nên chọn bán kính nhỏ nhất Rmin = 150m (VTK > 60km/h), Rmin = 100m (VTK < 60km/h); Đối với đường nhánh của nút GT dạng hoa thị nên chọn Rmin > 60m (nếu là đường ôtô cấp I, cấp II), Rmin > 50m (nếu là đường cấp thấp hơn)

Tham khảo 3 bảng sau :

Độ dốc siêu cao tính toán (%)

Bán kính cong tính toán (m) 015 2023 4047 6075 8091 90132

Bán kính cong tối thiểu (m) Tốc độ thiết kế đường (Km/h)

Thông thường …

Nhỏ nhất … 4615 9127 16846 21070 25670 31670 31691 383131

Loại đường phố

trên đó có công

trình

imax dọc của đường nối

> 5

> 7

> 10

1000060004000

200015001000

183137110

200150120

217162130

233175140

5 Thiết kế trắc dọc

Cấu tạo nhánh dẫn trên trắc dọc gồm 3 đoạn: 2 đoạn đầu và cuối là đường cong đứng và đoạn giữa có độ dốc lớn

Dốc dọc của nhánh nối cần đảm bảo tối thiểu Giá trị độ dốc thiết kế ảnh hưởng đến giá thành, diện tích đất chiếm của nút, điều kiện địa hình và ở một số trường hợp là tỉnh không của các nhánh khác

Thiết kế độ dốc lớn có các bất lợi sau: không đủ tầm nhìn (tương tự trong thiết kế đường), dễ ùn tắc ở đoạn lên dốc và dễ sinh tai nạn khi xuống dốc

6 Chiều dài chuyển tốc :

7 Tĩnh không :

Xác định chênh lệch cao độ H theo công thức:

H = H1 + hd +b*i1/2 +a/i2-b’*i1/2-a’i2;

H1: chiều cao tĩnh không của cầu vượt

H1 =4.75m (đường cấp I, II, III)

H1 =4.5m (đường các cấp còn lại)

hd: chiều cao dầm cầu vượt (kể cả mặt cầu);

b, i1, i2: bề rộng độ dốc ngang lề của đường dưới dầm cầu;

b’, i’1, i’2: bề rộng độ dốc ngang lề của đường trên mặt cầu vượt

Tham khảo bảng sau :

- Đường phố giao với đường phố

- Đường phố ở dưới, đường sắt ở trên

- Đường phố ở trên, đường sắt ở dưới

§8.1 Bãi đỗ xe

1 Vị trí

Trong đô thị do lượng ôtô ngày càng tăng, nhất là trong các nước đang phát

triển, vấn đề bãi đỗ xe trở nên nan giải Vì vậy khi quy họach mạng lưới đường

trong thành phố cần quy họach vị trí bãi đỗ xe, bãi đỗ xe thường được xác định

ở các vị trí sau:

- Các công trình công cộng: nhà hát, rạp chiếu bóng, sân vận động, nhà ga bến

cảng, bệnh viện,…

- Các công trình dịch vụ thương mại: siêu thị, chợ, cửa hàng,…

- Nơi tập trung hàng hóa như kho tang, nhà máy, các cơ quan hành chính,

khoa học và đào tạo …

Thường bố trí ở khu dân cư, các khu vực có người dân lưu trú nhiều ngày

Hình thức sở hữu: công cộng, tập thể hoặc cá nhân

Bãi đỗ xe có

thời gian đỗ rất

lâu:

Là các bãi đỗ xe có thời gian xe đỗ >8h

Thường bố trí gần các cơ quan, các

cơ sở sản xuất, phục vụ cho cán bộ công nhân viên, các đối tượng

đi làm, đi học trong ngày.

Hình thức sở hữu: sở h tập thể, sở hữu công cộng.

Bãi đỗ xe có

thời gian đỗ lâu

Là các bãi đỗ có thời gian xe đỗ là 2- 4h

Bố trí tại các khu vui chơi giải trí, văn hoá văn nghệ, trường học.

Hình thức sở hữu: sở h công cộng

Bãi đỗ ngắn: Bãi đỗ có thời gianXe đỗ <2h Khu công nghiệp, cửa hàng, khumua sắm, giao dịch Hình thức sở hữu: côngcộng hoặc tập thể.

2.2 Phân loại theo vị trí:

Bãi đỗ xe cố định: quy mô thiết kế vĩnh cữu

Bãi đỗ xe tạm thời: có thể đỗ xe trên đường, trên hè hoặc lòng đường, ngõ cụt

1.3 Phân loại theo cấu tạo:

Bãi đỗ xe kín: đỗ trong gara Bãi đỗ xe ngoài trời Ngoài ra có thể có các

dạng bãi đỗ xe dưới mặt đất, trên cao, trên mặt đất

3 Đặc điểm quy hoạch bãi đỗ xe

Vị trí bãi đỗ xe tuỳ thuộc vào loại bãi đỗ, căn cứ vào các đặc điểm dân cư,

tỷ lệ xe cá nhân, tình hình sử dụng các bải đỗ cá nhân, tập thể

Bãi đỗ xe thường có ở các vị trí:

- Ga xe lửa, bến cảng sân bay;

- Các công trình văn hóa: nhà hát, cung văn hóa, khu triễn lãm, sân vận động,

công viên,…

- Các công tình cao tầng, các cơ quan lớn: nhà máy, bệnh viện, cơ quan hành

chính, cơ quan khoa học kỹ thuật và đào tạo;

- Nơi tập trung người: kho tàng, khu nhà ở

Căn cứ vào tỷ lệ xe dùng trong bãi đỗ công cộng: điều tra ở các cơ quan quản lý, phát phiếu thăm dò đối với lái xe, người dân.

Bãi đỗ xe cần phải bố trí sao cho thuận tiện nhất cho người sử dụng;

Cấu tạo của bãi đỗ xe: nhu cầu diện tích cho một ô tô, phương pháp bố trí bãi đỗ

Thiết kế mặt đường cho bãi đỗ xe: mặt đường có thể lấy đơn giản hơn hoặc tương đương với các tuyến đường lân cận khu vực đỗ, phải tính toán kiểm tra

Độ dốc thiết kế (dốc dọc, dốc ngang) phải đảm bảo đủ để thoát nước (>0.3%) và cũng không được lớn quá (<2%), xe có thể bị trôi Thông thường thiết kế bãi đỗ chọn đường phân thuỷ là trục của bãi đỗ

4 Hình thức đỗ xe

Có ba hình thức đỗ xe: song song với đường xe chạy, thẳng góc với đường xe chạy

và chéo góc với đường xe chạy

Bãi đỗ chuyên dụng:

Hình thức đỗ song song chiếm chiều rộng nhỏ (<3m), nhưng chiếm chiều dài dọc đường lớn (nếu tính theo cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạng này là ít hơn 1.5lần so với các dạng khác);

Hình thức đỗ thẳng góc gọn chặt, chiếm đường ngắn hơn, nhưng rộng hơn, có thể chiếm chiều rộng lên đến 9m;

Hình thức đỗ chéo góc ở các góc 30, 45, 600 chiếm chiều rộng đường từ 7.5m, rất thuận lợi cho xe ra vào

6.5-Nhìn chung diện tích chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: đối với xe con 20-25m2; xe tải 35-40m2 kể cả đường xe chạy ra vào

Ngòai ra còn tùy thuộc vào hình thức phân tán xe có thể áp dụng các hình thức trên:

- Xe đến và đi tùy ý: như các nơi cử hang, công viên,… nên dung hình thức bố trí thẳng góc hoặc chéo góc, để xe đến và đi không ảnh hưởng lẫn nhau;

- Xe đến và đi có ấn định trước: rạp hát, chiếu bóng sân vận động, … có thể dung hình thức bố trí song song, các xe có thể bố trí sát nhau hơn

Khi thiết kế bãi đỗ phải thiết kế đường vào và ra cho xe tương đối thuận lợi Các hình thức di chuyển của xe có các dạng:

Lùi vào đỗ, tiến raTiến vào và lùi ra

Tiến vào, tiến ra

Khi xe tiến thì thuận lợi, mất ít thời gian hơn xe lùi Cho nên bố bố trí theo phương thức tiến vào tiến ra thuận lợi hơn cả, tuy nhiên theo phương thức này tốn nhiều diện tích Đối với phương thức lùi nên tránh khi thiết kế bãi đỗ cho

xe lớn

5 Diện tích của bãi đỗ xe:

5.1 Số xe đỗ ở bãi xe:

)/(

1

N Q

βγα

=

Q: số xe đỗ giờ cao điểm;

N: cường độ xe ngày theo năm thiết kế (xe/ngày)

: tỷ lệ xe đỗ,  = số xe đỗ trong 1ngày (xe/ngày)/cường độ xe thiết kế(xe/ngày)

: tỷ lệ xe đỗ giờ cao điểm,  = số xe đỗ giờ cao điểm (xe/ngày)/số xe đỗ trong ngày(xe/ngày)

: Suất chu chuyển là số lần xe đỗ trong một giờ đối với một vị trí đỗ xe

 =1(h)/thời gian đỗ xe trung bình

Số lượng xe trong đô thị có thể ước tính theo số dân trong đô thị:

N = P/mN: số lượng xe con hoặc xe tải trong đô thị

P số dân trong đô thị

m : số đầu người cho một xe con hoặc xe tải

5.2 Xe thiết kế:

Kích thước vị trí đỗ xe phụ thuộc vào lọai xe, nên cần xác định lọai xe thiết

kế Khi xác định lọai xe thiết kế cần dựa trên nguyên tắc sau:

- Xe thiết kế là lọai xe đỗ vào giờ cao điểm có tỷ lệ lớn;

- Có thể phân ba lọai:

+ Xe con và xe tải < 2t+ Xe tải, xe buyt trung bình+ Xe khách lọai lớn, xe rờ moóc, xe liên kết

L: chiều dài xe thiết kếa: khỏang cách giữa hai xe kề nhau khi bố trí song song, a=L/2

b1: chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m), thông thường b1=2xB; xe lớn thì b1= 2B+0.5

c: khỏang cách hai xe kề nhau khi đỗ thẳng góc (m), theo quan trắc c=1m;d: chiều rộng phần xe chạy khi đỗ thẳng góc, theo quan trắc d=L+(0.5 đến 1), m;

: góc chéo với đường xe chạy, = 30 hoặc 45 hoặc 600;

b2: chiều rộng phần xe chạy, b2 = L+0.5 (xe nhỏ); b2 = L+1 (xe lớn)

5.3 Tổng diện tích của bãi đỗ xe trong thành phố:

x3: tỷ lệ % xe đỗ ở bãi trong tòan bộ các xe noi khác vào

Các hệ số 25, 30 là diệnt ích đỗ xe của một xe ôtô con, ôtô tải (m2)

Phương pháp tính trên chưa xét đến thời gian đỗ xe;

Thời gian quay vòng sử dụng bãi đỗ xe không những quyết định thời gian đỗ

xe mà còn quyết định cả diện tích đỗ xe

Đối với đô thị cải tạo khi thiết kế cần khảo sát những nơi cần đỗ xe tập trung

và cần chú ý đô thị phát tiển trong tương laiTrong trường hợp xe đỗ có thời gian ngắn thì có thể bố trí: dọc đường, gần mép bó vỉa, giải phân cách, quảng trường, …

chiều trên sàn nhà Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trí

ở hai phía đối diện của tòa nhà

Là lọai hai luồng xe chạy song song và ngược chiều nhau Mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc > 8m, chiều rộng làn xe > 3.5m và độ dốc không vượt quá 10%

6.1 Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hóaDùng hệ thống thang máy để nâng hạ ôtô theo phương thẳng đứng Tận dụng được không gian đỗ xe và tăng sức chứa xe Lọai này có thể dùng nhiều tầng Tuy nhiên, phải kết hợp với hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang Lọai này khá đắc tiền, ít sử dụng

Nguyên tắc chọn vị trí:

- Tại nơi hành khách đi lại nhiều ;

- Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng, thuận lợi ;

- Đảm bảo hành khách an tòan khi hành khách lên xuống một cách thuận tiện ;

- Nếu trên đường có nhiều lọai hình xe công cộng (ôtô, xe điện, …) nên bố trí thống nhất một trạm đỗ xe ;

- Vị trí đỗ xe không gây ách tắc và cản trở các phương tiện khác

2 Khỏang cách giữa các trạm đỗ xe và quy mô trạm đỗ xe:

- Khoảng cách giữa các trạm đỗ xe ở trung tâm đô thị (300-400m) thường ngắn hơn khỏang cách giữa các bãi xe ngọai ô (1000-1500m) Có thể lấy theo khỏang cách đi xe trung bình:

- Tại ngã giao nhau, bố trí cách nút giao thông 30-50m

- Trạm đỗ xe nên bố trí ngòai phạm vi phần xe chạy, bằng cách thu hẹp hè phố, dải phân cách hay dải cây xanh

- Đối với tuyến đường phố có hai chiều xe công công (không có dải phân cách) thì hai trạm đỗ xe ở hai bên đường nên cách nhau 50-70m để tránh ảnh hưởng đến xe chạy

- Tại cuối tuyến GTCC cần có bãi quay đầu xe, đảm bảo đường vòng có bán kính đủ rộng để quya xe khỏang 20-30m Có thể lợi dụng nút GT để quay đầu hoặc có thể là nơi đỗ xe hoặc kết hợp trạm bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ cho xe

Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, h è p h ố , dả i p h â n

cá ch bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là 3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng

1-1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa (10-20cm)

§8.3 Thiết kế chiếu sáng phục vụ giao thông

1 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chiều sáng:

1.1 Quang lượng (quang thông) lượng ánh sáng phát ra từ một nguồn

sáng (đèn) trong một giây, đơn vị lumen

1.2 Độ rọi E: Thể hiện lượng quang thông chiếu đến một đơn vị diện tích của

bề mặt chiếu sáng, E(lux=lumen/m2), độ rọi trên mặt đất của một số trường hợp:

Mức độ chiếu sáng tối thiểu (lux) theo tiêu chuẩn VN

I

Đô thị loại II

Đô thị loại III

Đô thị loại IV

Đường phố

- cao tốc

- phố chính

- phố khu vựcĐường khu nhà ở

- nhiều tầng

- thấp tầngCông viên

- Cổng

- Đường trong cv

- Vườn cây, bcỏ

642

20.5

30.50.2

21

-10.5

20.50.2

10.5

-0.50.2

10.20.1

0.50.5

-0.50.2

10.10.1

Không nên thiết kế độ rội quá lớn (không cần thiết) hoặc quá nhỏ Khi chọn độ rọi cần chú ý đến mức độ phản quang của mặt đường Mặt đường BTXM phản quang mạnh hơn so với mặt đường BTN

1.3 Độ chói: t h ể h i ệ n m ứ c đ ộ sá n g củ a b ề m ặ t ch i ế u sá n g , b ằ n g

m ậ t đ ộ q u a n g t h ô n g p h á t r a t ừ m ộ t đ ơ n v ị d i ệ n t í ch củ a b ề m ặ t

đ ó t h e o m ộ t h ư ớn g x á c đ ị n h đ ế n m ộ t q u a sá t v i ê n (biểu thị khả năng tiếp nhận ánh sáng của mắt người)

Độ chói phụ thuộc vào tính chất phản quang của bề mặt, vị trí của quan sát viên;

Ký hiệu: L (candelar một met vuông mặt đường) cd/m2

Mức độ chiếu sáng tối thiểu đối với đường phố hoặc đường ôtô được quy định theo mức độ rọi hoặc mức độ chói

- Đường phố & nút GT khu vực

- Đường phố nội bộ

> 30001000-3000500-1000

<500

>20001000-2000500-1000

<500

>500

<500

1.61.20.80.610.80.60.40.30.2

2 Nguyên tắc thiết kế chiếu sáng:

- Chung, thì đường ngoài đô thị không cần thiết kế chiếu sáng trừ một số đoạn đường đặc biệt: nút GT, cầu hẹp, các đoạn đường hầm, các đoạn cong gấp, các vị trí có công trình xd lấn vào lề đường…

- Các nút GT có cần chiếu sáng hay không còn tuỳ thuộc vàosơ đồ GT và llượng GT tại nút Ở những nút giao không đòi hỏi thiết kế phân luồng thì thường không thiết kế chiếu sáng

Trong trường hợp có thiết kế chiếu sáng ở nút GT thì cần tạo sự chuyển tiếp chiếu sáng dần dần từ vùng tối ra vùng sáng và ngược lại

- Không nên bố trí các cột đèn dọc theo phía bụng đường cong ở những đoạn đường dốc;

- Trên những đoạn có dải phân cách thì thiết bị chiếu sáng được đạt ở dải phân cách hoặc bên phải của đường;

- Hệ thống chiếu sáng trên đường cao tốc phải kết hợp chặt chẽ với kiểu và vị trí của biển báo và tốt nhất nên thiết kế chung cho hai hệ thống này

- Mức độ chiếu sáng của đường đô thị tuỳ thuộc vào loại đường, lưu lượng xe, kích thước hình học của đường phố ,… Nếu không có gì đặc biệt thì theo quy định chung

- Mức độ chiếu ság tại nút GT lấy bằng tổng mức độ chiếu sáng trên các đường phố cắt nhau tại nút giao

- Chiếu sáng còn có ý nghĩa kiến trúc mỹ quan của một đô thị;

3 Những tham số liên quan đến việc bố trí dèn:

- Chiều cao của đèn: phụ thuộc vào công suất của đèn (tránh làm loá mắt) và chiều rộng của mặt đường Chiều cao càng lớn thì độ chiếu sáng càng rải đều Chiều cao của của đèn từ 8-10m, hoặc 12m khi chiều rộng mặt đường lớn và 15m cho đường cao tốc

- Khoảng cách giữa hai cột đèn: chọn dựa vào loại đường đô thịLoại đường Đại lộ chính Đường GT chính kvực Đường có mật độ đường lớn

- Khoảng cách với xa của đèn: khoảng cách tính từ cột đèn theo hướng nằm ngang P (hình) được xác định theo quy định của kiến trúc và thẩm mỹ, chân cột đèn cách mép hè đường ít nhất 70cm;

- Độ dốc của phần phía trên cột đèn và đoạn chìa ra phía mặt đường S:

= 20-30độ

S =2.5m (có thể đạt đến)

- Sơ đồ bố trí đèn chiếu sáng:

+ Bố trí một bên đường: bố trí khi đường hẹp, chiều rộng mặt đường B <

1.2H (B: bề rộng mặt đường, H: chiều cao đèn tính từ mặt đường);

+ Bố trí hai bên đường dạng so le nhau: cách bố trí này có dạng đồng đều hai bên đường, nhưng chỉ sử dụng ở những đường không quá rộng:

1.2H<B<1.6H;

+ Bố trí đối xứng hai bên đường: sử dụng đối với đường rộng: 1.6H<B<2.4H;

+ Bố trí ở tim đường: sử dụng đối với đường rất hẹp B<0.8H hoặc đối với đường có giải phân cách ở giữa

+ Trên đường cong:

Bán kính R>1000m bố trí như đường thẳng;

Bán kính R<1000m, cột đèn được trồng ở bên lề đường phía ngoài với khỏang cách thu nhỏ lại <0.7B; nếu B>1.5H, cần lắp đặt them đèn phụ ở phía lưng đường cong

+ Tại nút GT:

Giao nhau, một đường được chiếu sáng và một đường không được chiếu sáng: bố trí để xe chạy trên đường không chiếu sáng thấy õ trên đường không chiếu sáng:

Giao nhau giữa hai đường có chiếu sáng (không cần bố trí thêm đèn trung tâm)

Nút giao chữ T

Nút vòng xuyến

4 Nguồn chiếu sáng:

Nhà sản xuất sẽ cung cấp cho người thiết kế các thông số cần thiết của đèn;

Chúng ta tham khảo một số lọai đèn chiếu sáng với các tính năng: màu sáng,

công suất, thời hạn sử dụng:

Lọai đèn Đối tượng Màu ánh sáng

chiếu sáng

Công suất (W)

Thời hạn sử dụng (giờ)

Hiệu quả (lumens/W)Đèn nóng sáng

tiêu chuẩn Đường GT nội bộ khu vực Bình thường 15-1500 1000 55