Đồ án thiết kế ô tô ly hợp

Với cơ chế mở cửa nền kinh tế đất nước để hội nhập và phát triển, trong những năm gần đây đất nước ta đã đạt được rất nhiều thành tựu về mọi mặt trong đời sống xã hội. Một trong các thành tựu quan trọng nhất đó chính là quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Ngành giao thông vận tải, trong đó đặc biệt là Ôtô, là một trong những phương tiện phục vụ rất hiệu quả cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế. Ngành công nghiệp Ôtô, tuy vẫn còn là một ngành mới song với nhận thức đúng đắn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này trong những năm gần đây Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sánh phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ôtô trong nước, từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ôtô tại chính nước ta mà không cần nhập khẩu. Sau khi học xong môn ‘ Tính toán và thiết kế ôtô’ em đã được nhà trường giao cho đề tài: “Thiết kế cụm ly hợp cho ô tô 7chỗ”. Em nhận thấy đây là đề tài có tầm quan trọng và đòi hỏi yêu cầu cao. Bởi vì với ngành công nghiệp Ôtô của nước ta để tiến tới sẽ sản xuất được thì việc tính toán thiết kế các cụm chi tiết trong ôtô phải là những yêu cầu được xây dựng ngay từ trong những bước đi đầu tiên. Quá trình làm đồ án môn học, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng, được sự giúp đỡ tận tình của các thầy và các bạn song do khả năng có hạn và thời gian làm đồ án bị hạn chế nên bản đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

…………

………

………

………

……… ………

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Với cơ chế mở cửa nền kinh tế đất nước để hội nhập và phát triển, trong những năm gần đây đất nước ta đã đạt được rất nhiều thành tựu về mọi mặt trong đời sống

xã hội Một trong các thành tựu quan trọng nhất đó chính là quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Ngành giao thông vận tải, trong đó đặc biệt là Ôtô, là một trong những phương tiện phục vụ rất hiệu quả cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế.

Ngành công nghiệp Ôtô, tuy vẫn còn là một ngành mới song với nhận thức đúng đắn

về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này trong những năm gần đây Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sánh phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ôtô trong nước, từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ôtô tại chính nước

Quá trình làm đồ án môn học, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng, được sự giúp đỡ tận tình của các thầy và các bạn song do khả năng có hạn và thời gian làm đồ án bị hạn chế nên bản đồ án không tránh khỏi những sai sót Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy :

Vũ Đình Nam đã giúp đỡ tạo điều kiện để em hoàn thành tốt đồ án này

Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng yên, ngày…tháng….năm…

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp khi ôtô khởi hành hoặc sang số

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải hư trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.

1.1.2 Phân loại:

a Theo phương pháp truyền mômen:

Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:

- Ly hợp ma sát: mô men truyền động nhờ các bề mặt ma sát.

- Ly hợp thuỷ lực: mô men truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng.

- Ly hợp điện từ: mô men truyền động nhờ tác dụng của trường nam châm điện.

- Ly hợp liên hợp: mô men truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể trên.

b Theo trạng thái làm việc của ly hợp:

- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa).

- Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào.

- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.

+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén.

+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén.

- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng để việc gài số êm dịu, tách động

cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.

- Đảm bảo cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải.

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.

- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.

1.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp:

- Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo người ta chia thành các bộ phận chính:

- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến

hệ thống truyền lực.

- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.

1.2.1 Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh:

a Sơ đồ cấu tạo chung:

- Nhóm các chi tiết chủ động bao gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo

ép Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng với bánh đà.

- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.

- Theo sơ đồ cấu tạo ở hình vẽ thì vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các

bu lông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mô men từ

và phần bị động tạo thành 1 khối cứng Khi này mô men từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4 Tiếp đó mô men truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moay ơ rồi truyền vào trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số) Lúc này giữa

bi tỳ 11 và đầu mở 12 có khe hở từ 3 ÷ 4 mm, tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp

số người ta cần tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang bi tỳ 11 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc phục hết khe hở, bi tỳ 11

sẽ tì vào đầu đòn mở 12 Nhờ có khớp bản lề của bản lề liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt truyền động từ trục cơ tới trục sơ cấp của hộp số.

c Ưu nhược điểm:

+ Đóng không êm dịu.

+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm Nếu truyền mômen trên 70 ÷ 80 KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly hợp cồng kềnh.

1.2.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh :

a Sơ đồ cấu tạo chung:

Hình 1.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động

Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết

cơ bản như đối với ly hợp một đĩa Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị động

số 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10 Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3 ở ly hợp hai đĩa phải bố trí thêm cơ cấu truyền mô men từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.

b Nguyên lý hoạt động:

Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa bị động cũng tương tự như ly hợp một đĩa.

c Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm:

a Sơ đồ cấu tạo chung:

Các chi tiết chính của ly hợp gồm có bánh bơm, bánh tuabin Các bánh công tác này

có dạng nửa hình vòng xuyến, được bố trí rất nhiều cánh dẫn theo chiều hướng tâm Bánh bơm được hàn chặt với vỏ ly hợp và được bắt chặt với vỏ trục khuỷu động cơ (quay cùng với trục khuỷu) Nó có tác dụng quạt dòng chất lỏng sang bánh tuabin thông qua đó truyền mômen.

Bánh tuabin được đặt trong vỏ ly hợp có thể quay tự do, được nối với trục sơ cấp hộp số bằng khớp nối then hoa, nó chịu sự tác động của dòng chất lỏng từ bánh bơm truyền sang, khi đó nó sẽ quay và truyền chuyển độngcho trục sơ cấp hộp số.

b Nguyên lý hoạt động:

Ly hợp thuỷ lực làm việc dựa trên nguyên tắc truỷ động Khi bánh bơm được trục

khuỷu động cơ dẫn động quay làm chất lỏng chứa trong khoang công tác của bánh bơm sẽ quay theo Chất lỏng tham gia vào hai chuyển động: một chuyển động quay theo bánh bơm và một chuyển động tịnh tiến theo các máng của cánh dẫn từ phía trong ra phía ngoài Động năng của chất lỏng cũng tăng từ trong ra ngoài Khi ra khỏi bánh bơm chất lỏng sẽ chuyển tiếp sang bánh tuốc bin và động năng của dòng chất lỏng sẽ làm cho bánh tuốc bin quay theo ở bánh tuốc bin chất lỏng chuyển động từ ngoài vào trong và động năng giảm dần Sau khi ra khỏi bánh tuốc bin chất lỏng tiếp tục đi vào bánh bơm để nhận năng lượng và thực hiện các chu trình tiếp theo.

c Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm :

+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu

+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mô men từ động cơ xuống hệ thống truyền lực.

+ Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.

- Nhược điểm :

+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên các hộp số thủy cơ ôtô.

+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.

+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động

(trục sơ cấp của hộp số) Các bộ phận chủ động, bị động và bộ phận cố định có thể quay trơn với nhau thông qua các khe hở A, B, C, D Để hiệu suất truyền động cao các khe hở này phải nhỏ Ngoài ra để tăng khả năng truyền mô men từ phần chủ động sang phần

bị động người ta bỏ bột sắt vào khoang kín giữa phần chủ động và phần bị động.

b Nguyên lý hoạt động:

- Nguyên lý làm việc dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ động và bị động nhờ nam châm điện do cuộn dây 3 sinh ra.

- Trạng thái đóng ly hợp: Khi này cuộn dây 3 được cấp một dòng điện một chiều

và nó sẽ trở thành nam châm điện Điện trường của nam châm sẽ khép kín mạch, từ qua các bộ phận cố định 2, phần chủ động 1, phần bị động 4 theo đường mũi tên như hình vẽ Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4 quay theo, mô men được truyền từ động cơ sang trục ly hợp.

- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây 15 Lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mô men từ động cơ tới trục ly hợp.

c Ưu nhược điểm :

Để giảm lực của người lái tác dụng lên bàn đạp, trong hệ thống dẫn động có thể

có bố trí bộ phận trợ lực bằng cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc chân không Hiện nay, được sử dụng phổ biến hơn cả trên các loại ôtô là dẫn động thủy lực kết hợp với bộ trợ

lực Trợ lực trên ôtô con có thể là trợ lực chân không, còn các ôtô tải thì thường sử dụng hệ thống trợ lực bằng khí nén do có sẵn bình khí nén.

Mục đích của việc thiết kế hệ dẫn động ly hợp là dễ bố trí, điều khiển dễ dàng, đảm bảo độ tin cậy đồng thời đảm bảo tính kinh tế Do đó phương án dẫn động phải đáp ứng được các yêu cầu của hệ thống dẫn động đã nêu ở trên.

b Nguyên lý làm việc:

- Khi ngắt ly hợp :

Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn động 9 và càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép

và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch chuyển sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa Khi đó lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.

c Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm: +Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.

109

87

Hình 2.2.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén.

1.Ống dẫn khí 2.Xy lanh công tác 3.Càng mở.

bề mặt làm việc và ly hợp được ngắt Đồng thời sự chuyển động tương đối giữa pittông và xy lanh của xy lanh phân phối 10 làm mở van khí nén Khí nén từ bình khí đi qua xy lanh phân phối, qua ồng dẫn 1 vào xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh này dịch chuyển sang phải đẩy vào càng mở 3 làm giảm bớt một phần lực cho người lái.

- Khi đóng ly hợp :

Khi người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu Đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang phải làm kéo càng mở 3 thôi không ép vào bi T nữa Khi đó bi T thôi không ép vào đầu đòn mở nữa và các lò xo

ép lại ép ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về trạng thái làm việc ban đầu Khi xy lanh phân phối 10 được kéo về vị trí ban đầu thì đồng thời làm van khí nén đóng lại Lúc này khoang trong xy lanh 10 thông với khí trời và do đó không còn áp suất khí nén tác dụng lên xy lanh công tác nữa và xy lanh công tác cũng thôi không tác dụng lực lên càng mở 3 nữa.

- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó :

Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì xy lanh phân phối 10 cũng dừng tại một vị trí nhất định Lúc này van khí nén vẫn mở và khí nén vẫn vào xy lanh công tác tuy nhiên lượng khí nén vào trong xy lanh công tác là không đổi cho nên

ly hợp được mở ở một vị trí nhất định.

c Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm :

+ Giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp.

+ Vẫn đảm bảo an toàn vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.

δ9

32

Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, dầu từ xy lanh chính 6 qua ống dẫn

11 vào xy lanh công tác 10 đẩy pittông của xy lanh này đi sang phải thông qua càng

mở đẩy bi T 4 ép vào đòn mở 3 làm cho đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra làm

mở ly hợp.

- Khi đóng ly hợp :

Khi người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, nhờ lò xo hồi vị bi T 5 và lò

xo hồi vị bàn đạp 8 đẩy pittông của xy lanh công tác 10 sang trái làm đẩy dầu qua ống

11 trở về xy lanh chính 6 đẩy trả bàn đạp vể vị trí ban đầu.

Đồng thời nhờ lò xo hồi vị nên bi T cũng được đẩy tách ra khỏi đòn mở làm mở ly hợp.

c Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm:

+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe.

+ Dẫn động êm, có thể tạo được lực bàn đạp lớn.

- Nhược điểm:

+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và chăm sóc, bảo dưỡng.

1.3.4 Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:

a Sơ đồ cấu tạo.

Hình 2.4.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.

10.Bàn đạp 11.Lò xo hồi vị bàn đạp 12.Bộ trợ lực 13.Xy lanh chính.

b Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực:

Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí 4 mở ra đồng thời van điều khiển 1 (bằng cao su) đóng van chân không 2 lại Lúc này khoang B được nối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sang trái đẩy pittông của xy lanh chính 13 sang trái làm dầu trong xy lanh chính theo ống 1 sang xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh công tác sang phải qua càng mở 3 đẩy

bi T 4 ép vào đòn mở 5 làm mở ly hợp.

Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị làm van khí 4 trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí 4 ép chặt làm mở van chân không 2 ra Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C nữa Hai khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên không sinh ra trợ lực nữa và các chi tiết cũng trở về vị trí ban đầu.

1 2

3 4

5 6

C

Hình 2.5.Sơ đồ bộ trợ lực chân không.

1 Van điều khiển 2 Van chân không

3, 6 Lò xo hồi vị 4 Van khí

5 Màng cao su Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại Nhưng

màng cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không 2 đi theo nên đẩy van điều khiển 1 ép chặt vào van khí 4 làm đóng van khí Lúc này cả van khí và van chân không đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B là ổn định Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vị trí nhất định, tức là ly hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định.

c Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm:

+ Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.

+ Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực.

+ Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.

1.4, PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP.

a b c

Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 3.1.

Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.

Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của

lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.

- Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.

- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.

b Nhược điểm:

- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn, đặc

biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau Do đó phải chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn không đều và dễ bị cong vênh.

Fl

∆l

- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.

- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.

- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo sẽ giảm rất nhanh.

1.4.3 Lò xo đĩa:

Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 3.1.

Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bằng bulông Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay khi lò xo đĩa quay Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các

lò xo chịu kéo đẻ nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa.

Một lò xo đĩa loại DST

a.Ưu điểm:

- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.

- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi không dáng kể theo biến dạng Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa ma sát bị mòn thì lực ép thay đổi không đáng kể.

b Nhược điểm:

- Việc chế tạo khó khăn.

1.4.4 Kết luận:

Qua việc tham khảo các loại lò xo ép em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo trụ vì tất

cả những đăc tính tối ưu của nó.

1.5 ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP.

Đĩa bị động của ly hợp có cấu tạo gồm hai tấm ma sát được gắn với nhau bằng

cứng của đĩa bị động ta xẻ các rãnh hướng tâm Các đường xẻ rãnh này chia đĩa bị động ra nhiều phần Số lượng các rãnh tuỳ theo đường kính đĩa Các đường xẻ rãnh cũng làm cho đĩa bị động đỡ cong vênh khi bị nung nóng khi làm việc và làm tăng khả năng thoát các bụi sinh ra trong quá trình ly hợp làm việc do các tấm ma sát bị mòn.

PHẦN 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

2.1.Giới thiệu về các thông số cơ bản của cụm ly hợp :

Các số liệu ban đầu:

Kiểu tay lái : bên trái.

- Momen xoắn cực đại của động cơ : M emax =265 Nm

- Chiều dài – chiều rộng cơ sở : 2750 – 1540 mm

- Vận tốc tối đa : V max =190 km/h

- Tự trọng : 1790 kg

- Khối lượng của oto khi đầy tải : 2380 kg

- Thông số của lốp : 265/65R17

- Tỷ số truyền của truyền lực chính : i 0 = 4,53

- Tỷ số truyền của hộp số chính : i h1 = 4,12

- Hiệu suất hệ thống truyền lực : ηt = 0,93

2.2 Tính toán thiết kế cum ly hợp :

2.2.1 Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền :

Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền hết được mô men của động

cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực không bị quá tải

Với yêu cầu như vậy mô men ma sát của ly hợp được tính như sau:

Bảng hệ số β.

Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc)

1,50 2,25

Ô tô tải có mooc

1,80 3,00 Máy kéo NN kiểu ly hợp thường đóng

2,00 2,50

Đối với ôtô du lịch 7 chỗ , ta chọn β = 1,5.

Vậy mômen ma sát của ly hợp là : M e = 1,5.265 = 397,5 (N.m)

2.2.2Xác định kích thước cơ bản của ly hợp:

Đường kính ngoài của tấm ma sát được chọn theo công thức kinh nghiệm sau:

Ô tô vận tải trong điều kiện bình thường 3,6

Đối với ôtô du lịch 7 chỗ thì ta chọn C = 4,7 ( theo sách thiết kế tinh toán ôtô NXB ĐHSP

kỹ thuật Hưng yên)

 D 2 = 3,16 (cm)

D không được lớn hơn đường kính của bánh đà, đồng thời phải gọn, trọng lượng nhẹ.

Do đó ta sẽ giảm kích thước đĩa ma sát và tăng số đĩa bị động.

Ta chọn : D 2 = 320 (mm)= 0,32 (m) ( theo bảng 1.4 sách thiết kế và tính toán oto – máy kéo của TS Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQG.HCM )

Đường kính trong của đĩa ma sát được chọn theo công thức;

D 1 = (0,53÷0,75).D 2 = ( 169,6 ÷ 240) mm

ta chọn : D 1 = 200 (mm) (theo bảng 1.4 sách thiết kế và tính toán oto – máy kéo của TS Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQGTPHCM )

vậy ta chọn đường kính trong và ngoài đĩa ma sát :

D 1 = 200 (mm) R 1 = 100 (mm)

D 2 = 320 (mm) R 2 = 160 (mm)

- Bán kính trung bình của đĩa ma sát là :

R tb = = = 132,3 (mm).

2.2.3.Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):

Theo cấu tạo của ly hợp mà momen ma sát mà nó có thể đạt được:

M c =F ms R tb = PΣ.i.R tb (1)

Trong đó:

:là hệ số ma sát, đối với ly hợp ma sát khô ta chọn =0,28 ( Theo sách Thiết

Kế và Tính Toán Ôtô – Máy Kéo của TS Nguyễn Hữu Hưởng NXB ĐHQG.HCM )

q < [q], do đó điều kiện về áp suất trên bề mặt được thoả mãn.

2.3 Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp :

2.3.1 Xác định công trượt và công trượt riêng :

Khi khởi động : Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị động chưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ) Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa chủ động thành một khối liền thì bao giờ cũng có trượt Khi sang số hoặc khi phanh người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa bị động và chủ động bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi chúng quay thành hệ thống liền Tóm lại cứ một nguyên nhân nào mà sinh ra độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kể trên đều sinh ra trượt.

Hiện tượng trượt sinh ra công ma sát, công ma sát biến thành nhiệt làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường và nhất là lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ cao như vậy có thể làm mất khả năng ép, gây hao mòn nhanh các chi tiết (đĩa ma sát, đĩa ép ).

Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cả cách điều khiển của người lái vào bề mặt ma sát ly hợp Với kết cấu, tải trọng, vật liệu đã có, ta xét công trượt phụ thuộc vào cách điều khiển.

- Trường hợp đóng ly hợp đột ngột : Tức là động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp Trường hợp này thời gian đóng ly hợp nhỏ song xảy

ra tải trọng động rất lớn Vậy ta không dùng trường hợp này.