ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU VÀ KHẢO SÁT HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN ĐẦU MÁY D12E

Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà CHƯƠNG I KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐẦU MÁY 1.1. Phân loại đầu máy: Đầu máy là một loại thiết bị động lực có khả năng tự di chuyển trên đường sắt dùng để kéo các toa xe hoặc đoàn tàu. Căn cứ vào nguồn động lực đầu máy có thể phân ra làm 5 loại đầu máy chính: • Đầu máy hơi nước. • Đầu máy diezel. • Đầu máy tuốc bin khí. • Đầu máy điện. • Các loại đầu máy (hay phương tiện) cao tốc chạy trên đệm không khí hoặc đệm từ trường. 1.1.1. Đầu máy hơi nước: Động lực của đầu máy hơi nước sinh ra chủ yếu từ sự biến đổi hóa năng của nhiên liệu (chủ yếu là than đá) thành nhiệt năng của khí cháy, nhiệt năng của khí cháy biến thành nhiệt năng của hơi nước, từ nhiệt năng của hơi nước biến thành cơ năng dưới dạng sức kéo vành bánh làm cho đầu máy chạy. Đầu máy hơi nước gồm 3 bộ phận chính: nồi hơi, máy hơi và bộ phận chạy. 1.1.2. Đầu máy diezel: Khác với đầu máy hơi nước có nguồn động lực là máy hơi nước, một loại động cơ đốt ngoài, trên đầu máy diezel sử dụng loại động cơ đốt trong dùng nhiên liệu lỏng diezel (do đó gọi là động cơ diezel) có hiệu suất cao làm nguồn động lực. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của đầu máy diezen sẽ được trình bày kỹ ở các chương sau. 1.1.3. Đầu máy tuốc bin khí: Nguồn động lực của đầu máy này là động cơ tuốc bin khí trong đó nhiệt năng của nhiên liệu được biến đổi thành cơ năng nhờ các bánh bơm và tuốc bin. Trên đầu máy loại này thường sử dụng 2 loại tuốc bin khí: tuốc bin khí một trục hoặc tuốc bin khí hai trục. Loại tuốc bin khí một trục chỉ có một tuốc bin, tuốc bin này vừa dẫn động máy nén vừa cho công suất kéo. Loại hai trục gồm hai tuốc bin, một trục có nhiệm vụ dẫn động máy nén và một trục khác cho công suất kéo. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 1 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà 1.1.4. Đầu máy điện: Đầu máy điện sử dụng năng lượng điện sản xuất ra từ các nhà máy nhiệt điện, thuỷ điện hoặc nhà máy điện nguyên tử thông qua lưới điện chạy dọc theo các tuyến đường sắt. Trên đầu máy điện, động cơ điện kéo sau khi nhận nguồn năng lượng từ lưới điện sẽ biến thành cơ năng để quay bánh xe. Tuỳ theo loại dòng điện có thể chia đầu máy điện thành 4 loại như sau: • Đầu máy điện 1 chiều (3000V hoặc 1500V). • Đầu máy điện xoay chiều 3 pha, tần số công nghiệp. • Đầu máy điện xoay chiều 1 pha, tần số công nghiệp. • Đầu máy điện xoay chiều 3 pha, tần số thấp (162/3 Hz). 1.1.5. Đầu máy (hoặc phương tiện) chạy trên đệm không khí: Tốc độ tối đa của các loại đầu máy hoặc phương tiện chạy trên ray chỉ đạt khoảng 200- 240km/h. Việc tăng tốc độ của các đoàn tàu vượt quá trị số nói trên sẽ bị hạn chế bởi các điều kiện như: độ bền của đường ray, vấn đề thông qua đường cong, điều kiện tiếp xúc giữa bánh xe và đường ray v.v… Những năm gần đây, trên thế giới người ta đã dùng các phương tiện không sử dụng giá chuyển hướng và bánh xe được thay thế bởi đệm không khí hoặc đệm từ trường. Đệm không khí thực chất là một lớp không khí nén nằm giữa gầm đầu máy (hoặc toa xe) và mặt đường (bê tông) có nhiệm vụ nâng đoàn tàu lên khỏi mặt đất. 1.1.6. Đầu máy (hoặc phương tiện) chạy trên đệm từ trường: Mặc dù khá đa dạng nhưng các phương tiện chạy trên đệm từ trường có nguyên lý chung nhất là sử dụng động cơ điện tuyến tính. Động cơ điện tuyến tính thường bao gồm 2 loại: động cơ tuyến tính dị bộ và đồng bộ. a.Động cơ tuyến tính dị bộ: Loại động cơ này có thể hình dung như một loại động cơ điện không đồng bộ ngắn mạch thông thường trong đó stato và roto được cắt dọc theo đường sinh và được khai triển theo chu vi đường tròn. Nói cách khác, động cơ tuyến tính có thể coi như một động cơ 3 pha thông thường có đường kính vô cùng lớn (R=∞). Trong động cơ loại này sẽ xuất hiện không phải một từ trường quay mà là một từ trường chạy, còn thay vì mômen quay sẽ xuất hiện lực kéo của đoàn tàu. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 2 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà Trong trường hợp này stato được bố trí ở bộ phận chạy của đoàn tàu còn roto chính là thanh dẫn điện thay cho đường ray. Các thanh dẫn điện được chế tạo dưới dạng tấm có tiết diện hình chữ nhật, lắp đặt cố định theo tim đường. Do sự tương tác của từ thông stato và dòng điện cảm ứng xuất hiện trong thanh ray, bộ phận chạy sẽ chuyển động liên tục dọc theo tuyến đường. Cuộn dây stato có thể bố trí về 2 phía đối xứng với tim đường hoặc bố trí về một phía. b.Động cơ tuyến tính đồng bộ: Các thiết bị cơ bản của hệ thống này bao gồm: trạm biến áp kéo, vòng dây nền đường và các thanh siêu dẫn. * Nguyên lý làm việc của đoàn tàu chạy trên đệm từ trường sử dụng động cơ tuyến tính đồng bộ như sau: - Hệ thống được cấp điện từ trạm biến áp kéo. Do sự tương tác của từ trường, giữa các tấm siêu dẫn có công suất lớn đặt trên bộ phận chạy của đoàn tàu với các tấm kim loại cố định bố trí dọc theo 2 bên nền đường sẽ xuất hiện một từ trường nâng đoàn tàu lên khỏi mặt ray. Từ trường nâng tồn tại trong không gian giữa mặt đường với gầm của bộ phận chạy được gọi là đệm từ trường. -Lực kéo được sinh ra do tác động tương hỗ của từ trường các tấm siêu dẫn đặt trên bộ phận chạy với các cuộn dây 3 pha đặt dọc theo nền đường được cấp điện từ trạm biến áp kéo. Các cuộn dây 3 pha có bước cùng với bước của các tấm nam châm siêu dẫn đặt trên bộ phận chạy của đoàn tàu. 1.2.Khái niệm chung về đầu máy diezel: Đầu máy diezel là loại đầu máy có thiết bị động lực là động cơ diezel. Động cơ diezen là loại động cơ đốt trong kiểu pittông chạy bằng nguyên liệu diezel. 1.2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ diezel: a.Sơ đồ cấu tạo: Đầu máy diezel có nhiều kiểu loại khác nhau. Trong phần này ta trình bày sơ đồ cấu tạo của một loại đầu máy, đó là đầu máy diezel truyền động điện. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 3 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà Các loại đầu máy nói chung và đầu máy diezel nói riêng đều được cấu tạo từ 3 bộ phận cơ bản nhất đó là: thiết bị động lực, hệ thống truyền động và bộ phận chạy. Trên đầu máy diezel, thiết bị động lực là động cơ diezel 1, hệ thống truyền động gồm máy phát điện chính 3, cáp động lực 4 và động cơ điện kéo 5; bộ phận chạy bao gồm các cặp bánh xe 6 lắp trong khung giá chuyển hướng 7. Ngoài các bộ phận rất cơ bản trên, đầu máy diezen còn có nhiều trang thiết bị phụ khác nữa như hệ thống làm mát, hệ thống khí nén, hệ thống điều khiển v.v… SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 4 11 12 3 2 4 5 6 7 8 9 10 1 Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo đầu máy diezel truyền động điện Động cơ diezel 7. Giá chuyển hướng Khớp nối 8. Chốt chuyển hướng Máy phát điện chính 9. Giá xe Cáp động lực 10. Đầu đấm móc nối Động cơ điện kéo 11. Thùng xe Cặp bánh xe 12. Buồng lái Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà b. Nguyên lý hoạt động của đầu máy diezel truyền động điện: Động cơ diezel là bộ phận biến đổi hoá năng của nhiên liệu thành cơ năng làm quay trục khuỷu. Trục khuỷu của động cơ diezel được liên kết với roto của máy phát điện chính, do đó trục khuỷu của động cơ quay làm quay trục rôto của máy phát điện chính. Máy phát điện chính sinh ra dòng điện và cung cấp điện cho động cơ điện kéo thông qua dây dẫn. Động cơ làm việc, trục roto của nó quay và thông qua cặp bánh răng làm cho trục bánh xe quay theo. Như vậy các cặp bánh xe sẽ lăn trên đường ray và làm cho đầu máy chuyển động. Bộ phận chạy của đầu máy bao gồm khung giá chuyển hướng, các cặp bánh xe cùng hộp dầu đầu trục và hệ thống treo lò xo. Tác dụng chủ yếu của giá chuyển hướng là giúp cho đầu máy thông qua đường cong được dễ dàng. 1.2.2. Cấu tạo tổng thể của đầu máy diezel: Cấu tạo tổng thể của một loại đầu máy diezel: động cơ diezel liên kết với máy phát điện chính bởi một khớp đàn hồi và tạo thành một thiết bị động lực thống nhất: nhóm động cơ- máy phát. Nhóm động cơ- máy phát là bộ phận có trọng lượng lớn nhất trên đầu máy, được đặt lên giá xe của đầu máy ở phần giữa của nó. Các cặp bánh xe của đầu máy được liên kết thành hai giá chuyển hướng 3 trục có liên kết tương tự nhau. Tất cả các trục bánh xe đều là trục chủ động. Trên trục của mỗi cặp bánh xe treo một động cơ điện kéo, thông qua một cặp bánh răng, động cơ điện kéo dẫn động cho trục bánh xe làm cặp bánh xe quay. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 5 Cå nàng Nàng læåüng âiãûn Cå nàng Nhiãn liãûu 1 63 5 Hình 1.2: Sơ đồ biến đổi năng lượng trên đầu máy diezel truyền động điện Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà Ở phía 2 đầu trên bệ xe có lắp các đầu đấm (móc nối) tự động dùng để nối đầu máy với toa xe hoặc đầu máy khác. Đầu máy có thùng xe, buồng lái và trong buồng lái có bàn điều khiển. Một phần nhỏ công suất của động cơ diezel được phân phối qua hộp giảm tốc phía trước và phía sau để dẫn động các cơ cấu của trang thiết bị phụ. Hộp giảm tốc phía trước làm nhiệm vụ phân phối công suất cho máy nén khí và tổ máy. Tổ máy gồm có 2 máy: một máy kích từ cho cuộn dây cực từ chính của máy phát điện chính và một máy phát điện phụ điện áp thấp dùng để điều khiển và chiếu sáng đầu máy. Hộp giảm tốc phía sau thông qua côn thuỷ lực dẫn động cho quạt làm mát của hệ thống làm mát. Quạt làm mát thổi không khí qua các két làm mát cho nước và dầu bôi trơn động cơ. Các két làm mát được bố trí về 2 phía trong buồng làm mát. Giữa buồng lái và khoang máy có bố trí buồng cao áp, trong buồng cao áp lắp đặt phần lớn các thiết bị điện điều khiển của đầu máy. Nhiên liệu dùng cho động cơ được chứa trong thùng treo ở phần giữa phía dưới của bệ xe. Không khí nạp cho động cơ được hút từ ngoài trời và được đẩy vào các xi lanh nhờ máy nén tuốc bin khí và máy tăng áp làm việc kế tiếp nhau. Khí thải của động cơ được dẫn qua cánh tuốc bin của máy tăng áp, qua ống tiêu âm, qua các ống xả đặt trên nắp thùng xe và ngoài trời. Máy phát điện chính trong quá trình làm việc toả ra một lượng nhiệt khá lớn do đó được làm mát nhờ một quạt làm mát chuyên dùng. Các động cơ điện kéo được làm mát nhờ các quạt làm mát. Các quạt này được dẫn động từ trục khuỷu động cơ thông qua các hộp giảm tốc. Mỗi quạt làm mát đảm nhiệm việc đưa không khí vào 3 động cơ điện kéo của một gía chuyển hướng. 1.2.3. Phân loại và ký hiệu đầu máy diezel: a. Phân loại đầu máy diezel: Đầu máy diezel có thể được phân loại theo một số cách khác nhau: - Dựa vào công dụng có thể phân ra: • Đầu máy kéo tàu hàng : Đầu máy kéo tàu hàng yêu cầu phải có công suất lớn nhưng tốc độ không cần cao lắm. Vì vậy, đầu máy kéo tàu hàng thường có trọng lượng bám lớn, có nhiều trục chủ động và có tốc độ cấu tạo trung bình. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 6 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà • Đầu máy kéo tàu khách : Yêu cầu có tốc độ cao nhưng không cần công suất quá lớn.Vì rằng công suất của đầu máy là tích số giữa sức kéo vàng bánh với vận tốc của nó cho nên xét một cách tổng quát thì công suất của đầu máy tàu khách và tàu hàng thường là tương đương nhau. • Đầu máy dồn làm nhiệm vụ dồn dịch ở ga và lập tàu, do đó nó đòi hỏi công suất không lớn, tốc độ không cao. Tuy nhiên, đầu máy dồn cần có tính năng cơ động cao, đảo chiều nhanh và trọng lượng bám đủ lớn. - Dựa vào khổ đường ray có thể phân ra: đầu máy đường khổ rộng, đường tiêu chuẩn và đường khổ hẹp. • Đường khổ rộng chạy trên đường sắt khổ rộng như: 1600mm (Australia, Brazil), 1668mm (Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha). • Đầu máy khổ tiêu chuẩn: 1435mm sử dụng hầu hết ở các nước Châu Âu. • Đầu máy khổ hẹp: 600mm. Loại này có hầu hết ở các nước có đường sắt khổ rộng và tiêu chuẩn, chủ yếu ở các tuyến phụ, các tuyến địa phương như khổ: 750mm (Ba Lan, Rumani), 1000mm (Argentina, Brazil, Chile), 1067mm (Australia, Châu Phi, Nhật Bản) Ở nước ta hiện nay, hầu hết các loại đầu máy diezen đang sử dụng đều là loại đầu máy khổ hẹp 1000mm. - Dựa vào kết cấu của bộ phận chạy có thể phân ra: đầu máy kiểu giá xe và đầu máy kiểu giá chuyển hướng. • Trong đầu máy kiểu giá xe, các cặp bánh xe liên kết trực tiếp với bệ xe (giá xe), do đó khả năng thông qua đường cong của nó bị hạn chế. Đầu máy kiểu giá xe thường có công suất nhỏ và cự ly trục không lớn. • Trong đầu máy kiểu giá chuyển hướng, các cặp bánh xe không liên kết trực tiếp với giá xe mà liên kết với một “giá xe con” gọi là giá chuyển hướng. Các giá chuyển hướng liên kết với bệ xe thông qua cơ cấu chuyển hướng và các bàn trượt chịu lực. Đầu máy kiểu giá chuyển hướng có khả năng thông qua đường cong một cách dễ dàng. Hiện nay hầu hết các loại đầu máy diezen đều là đầu máy kiểu giá chuyển hướng. - Dựa vào kiểu loại truyền động truyền thống có thể phân ra: đầu máy truyền động cơ giới, đầu máy truyền động thuỷ lực và đầu máy truyền động điện. Các đầu SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 7 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà máy có công suất nhỏ thường truyền động cơ giới hoặc truyền động hỗn hợp cơ giới- thuỷ lực. b. Ký hiệu đầu máy và công thức trục của đầu máy diezel: * Ký hiệu: Ở mỗi nước khác nhau đều có những nguyên tắc ký hiệu đầu máy khác nhau. Ở Việt Nam người ta sử dụng tập hợp một số chữ cái và chữ số để ký hiệu cho đầu máy diezen theo nguyên tắc sau: D- biểu thị đầu máy diezen H- biểu thị truyền động của đầu máy là truyền động thuỷ lực E- biểu thị truyền động của đầu máy là truyền động điện Các chữ số xen kẽ giữa 2 chữ D và H hoặc E biểu thị công suất của đầu máy tính bằng 100 mã lực. Ví dụ: Đầu máy diezen có công suất 1200 mã lực, truyền động điện được ký hiệu là D12E * Công thức trục: Công thức trục là một đặc trưng cơ bản của đầu máy diezen, nó biểu thị số trục của đầu máy, cách bố trí và công dụng của các trục đó. Đối với đầu máy có giá chuyển hướng công thức trục biểu thị số gía chuyển trong một đầu máy, số trục bánh xe trong một giá chuyển và phương hướng dẫn động các cặp bánh xe đầu máy truyền động thuỷ lực hay truyền động điện. Ví dụ: đầu máy D12E có công thức trục là 2o-2o. Vậy đầu máy này có 2 giá chuyển hướng và mỗi giá có 2 trục bánh xe, các trục bánh xe dẫn động một cách độc lập. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 8 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ THIẾT BỊ KÉO 2.1. Khái niệm chung về sức kéo đoàn tàu: 2.1.1. Các lực tác dụng lên đoàn tàu : Đoàn tàu là một hệ vật rắn có liên kết đàn hồi và liên kết cứng. Hệ vật rắn này là đầu máy và toa xe, được móc nối với nhau vận chuyển trên đường sắt. Tất cả các lực tác dụng lên hệ vật được chia thành 2 loại: nội lực và ngoại lực. Ngoại lực sẽ bao gồm các lực như: lực hút từ Trái đất, phản lực từ đường ray và các tác động của môi trường; nội lực gồm: sự tác động qua lại giữa các toa xe móc nối với nhau. Nội lực ở một hệ chất điểm bất kỳ là những lực song song, bằng nhau về trị số, cùng phương tác dụng và ngược hướng nhau. Do đó, ở một hệ chất điểm sự cân bằng của các nội lực và mômen hợp lực của chúng đối với một trục bất kỳ luôn luôn bằng không. Từ đó, ta rút ra kết luận là: trọng tâm của hệ vật không thay đổi vị trí trong không gian dưới tác dụng của chỉ các nội lực, nó chỉ thay đổi dưới tác dụng của các ngoại lực. Đối với đoàn tàu sự vận động của nó cũng chỉ được thực hiện dưới tác dụng của ngoại lực. Trong thực tế có nhiều lực khác nhau về phương và trị số tác dụng lên đoàn tàu nhưng ta chỉ khảo sát những ngoại lực tác dụng lên đoàn tàu theo phương vận động của nó. Ta phân các lực tác dụng lên đoàn tàu thành 3 nhóm: + Các lực được truyền từ đầu máy là lực kéo F. + Các lực cản chuyển động của đoàn tàu là sức cản W (lực này có tính chất tự nhiên). + Lực hãm W h (lực cản nhân tạo). Các nhóm lực trên không phải lúc nào cũng tác dụng lên đoàn tàu một cách đồng thời mà chỉ tác dụng theo các trường hợp sau: * Sức kéo F và sức cản tự nhiên W * Lực hãm W h và sức cản tự nhiên W * Chỉ có sức cản tự nhiên W Lực cân bằng của các lực tác dụng lên đoàn tàu theo hướng vận động của nó xác định đặc tính của vận động. Ta sẽ đi khảo sát cơ sở vật lý của việc tạo ra các lực kể trên. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 9 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà 2.1.2. Quá trình hình thành sức kéo đoàn tàu: Trong các điều kiện khai thác của đầu máy, ứng với mỗi tốc độ vận động đều có một sức kéo F k tương ứng. Vì thế, để đánh giá chất lượng khai thác của đầu máy ta sử dụng đường đặc tính F k = f(V) – đây là đặc tính kéo của đầu máy. Trị số lớn nhất của sức kéo đòi hỏi đầu máy phải tạo ra là khi khởi động, khi gia tốc cũng như khi chuyển động trên đường dốc. Nếu F k không thay đổi ở tất cả các tốc độ thì đường đặc tính sẽ là đoạn AB (hình 2.1a) song song với trục tốc độ (V). Đồ thị tương ứng của công suất đầu máy N k = f(V) biểu diễn bởi đường OC (hình 2.1b), vì: N k = 270 . 75.60.60 1000 VFVF kk = trong đó: F k là sức kéo của đầu máy (KG) V là tốc độ của đầu máy (Km/h) Ta biết rằng, công suất đầy đủ chỉ được dùng ở tốc độ lớn nhất V max (đường OC ở hình 2.1b), còn ở các tốc độ khác nhỏ hơn tốc độ V max thì công suất của đầu máy không được sử dụng hoàn toàn. Mặt khác, sự thay đổi của lực F k ở tất cả các tốc độ chuyển động của đoàn tàu không phù hợp với sự thay đổi của Profin của tuyến đường sắt bao gồm lên dốc, xuống dốc và đường bằng. Khi chuyển động lên dốc đòi hỏi đầu máy phải tạo một sức kéo lớn hơn khi xuống dốc. Nói một cách tổng quát, khi chuyển động với vận tốc nhỏ cần phải có sức kéo lớn và khi chuyển động với vận tốc lớn thì chỉ cần sức kéo nhỏ. Như vậy, F k = f(V) biến đổi theo qui luật Hyberbol đều phù hợp với yêu cầu đó và được gọi là đặc tính kéo lý tưởng (đường A’B’ ở hình 2.1a), tương ứng vói nó công SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 10 a. Đặc tính kéo của đầu máy b. Công suất của đầu máy Hình 2.1 [...]... nng ny Vic phõn loi truyn ng trờn u mỏy diezel cú th tng hp theo s hỡnh sau: SVTH: Dng Vn Sn 07DLT Trang 16 ỏn tt nghip GVHD: Nguyn Mnh H truyền động đầu máy diesel TĐ cơ khí TĐ thuỷ lực TĐ thuỷ tĩnh TĐ thuỷ động TĐ điện TĐ điện MC TĐ khí nén TĐ điện XC TĐ điện HH Hỡnh 2.6: S phõn loi kiu truyn ng u mỏy diezen u mỏy diezel cú cỏc kiu truyn ng: Truyn ng c khớ: Cụng c hc trờn trc ng c diezel c... vy c dựng cỏc u mỏy cụng sut ln khong 2000CV SVTH: Dng Vn Sn 07DLT Trang 21 ỏn tt nghip GVHD: Nguyn Mnh H nc ta, u mỏy diezel truyn ng in D9E ( M) c s dng t trc ngy gii phúng min Nam ti nay, u mỏy D12E ( Cng Hũa Sộc ) , u mỏy D13E (n ) gn õy cú dng truyn ng in 1 chiu 1 chiu (dng truyn ng th nht) u mỏy D14E (Trung Quc ), D18E ( B ), D19E ( Trung Quc ) l dng truyn ng hn hp (dng truyn ng th 2) Gn . Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà CHƯƠNG I KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐẦU MÁY 1.1. Phân loại đầu máy: Đầu máy là một loại thiết bị động lực. làm nguồn động lực. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của đầu máy diezen sẽ được trình bày kỹ ở các chương sau. 1.1.3. Đầu máy tuốc bin khí: Nguồn động lực của đầu máy này là động cơ tuốc bin khí. một cách độc lập. SVTH: Dương Văn Sơn – 07DLT Trang 8 Đồ án tốt nghiệp GVHD: Nguyễn Mạnh Hà CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ THIẾT BỊ KÉO 2.1. Khái niệm chung về sức kéo đoàn tàu: 2.1.1. Các lực tác