Luận văn Thạc sỹ Nghiên cứu gia cố đất Bazan bằng sử dụng phụ gia tro bay làm móng đường ô tô cho khu vực Tây Nguyên

Hạ tầng giao thông là ngành tiên quyết trong công cuộc đổi mới của đất nước, để phát triển được kinh tế của một vùng miền nào trong cả nước thì hệ thông giao thông phải đi trước một bước, và ở Tây Nguyên nước ta cũng vậy.Trong những năm qua, việc xây dựng cơ sở hạ tầng đặc biệt là giao thông đường bộ tại tỉnh Tây Nguyên là một mục tiêu quan trọng nhằm nâng cao đời sống dân cư và khai thác tiềm năng kinh tế của địa phương. Tuy nhiên, các nguồn vật liệu truyền thống như đá và sỏi đỏ đạt chất lượng phục vụ cho xây dựng lớp móng trong kết cấu áo đường ô tô ngày càng khan hiếm, điều kiện khai thác ngày càng khó khăn. Vì thế, xu hướng cải tạo đất tại chỗ làm nền móng đường thay thế các vật liệu truyền thống đang được nghiên cứu và ứng dụng thí điểm Do đặc điểm của điều kiện tự nhiên, trong phạm vi địa bàn tỉnh Tây Ninh, các lớp đất trên mặt chủ yếu là sét pha và cát pha, loại vật liệu thích hợp cho việc gia cố bằng chất kết dính vô cơ. Vì vậy, việc nghiên cứu cải tạo nguồn vật liệu đất tại chỗ bằng xi măng làm nền móng đường là việc làm có ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế kỹ thuật, góp phần vào việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ tại địa phương.

NGHIÊN CỨU GIA CỐ ĐẤT BAZAN BẰNG SỬ DỤNG PHỤ GIA TRO BAY LÀM MÓNG ĐƯỜNG Ô TÔ CHO KHU VỰC

TÂY NGUYÊN Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP.HCM – Năm 2014

NGHIÊN CỨU GIA CỐ ĐẤT BAZAN BẰNG SỬ DỤNG PHỤ GIA TRO BAY LÀM MÓNG ĐƯỜNG Ô TÔ CHO KHU VỰC

TÂY NGUYÊN Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP.HCM – Năm 2014

TÓM TẮT LUẬN VĂN

DANH MỤC CÁC BẢNG

DANH MỤC CÁC HÌNH

DANH MỤC KÝ HIỆU

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI KHU VỰC TÂY NGUYÊN 1.1 Điều kiện tự nhiên: 5

1.2 Tình hình xây dựng đường giao thông hiện nay 7

1.3 Các giải pháp gia cố đất đã và đang áp dụng hiện nay ở Tây nguyên16 1.4 Nhận xét cách xây dựng nền đường trên vùng địa hình Tây nguyên17 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT LỰA CHỌN GIA CỐ ĐẤT BAZAN BẰNG PHỤ GIA TRO BAY 2.1 Giới thiệu về đất Bazan tại Tây nguyên 20

2.1.1 Tổng quan về đất đỏ khu vực Tây Nguyên: 20

2.1.2 Tính chất cơ lý đất đỏ Bazan: 24

2.1.3 Định hướng nghiên cứu sử dụng đất Bazan trong xây dựng đường ôtô: 26

2.2 Giới thiệu về phụ gia tro bay 26

2.2.1 Giới thiệu chung về tro bay 26

2.2.2 Tính Chất của tro xỉ: 28

2.2.3 Phân loại tro bay 30 2.2.4 Đặc điểm ttro bay của các nhà máy nhiệt điện tại Việt Nam .30

2.3 Cơ sở lý thuyết ứng dụng phụ gia tro bay trong gia cố đất bazan 36

2.3.1 Các phương pháp gia cố đất sử dụng trong xây dựng đường ôtô 36

2.3.2 Phương pháp tính chiều dày kết cấu mặt đường ô tô sử dụng đất gia cố: 43

2.3.4 Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm 22TCN 211-06 47

2.4 Kết luận 50

2.4.1 Lựa chọn vật liệu gia cố đất Bazan 50

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU THÍ NGHIỆM MẪU PHỤ GIA TRO BAY GIA CỐ ĐẤT BAZAN 3.1 Kế hoạch thực nghiệm: 52

3.1.1 Các thí nghiệm tiến hành 52

3.1.2 Số lượng mẫu thí nghiệm 53

3.1.3 Chuẩn bị mẫu đất gia cố 54

3.2 Tiến hành thí nghiệm – kết quả thí nghiệm 55

3.2.1 Thí nghiệm phân tích thành phần hạt trong phòng (TCN 4198:95) 55

3.2.2 Thí nghiệm xác định các chỉ tiêu Atterberg (TCVN 4197 : 95) 66

3.2.3 Thí nghiệm cắt phẳng xác định C, chưa gia cố (TCVN 4199:95) 70

3.2.4 Thí nghiệm CBR (22TCN 332:06) 78

3.2.5 Thí nghiệm cắt phẳng xác định C, ) đã gia cố (TCNV 4199:95) 86

3.2.6 Thí nghiệm xác định cường độ chịu nén (Rn) 22TCN 59-84 88

3.2.8 Thí nghiệm xác định cường độ ép chẻ (Rec) 22TCN 73-84 94

3.3 Phân tích các kết quả thí nghiệm 95

3.3.1 Đánh giá về đất bazan không gia cố sử dụng trong đường ô tô.95 3.3.2 Phân tích khả năng cải thiện các chỉ tiêu cơ lý của đất bazan khi áp dụng các phương án gia cố để sử dụng làm lớp móng của mặt đường 96

CHƯƠNG 4: KIẾN NGHỊ BIỆN PHÁP THI CÔNG

NGHIỆM THU 4.1 Đề xuất một số kết cấu móng nền đường sử dụng đất bazan gia cố tro bay 97

4.2 Các yêu cầu đối với vật liệu đất gia cố làm móng, mặt đường ô tô 99

4.3 Công nghệ thi công 103

4.3.1 Thiết bị thi công: 103

4.3.2 Công tác thi công và nghiệm thu 104

4.3.3 Yêu cầu trong công tác thi công 105

4.3.4 Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng trong thi công và nghiệm thu 105

PHẦN KẾT LUẬN-KIẾN NGHỊ 1 Kết luận 107

2 Kiến nghị 108

3 Những tồn tại và hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài 108

TÀI LIỆU THAM KHẢO 110

Bảng 2-1 Số liệu phân tích lý hóa học (phẫu diện D9-CưJut,

ĐăkNông ) 23

Bảng 2-2 Đặc điểm thành phần cơ giới của đất Feralit nâu đỏ trên Bazan, và các loại đá macma trung tính, kiềm (phẫu diện DN01, Đắk Nông) 23

Bảng 2.3 phân loại tro bay theo ASTM 618 30

Bảng 2-4 Thành phần tro bay của các nhà máy nhiệt điện tại Việt Nam 30

Bảng 2.5- Phân loại các phương pháp gia cố đất 38

Bảng 2-6 Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn 49

Bảng 3-1 Kết quả thí nghiệm sàng khô bazan 64

Bảng 3-2 Kết quả thí nghiệm sàng ướt đất bazan 65

Bảng 3-3 Kết quả phân tích thành phần hạt đất bazan bằng tỷ trọng kế 65

Bảng 3.4 – Bảng phân loại và đánh giá trạng thái của đất theo IP, Il69 Bảng 3-5 Kết quả thí nghiệm xác định các chỉ tiêu Atterberg của đất bazan 70

Bảng 3.-6 Kết quả thí nghiệm cắt phẳng xác định (φ, C) chưa gia cố78 Bảng 3-7 kết quả thí nghiệm CBR đất Bazan chưa gia cố 85

Bảng 3-8 Quả thí nghiệm cắt phẳng xác định (C, ) đất bazan gia cố87 Bảng 3-9 Kết quả thí nghiệm cường độ chịu nén (Rn) đất bazan gia cố 90 Bảng 3-10 Kết quả thí nghiệm mô đun đàn hồi (Eđh) đất bazan gia cố93 Bảng 3-11 Kết quả thí nghiệm cường độ ép chẻ (Rec) đất bazan gia cố95

Bảng 4-2 Chỉ tiêu cơ lý của đất gia cố: (theo bảng 1 22TCN 81-84)100

Bảng 4-3 Các chỉ tiêu chất lượng của tro bay theo yêu cầu của ASTM

618 101

Hình 1-1 Tỉnh lộ 8 ở Đắk Lắk được nâng cấp, góp phần tạo đà cho địa

phương phát triển KT - XH 8

Hình 2-1 Đường cong thành phần hạt mẫu đất đỏ bazan 24

Hình 2-2 Thí nghiệm uốn dầm vật liệu gia cố xác định mô đun đàn hồi vật liệu 46

Hình 2-3 – Xác định cường độ chịu kéo gián tiếp bằng ép chẻ mẫu hình trụ 47

Hình 3-1 Biều đồ Casagrande dùng để xác định đường kính hạt trong phân tích hạt 60

Hình 3-2 Đường cong thành phần hạt 63

Hình 3-3 Các đặc trưng thành phần hạt 64

Hình 3-4 Đường cong thành phần hạt đất Feralit nâu đỏ trên Bazan 65

Hình 3-5 Biểu đồ xác định giới hạn chảy W i (theo p/p Casagrande) 68

Hình 3-6 mô hình thí nghiệm cắt đất 72

Hình 3-7 Máy cắt kiểu ứng biến; hộp cắt đất 73

Hình 3-8 Đồ thị ứng suất cắt - ứng suất pháp 77

Hình 3-9a hình 3-9b 82

(không hiệu chỉnh) (Hiệu chỉnh bằng cách dời gốc tọa độ) 82

Hình 3-10 Biểu đồ quan hệ CBR-khối lượng thể tích khô (độ chặt K) 84

Hình 3-11 Biều đồ hiển thi quan hệ giữa lực dính C và % phụ gia tro bay88 Hình 3-12 Biều đồ hiển thi quan hệ giữa góc ma sát trong và % phụ gia tro bay 88

Hình 3-13 Biều đồ hiển thi quan hệ giữa cường độ chịu nén và % phụ gia tro bay 90

Hình 3-14 Sơ đồ ép mẫu với tải trọng trùng phục 92

Hình 3-16 Biều đồ hiển thi quan hệ giữa cường độ ép chẻ và % phụ gia tro bay 95

P : Tải trọng khi phá hoại mẫu

F : Tiết diện ngang trung bình của mẫu

D : Đường kính mẫu

h : Chiều cao mẫu

ƒ : Độ võng đàn hồi

: Nhịp tính toán của dầm mẫu,

a : Cạnh tiết diện dầm mẫu

Pm : Lượng chức muối hòa tan

mm : Khối lượng bình quân của muối trong hai mẫu nước lọc lấy ra

m1 : Khối lượng mẫu đất trung bình ở trạng thái khô gió, được lấy để phântích bằng tỉ trong kế,

v : Thể tích bình quân của hai mẫu nước lọc lấy ra

W0 : Độ ẩm của đất lúc lấy mẫu

M0 : Khối lượng đất được sử dụng đế thí nghiệm

W1 : Độ ẩm cho trước cẩn phải chế bị

W : Thể tích trong của dao vòng hộp cắt

e : Hộp số rỗng ứng với độ chặt cho trước

:Khối lượng riêng của đất

Ctt : Lực dính tính toán của đất nền hoặc vật liệu kém dính

Ktr cd : Hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tùy thuộc vào độ tin cậythiết kế

σku : Ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khốidưới tác dụng của tải trọng bánh xe

Rku tt : Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp vật liệu liền khối

Kku cd : Hệ số cường độ về chịu kéo uốn.

Ech : Mô đun đàn hồi yêu cầu

Kdv cd : Hệ số cường độ về độ võng

vụ cho xây dựng lớp móng trong kết cấu áo đường ô tô ngày càng khan hiếm,điều kiện khai thác ngày càng khó khăn Vì thế, xu hướng cải tạo đất tại chỗlàm nền móng đường thay thế các vật liệu truyền thống đang được nghiên cứu

và ứng dụng thí điểm Do đặc điểm của điều kiện tự nhiên, trong phạm vi địabàn tỉnh Tây Ninh, các lớp đất trên mặt chủ yếu là sét pha và cát pha, loại vậtliệu thích hợp cho việc gia cố bằng chất kết dính vô cơ Vì vậy, việc nghiêncứu cải tạo nguồn vật liệu đất tại chỗ bằng xi măng làm nền móng đường làviệc làm có ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế - kỹ thuật, góp phần vào việcphát triển hệ thống giao thông đường bộ tại địa phương

Các tuyến giao thông trong khu vực đóng vai trò rất quan trọng đối với

sự phát triển của vùng và góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa,hành khách giao lưu giữa các vùng trong phạm vi cả nước và vận tải quốc tế. Bao gồm các quốc lộ QL14 là tuyến dọc chạy xuyên suốt các tỉnh TâyNguyên và có thể coi là xương sống của vùng; QL 24 nối từ Quảng Ngãi sangKon Tum; QL 40 từ ĐắcTô đi Pleiku sang Lào, QL19 nối vùng với cảng QuiNhơn; QL25, QL22, QL27, QL28 nối liền các tỉnh của vùng tạo điều kiệnthuận để phát triển kinh tế và quốc phòng

Theo Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, hệ thống giao thông vận tải vùng nàycần được ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, trước hết là ưu tiên nâng cấp, mởrộng các tuyến quốc lộ, đường tỉnh huyết mạch làm tiền đề động lực cho pháttriển kinh tế, xã hội của vùng và cả nước Đến nay, hệ thống đường bộ củavùng Tây Nguyên có chiều dài khoảng 32.220km Trong đó, đường quốc lộ

có tổng chiều dài khoảng 2.100km, bao gồm hai trục dọc đường Hồ Chí Minh(quốc lộ 14 cũ), quốc lộ 14C Các tuyến đường ngang, gồm quốc lộ 19, 20,

24, 25, 26, 27, 28, 29 và 40 Phần lớn các tuyến đường này đều xuống cấp,nhiều đoạn hư hỏng nặng và rất nặng Ngay quốc lộ 14 - đường Hồ Chí Minh,

từ ranh giới tỉnh Quảng Nam, Kon Tum đến ranh giới tỉnh Đắk Nông, BìnhPhước, có độ dài khoảng 652,65 km cũng đã có nhiều đoạn đã hư hỏng nặng.Hai tuyến đường quốc lộ 14C có độ dài khoảng 374,8km và quốc lộ 29 dàikhoảng 68,27km phần lớn là cấp phối, số còn lại được rải nhựa nhưng cũng

đã xuống cấp, khó khăn trong việc đi lại vào mùa mưa

Các tỉnh Tây Nguyên cũng có trên 30.120km đường giao thông nộivùng, trong đó đường tỉnh lộ có độ dài 2.030km, đường giao thông nông thôndài 25.600km, đường đô thị 1.840 km và đường chuyên dùng có độ dài trên650km. Theo đánh giá của các đơn vị chức năng, các tỉnh Tây Nguyên mặtđường có chất lượng loại tốt chỉ mới đạt từ 16,8% đến hơn 40%, còn lại làmặt đường xấu và rất xấu là phổ biến Ngoài ra, các tỉnh Tây nguyên còn cóđường Trường Sơn Đông, dài trên 670km và có 3 cảng hàng không đang hoạtđộng, đó là Sân bay Liên Khương (Lâm Đồng), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk),Pleiku (Gia Lai) Mặc dù Tây Nguyên được xác định là vùng kinh tế động lựccủa cả nước, nhưng đến nay vẫn chưa có quy hoạch phát triển giao thông vậntải riêng cho vùng này Hiện tại, mỗi tỉnh có một quy hoạch giao thông riêngnhưng chưa đồng bộ, thời gian quy hoạch còn ngắn hạn, chưa có sự kết nốiđồng bộ trong vùng cũng như liên vùng

Thực tế, các tỉnh Tây Nguyên đã đầu tư cho công tác quy hoạch giaothông vận tải của từng địa phương còn ít, sự phân công, phân cấp quản lý quyhoạch chưa hợp lý Vốn đầu tư còn quá nhiều hạn chế không đáp ứng đượcnhu cầu, vốn huy động từ các nguồn khác gặp nhiều khó khăn Cụ thể, việcphát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng chưa được đồng bộ vớimạng đường bộ ASEAN, trong vùng chưa có đường cao tốc, hệ thống quốc lộ

có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chủ yếu đạt tiêu chuẩn cấp IV, III, với 2 làn

xe. Theo đánh giá của các đơn vị chức năng, chất lượng hệ thống đường bộthấp, xuống cấp nhanh, không có tuyến đường nào hoàn chỉnh, đi lại khókhăn Khi thực hiện Nghị quyết số 11 của Chính phủ, nhiều dự án, gói thầuđầu tư xây dựng đường bị ảnh hưởng, phải giãn tiến độ, thi công cầm chừng,thậm chí có dự án ngừng thi công đã làm ảnh hưởng tới khá nhiều trong việcphát triển kinh tế, xã hội của vùng Tây Nguyên

Với đặc điểm thổ nhưỡng đất đỏ bazan ở độ cao khoảng 500 m đến 600

m so với mặt biển, Tây Nguyên rất phù hợp với những cây công nghiệpnhư cà phê, ca cao, hồ tiêu, dâu tằm. Cây điều và cây cao su cũng đang đượcphát triển tại đây Cà phê là cây công nghiệp quan trọng số một ở TâyNguyên Tây Nguyên cũng là vùng trồng cao su lớn thứ hai sau Đông Nam

Bộ Tuy nhiên đây cũng là khó khăn chung của khu vực trong việc xây dựng

hệ thống hạ tầng giao thông Với đặc trưng của vùng là đất đỏ bazan, để cóđược nguồn vật liệu rời (đá dăm, sỏi ) thì phải vận chuyển từ vùng khác đến.Nhận thấy được vấn đề khó khăn chung đó thì việc tìm ra một giải pháp để cóthể tận dụng được nguồn tài nguyên hiện có của địa phương là rất cần thiết.Đây cũng là một trong những nguyên tắc chung thiết kế đường ô tô hiện nay

Nhận thấy được tầm quan trọng của việc tận dụng nguồn vật liệu dồidào sẵn có tại địa phương là đất bazan Áp dụng nguyên lý thứ tư trong bốnnguyên lý chính trong sử dụng vật liệu xây dựng để làm mặt đường hiện nay

là: Gia cố đất để làm móng và mặt đường cho kết cấu áo đường Dùng cácchất liên kết hữu cơ hoặc vô cơ (xi măng, tro bay, vôi puzolan) nhằm dính kếtcác hạt đất với nhau thành một lớp toàn khối có cường độ cao và ổn định đốivới nước.

Do đất là vật liệu rời sẵn có ở mọi nơi nên phương pháp gia cố đất rấtthích hợp để làm móng đường, mặt đường ở những nơi thiếu vật liệu đá đặcbiệt là vùng Tây Nguyên

Mục tiêu quan trọng của đề tài: Dùng chất liên kết vô cơ (tro bay)

trộn vào cốt liệu (ở đây là tận dụng nguồn đất Bazan ở các tỉnh khu vực TâyNguyên) nhằm thay đổi một cách cơ bản tính chất cơ học và cấu tạo của nó,làm cho các đặc trưng cơ học tốt hơn, ít thay đổi và ổn định hơn với nước,tăng cường cường độ cho đất Và quan trọng nhất chính là kết quả nghiên cứucho ta biết được tỷ lệ trộn và cường đạt được thay đổi như thế nào so với banđầu.Từ đó tiến hành thử nghiệm số kết quả nghiên cứu gia cố đất tại chỗ bằngtro bay (fly ash) làm áo đường giao thông nông thôn và xa hơn nữa là cáctuyến ĐT, ĐH, Quốc lộ tại khu vực tỉnh Tây Nguyên

Phương pháp nghiên cứu: Dựa trên lý thuyết sử dụng nguyên lý gia

cố đất trong sử dụng vật liệu để xây dựng hiện nay, kết hợp với nghiên cứu thínghiệm trong phòng về loại vật liệu gia cố là tro bay, vật liệu làm cốt liệu làđất Bazan Xác định các chỉ tiêu cơ lý cần thiết cho ứng dụng trong thực tế

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI KHU VỰC TÂY

NGUYÊN 1.1 Điều kiện tự nhiên:

Tây Nguyên gồm 5 tỉnh: xếp theo thứ tự vị trí địa lý từ bắc xuống namgồm Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và Lâm Đồng với diện tích tựnhiên là 54.474 km2 chiếm 16,8% diện tích tự nhiên cả nước, là một trong 6vùng kinh tế lớn của cả nước, ở vào vị trí trung tâm của miền núi Nam ĐôngDương, với những hành lang tự nhiên thông với Nam Lào, Đông BắcCampuchia, có hệ thống giao thông liên hoàn nối với các tỉnh duyên hải miềnTrung, Đông Nam Bộ, có các cửa khẩu quốc tế, quốc gia trên tuyến hành langĐông- Tây và không quá xa với các cảng biển nước sâu như Dung Quất, ChânMây, Nhơn Hội… nên có điều kiện tạo cho Tây Nguyên phát triển một nềnkinh tế mở

Tây Nguyên là vùng cao nguyên, phía bắc giáp tỉnh Quảng Nam, phíađông giáp các tỉnh Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, NinhThuận, Bình Thuận, phía nam giáp các tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, phía tâygiáp với các tỉnh Attapeu (Lào) và Ratanakiri và Mondulkiri (Campuchia).Trong khi Kon Tum có biên giới phía tây giáp với cả Lào và Campuchia, thìGia Lai, Đắk Lắk và Đắk Nông chỉ có chung đường biên giới với Campuchia.Còn Lâm Đồng không có đường biên giới quốc tế Nếu xét diện tích TâyNguyên bằng tổng diện tích của 5 tỉnh ở đây, thì vùng Tây Nguyên rộng54.641,0 km²

 Với đặc điểm thổ nhưỡng đất đỏ bazan ở độ cao khoảng 500 m đến600m so với mặt biển (1,4 triệu ha, chiếm 2/3 diện tích đất đỏ của cả nước, cótầng phân hóa sâu, tơi xốp, giàu chất dinh dưỡng) Phân bố tập trung thànhnhững mặt bằng rộng lớn thuận lợi cho việc thành lập các nông trường vàvùng chuyên canh có quy mô lớn

Với diện tích dất đỏ như thế nên Tây Nguyên rất phù hợp với nhữngcây công nghiệp như cà phê, ca cao, hồ tiêu, dâu tằm Cây điều và cây cao sucũng đang được phát triển tại đây Cà phê là cây công nghiệp quan trọng sốmột ở Tây Nguyên Tây Nguyên cũng là khu vực ở Việt Nam còn nhiều diệntích rừng với thảm sinh vật đa dạng, trữ lượng khoáng sản phong phú hầu nhưchưa khai thác và tiềm năng du lịch lớn, Tây nguyên có thể coi là mái nhà củamiền trung, có chức năng phòng hộ rất lớn.

Tây Nguyên có khí hậu cận xích đạo nóng ẩm quanh năm, có 1 mùakhô kéo dài tạo điều kiện để phơi sấy và bảo quản sản phẩm

Khí hậu có sự phân hóa theo độ cao 400-500m, khí hậu khô nóng thíchhợp cho việc trồng các loại cây công nghiệp nhiệt đới như cà phê, các caonguyên có độ cao trên 1000 m thích hợp phát triển cây công nghiệp cận nhiệt

và  ôn đới

 Nằm trong vùng nhiệt đới xavan, khí hậu ở Tây Nguyên được chia làmhai mùa: mùa mưa từ tháng 5 đến hết tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 đếntháng 4, trong đó tháng 3 và tháng 4 là hai tháng nóng và khô nhất Do ảnhhưởng của độ cao nên trong khi ở các cao nguyên cao 400–500 m khí hậutương đối mát và mưa nhiều, riêng cao nguyên cao trên 1000 m (như Đà Lạt)thì khí hậu lại mát mẻ quanh năm, đặc điểm của khí hậu núi cao

Tây Nguyên gồm nhiều tiểu vùng, nhưng phổ biến là khí hậu nhiệt đớigió mùa cao nguyên và chia thành hai mùa rõ rệt: Mùa khô từ tháng 11 nămtrước đến tháng 4 năm sau, khí hậu khô và lạnh, độ ẩm thấp, thường có giócao nguyên từ cấp 4 đến cấp 6 Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, khí hậu ẩm

và dịu mát, rất thuận lợi cho các loại cây trồng phát triển Nhiệt độ trung bìnhhàng năm 240C; lượng ánh sáng dồi dào, cường độ ổn định Tổng lượng bức

xạ mặt trời trung bình hàng năm 240-250 kcal/cm2 Số giờ nắng trung bình

2.200-2.700 giờ/năm Biên độ dao động nhiệt giữa ngày và đêm khá lớn (mùakhô biên độ từ 15-200C, mùa mưa biên độ từ 10-150C) Lượng mưa trungbình hàng năm khoảng 1.900-2.000mm, tập trung chủ yếu trong mùa mưa.

Tây Nguyên cũng là khu vực ở Việt Nam còn nhiều diện tích rừng vớithảm sinh vật đa dạng, trữ lượng khoáng sản phong phú hầu như chưa khaithác và tiềm năng du lịch lớn

Với diện tích lớn (độ che phủ 54,6%), hệ động thực vật đa dạng, TâyNguyên có điều kiện rất tốt để phát triển nghề rừng và công nghiệp rừng;đồng thời cũng là nơi giữ vai trò cân bằng sinh thái, là nguồn sinh thủy của hệthống sông suối khu vực miền Trung và Đông Nam bộ Những năm gần đây,

để bảo tồn tài nguyên rừng, bảo vệ môi trường sinh thái, ở Tây Nguyên đãquy hoạch 14 khu bảo tồn và vườn quốc gia cùng với hàng chục khu bảo tồnnhỏ và rừng đặc dụng khác, với tổng diện tích khoảng 460.000 ha (chiếm8,3% diện tích tự nhiên toàn vùng)

Tài nguyên khoáng sản ở Tây Nguyên khá đa dạng Một số loại đãđược điều tra có trữ lượng lớn như: than bùn, than nâu, sét cao lanh, puzơlan.Đặc biệt là bô-xít có trữ lượng rất lớn (dự báo khoảng 4,5 tỷ tấn) chiếm 91%trữ lượng bô-xít của cả nước, phân bố chủ yếu ở các tỉnh Đắk Nông, LâmĐồng

1.2 Tình hình xây dựng đường giao thông hiện nay

Trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vùng TâyNguyên đã có bước phát triển, từng bước đáp ứng được nhu cầu phát triểnkinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, cải thiện đời sống đồng bào cácdân tộc trên địa bàn Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có quy hoạch phát triểngiao thông vận tải riêng cho Tây Nguyên

Hình 1.1 Tỉnh lộ 8 ở Đắk Lắk được nâng cấp, góp phần tạo đà cho địa

phương phát triển KT - XH.

Hiện tại, mỗi tỉnh có một quy hoạch giao thông riêng nhưng thời gianquy hoạch còn ngắn hạn, chưa có sự kết nối đồng bộ trong vùng cũng như liênvùng Thực tế, các tỉnh Tây Nguyên đầu tư cho công tác quy hoạch giaothông vận tải của từng địa phương còn ít, sự phân công, phân cấp quản lý quyhoạch chưa hợp lý Vốn đầu tư còn quá nhiều hạn chế không đáp ứng đượcnhu cầu, vốn huy động từ các nguồn khác gặp nhiều khó khăn Cụ thể, pháttriển mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng chưa được đồng bộ với mạngđường bộ ASEAN, trong vùng chưa có đường cao tốc Hệ thống quốc lộ cótiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chủ yếu đạt tiêu chuẩn cấp IV, III, với 2 làn xe Theođánh giá của các đơn vị chức năng, chất lượng hệ thống đường bộ thấp, xuốngcấp nhanh, không có tuyến đường nào hoàn chỉnh, đi lại khó khăn Thực hiệnNghị quyết số 11 của Chính phủ, nhiều dự án, gói thầu đầu tư xây dựngđường bị ảnh hưởng, phải dãn tiến độ, thi công cầm chừng, thậm chí có dự ánngừng thi công, trong đó có nhiều dự án thuộc đường Hồ Chí Minh (quốc lộ14), quốc lộ 14C giai đoạn 1, quốc lộ 19, quốc lộ 24, 25, 27, 28, 55 và đườnggiao thông địa phương, đường Trường Sơn Đông…

Đường giao thông địa phương bao gồm: Đường tỉnh, đường huyện,giao thông nông thôn chưa phát triển, chất lượng xấu, việc đi lại đến vùngsâu, vùng xa còn nhiều khó khăn, đặc biệt là vào mùa mưa Đối với giaothông hàng không thì cảng hàng không Pleiku (Gia Lai) hiện có quy mô quánhỏ so với các cảng hàng không Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Liên Khương(Lâm Đồng) Tổng thể, các cảng hàng không trên Tây Nguyên khai thác vậntải dân dụng đều có quy mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, kích thước đườngbăng ngắn, hẹp chưa đáp ứng cho cất, hạ cánh máy bay cỡ lớn Giao thông đôthị, phương thức vận tải hành khách còn đơn điệu, chủ yếu là xe bus, khốilượng vận chuyển nhỏ, chủ yếu là ở các đô thị lớn, chưa theo kịp với pháttriển kinh tế, xã hội trên địa bàn.

Để gỡ nút thắt về giao thông, góp phần tạo động lực để đưa kinh tếTây Nguyên phát triển, từ nay đến năm 2016, Tây Nguyên hoàn thành việcnâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đoạn qua Tây Nguyên,Bình Phước có độ dài trên 663km Đây là tuyến trục dọc chính số 1 để kết nốicác hệ thống các tuyến đường ngang, đường hành lang Đông - Tây với khuvực miền Trung, Đông Nam bộ

Giai đoạn 1 đã hoàn thành 110km từ Đắk Giôn-Tân Cảnh, tỉnh KonTum Giai đoạn 2 đã và đang triển khai đầu tư 553km từ Tân Cảnh (tỉnh KonTum) đến Chơn Thành (tỉnh Bình Phước) Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2013, BộGiao thông vận tải cùng các tỉnh Tây Nguyên đã khởi công hàng loạt dự ánnâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh bằng các hình thức BOT và trái phiếuChính phủ

Mới đây, tại xã Cư Né, huyện Krông Búk (tỉnh Đắk Lắk), Bộ Giaothông vận tải cùng với lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên đã làm lễ khởi côngnâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đoạn qua hai tỉnh Đắk

Lắk, Đắk Nông tổng chiều dài trên 120,16km sử dụng nguồn vốn trái phiếuChính phủ và các nguồn vốn hợp pháp khác, với tổng nguồn vốn đầu tư gần4.079 tỷ đồng.  Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến đường này đượcthiết kế theo 2 dạng: Đường ngoài đô thị và đi qua đô thị Cụ thể, đườngngoài đô thị có quy mô cấp III đồng bào, 2 làn xe, tốc độ 80km/h Đường qua

đô thị có quy mô đường phố chính đô thị thứ yếu, tốc độ 60 km/h, cùng với hệthống thóat nước, nút giao thông dân sinh, cây xanh, điện chiếu sáng…

Trong ba dự án thành phần đường Hồ Chí Minh đang triển khai trênđịa bàn tỉnh Ðác Nông, dự án tuyến qua thị xã Gia Nghĩa, gồm đoạn quốc lộ

14 và đoạn nối quốc lộ 28 với quốc lộ 14 (cả cầu Ðác Nông) có quy mô đầu

tư lớn nhất Ðoạn quốc lộ 14 dài hơn 8 km, mặt đường rộng 29 m gồm bốnlàn xe, kết cấu mặt đường gồm hai lớp bê-tông nhựa, vỉa hè mỗi bên rộng 3 m

và hệ thống thoát nước, cây xanh, đèn chiếu sáng Ðoạn nối quốc lộ 28 vớiquốc lộ 14 có quy mô mặt đường rộng 24 m, lề đường mỗi bên rộng5 m, mặtđường gồm hai lớp bê-tông nhựa Trên đoạn tuyến có cầu Ðác Nông bằng bê-tông cốt thép và bê-tông cốt thép dự ứng lực dài 180 m, gồm năm nhịp, mặtcầu 18,5 m, Tổng mức đầu tư của dự án được phê duyệt ban đầu gần 562 tỷđồng, nhưng đến nay các gói thầu đều chậm tiến độ do gặp vướng mắc về đền

bù, giải phóng mặt bằng, biến động giá, năng lực của một số nhà thầu yếu,cùng nhiều yếu tố khách quan cũng ảnh hưởng đáng kể tới tiến độ thi công

Do sự biến động về giá, thời gian thi công chậm, kinh phí đền bù giải phóngmặt bằng tăng từ 95 tỷ đồng lên 262 tỷ đồng do khối lượng phát sinh thêm,

đã đẩy tổng mức đầu tư của dự án thành phần tuyến đi qua thị xã Gia Nghĩatăng mạnh Từ năm 2007 đến nay, dự án đã hai lần điều chỉnh mức đầu tư vàhiện nay tổng mức đầu tư đã lên tới 1.124 tỷ đồng Tính đến thời điểm này,các gói thầu đã hoàn thành từ 85-90% khối lượng, dự kiến đến cuối năm sẽhoàn thành đưa vào sử dụng, tạo điểm nhấn cho kiến trúc đô thị Gia Nghĩa

Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 thuộc Dự án đường Hồ Chí Minhqua trung tâm thị trấn Ðác Min (huyện Ðác Min) dài 3,8 km, mặt cắt ngang22,5 m, gồm hai làn xe, mặt đường rộng 15 m, kết cấu mặt đường gồm hai lớpbê-tông nhựa, Dự án có tổng mức đầu tư hơn 65 tỷ đồng, dự kiến hoànthành vào tháng 5-2011 Hiện nay, dự án này còn khoảng 300 m đoạn nútgiao giữa quốc lộ 14 và đường vào Hồ Tây (Ðác Min) vẫn chưa giải phóngđược mặt bằng, gây khó khăn cho đơn vị thi công làm chậm tiến độ Dự áncải tạo, nâng cấp và mở rộng quốc lộ 14 thuộc Dự án đường Hồ Chí Minhđoạn qua thị trấn Kiến Ðức, huyện Ðác R'lấp có chiều dài 5,3 km, mặt đườngrộng 15m, hai làn xe, có tổng mức đầu tư hơn 108 tỷ đồng, dự kiến hoànthành vào tháng 8 vừa qua Tuy nhiên, do những vướng mắc trong đền bù,giải phóng mặt bằng, thời tiết mưa nhiều nên cuối năm nay mới hoàn thành.Ðại diện Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh thừa nhận, các dự án triểnkhai trên địa bàn tỉnh Ðác Nông đều chậm so với tiến độ đề ra, một số góithầu phải gia hạn 2 đến 3 lần do các nguyên nhân khách quan và chủ quan.Bên cạnh đó, cả ba dự án này vừa thi công vừa phải bảo đảm giao thông,trong khi lưu lượng xe trên quốc lộ 14 khá lớn, địa hình đồi dốc, địa chất phứctạp gây nhiều khó khăn cho các nhà thầu Mặc dù các dự án có chậm so vớitiến độ đề ra, nhưng tác động của những con đường đối với sự phát triển kinh

tế - xã hội và đời sống của nhân dân rất rõ rệt Chính quyền và người dân địaphương vùng Tây Nguyên rất phấn khởi và hy vọng có sự thay đổi lớn khicon đường hoàn thành, đánh thức tiềm năng tài nguyên, đất đai, du lịch, làmthay đổi bộ mặt đô thị nơi các tuyến đường đi qua

Cùng với các dự án do Ban Quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh làmchủ đầu tư, tuyến quốc lộ 14 thuộc đường Hồ Chí Minh đoạn qua địa bàn cáctỉnh Ðác Nông, Bình Phước, Gia Lai còn có nhiều đơn vị khác tham gia Công

ty CP Tập đoàn Ðức Long - Gia Lai đã tham gia đầu tư xây dựng nâng cấp,

mở rộng tuyến đường  Ðức Long - Gia Lai theo hình thức BOT, đầu tư xâydựng hai dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 đoạn từ thị xã Ðồng Xoài (BìnhPhước) đến địa phận Cây Chanh (Ðác Nông) dài 75 km, tổng mức đầu tư gần1.500 tỷ đồng và  đoạn từ Cầu 20 (huyện Ðác Song) đến địa phận Cây Chanh,dài 57 km, mức đầu tư gần 1.400 tỷ đồng Dự án sẽ hoàn thành vào tháng 9-

2013 Ngoài ra, công ty cũng đang hoàn tất các thủ tục để cuối năm nay khởicông Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 đoạn từ thành phố Pleiku (Km 542)đến Cầu 110(Km 607,85), dài 62 km, tổng mức đầu tư 1.300 tỷ đồng Ðây lànhững dự án có vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn chậm và rủi ro cao, nhưng công tyvẫn quyết tâm thực hiện với mong muốn góp phần sớm hoàn thiện tuyếnđường huyết mạch này để thúc đẩy kinh tế - xã hội các tỉnh Tây Nguyên pháttriển nhanh và bền vững

Do hiện nay nguồn vốn đầu tư từ ngân sách còn hạn hẹp, chưa thể bốtrí vốn ngay để triển khai thực hiện đầu tư dự án, nên phải huy động cácnguồn vốn khác để đầu tư Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cảitạo Quốc lộ 20 đoạn Km 123+105,17 - Km 268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thứcHợp đồng BOT kết hợp BT, đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý hình thứcđầu tư tại Văn bản số 9484/VPCP-KTN ngày 11/11/2013 của Văn phòngChính phủ Ngày 20/12/12/2013, Bộ GTVT đã có Quyết định số 4208/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt kết quả chỉ định Nhà đầu tư thực hiện Dự án đầu

tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17 Km268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BOT kết hợp BT Ngày10/01/2014, tại trụ sở Bộ GTVT, Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyểngiao (BOT) kết hợp Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) Dự án đầu tưxây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17 -Km268 tỉnh Lâm Đồng đã được ký kết giữa Bộ GTVT (cơ quan Nhà nước cóthẩm quyền) với Nhà đầu tư là Liên danh Tổng công ty 319 - Công ty TNHH

-Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh – Công ty CP Phát triển đầu tư TháiSơn Bộ Quốc phòng.

Theo Quyết định số 3986/QĐ-BGTVT ngày 05/12/2013 của Bộ GTVT

về việc phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc

lộ 20 đoạn Km123+105,17-Km268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thức hợp đồngBOT kết hợp hợp đồng BT: Điểm đầu của dự án tại Km123+105,17 (tiếp giápvới điểm cuối Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo QL20đoạn Km0+000 - Km123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnhLâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BT); Điểm cuối của dự án tại Km268(ngã ba giao với Quốc lộ 27 thuộc địa phận thị trấn Đran, huyện Đơn Dương,tỉnh Lâm Đồng); Chiều dài toàn tuyến khoảng 124,77 km (không bao gồmcác đoạn Km172 - Km176+500, Km202+134 - Km206 thuộc Dự án BOT sửachữa và nâng cấp mở rộng một số đoạn qua thị trấn trên QL20; đoạnKm219+100 - Km222+800 thuộc Dự án BOT đường cao tốc sân bay LiênKhương - chân đèo Prenn; đoạn Km234 - Km240 thuộc Dự án cải tạo, nângcấp QL20 đoạn Trại Mát - Lâm Đồng) thuộc địa phận tỉnh Lâm Đồng Ngày12/01/2013, tại xã Lộc An, huyện Bảo Lâm (Lâm Đồng), Bộ Giao thông Vậntải chính thức tổ chức khởi công Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục,cải tạo Quốc lộ 20, đoạn từ ngã ba Lộc Sơn (TP Bảo Lộc) đến thị trấn Đran(huyện Đơn Dương) Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 4.111 tỷ đồng đượckhởi công ngày 12/01/2014 và dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2015 Đơn vịcung cấp tín dụng là Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam(BIDV)

Dự án có quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật: Phần đường theo quy mô đườngcấp III và cấp IV miền núi kết hợp đường qua đô thị Tốc độ thiết kế 40 -60km/h Hướng tuyến cơ bản đi theo QL20 hiện tại để tận dụng tối đa đường

cũ, có nắn chỉnh cục bộ một số vị trí để nâng cao chỉ tiêu kỹ thuật

Quy mô mặt cắt ngang với chiều rộng nền đường thông thường làBnền=9-12m, đoạn qua đô thị giữ nguyên Bnền=22,5-25m với 2 làn xe hỗnhợp và hệ thống thoát nước phù hợp với quy hoạch Kết cấu mặt đường bêtông nhựa trên lớp móng cấp phối đá dăm và gia cố lề như kết cấu mặt đường,Môđun đàn hồi Eyc>140Mpa (riêng đoạn tuyến từ Km240+00 - Km268+00,Eyc > 130Mpa) Đối với những đoạn qua đô thị trước mắt chỉ tăng cường mặtđường bằng một lớp bê tông nhựa chặt, trong quá trình khai thác tùy theo tìnhhình thực tế xem xét đầu tư nâng cấp mặt đường đảm bảo đáp ứng yêu cầukhai thác Dự án còn có các nút giao được thiết kế theo dạng giao cùng mức,

tổ chức giao thông tự điều chỉnh bằng vạch sơn và đảo dẫn hướng; bố trí đầy

đủ hệ thống biển báo hướng dẫn giao thông Các vị trí giao nhau với đườngdân sinh được vuốt nối êm thuận phù hợp với địa hình thực tế Các công trìnhphòng hộ và an toàn giao thông được thiết kế theo Quy chuẩn kỹ thuật quốcgia QCVN 41:2012/BGTVT; Phần cầu: trước mắt xem xét tận dụng sửa chữa

và tăng cường các cầu đảm bảo khai thác Để hoàn vốn dự án BOT, Nhà đầu

tư được bắt đầu thu phí từ tháng 01/2016 Thời hạn kinh doanh, chuyển giaocông trình dự kiến 22 năm tính từ ngày bắt đầu thu phí Nhà đầu tư thực hiệncông tác quản lý, khai thác sau khi hoàn thành công trình dự án và chuyểngiao không bồi hoàn công trình dự án cho Cơ quan Nhà nước có thẩm quyềnsau khi hết hạn thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án Đối với dự án BT, Nhàđầu tư được thanh toán bằng ngân sách Nhà nước dự kiến từ năm 2018 đếnnăm 2022

Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17-Km268 tỉnhLâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BOT kết hợp BT sau khi hoàn thành, kếtnối đồng bộ với Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km0 -Km123+105,17 tỉnh Đồng Nai, Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BT hiệnđang triển khai đầu tư xây dựng sẽ là động lực kinh tế quan trọng cho tỉnh

Đồng Nai, Lâm Đồng, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, giảm ùntắc và tai nạn giao thông trên địa bàn.

Theo ông Phạm Hồng Sơn, Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường

Hồ Chí Minh, do tính chất quan trọng và ý nghĩa huyết mạch của tuyến đường

Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đi qua khu vực Tây Nguyên nên Chính phủ đã chophép huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách Nhà nước để đầu tư nâng cấp,

mở rộng tuyến đường này Tuy nhiên, để sớm hoàn thành việc nâng cấp, mởrộng tuyến đường, Chính phủ đã đồng ý bổ sung đầu tư bằng nguồn vốn tráiphiếu Chính phủ Các dự án còn lại tuyến đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14)cũng được các nhà thầu gấp rút chuẩn bị khởi công xây dựng Giai đoạn tiếptheo đến năm 2020, toàn bộ quốc lộ và hầu hết đường tỉnh trên địa bàn TâyNguyên đều vào cấp kỹ thuật, mở rộng và đầu tư xây dựng các quốc lộ,đường tỉnh huyết mạch, có nhu cầu vận tải lớn, nâng cấp các trục dọc, trụcngang nối khu vực duyên hải Nam Trung bộ với Tây Nguyên, nối tới các cửakhẩu quan trọng; xây dựng trạm dừng nghỉ dọc tuyến phục vụ hành khách và

du lịch 100% xã của các tỉnh Tây Nguyên đều có đường ô tô đến trung tâm,trong đó, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa Đườnghuyện đạt tối thiểu cấp V, đường xã tối thiểu đạt cấp VI, 50% đường thôn,xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên, tối thiểu 50% trục chính nội đồngđược cứng hóa… 

Ngoài ra, để khuyến khích đầu tư theo hình thức BOT, BT…cho kếtcấu hạ tầng giao thông Tây Nguyên, Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, các tỉnh TâyNguyên đã kiến nghị Chính phủ cần sớm có cơ chế đặc thù như có lãi vay ưuđãi, bảo lãnh vay ngân hàng trong, ngoài nước, tỷ lệ tham gia vốn của Nhànước lớn hơn 49% tổng vốn đầu tư so với quy định của Nhà nước Cùng với

có cơ chế ưu đãi đối với các nhà đầu tư bằng hình BOT được thực hiện như

ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, ưu đãi thuế xuất nhập khẩu hàng hóa phục

vụ công trình, hỗ trợ kinh phí giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư nhận “đấtsạch” để thi công công trình, Nhà nước cũng có chính sách hỗ trợ phát triểnkết cấu hạ tầng giao thông nhằm tạo ra hệ thống giao thông ở Tây Nguyênphát triển bền vững đáp ứng tốt yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảmquốc phòng, an ninh trên địa bàn và cả nước.

1.3 Các giải pháp gia cố đất đã và đang áp dụng hiện nay ở Tây nguyên

Cũng như nhiều địa phương khác, tận dụng được nguồn nguyên vật liệu(đất) sẵn có ở các tỉnh Tây NGuyên để gia cố bằng chất kết dính vô cơ và hữu

cơ chủ yếu là gia cố xi măng Đây là dạng kết cấu mặt đường được thửnghiệm và áp dụng từ những năm 1970-1980 dùng cho các đường GTNT cólưu lượng và tải trọng xe không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa đường nhậpkhẩu bị hạn chế Các nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng đượcnghiên cứu áp dụng rộng rãi trên đường quốc lộ cũng như đường nông thôn

như: "Đường GTNT Tân Văn đi Tân Hà" sử dụng cấp phối thiên nhiên gia cố

xi măng làm lớp móng trên tỷ lệ xi măng 6%; "Đường GTNT từ thôn Lâm Bô,

xã Phúc Thọ, huyện Lâm Hà đi xã Đạ K'Nàng, huyện Đam Rông" sử dụng đá gia cố xi măng tỷ lệ xi măng 5%; "Trường mầm non 1, xã Đinh Văn " sử dụng

đá gia cố xi măng tỷ lệ xi măng 6% làm lớp mặt đường.

"Dự án nâng cấp đường bờ bao khu bảo tồn vườn Chim" tỉnh Bình

Phước có kết quả như sau:

- Các chỉ tiêu kỹ thuật của đất không gia cố: Tỷ lệ hạt <0.075mm chiếm96,46%, dung trọng khô lớn nhấtYkmax 1.715g/cm3, độ ẩm tốt nhất Wopt18.42%,giới hạn chảy WL 64.92%, giới hạn dẻo Wp31.80% và chỉ số dẻo Ip 3312%

- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 4% xi măng cho thấy: Dung trọng khôlớn nhấtYkmax  1.735g/cm3, độ ẩm tốt nhất Wopt18.42% thí nghiệm cường độ

chịu nén 7.28kg/cm2, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 1.340kg/cm2; thí nghiệmcường độ ép chẻ 0.92daN/cm2.

- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 6% xi măng cho thấy: Dung trọng khôlớn nhấtYkmax  1.757g/cm3, độ ẩm tốt nhất Wopt 20.22%; thí nghiệm cường độchịu nén 11.54kg/cm2, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 1726kg/cm2; thí nghiệmcường độ ép chẻ 1.73 daN/cm2

- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 8% xi măng: Dung trọng khô lớnnhấtYkmax 1.783g/cm3, độ ẩm tốt nhất Wopt 20.86%, thí nghiệm cường độ chịunén 15.12kg/cm2, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 2135kg/cm2; thí nghiệm cường

độ ép chẻ 2.26 daN/cm2

- Các chỉ tiêu kỹ thuật và quy mô thiết kế đường giao thông: đất gia cố6% xi măng trong kết cấu móng đường bờ bao; mặt đường gia cố rộng 3m,chiều dày lớp gia cố 25cm, lề đường 2 x 0.5m, độ dốc ngang mặt đường 2%

và mặt láng nhũ tương nhựa đường rộng 2m, dày 3,5cm; nhóm đá cơ bảndùng cho lớp láng nhựa là đá có kích cỡ hạt 1 x 2cm được chèn bằng nhóm đá

mi sàng Lớp trên cùng phủ bằng mi bụi tiêu chuẩn láng nhựa đường 3 lớp4.5kg/m2, đá 1 x 2 lít/m2, đá mi sàng 15 lít/m2

1.4 Nhận xét cách xây dựng nền đường trên vùng địa hình Tây nguyên

- Để xây dựng mới, hoặc nâng cấp mở rộng hệ thông đường giao thôngtrên khu vực Tây Nguyên theo thiết kế kết cấu thông thường như địa phươngkhác là BTN trên nền đá dăm 0x4, sỏi thì sẽ tốn nhiều chi phí vật liệu hơn vìphải vận chuyển từ nơi khác đến Do đó dẫn đến thời gian thi công dài, chiphí trượt giá,

Để tận dụng được tài nguyên đất bazan sẵn có tại địa phương vào việcxây dựng đường giao thông tại khu vực được xem là bước đi lớn trong côngcuộc xây dựng hạ tầng giao thông trong khu vực Tây Nguyên Nó góp phần

giải quyết được rất nhiều vấn đền tồn đọng là: Chi phí, vật liệu, tiến độ thicông và kỹ thuật Đây là các vấn đề cần quan tâm nhất trong thiết kế đường ô

tô hiện nay

Nhận thấy được vấn đề đó chúng ta nên thử nghiệm xây dựng đườngtrên nền đất Bazan có gia cố phụ gia tro bay Thành phần puzơlan trong trobay tạo ra một chất kết dính cho đất và đá dăm địa phương Việc trộn cácthành phần hoạt hoá và biến đổi vào pôzơlan nhân tạo (tro bay nhà máy nhiệtđiện và các  muối khoáng) chính là bí quyết tạo khả năng kết dính tùy biếncần thiết cho thiết kế hỗn hợp kết cấu đất, cát và cấp phối đá dăm Từ đó, ta

có thể linh hoạt trong việc thiết kế các vật liệu xây dựng để làm đường phùhợp với nguồn nguyên liệu sẵn có tại địa phương với nhiều lợi thế như:

Lợi thế về bản chất liên kết

+ Liên kết thủy hóa giúp chống chịu điều kiện thi công khó khăn, độ

ẩm cao; mưa kéo dài, ngập lụt thường xuyên;

+ Không phản ứng quá nhanh và sinh nhiệt cao như xi măng khi gia cốđất nên không gây hiện tượng nứt do co ngót;

+ Thiết kế cấp phối tùy biến dựa trên cơ sở đất, cát sẵn có tại địa bàn

thi công;

+ Nếu dùng đất gia cố với tro bay sẽ có cường độ khá cao, loại vật liệunày hoàn toàn có thể sánh với gia cố vôi và một số hoá chất chất khác Loạiđất gia cố này dùng làm móng đường hoặc gia cố lề, mái dốc ta luy sẽ có hiệuquả cao vì độ ổn định và tính dính kết của nó

Lợi thế về Môi trường

+ Hạn chế tối đa hoạt động vận chuyển bên ngoài công trường thi công(vận chuyển đất đổ đi, vận chuyển đá dăm, cấp phối đá dăm );

+ Hạn chế ảnh hưởng môi sinh phát sinh từ việc mở tuyến đường do tậndụng lại một phần khối lượng đất đào đắp đồng thời giảm việc khai thác, vậnchuyển và sử dụng đá xây dựng tại các mỏ lân cận;

+ Tái sử dụng vật liệu phụ từ nhà máy nhiệt điện; tiết kiệm năng lượng

từ việc khai thác đá, vận chuyển ra vào công trường;

+ Hấp thụ nhiệt tốt hơn đường bê tông xi măng;

+ Khi cần, có thể phá rỡ, tái sử dụng do thời gian đông kết chậm;

Lợi thế về kinh tế

+ Đối với các công trường gặp khó khăn về khai thác nguồn đá xâydựng phục vụ làm móng và mặt đường, việc sử dụng đất gia cố có sử dụngphụ gia tro bay làm giảm đáng kể giá thành xây dựng công trình do tiết kiệmđược khối lượng vận chuyển đá, biện pháp thi công và cơ cấu giá vật liệu thaythế

Lợi thế về tiến độ thi công

+ Khi sử dụng công nghệ HRB gia cố đất bằng phụ gia tro bay sử dụngphần lớn nguồn nguyên liệu tại chỗ, biện pháp thi công đầm chặt phối hợp vớiphản ứng thủy hóa chậm nên giúp nhà thầu có thêm thời gian thi công trêndiện rộng qua đó đẩy nhanh tiến độ đáng kể so với sử dụng nguyên liệu thicông truyền thống

+ Sau khi lu lèn xong có thể cho phép xe thi công khai thác bên trên,không phải chờ thời gian như xi măng

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT LỰA CHỌN GIA CỐ ĐẤT

BAZAN BẰNG PHỤ GIA TRO BAY 2.1 Giới thiệu về đất Bazan tại Tây nguyên.

2.1.1 Tổng quan về đất đỏ khu vực Tây Nguyên:

Đất đỏ Bazan Tây Nguyên có tên khoa học là: Ferralsols (FR), đất đỏđược hình rệt và lượng mưa tương đối lớn Đất đỏ gặp ở nhiều dạng địa hìnhkhác nhau:

Cao nguyên lượn song, dốc thoải và dốc Quá trình hình thành đất đỏ nhiệtđới (quá trình Feralit) xảy ra với 2 đặc điểm cơ bản là:

+ Có chế độ nước thích hợp, phần lớn thời gian trong năm xuất hiệnnước trọng

+ Có chế độ nhiệt quanh năm thỏa mãn cho quá trình sinh học – sinhhóa,

lực, gây ra quá trình rữa trôi các cation kiềm và kiềm thổ (K+, Na+, Ca2+,

Mg2+)

Quá trình Feralit có thể chia thành 3 giai đoạn sau [10]:

+ Giai đoạn 1: Phong hóa triệt để và sâu sắc các khoáng vật nguyên

sinh, với phong hóa học chiếm ưu thế, do nhiệt độ và độ ẩm cao, trừ cáckhoáng vật bền như thạch anh (SiO2), giải phóng ra các cation kiềm và kiềmthổ (K+, Na+, Ca2+, Mg2+) và một phần Si4+.

+ Giai đoạn 2: Giai đoạn nữa trôi trung tính, các sản phẩm phong hóa

bị hòa tan và rữa trôi theo nước trọng lực Trong giai đoạn này, pH gần trungtính (pH) nên Si bị rữa trôi nhiều, các cation kiềm và kiềm thổ bị rữa trôi rấtnhanh Trong khi đó, Fe(OH)3 và Al(OH)3 kém di động nên được tích lũytương đối rõ rệt và Al(OH)3 kém di động nên được tích lũy tương đối rõ rệt

+ Giai đoạn 3: Giai đoạn hình thành tầng tích ; dung dịch đất có phản

ứng chua, Fe và Al bắt đầu di chuyển theo chiều sâu của phẫu điện Trongđiều kiện nhiệt đới gió mùa sự tích tụ Fe và Al càng rõ rệt ở tầng B (trungtâm) của phẫu diện, đặc biệt là Fe Vì vậy tầng B của đất Feralit thường cómàu đỏ hoặc lẫn đỏ

Mặt khác, chúng ta cần phân biệt quá trình Feralit khác với quá trìnhhình thành đá ong (Laterit), một quá trình tích tụ cao độ oxit Fe và oxit Al,đặc biệt là oxit Fe, do ảnh hưởng từ nước ngầm mang Fe và Al từ nơi khácđến rồi đọng lại trong đất khi nước ngầm rút đi

Các nghiên cứu của Kellogg (1948), Aubert (1955), V.M.Fridland(1964) đã xác định được các tính chất quan trọng của đất Feralit như:

+ Hàm lượng các khoáng vật nguyên sinh (sơ cấp) thấp (trừ khoáng vậtrất bền như SiO2);

+ Hàm lượng các chất hòa tan thấp;

+ Đất có màu đỏ hoặc lẫn đỏ;

+ Có tầng tích tụ Fe và Al (tầng B Feralit);

+ Đất có chưa Al2O3 tự do

+ Thành phần keo sét của đất chủ yếu là khoáng Kaolinit, bên cạnh còn

có một số keo dương như hydroxit Fe, Al, Titan, Mangan;

+ Khả năng trao đổi của khoáng sét thấp

Tầng B tích lũy sét nhưng có các đặc tính của tầng B Feralit nên đấtnằm trong nhóm Ferralsols theo phương pháp phân loại định lượng của FAO-UNESCO, 1995

Trong phân loại theo phát sinh, đất đỏ nằm trong nhóm đất đỏ vàng (đấtFeralit) với các tên như đất đỏ trên đá bazan, đất đỏ trên đá vôi… Trong phânloại theo FAO-UNESCO,

+ Đất nâu đỏ (Fd) – Rhôdic Ferralsols (FRr)

+ Đất nâu vàng (Fx) – Xanthic Ferralsols (FRx)

+ Đất mùn vàng đỏ trên núi (Fh) – Humic Ferralsols (FRu)

(Đất đỏ khu vực Tây Nguyên gồm hai loại là: đất nâu đỏ - RhôdicFerralsols và đất nâu vàng – Xanthic Ferralsosl)

Những tính chất điển hình của đất đỏ là màu nâu đỏ, đỏ nâu suốt phẫudiện, tầng đất dày và rất dày, thành phần cơ giới nặng, nghèo lân và kali dễtiêu, đất chua…

a Đất nâu đỏ (Fd) – Rhôđic Ferralsols (FRr):

Được hình thành trên đá mẹ Bazan (trong phân loại đất theo phát sinh

là đất nâu đỏ trên đá bazan) Đất nâu đỏ trên đá bazan, có cấu tạo phẫu diện:

đủ 3 tầng A, B, C, tầng đất dày và rất dày

Tính chất đặc trưng: đất có màu đỏ nâu, nâu đỏ, loại đất sét pha Thànhphần cơ giới nặng, kết cấu hạt và viên, độ xốp cao, dung trọng bé Phản ứngcủa đất chua và rất chua (pHkcl = 3,5 ÷ 5,0) Độ no ba zơ (BS, %) thấp phầnlớn <50%, cation kiềm và kiềm thổ (K+, Na+, Ca2+, Mg2+) trao đổi thấp (do bịrữa trôi trong giai đoạn 2, quá trình Feralit) Hàm lượng mùn trong đất trungbình và khá P2O5 (phân lân) tổng số cao nhưng P2O5 dễ tiêu nghèo K2O(phân kali nguyên chất) tổng số và trao đổi trung bình và nghèo)

Bảng 2-1 Số liệu phân tích lý hóa học (phẫu diện D9-CưJut, ĐăkNông )

Cation tr Đổi (lđl/100g đất)

BS (%)

Thành phần cơ giới (%)

C N P 2 O 5 K 2 O Đất Sét Ca 2+ Mg 2+ Cát Limon Sét 0-25 5,0 1,29 0,15 0,42 0,07 12 24 5,0 1,8 63 20,6 25,8 57,7 25-

+ Về kích thước hạt có: hạt cát> hạt limon (khoảng hạt bụi theo đất XD)>hạt sét

Bảng 2-2 Đặc điểm thành phần cơ giới của đất Feralit nâu đỏ trên Bazan,

và các loại đá macma trung tính, kiềm (phẫu diện DN01, Đắk Nông)

Cát (1,0 – 0,05) Cát phấn

thô (0,05 – 0,01)

Cát phấn (0,01 – 0,001)

Sét (<0,001)

Sét vật

lý (<0,01) T/bình

(1,0-0,25)

Mịn (0,25 – 0,05)

T/bình (0,01 – 0,005)

Mịn (0,005- 0,001)

Đất nâu đỏ trên đá bazan được đánh giá là đơn vị đất vào loại tốt nhất

so với các đơn vị đất khác ở vùng đồi núi Việt Nam

b Đất nâu vàng (FX)-Xanthic Ferralsols (FRx):

Đất phát triển trên sản phẩm phong hóa của đá mẹ macma bazơ, macmatrung tính và đá vôi trong điều kiện nhiệt đới ẩm, mưa nhiều

Tính chất đặc trưng: đất có màu nâu vàng sẫm, nâu vàng, loại đất thịtpha sét Đất có thành phần cơ giới nặng, kết cấu viên khá tơi xốp; phản ứngchua (pHkcl=4,1÷4,3), độ no bazơ thấp Hàm lượng mùn trung bình, P2O5tổng số khá nhưng dễ tiêu thấp, K2O tổng số và trao đổi thấp

2.1.2 Tính chất cơ lý đất đỏ Bazan:

a) Tính chất cơ lý của đất đỏ bazan:

Các chỉ tiêu cơ bản của đất đỏ bazan được lấy tại thành phố Buôn MaThuột, chiều sâu lấy mẫu từ 0,5 – 5 mét được tổng hợp sau đây

- Thành phần hạt:

Hình 2-1 Đường cong thành phần hạt mẫu đất đỏ bazan

- Giới hạn Atterberg trung bình:

+ giới hạn chảy: WL=52,61%

+ giời hạn dẻo: WP=35,25%

+ Chỉ số dẻo: Ip=17,36%

- Đầm nén tiêu chuẩn (AASHTO T180-90.PPA):

+ Dung trọng khô lớn nhất: γkmax = 1,27g/cm3+ Độ ẩm tốt nhất: Wopt = 30,23%

b) Phân loại đất đỏ Bazan theo yêu cầu xây dựng:

Căn cứ vào cơ sở phân loại đất xây dựng như đã trình bày ở trên, tanhận thấy đất đỏ Bazan thí nghiệm có tên khoa học là Ferralsols (Fr), thuộcloại đất Faralit nâu đỏ trên nền đá Bazan (theo FAO/UNECO, 1995)

- Theo thành phần hạt: đất đỏ Bazan thuộc loại đất hạt mịn – có hơn

50% trọng lượng đất là các hạt có kích thước <0,08mm (0,003in),

- Phân loại theo tính dính: đất đỏ Bazan thuộc loại đất dính – Phải cần

một lực nào đó để tách các thành phần đất ra khỏi nhau khi đất khô ráo,

- Phân loại theo Atterberg: đất đỏ Bazan thuộc loại đất sét pha – có chỉ

số dẻo trung bình Ip=17,36%

- Phân loại theo TCVN5747-1993: Đất đỏ Bazan thuộc loại đất bụi rất

dẻo, ký hiệu HM, có Wl>50%, Ip 17 (phương pháp phân loại nhanh ở hiệntrường và thí nghiệm ở phòng theo biểu đồ dẻo),

- Xác định khoáng vật sét theo biểu đồ dẻo của casagrangde, 1948:

khoáng vật sét chủ yếu trong đất đỏ Bazan là khoáng Kaolinit – là khoáng vậtsét có kiến trúc tinh thể kiểu 1:1, có mối liên kết hydro rất chặt chẽ, nó làmgiảm quá trình hydrat hóa, tạo cho nó một độ chặt đủ lớn, nên không xảy rahiện tượng trương nở khi tác dụng với nước

2.1.3 Định hướng nghiên cứu sử dụng đất Bazan trong xây dựng đường ôtô:

Từ những số liệu phân tích ở trên, thì đất đỏ Bazan là một loại vật liệuhoàn toàn có thể nghiên cứu để sử dụng trong xây dựng đường ôtô Người ta

đã sử dụng rất hiệu quả đất đỏ bazan như vật liệu đất thông thường, làm môitrường phân bố công trình, làm vật liệu nền đường ôtô,…; làm vật liệu kếtdính trong kết cấu đá dăm kẹp đất áp dụng rộng rãi cho công trình cấp thấp,nhất là trong cải tạo nâng cấp có tận dụng lớp đá dăm macadam cũ

Việc nghiên cứu cải tạo, gia cố đất Bazan nhằm mục đích là tận dụngtriệt để hơn trong xây dựng đường ôtô như sử dụng làm các lớp đáy móngđường cấp cao, các lớp móng đường và đặc biệt là sử dụng làm lớp mặtđường giao thông nông thôn, miền núi đến nay chưa được ứng dụng

Với mục đích tận dụng tối đa vật liệu xây dựng địa phương, vật liệucông nghiệp phổ biến trên thị trường và các chất thải công nghiệp ở trongnước, nhằm hạn chế việc sử dụng các loại vật liệu truyền thống phải khai tháctập trung, phải vận chuyển từ nơi khác đến, từ đó sẽ giảm được giá thành xâydựng đồng thời sẽ hạn chế việc gây hư hỏng mạng lưới đường trong khu vực

Do vậy việc nghiên cứu gia cố vật liệu đất bazan sử dụng trong xây dựngđường ô tô là một hướng nghiên cứu mang tính thực tiễn rất cao

Từ các phân tích ở trên, trong đề tài này tập trung vào nghiên cứu sửdụng các chất liên kết vô cơ, kết hợp hữu cơ để gia cố đất Bazan làm lớpmóng và lớp mặt đường ôtô trong địa bàn tỉnh Đăk Nông

2.2 Giới thiệu về phụ gia tro bay

2.2.1 Giới thiệu chung về tro bay.

Tro bay là sản phẩm phụ (chất thải) của các nhà máy nhiệt điện sử dụngvật liệu rắn là than Quá trình đốt cháy than và các phụ phẩm kèm theo trong

buồn đốt sản sinh ra tro xỉ Tro xỉ được thải ra thông qua hai bộ phận của chutrình công nghệ Các hạt tro xỉ có kích thước lớn thường lắng xuống đáy lò.Các hạt có kích thước nhỏ hơn được quạt khói hút cùng với khói vào đườngống khói, trong quá trình chuyển động một số hạt tro mất động năng rơixuống phễu dưới đường ống khói thường được thải xuống cùng với tro lắngđáy lò (thu được tro đáy), các hạt còn lại được tách bằng bộ lọc tĩnh điện (thuđược tro bay).

+ Tro xỉ được thải ra ở đáy lò thường được gọi là tro đáy (xỉ than);+ Tro xỉ được thu bằng bộ lọc bụi tĩnh điện kích thước nhỏ hơn và đồngđều được gọi là tro bay

Tùy thuộc vào công nghệ đốt, loại than sử dụng mà lượng tro baychiếm khoảng 65 – 80%, lượng tro đáy chiếm 20 -35% Thành phần hóa học

cơ bản của tro đáy và tro bay là tương tự nhau

Tính chất và thành phần hóa học của tro xỉ trong các nhà máy nhiệtđiện phụ thuộc vào công nghệ đốt than, phụ phẩm công nghệ, nhiên liệu thanđầu vào và công nghệ thu gom xử lý tro xỉ

Một số nhược điểm về chất lượng than nghiền cho nhà máy nhiệt điệnCao Ngạn theo đánh giá của các chuyên gia như sau:

- Than cấp cho quá trình đốt có chất lượng kém, thể hiện: Nhiệt trịthấp, độ tro cao, độ ẩm cao

- Hàm lượng lưu huỳnh lớn, cháy sinh ra nhiều SO2; để lại lượng trolớn

- Do đặc điểm của than khó cháy, kích thước hạt lớn, khả năng còn lạilượng than chưa cháy hết trong tro bay và tro đáy

2.2.2 Tính Chất của tro xỉ:

* Tính chất vật lý của tro xỉ:

Tro xỉ là hổn hợp mịn bao gồm các hạt hình cầu và các hạt hình góccạnh (than chưa cháy hết) hình 1-2 Kích cỡ hạt lớn nhất của tro bay thườngnhỏ hơn 100µm (cá biệt 200 µm), tro bay đáy có kích cỡ hạt lớn nhất thườngnhỏ hơn 2-5mm (các biệt là 30mm)

Đối với tro bay thương phẩm bán trên thị trường là loại tro bay đã được

xử lý tách than thì các hạt thường tương đối đồng đều về kích cỡ hạt từ 10

-100 µm mịn hơn so với vôi hay xi măng

Màu sắc của tro xỉ phụ thuộc vào thành phần hóa học, cụ thể là phụthuộc vào hàm lượng cacbon chưa cháy hết, loại than nhiên liệu dùng để đốt

và các phụ phẩm khác, từ màu vàng sáng đến xám đen Tro xỉ có hàm lượngcacbon chưa đốt hết cao (hàm lượng CaO nhỏ), có màu sẩm, tro xỉ có hàmluọng cacbon thừa nhỏ (hàm lượng vôi cao) có màu sáng

* Thành phẩn hóa học của tro xỉ:

Trong các thành phần hóa học của tro xỉ bao gồm tới hàng chục nguyên

tố hóa học (hơn 30 nguyên tố) khác nhau, tồn tại chủ yếu ở các dạng oxitSiO2, Al2O3, MgO, Fe2O3, FeO, TiO2, Cr2O3, V2O5, MnO, SO3, Na2O, K2O,B2O3 trong cac oxit trên thì oxit SiO2, Al2O3, MgO, CaO được coi là thànhphần chủ yếu vì chúng có hàm lượng lớn quyết định đến các tính chất cơ bảncủa tro xỉ

Nguồn gốc của các loại oxit này phụ thuộc chủ yếu vào nguồn gốc vàloại nhiên liệu Các oxit oxit Fe2O3, TiO2, Cr2O3, V2O5, MnO, B2O3 thường cóhàm lượng rất thấp, và một vài trong số chúng có thể không gặp trong tro xỉ