Chỉ dẫn thiết kế nút giao thông

4.D.2.1 Nút giao cùng mức at-grade intersection Nút giao cùng mức có các loại hình sau: a Nút giao cùng mức đơn giản – Khi lượng xe đi thẳng và lượng xe rẽ ít, các xung đột chấp nhận đượ

CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

http://cauduongbob46.com

CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

ĐƯỜNG Ô TÔ

MỤC LỤC

1 PHẠM VI ÁP DỤNG 5

2 CÁC TÀI LIỆU VIỆN DẪN 5

3 CÁC THUẬT NGỮ 5

4 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG VÀ CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ 5

4.A MỤC TIÊU KHI THIẾT KẾ NÖT GIAO THÔNG 5

4.B CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG PHẢI XÉT KHI THIẾT KẾ NÖT GIAO THÔNG 6

4.B.1 Yếu tố giao thông 6

4.B.2 Yếu tố vật lý 6

4.B.3 Yếu tố kinh tế 7

4.B.4 Yếu tố con người 7

4.C PHẠM VI CỦA NÖT GIAO THÔNG 7

4.D CÁC LOẠI HÌNH CƠ BẢN CỦA NÖT GIAO THÔNG 8

4.D.1 Phân loại theo số đường dẫn tới nút 9

4.D.2 Phân loại theo phương pháp hoá giải các xung đột 9

4.E LOẠI HÌNH NÖT 10

4.F TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG NÚT GIAO THÔNG 12

5 NÚT GIAO CÙNG MỨC 15

5.A CÁC NGUYÊN TẮC CHUNG 15

5.A.1 Các chuyển động trong nút và các loại hình xung đột 15

5.A.2 Xe thiết kế 17

5.A.3 Tốc độ thiết kế trong nút giao cùng mức 18

5.A.4 Mặt cắt ngang 18

5.A.5 Mặt cắt dọc của đường cắt 19

5.A.6 Góc giao trong nút và tuyến của đường cắt: 20

5.A.7 Siêu cao và đường cong nằm trong nút giao cùng mức 21

5.B NÚT NGÃ BA 25

5.B.1 Ngã ba mở rộng 25

5.B.2 Nút ngã ba kênh hoá 29

5.C NÖT NGÃ TƯ 33

5.C.1 Các dạng cơ bản 33

TCVN xxxx:xx

5.C.2 Nút ngã tư kênh hoá 35

5.D NÖT GIAO THÔNG NHIỀU NHÁNH 40

6 NÚT VÒNG ĐẢO (ROUND ABOUT) 43

6.A ĐỊNH NGHĨA VÀ CÁC LOẠI HÌNH 43

6.B CẤU TẠO HÌNH HỌC CỦA NÖT VÕNG ĐẢO 43

7 NÚT GIAO TRỰC THÔNG VÀ LIÊN THÔNG 45

7.A NÖT GIAO KHÁC MỨC LIÊN THÔNG 45

7.A.1 Lựa chọn loại nút giao 45

7.A.2 Trình tự thiết kế 47

7.B CÁC PHƯƠNG ÁN NÖT GIAO KHÁC MỨC LIÊN THÔNG 54

7.B.1 Cách bố trí 54

7.B.2 So sánh Đường Vượt – Đường Chui 64

7.B.3 Đường chui 66

7.B.4 Đường vượt trên 69

7.B.5 Ví dụ về cách bố trí Nút giao khác mức liên thông 70

7.C CÁC LÀN PHỤ, ĐƯỜNG NHÁNH NỐI VÀ CÁC ĐẦU MÖT 88

7.C.1 Các vấn đề về làn phụ 88

7.C.2 Cách bố trí 90

7.C.3 Làn xe và sự liên tục của tuyến 92

7.D CÁCH BỐ TRÍ ĐẦU MÖT 95

7.D.1 Các kích thước 96

TCVN xxxx:xx

CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

Bản chỉ dẫn thiết kế này đi kèm với Tiêu chuẩn 22 TCN… ”Thiết kế nút giao thông” nhằm mục đích giải thích và hướng dẫn cách thực hiện tiêu chuẩn nói trên

1 PHẠM VI ÁP DỤNG

- Nhà nước đã ban hành các Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054:05 và Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN 5729:97, trong đó đã đề cập các nguyên tắc cơ bản về thiết kế nút giao thông

Tiêu chuẩn này nhằm cụ thể hoá các tiêu chuẩn trên, đề ra các quy định và các yêu cầu thiết

kế xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp các nút giao thông trên đường ôtô và trên đường cao tốc Tuy vậy, các quy định trong Tiêu chuẩn này đều có thể vận dụng khi thiết kế các nút giao thông cho các đường chuyên dụng như đường lâm nghiệp, đường công nghiệp, đường ngoài

đô thị

- Trong các đô thị đã có Tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 và các tiêu chuẩn ngành về nút giao thông trong đô thị Ranh giới áp dụng giữa đường ngoài thành phố và đường đô thị sẽ được thoả thuận trực tiếp và được sự thoả thuận của nhà chức trách địa phương Các nội dung trong Tiêu chuẩn này hoàn toàn có thể tham khảo để áp dụng trong đô thị

- Tiêu chuẩn này không đề cập tới nút giao thông có đèn điều khiển vì loại hình này không phổ biến trên đường ô tô Khi cần, người thiết kế có quyền tham khảo trong Tiêu chuẩn đường đô thị

2 CÁC TÀI LIỆU VIỆN DẪN

Nút giao thông cũng là một công trình xây dựng là một bộ phận của đường ô tô Vì vậy phải theo đúng các quy định không chỉ về xây dựng mà còn phải theo đúng luật pháp của Việt nam

Vì vậy, danh sách các tài liệu viện dẫn chỉ là các tài liệu cơ bản Các tài liệu này, có lúc không ghi năm ban hành có nghĩa là người vận dụng phải áp dụng văn bản mới, một khi đã được cập nhật

3 CÁC THUẬT NGỮ

Các thuật ngữ ghi trong mục này của Tiêu chuẩn là các thuật ngữ đặc biệt thường gặp khi thiết kế nút giao thông Các thuật ngữ khác, thường dùng trong lĩnh vực xây dựng, thiết kế đường ô tô xin xem các từ điển chuyên ngành

4 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG VÀ CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ

4.A MỤC TIÊU KHI THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

Trên đường ô tô, nút giao thông là nơi tập trung nhiều xe cộ, tập trung nhiều luồng xe rẽ, nơi

TCVN xxxx:xx

của giao thông, nơi làm hạn chế năng lực thông qua, nơi gây ách tắc xe cộ, nơi làm ô nhiễm môi trường Lưu lượng càng lớn thì các hậu quả này càng nghiêm trọng

Vì vậy, mục tiêu khi thiết kế, vận hành một nút giao thông là:

Đảm bảo an toàn giao thông

Đảm bảo một năng lực thông qua hợp lý với một chất lượng giao thông hợp lý

Về kinh tế, có hiệu quả tốt

Đảm bảo một cảnh quan và vệ sinh môi trường tốt

4.B CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG PHẢI XÉT KHI THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

Khi phân tích thiết kế nút giao cắt thì các yếu tố cơ bản sau cần được xem xét:

4.B.1 Yếu tố giao thông

1 Luồng giao thông hiện tại và dự báo, lượng xe đi thẳng cũng như lưu lượng xe rẽ (gồm cả lưu lượng xe tải),

2 Năng lực thông hành và lưu lượng xe phục vụ, lưu lượng thiết kế các giờ cao điểm vào buổi sáng và buổi chiều,

3 Các đặc tính vật lý và tính năng vận hành của xe,

4 Tốc độ chạy xe vào nút giao, tốc độ qui định ghi trên biển báo và tốc độ thiết kế,

5 Thống kê tai nạn,

6 Lý do cần có các đèn điều khiển giao thông,

7 Luồng người đi bộ,

8 Kiểm soát đỗ xe,

9 Các tín hiệu cấm, các biển dẫn hướng đi và đến

4.B.2 Yếu tố vật lý

1 Phân loại chức năng đường liên quan đến giao cắt,

2 Các yêu cầu về làn xe cơ bản; hiện tại và tương lai,

3 Việc sử dụng đất gần khu vực nút giao

4.B.3 Yếu tố kinh tế

1 Chi phí đất,

2 Chi phí xây dựng,

3 Chi phí bảo dưỡng,

4 Chi phí đền bù đối với việc buôn bán, sản xuất bị ảnh hưởng bất lợi do thiết kế,

5 So sánh chi phí/lợi ích của các điểm nói trên

4.B.4 Yếu tố con người

1 Thói quen lái xe

2 Quỹ đạo tự nhiên,

3 Kỹ năng của người lái xe,

4 Mong muốn của các lái xe,

5 Khả năng quyết định và phản ứng của lái xe,

6 Tác động do ngạc nhiên (đột nhiên xuất hiện đảo phân làn và các vật chướng ngại khác)

4.C PHẠM VI CỦA NÚT GIAO THÔNG

Phạm vi của nút giao thông là diện tích bao ngoài các đoạn dẫn gồm có (1) đoạn phản ứng - nhận biết (2) đoạn thao tác (3) quãng xe xếp hàng (4) diện tích đặt các trang thiết bị phục vụ nút Trên đường có hai phần xe chạy riêng biệt, phạm vi này có thể khác nhau (xem hình 4.1)

TCVN xxxx:xx

B¾t ®Çu

ph¶n øngB¾t ®Çuh·m xe

h·m xe KÕt thóc

ChiÒu dµi xÕp hµng ChiÒu dµi thao t¸c ChiÒu dµi ph¶n øng t©m lý

ChiÒu dµi chøc n¨ng

Quy định này về phạm vi của nút giao thông chỉ có ý nghĩa trong thiết kế - về hành chính, quy định về phạm vi nút giao thông thuộc quyền của các cơ quan chức năng

4.D CÁC LOẠI HÌNH CƠ BẢN CỦA NÚT GIAO THÔNG

4.D.1 Phân loại theo số đường dẫn tới nút

4.D.2.1 Nút giao cùng mức (at-grade intersection)

Nút giao cùng mức có các loại hình sau:

a) Nút giao cùng mức đơn giản – Khi lượng xe đi thẳng và lượng xe rẽ ít, các xung đột chấp nhận được và sẽ giải quyết theo luật đường bộ, nút chỉ cần làm các đường cong rẽ phải phù hợp tốc độ rẽ xe yêu cầu

b) Nút mở rộng (flared) Khi lượng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) có yêu cầu câng tăng thêm làn xe phụ để tăng năng lực thông hành Các làn phụ này có thể phục vụ cho xe rẽ phải (những làn

xe chính cho xe đi thẳng) hoặc mở thêm về phía tay phải cho xe đi thẳng qua nút, dành này xe chính cho xe rẽ trái

c) Nút kênh hoá (channelized) khi các luồng xe rẽ yêu cầu, làm làn riêng cho xe rẽ và các làn này được bảo vệ (bằng bó vỉa, bằng vạch kẻ) – các làn được kênh hoá này có thể là làn rẽ phải, hoặc phục vụ làn rẽ trái (làn chờ rẽ trái , làn đón xe rẽ trái ở trung tâm đường chính) d) Nút vòng đảo (roundabout)

Nút có một đảo ở trung tâm, đảo thường có dạng hình tròn, có một phần xe chạy bao quanh Xe qua nút phải chạy trên phần xe chạy vòng đảo này theo chiều ngược chiều kim đồng hồ

Loại hình vòng đảo cổ điển (còn gọi là vòng xuyến – Rotary, Traffic Circle) yêu cầu xe chạy vòng đảo phải đủ chiều dài trộn dòng nên thường chiếm nhiều diện tích khi thực hiện 4.D.2.2 Nút giao khác mức (grade separation)

Nút giao khác mức phân thành hai loại chính:

a) Nút giao khác mức trực thông (grade separation, flyover) dùng công trình vượt hoặc chui

để phân cách các luồng giao thông chính Công trình không có đường nối (connection) để xe chuyển từ hướng chính này sang hướng chính khác, muốn chuyển hướng xe thường lợi dụng

TCVN xxxx:xx

b) Nút giao khác mức giao liên thông (interchange)

Các hướng xe chính được phân mức cao độ bằng các công trình (hầm, cầu, cầu vòng xuyến), xe trong nút có thể chuyển từ luồng chính này qua hướng chính khác nhờ các đường nối

Tuỳ theo các loại đường nối được áp dụng và tuỳ theo tổ hợp của nó ta có thể các loại hình rất phong phú Một vài loại hình thường gặp là: nút kiểu trompet, nút hình thoi, nút hoa thị dạng hoàn chỉnh và chưa hoàn chỉnh

trÖch xiªn trÖch tr¸i

TRÖCH Ph¶i

CH÷ Y CH÷ "T" XI£N

ng·

t-Hình 4.2 Các mẫu nút giao cơ bản

Ranh giới để lựa chọn loại hình nút là không rành mạch vì tuy chức năng của các tuyến dẫn, lưu lượng của xe trên tuyến dẫn là các yếu tố quan trọng nhất nhưng vẫn còn nhiều yếu tố khác ảnh hưởng đến việc lựa chọn Do đó, ta có thể tham khảo các chỉ dẫn trong Bảng 32 của TCVN 4054, được giới thiệu trong Bảng 4.1

Bảng 4.1 Phạm vi sử dụng các loại hình nút giao thông Lưu lượng

xe trên

đường chính

xcqđ/nđ

Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqd / nđ Nút đơn giản Nút kênh hoá Các loại hình

khác

Có đảo trên đường phụ Có làn xe rẽ trái trên

Người thiết kế còn có thể tham khảo hình 4.3, trong đó việc lựa chọn dựa trên tốc độ xe chạy

và lưu lượng xe tới nút Xin nhắc lại là còn nhiều yếu tố như địa hình, giá xây dựng… chưa xét được nên việc lựa chọn loại hình vẽ dựa trên sự sáng tạo của người thiết kế và dựa trên các chỉ tiêu tổng hợp về kinh tế kỹ thuật

Tín hiệu giao thông

Chỉ dùng Luật

Biển báo

Tín hiệu giao thông

Chỉ dùng Luật

Biển báo

Tín hiệu giao thông

Chỉ dùng Luật

KÝ

Trung bình Xấu

hợp

Hình 4.3 Hướng dẫn lựa chọn loại hình nút cùng mức

Mục tiêu của việc tổ chức giao thông trong nút giao thông là đảm bảo tuyệt đối an toàn cho xe qua nút, đảm bảo một năng lực thông qua tối đa của nút và đem lại một trật tự xã hội, ảnh hưởng tốt đến môi trường Phương pháp tổ chức giao thông là tuân theo luật pháp về giao thông trên lãnh thổ nước ta, trước tiên là luật đường bộ và các quy định khác của Bộ Công an

và Bộ Giao thông vận tải Về nguyên tắc, luôn đảm bảo ưu tiên cho các luồng, các đường ưu tiên và luôn tìm cách tạo thuận lợi cho các luồng xe kém ưu tiên trong khuôn khổ an toàn là trên hết

Về công việc, khi thiết kế nút giao thông (dù là nút đơn giản) buộc phải có thiết kế tổ chức giao thông Trong đó, người thiết kế phải kiểm tra từng luồng xe (kể cả xe đi thẳng, xe rẽ) từ điểm vào nút cho tới khi ra khỏi nút về:

(i) Các tình huống có thể xẩy ra, cách xử trí

(ii) Các biển báo, biển hiện lệnh trên hướng đó: hiệu lệnh có đủ không, độ dài báo

trước có đủ có đúng không, mật độ thông tin có vừa không

(iii) Tầm nhìn và hướng nhìn dọc theo hướng có đủ không

Các hình thức tổ chức điều khiển giao thông đã có ghi trong Tiêu chuẩn Việc lựa chọn hình thức tổ chức giao thông là theo các tiêu chí sau đây:

a) Năng lực thông hành: Nút giao thông không đèn điều khiển thích hợp cho các dòng xe có lưu lượng nhỏ và có năng lực thông hành thấp Tuy vậy, loại hình này khi yêu cầu lớn hơn có thể chuyển sang nút điều khiển đèn Loại hình này có năng lực thông hành cao nhưng sinh ra nhiều giờ chậm xe nhất là giờ không cao điểm Nút vòng đảo có ít giờ chậm xe hơn khi có nhiều làn xe trên phần chạy vòng đảo Nhưng như vậy lại kém an toàn vì xe phải cắt qua nhiều làn xe Nút vòng đảo có thể thêm đèn để nâng cao an toàn xe chạy

b) Các luồng xe rẽ:

Khi lượng xe cần rẽ nhỏ so với lưu lượng trên xe đường chính nên làm nút không đèn (nút đơn giản) vì giờ chậm xe trên đường rẽ không đáng kể Khi lượng xe rẽ, nhất là xe rẽ trái nhiều phải tổ chức đến điều khiển nhưng giờ chậm xe khá lớn dù có tổ chức các pha riêng cho xe rẽ Lượng xe trên đường ngang dù nhỏ cũng dễ gây giờ chậm xe cho đường chính Nút vòng đảo thường được tổ chức khi các đường dẫn có lưu lượng xẩp xỉ nhau, nhất là khi lượng xe rẽ trái lớn vừa đảm bảo an toàn tốt vừa đảm bảo lượng xe thông qua tốt

c) Lượng xe tải: Khi nhiều xe tải, không nên làm nút vòng đảo

d) Lượng bộ hành: Nên dùng nút có điều khiển đèn khi lượng bộ hành khá lớn

e) Lượng xe đạp: Khi có lượng xe đạp lớn nên dùng nút có đèn hoặc không có đèn điều khiển Nút vòng đảo có hành trình rẽ trái quá dài, xe đạp dễ vi phạm luật, dễ gặp tai nạn nhất

là nút vòng đảo nhiều làn xe (xe có tốc độ khá cao)

f) Tốc độ vận hành: Trên thực tế, nút có đèn điều khiển làm giảm tốc độ vận hành trên tuyến TCVN khuyên không nên dùng nút điều khiển đèn trên đường ôtô và nhiều nước khuyến cáo không dùng đèn điều khiển cho đường ôtô có tốc độ thiết kế trên 80 km/h

g) Giải phóng mặt bằng: Nút vòng đảo yêu cầu có diện tích giải phóng mặt bằng lớn nhất là các nút vòng đảo cổ điển (vòng xuyến)

h) Quan hệ với các tổ chức giao thông trên tuyến

Trên cùng một tuyến, có thể kết hợp giữa các nút có đèn và không đèn nhưng không nên đặt nút có đèn cạnh nút vòng đảo, dễ gây đột ngột cho người lái

TCVN xxxx:xx

i) Phát triển sau này Sự thay đổi lưu lượng xe, loại xe (thí dụ sau này sẽ bớt xe đạp, xe máy, bớt xe tải mà tăng xe con) có thể làm thay đổi cách lựa chọn ban đầu

j) Các chỉ tiêu kinh tế

5 NÚT GIAO CÙNG MỨC

5.A CÁC NGUYÊN TẮC CHUNG

5.A.1 Các chuyển động trong nút và các loại hình xung đột

5.A.1.1 Các chuyển động trong nút giao thông

Trong nút giao cùng mức, người lái thường phải thực hiện các loại chuyển động:

(i) Tách dòng (ii) nhập dòng (iii) trộn dòng (iv) cắt dòng

Mức độ nguy hiểm của các chuyển động tăng theo trình tự nói trên và tạo nên các xung đột

t¸ch dßng

béi c©n

tr¸i ph¶i

béi c©n

tr¸i ph¶i

vu«ng gãc

vu«ng gãc xiªn

c¾t dßng trén dßng

Hình 5.1 Các chuyển động cơ bản trong nút

5.A.1.2 Các xung đột trong nút giao thông

Các chuyển động nói ở mục 5.A.1.1 gây nên các xung đột phụ thuộc vào số đường dẫn, số làn xe trên đường dẫn

TCVN xxxx:xx

70° -110°

nút giao đa nhánh

khu vực xung đột lớn

xung đột nhỏ khu vực

chữ thập chéo trệch phải

chữ thập

nút giao chữ "t" xiên nút giao chữ "t"

< 70°

< 70°

70° -110°

70° -110°

Hỡnh 5.2 Cỏc vựng xung đột trong nỳt giao thụng

5.A.1.3 Tiềm năng nguy hiểm của cỏc điểm xung đột

Mức nguy hiểm đó núi trong 5.A.1 1 cũn phụ thuộc:

Xung đột được thực hiện ở bên tay phải hay bên tay trái dòng xe chính Khi thực hiện tách, nhập dòng bên trái tức là phải rời dòng xe, hay nhập vào dòng xe có tốc

độ cao, độ nguy hiểm tăng cao Do đó, nên tránh bố trí các cửa ra và cửa vào ở bên trái các dòng xe chính

Lưu lượng dòng xe chính: khi lưu lượng dòng xe chính tăng thì quãng cách (không gian và thời gian) giữa các xe giảm đi; Người lái trên dòng nhập tách, bắt buộc phải chấp nhận sử dụng các khoảng cách các xe nhỏ Khi đó, tai nạn dễ xảy ra;

Lưu lượng dòng xe phụ: khi lưu lượng dòng xe phụ tăng lên, dòng xe chờ càng dài càng thúc ép các xe trên đầu hàng xe phải chấp nhận các khoảng trống nhỏ trên đường chính, độ nguy hiểm sẽ tăng lên

Tốc độ thiết kế: Tốc độ thiết kế cao là tiềm năng nguy hiểm cao, kết hợp với góc giao khi xung đột ta có thể thể hiện tiềm năng này qua khái niệm về tốc độ tương đối, ta có thể xem trên hình 5.3

Hình 5.3 Tốc độ tương đối trong xung đột

Mật độ các điểm xung đột Khi mật độ các điểm xung đột quá dầy, xe chưa kịp qua điểm này đã gặp xung đột khác nên không có thì giờ quan sát các xe trong dòng xung đột Các điểm xung đột quá thưa làm nút mở rộng, thời gian xe qua nút càng lâu càng gây tổn thất thời gian Hiện nay, chưa có tài liệu nào nói về mật độ hợp lý các điểm xung đột

Nhiệm vụ thiết kế nút là phát hiện điểm xung đột, không bỏ lọt, đánh giá đúng tiềm năng nguy hiểm của chúng và tìm giải pháp hợp lý để hoá giải các xung đột, không bỏ lọt Các biện pháp thường gặp đã nói trong điểm 4.4.4

5.A.2 Xe thiết kế

Xe thiết kế là các xe đã cho trong TCVN 4054:05 gồm 3 loại: xe con, xe tải đơn và xe moóc tỳ Các kích thước của xe có trong Bảng 5.1

bù

Chiều cao

Nhô về phía trước

Nhô về phía sau

Khoảng cách giữa các trục xe

5.A.3 Tốc độ thiết kế trong nút giao cùng mức

a Với các luồng xe đi thẳng qua nút

Tốc độ thiết kế của dòng xe qua nút không được thấp hơn tốc độ thiết kế trên đường - Điều này có nghĩa là các yếu tố của bình đồ, mặt cắt dọc, các cấu tạo mặt cắt ngang, tầm nhìn không được phép hạ thấp so với đường ngoài nút

Điều cần căn dặn ở đây là phải tìm các điều kiện thông qua tốt nhất cho xe đi thẳng, tốt nhất là tuyến nên đi thẳng, nếu phải bố trí trên đường cong thì bán kính cong nên lớn hơn 300 m Dốc dọc nên dùng không chỉ căn cứ vào tốc độ thiết kế mà còn xét ảnh hưởng của dốc dọc tới xe thô sơ

b Với các luồng xe rẽ trái

Trong nút giao thông cùng mức, các luồng rẽ trái có xung đột giao cắt luồng xe ngược chiều trên đường chính và phải nhường ưu tiên cho luồng xe này

Vì vậy, tốc độ luồng xe rẽ trái không vượt quá 15 km/h - Tốc độ thiết kế này cũng làm giảm diện tích của nút Khi luồng rẽ trái cần ưu tiên, khi mở rộng không khó khăn có thể nâng cao tốc độ thiết kế nhưng không quá 40% tốc độ xe chạy thẳng qua nút

c Với các luồng xe rẽ phải

Luồng xe rẽ phải là luồng xe trực tiếp, không xung đột với bất kỳ luồng nào, nên có tốc độ cao

để xe dễ thông qua nút và rút ngắn các đoạn tăng giảm tốc Tuy vậy, để hạn chế diện tích của nút, tốc độ này không quá 60% của tốc độ xe chạy thẳng qua nút

5.A.4 Mặt cắt ngang

a Đường chạy thẳng qua nút

Mặt cắt ngang của đường chạy qua nút phải đảm bảo không được thu nhỏ bất kỳ bộ phận nào

so với đường ngoài nút Người thiết kế còn phải chú ý tĩnh không ngang ngoài lề đường, không có các chướng ngại vật cản trở trường nhìn của người lái

Trên đường ngoài nút và đường trong nút khi các đảo không có bó vỉa, chiều rộng làn xe và tĩnh không như trên là đủ cho các loại xe

Khi cỏc làn xe trong nỳt được bảo vệ bằng đảo nõng cao, thường cú bỏn kớnh đường cong nằm nhỏ, phải kiểm tra độ dật của cỏc đảo, trỏnh cỏc xe va phải bú vỉa Dự cú xe lớn cũng nờn kiểm tra với cỏc loại xe này Phần xe chạy của làn rẽ phải đủ độ mở rộng (Bảng - TCVN 4054 :05) và đủ độ dật (offset) của bú vỉa

Cỏc chỗ đỗ xe chở khỏch phải bố trớ bờn ngoài nỳt giao thụng

Khi đường chớnh nằm trờn đường thẳng hoặc trờn đường cong cú bỏn kớnh lớn, mặt cắt ngang

cú dốc ngang hai mỏi, độ dốc bằng độ dốc thoỏt nước ( 2% ữ 2,5%) Lỳc đú đường cắt phải cải lại dốc để khụng xõm phạm mặt cắt ngang đường chớnh (hai mỏi)

Khi đường chớnh nằm trờn đường cong, cú dốc siờu cao Dốc dọc của đường cắt phải bằng và trựng với dốc siờu cao của đường chớnh Cỏch cải tạo xem hỡnh 5.4 và hỡnh 5.5

Dốc của đ-ờng ngang để phù hợp với dốc ngang của đ-ờng chính (giữa 0.5% và 5%)

G3 và G4 :

G2 : Dốc nối để giảm dốc ở trong nút

Dốc cũ của đ-ờng cắt ngang

G1 :

Mặt cắt dọc của đ-ờng đi ngang

G4 G3

G2 G1

Tim của đ-ờng chính

L

20m 20m

Mặt đ-ờng

Hỡnh 5.4 - Cải mặt cắt dọc đường phụ khi đường chớnh cú phần xe chạy 2 mỏi dốc

TCVN xxxx:xx

( hiệu tối đa là 2% ứng với g3) g4 : mặt cắt dọc của đ-ờng ngang g3 :siêu cao đ-ờng chính

g2 : dốc đã chữa g1: dốc nguyên thủy

g2 g4

g4 g4

g3

siêu cao b

dốc xuống

dốc xuống

a

siêu cao g3

Hỡnh 5.5 Cải mặt cắt dọc đường phụ khi đường chớnh cú siờu cao

5.A.6 Gúc giao trong nỳt và tuyến của đường cắt:

Vỡ an toàn và kinh tế, tất cả cỏc loại nỳt giao cựng mức nờn giao nhau vuụng gúc Dự khú khăn, khụng nờn giao nhau dưới 700

hay trờn 1100 Giao nhau với gúc nhọn, diện tớch mặt đường chỗ quay xe phải tăng lờn, tầm nhỡn lại bị hạn chế, nhất là đối với xe tải, loại xe phổ biến ở Việt nam hiện nay Khi xe tải quay xe, một diện tớch lớn bờn tay phải người lỏi sẽ bị khuất Gúc giao khụng vuụng gúc làm tăng thời gian xe chạy qua nỳt, làm tăng tiềm năng nguy hiểm của cỏc xung đột

TCVN xxxx:xx

Cách cải tuyến để tránh góc giao nhọn giới thiệu trong hình 5.6 Hình 5.6 A và B, tạo góc giao vuông góc, tăng tầm nhìn, tăng tốc độ của đường cắt xấp xỉ đường chính tạo dễ dàng cho các luồng xe rẽ

Hình 5.6 C và D tạo nên một ngã tư giật cấp Xe muốn tiếp tục hành hình trên hình phụ phải rẽ vào đường chính, sau đó rẽ trái nhập vào đường phụ Loại hình này nên tránh, trừ khi lượng

xe đi thẳng trên đường phụ không lớn

Hình 5.6 E đường chính nằm trên đường cong, đường phụ là tiếp tuyến Xe rẽ ngược chiều tiếp tuyến lúc này rất nguy hiểm Cải tạo thích hợp là uốn đường phụ giao vuông góc với đường cong Tầm nhìn, động tác rẽ xe cả hai phía rẽ cải thiện rất nhiều

L=20m min

Gi¶i ph¸p chÊp nhËn ®-îc Gi¶i ph¸p nªn lµm

Hình 5.6 Chỉnh tuyến đường cắt lại chỗ giao với đường chính

5.A.7 Siêu cao và đường cong nằm trong nút giao cùng mức

5.A.7.1 Đường cong nằm

Trên đường dẫn qua nút, kể cả đường chính cũng như đường cắt, tuyến nên đi thẳng Khi không tránh được đường cong thì với tốc độ thiết kế ≥ 80 km/h nên dùng bán kính cong nằm

R, ≥ 1200m, với tốc độ < 80 km/h, nên dùng R ≥ 600 m và không dùng R ≤ 300 m

Các làn xe rẽ Có thể nâng cao hệ số lực ngang tới 0,31 để không làm các siêu cao lớn Các

TCVN xxxx:xx

5.A.7.2 Suất biến đổi siêu cao

Trên đường ôtô ngoài nút, suất biến đổi siêu cao càng nhỏ, đoạn nối siêu cao càng dài và càng thuận lợi cho xe Nhưng trong nút giao thông, việc kéo quá dài đoạn nối (chuyển tiếp) siêu cao gây khó khăn vì diện tích nút chật hẹp Vì vậy không dùng các trị khuyến khích trong TCVN 4054:05 mà khuyến nghị Bảng 5.2 trong Tiêu chuẩn

5.A.7.3 Tiếp giáp các siêu cao

Tại các chỗ cửa ra và cửa vào của nút giao thông, có các siêu cao giữa đường chính và đường nối cần chuyển tiếp Nguyên tắc là: (i) giữ nguyên dốc ngang của đường chính, (ii) hạn chế các cách biệt giữa các siêu cao đường chính và đường nối (xem Bảng 5.2 của Tiêu chuẩn)

Phương pháp khai triển chỗ tiếp giáp siêu cao được trình bày trong các hình 5.7 cho tới 5.10 Hình 5.7 - đường rẽ ra tiếp xúc với đường chính đang ở trên một đoạn thẳng Từ điểm đầu tới

B và C, đường phụ lấy dốc ngang như đường chính - từ C trở đi có thể bắt đầu thay đổi dốc ngang và từ D (đường phụ đủ chiều rộng) tiếp tục nâng siêu cao và từ E tốc độ nâng siêu cao tăng nhanh cho tới siêu cao yêu cầu của đường cong

Hình 5.8 - đường chính nằm trên đường cong cùng chiều với đường rẽ Siêu cao đường rẽ thường lớn hơn siêu cao đường chính nhưng đoạn chuyển tiếp lại ngắn hơn - đến C, dốc ngang đường chính vẫn kéo dài qua đường rẽ, từ D sẽ biến đổi để tới E thì đạt dốc siêu cao trên đường rẽ

Hình 5.9 - kém thuận lợi hơn vì đường chính trên đường cong ngược chiều với đường rẽ Tại

B, dốc ngang vẫn đổ về tâm đường chính nhưng tới C thì độ dốc này đã giảm Chỉ từ D mới

có phân biệt hai chiều dốc, trên đường phụ đã có dốc ngang Siêu cao chỉ thực hiện sau điểm

c-c mÆt c¾t

d-d mÆt c¾t

e-e mÆt c¾t

mÐp 3 mÐp 4

e

e d

D c

c b

b a a

mÐp 3 mÐp 4

Hình 5.7 Khai triển siêu cao tại đầu đường rẽ

b-b mÆt c¾t

d-d e-e

mÆt c¾t mÆt c¾t

d d

c c

b b

a a

Hình 5.8 Khai triển siêu cao tại đầu đường rẽ

TCVN xxxx:xx

mÆt c¾t d-d

c-c mÆt c¾t

a-a mÆt c¾t

a-a mÆt c¾t

mÐp 2 por

mÐp 1

mÐp 3 mÐp 4

e d

5.B NÚT NGÃ BA

5.B.1 Ngã ba mở rộng

Dạng cơ bản của nút ngã ba hay nút giao thông chữ T được thể hiện trong hình 5.12 đến hình 5.17 Dạng nút chữ T phổ biến nhất là dạng thể hiện trong hình 5.13A Nên duy trì bề rộng mặt đường thông thường của cả hai đường ô tô trừ khi cần mặt đường phải co hẹp hoặc nơi cần thiết phải mở rộng mặt đường để đáp ứng cho loại xe thiết kế đã chọn Loại nút giao thông không phân luồng này phù hợp với các nơi giao nhau của đường phụ và đường khu vực, hoặc nơi giao nhau của đường phụ với đường ô tô quan trọng hơn Góc giao của nút thường không lớn quá ±30 độ so với góc giao vuông góc (tức là góc nhau của nút thay đổi từ 60 – 120 độ) Trên các vùng ngoài đô thị, nút giao này thường được sử dụng ở nơi giao nhau của đường hai làn xe có lưu lượng giao thông nhỏ Ở các vùng đô thị,loại nút này có thể đáp ứng lưu lượng giao thông lớn hơn hoặc cho đường nhiều làn xe

Trong nút ngã ba mở rộng, chủ yếu là gọt tròn các góc rẽ bằng một đường cong tròn để xe rẽ

êm thuận, không lấn sang làn xe trái chiều, đúng ra phải làm các đường clothoide chuyển tiếp

Ta có thể thay các đường cong khá phức tạp này bằng một đường cong ghép ba cung tròn theo kinh nghiệm sau đây

Bảng 5,2 - Kinh nghiệm cấu tạo đường cong ba cung tròn Góc

chuyển

hướng (độ)

cong cơ bản R 2 (m)

3 1

o

R R R

R

90cos

1 2

o

R R R

R

90cos

3 2

trong đó

1 2

1

1 R P 1 cos

R

3 2

Hình 5.11 Cấu tạo đường cong Ba cung tròn

-A- KÊNH HÓA CẤP CAO

-B- MỘT LÀN RẼ PHẢI KÊNH HÓA

Hình 5.12 Nút ngã ba kênh hoá trên đường ngoài thành phố

Khi lượng xe rẽ nhiều và tốc độ cao, nờn tạo thờm một làn đường hoặc mở rộng nỳt để thao tỏc như hỡnh 5.13B và 5.13A

-A- nút ngã ba chữ t đơn giản

65

14

32

4

165

(có làm làn rẽ phải) nút ngã ba chữ t -B-

Hỡnh 5.13 ngó ba chữ T

Sử dụng cỏc làn xe phụ, như cỏc làn rẽ trỏi và rẽ phải, làm tăng khả năng thụng qua và tạo ra cỏc điều kiện vận hành tốt hơn cho cỏc xe rẽ Rẽ trỏi từ cỏc đường xe ụtụ chạy thẳng là rất khú khăn do xe phải chạy chậm lại, và nhiều khi phải dừng xe trước khi bắt đầu rẽ Cỏc nỳt giao cú làn rẽ trỏi riờng cho phộp cỏc xe chạy thẳng vượt bờn tay phải của xe chạy chậm để rẽ trỏi này Cỏc nỳt giao đang khai thỏc nờn cú thờm một làn phụ để tạo ra cỏc dạng nỳt giao như thể hiện trong hỡnh 5.13B và 5.14

Hỡnh 5.14 thể hiện một làn thờm vào, bờn cạnh làn xe chạy thẳng tiếp giỏp với đường cắt, chức năng như một làn xe rẽ phải cho cỏc xe rẽ phải ra khỏi đường chớnh Cỏch bố trớ này phự hợp, luồng xe rẽ phải từ đường ụ tụ chạy suốt (luồng 1) là lớn và luồng xe rẽ trỏi từ đường ụ

tụ chạy suốt là nhỏ

TCVN xxxx:xx

ng· ba ch÷ t (lµn xe ch¹y th¼ng v-ît bªn tay ph¶i)

5

61

4

vµ cã lµn xe phô rÏ ph¶i) (lµn xe ch¹y th¼ng v-ît bªn tay ph¶i

ng· ba ch÷ t

4

52

163

Hình 5.14 Nút ngã ba kênh hoá

Hình 5.14 minh hoạ một làn xe thêm bên cạnh làn xe chạy suốt, đối diện với đường cắt ngang Dạng làn thêm vào này thường được gọi là “làn xe rẽ trái” hoặc “làn xe vượt phải” Kiểu bố trí này phù hợp khi lượng xe rẽ trái từ đường ôtô chạy suốt (luồng 2) và luồng xe chạy suốt (luồng 5) là lớn, và luồng xe rẽ phải là nhỏ Ở đây làn xe thêm và tạo cơ hội cho các lái xe chạy thẳng vượt về phía phải của các xe chạy chậm hoặc đã dừng chuẩn bị cho rẽ trái Lái xe một cách tự nhiên khi rẽ trái từ đường xe chạy suốt sẽ di chuyển về phía tim đường và các xe chạy thẳng được khuyến khích vượt về phía phải các xe đang chạy chậm lại hoặc đang dừng

xe để rẽ

Một kiểu bố trí mở rộng khác, như trong hình 5.14B, có thể cấu tạo bằng cách cho thêm các làn xe phụ vào mỗi phía của đường xe chạy chính gần nút giao Kiểu bố trí này có thể phù hợp khi nhu cầu giao thông tại nút xấp xỉ hoặc vượt quá năng lực thông hành của đường hai làn xe hoặc khi cần thiết phải có đèn điều khiển, thường là những vùng đang phát triển Với các điều kiện của vùng ngoài đô thị, nên biến đổi đường hai làn xe thành một đoạn có phân luồng qua nút như thể hiện trong hình 5.11 Ngoài việc thêm làn phụ cho đường xe chạy thẳng, thì

đường (tức là cánh của nút chữ T) nên được mở rộng về hai phía như trong hình 5.14A để tạo khả năng thao tác tốt hơn và khả năng thông hành của đường cắt

5.B.2 Nút ngã ba kênh hoá

Hình 5.15 và 5.16 minh hoạ các nút giao thông kênh hoá và các thảo luận về phạm vi ứng dụng và các đặc tính chức năng của chúng Những hình vẽ trong chương này minh hoạ các thiết kế hình học khác nhau dùng các đảo kênh hóa trong nút ngã ba Khi sử dụng các đảo lồi, đảo cần có đủ bề rộng mặt cắt ngang đúng chức năng của nó Tổng diện tích mặt cắt ngang của đảo ít nhất là 7m2 để kênh hoá và phân cách các luồng xe rẽ Cần thận trọng tránh các đường rẽ xe không nên làm được mô tả dưới đây Càng nên tránh các thiết kế hình học không quen thuộc và phức tạp

a - Mét ®-êng rÏ ®-îc kªnh ho¸

b - Hai ®-êng rÏ ®-îc kªnh ho¸

Hình 5.15 Ngã ba chữ T

TCVN xxxx:xx

B- Có đảo phân cách, các đ-ờng rẽ kênh hoá

a - Có đảo phân cách,làn đi thẳng vòng phải

Hỡnh 5.16 Ngó ba chữ T kờnh hoỏ

Hỡnh 5.15A minh hoạ một nỳt giao với đường rẽ phải từ đường chớnh Việc này được thực hiện bằng cỏch tăng bỏn kớnh rẽ xe giữa 2 đường đủ lớn sao cho tạo ra được một đường rẽ tỏch biệt từ phần xe chạy thụng thường của hai đường cắt nhau bằng một đảo giao thụng Phần xe chạy trờn đường dẫn cú thể cú thờm làn rẽ phải riờng dẫn đến phần đường rẽ cho cỏc xe rẽ phải, việc cấu tạo làn xe rẽ phải này tựy thuộc nhu cầu về số xe cần rẽ phải, tốc độ trờn nhỏnh dẫn, và lượng xe đi thẳng

Hỡnh 5.15B mụ tả một nỳt giao với một cặp đường rẽ phải để tạo ra cỏc đường rẽ cú tốc độ rẽ cao hơn tốc độ rẽ xe tối thiểu cho cỏc xe Tuy nhiờn kiểu bố trớ này lại khụng tạo thuận tiện cho

xe rẽ trỏi từ đường xe chạy suốt Nhỡn chung, trờn đường hai làn xe khi cần cú đường rẽ phải thỡ nờn mở rộng phần xe chạy đường chớnh, như thể hiện trong hỡnh 5.16 Làn xe rẽ phải cho cỏc xe nhập vào đường chớnh nờn làm hẹp nhằm ngăn ngừa người lỏi rẽ trỏi từ đường chớnh

rẽ sai đường vào làn này, nhưng vẫn phải đủ bề rộng để cho cỏc xe tải cú thể rẽ

Hỡnh 5.16A minh hoạ một nỳt giao kờnh hoỏ cú một đảo phõn luồng trờn đường phụ Khụng gian cho đảo này được tạo ra bằng cỏch làm rộng cỏc mộp mặt đường trờn đường phụ hoặc

sử dụng bỏn kớnh mộp mặt đường lớn hơn tối thiểu cho cỏc luồng xe rẽ phải Để phự hợp với đường xe rẽ trỏi, điểm cuối của đảo nờn được đặt cỏch mộp mặt đường của đường xe chạy thẳng từ 2,4 đến 3,6m Thiết kế này cú thể phự hợp cho đường hai làn xe trờn phạm vi rộng về lưu lượng, đặc biệt khi khụng đủ đất làm cỏc đường rẽ hoặc khi muốn cấu tạo đơn giản Với lưu lượng xe từ vừa đến nhiều (tương ứng với năng lực thụng qua của đường), nờn mở rộng đường xe chạy thẳng, như trong hỡnh 5.16B (9-8B)

Hỡnh 5.16B mụ tả một cấu tạo nỳt nờn ỏp dụng cho nỳt giao thụng trờn cỏc đường ụtụ hai làn

http://cauduongbob46.com

500 xe trên đường chính với nhiều xe rẽ), nút giao thông với một đảo phân cách và các đường

rẽ xe Tất cả các luồng xe được bố trí trên các làn riêng Các đảo phân cách thể hiện trong hình 5.16 ở nhiều vị trí khác nhau so với tim đường

Hình 5.16 minh hoạ một nút giao ngã ba ngoài đô thị Đường hai làn xe chính được biến đổi thành đường nhiều làn xe có dải phân cách Nút giao thông này được thiết kế hoàn chỉnh, dùng các vạch sơn trên dải phân cách trung tâm Làn xe rẽ phải trên góc phần tư trên cùng phía phải tạo ra đường ra không hạn chế từ đường chính, và làn riêng dành cho xe rẽ trái sẽ cho phép nhiều xe rẽ hơn so với phương pháp xử lý trong hình 5.14B Sử dụng biển báo hoặc đèn tín hiệu để kiểm soát giao thông cắt với xe chạy thẳng

Đảo phân cách trên đường phụ có dạng giọt nước Xin giới thiệu một phương pháp thiết kế đảo giọt nước (hình 5.17) và một thí dụ thiết kế (hình 5.18)

Khi cần đường hai làn xe phải mở rộng thành bốn làn xe, trên đó góc giao nhau giữa đường phụ và đường chính được gọi là góc φo Từ điểm B trên đường phụ, cách giao điểm 57m, vẽ hai đường BC và BD; C cách giao điểm 6m và D cách 2m

Xác định các góc rẽ xe: φ1 – góc rẽ phải từ đường phụ, φ2 – góc rẽ phải từ đường chính, φ3 – góc rẽ trái từ đường phụ và φ4 – góc rẽ trái từ đường chính Cấu tạo chiều rộng các làn rẽ xe với chiều rộng (cả mở rộng) là 4,25m

Cấu tạo lần lượt hai làn xe rẽ phải từ đường phụ và đường chính Sau đó là hai đường rẽ trái

từ đường phụ và đường chính (Áp dụng đường cong ba cung tròn, ngay sau đây sẽ có giải thích)

Tổng hợp các làn rẽ xe, còn lại là diện tích các đảo Sau khi gọt đảo, ta được hình dạng của nút giao thông (xem hình 5.18)

4.25

4.25

4.25

26

R=15.0

1.0 5.0

R=200.0

r=14

R=0 7 5

R=0 7 5

Hình 5.18 – Đảo giọt nước trên đường phụ (một thí dụ về cấu tạo)

5.C NÚT NGÃ TƯ

5.C.1 Các dạng cơ bản

Các dạng cơ bản của nút ngã tư được thể hiện trong các hình từ 5.19 đến 5.23 Các nguyên tắc thiết kế chung, bố trí đảo, sử dụng làn xe phụ, và nhiều khía cạnh khác đã được đề cập ở trong phần thiết kế nút ngã ba cũng được áp dụng cho nút ngã tư

Hình 5.19A minh họa dạng đơn giản nhất của nút ngã tư không kênh hoá phù hợp tại nơi giao nhau của đường phụ hoặc đường khu vực và có thể phù hợp tại nơi giao nhau của đường phụ với đường chính Góc giao của nút không nên lớn quá ±30 độ so với giao vuông, tức là khoảng từ 60 đến 90 độ Mặt đường dẫn được giữ nguyên qua nút, các góc được vuốt tròn cho các xe rẽ (nên làm đường cong ba cung tròn)

Hình 5.19B minh hoạ một nút giao thông mở rộng để thêm năng lực thông qua cho hướng chạy thẳng và hướng rẽ tại nút Các làn xe phụ ở mỗi phía của mặt đường thông thường tại nút cho phép xe chạy thẳng vượt qua xe đang chạy chậm lại và xe đang dừng để chuẩn bị rẽ Tuỳ thuộc vào lưu lượng tương đối của giao thông và loại hình điều khiển giao thông sử dụng,

có thể mở rộng các đường cắt nhau bằng cách làm các làn xe phụ song song như thể hiện trên các đường chính nằm ngang, hoặc vuốt nối mở rộng trên các đường phụ Mở rộng cũng

TCVN xxxx:xx

đường chính đạt xấp xỉ gần với năng lực thông dạng dòng liên tục của đường, hoặc khi lưu lượng giao thông đi thẳng và cắt qua là đủ lớn để cần có điều khiển bằng đèn tín hiệu Cũng nên có các làn phụ trong các điều kiện lưu lượng thấp hơn Chiều dài thêm vào của mặt đường nên được xác định như khi xác định cho làn xe chuyển tốc và chiều dài của đoạn có bề rộng đồng nhất không kể vuốt nối, nên lớn hơn 45m về mỗi phía đường dẫn của nút Chiều dài của mặt đường thêm vào nên là 60m như thể hiện trong hình 5.22B

Hình 5.22C thể hiện nút mở rộng với mặt đường được kẻ sơn phân chia giao thông dòng xe vào nút Kiểu cấu tạo này tạo ra làn xe ở dải phân cách trung tâm phù hợp với đường 2 làn xe

có tốc độ cao, không có nhiều nút, và xe rẽ trái từ đường chính có thể tạo ra xung đột Mở rộng mặt đường nên làm dần dần, thích hợp nhất là với mép mặt đường làm hai đường cong đảo chiều có bán kính 1500m hoặc lớn hơn hoặc sử dụng vuốt nối phù hợp với tốc độ thiết kế Diện tích mặt đường vẽ sơn nên ít nhất rộng 3,6m tại vị trí rộng nhất của nó, làn xe chạy thẳng nên rộng hơn từ 0,5 đến 1,0m về mỗi phía của nó so với bề rộng làn xe thông thường trên đường dẫn Tại gần đường ngang khi đã mở rộng toàn phần, tổng bề rộng mặt đường nên là 12m Cấu tạo này đạt được sự bảo vệ tốt hơn cho các rẽ trái từ đường chính so với cấu tạo thể hiện trong hình 5.19B, phù hợp hơn với nút có đèn điều khiển Đảo phân luồng bằng vạch sơn không có tác dụng phân cách tích cực như đảo bó vỉa nhưng phù hợp tại nơi mà các bó vỉa có thể là các chướng ngại vật, ví dụ trên các đường ôtô ngoài thành phố có tốc độ cao

C

-Më réng vµ v¹ch s¬n

B

-Më réng MÆt b»ng

A

-Hình 5.19 Ngã tư đơn giản không kênh hoá

5.C.2 Nút ngã tư kênh hoá

Các dạng nút ngã tư thông thường có kênh hoá đơn giản được thể hiện trong hình 5.20 và 5.21 Ngoại trừ các chỗ giao nhau không quan trọng và nên làm các đường rẽ phải như trong hình 5.20A để các luồng xe quan trọng thoả mãn được các xe lớn, và tại các góc của nút giao không quan trọng có góc giao là lớn hơn 90o

Hình 5.20B thể hiện một nút giao dạng góc đối đỉnh với góc giao chéo 45 độ hoặc lớn hơn, các đường rẽ được tách rời trong góc nhọn và cho xe chạy hai chiều Trong nút giao này, xe

có thể rẽ trước về phía phải và phía trái, do đó hạn chế được các thao tác khác thường và giảm số lượng xe tiến vào nút Nhiều điểm giao cắt, góc giao chéo nhau, và phán đoán của người lái có thể khó khăn là các nhược điểm của loại nút giao này Thông thường thì nên cải tuyến của một hoặc hai nhánh để góc giao đỡ bị xiên Khi không cải tuyến được, nên thiết kế

tổ chức giao thông và điều khiển bằng tín hiệu cho chu đáo và hợp lý

-b-

-a-Hình 5.20 Ngã tư kênh hoá

Hình 5.21A thể hiện một cấu tạo nút giao với bốn đường xe rẽ phải trên cả bốn góc Loại này

TCVN xxxx:xx

Tuy nhiên loại này không thông dụng khi các đường giao cắt chỉ có hai làn xe Khi một hay nhiều hơn một hướng rẽ phải cần có các làn tách riêng, cần có thêm các làn phụ cho các xe rẽ trái Trong trường hợp sau, đường chính thường được mở rộng như trong hình 5.21A

Hình 5.21B minh hoạ một nút giao với các đảo phân luồng trên các đường phụ Dạng cấu tạo này phù hợp cho một miền lưu lượng khá rộng, và khả năng thông qua của nút phụ thuộc vào

bề rộng phần xe chạy đi thẳng của các đường dẫn qua nút Nhiều khi nên dùng dạng đơn giản hoá của loại này như thể hiện ở hình 5.21A

Hình 5.21C minh hoạ dạng cấu tạo nút phù hợp cho các nút trên đường hai làn xe vận hành gần với năng lực thông hành hoặc lưu lượng xe không lớn lắm nhưng có tốc độ cao Đường dẫn hai làn xe trên đường chính có thể biến đổi thành bốn làn xe với một dải phân cách Có thêm các diện tích để chuyển tốc, thao tác, và lưu trú cho các xe rẽ Cấu tạo kênh hoá của đường phụ nên dựa trên lưu lượng xe rẽ và đi thẳng, kích thước của xe

Dạng đơn giản nhất của nút giao trên đường phân luồng có một phần diện tích mặt đường cho

xe rẽ phải và một dải phân cách trung tâm được mở sẽ được thể hiện và thảo luận ở chương sau Thường thì tốc độ và lưu lượng xe đi thẳng và rẽ đòi hỏi dạng kênh hoá cao hơn phù hợp cho các hướng giao thông chủ yếu

-a-

-c-

-b-Hình 5.21 Ngã tư kênh hoá

Hình 5.22A thể hiện một nút dạng nâng cao trên đường phân làn có dải phân cách Nhánh dẫn phía bên phải có lưu lượng xe rẽ trái lớn có thể sử dụng làn xe phụ tạo ra ở dải phân cách trung tâm Nhánh dẫn bên dưới của nút có lưu lượng xe rẽ phải lớn được kênh hoá bằng một đảo tam giác và làn xe phụ thêm vào

Hình 5.22B minh hoạ một cấu tạo nút giao cho nút giao thông của đường có dải phân cách giữa có tốc độ cao và một đường chính cắt ngang Các đường rẽ phải có làn chuyển tốc và

-b-Hình 5.22 Ngã tư kênh hoá loại cao cấp

Hình 5.23A thể hiện một cấu tạo nút, hướng rẽ trái có hai làn xe Loại cấu tạo này đòi hỏi đèn điều khiển có một pha riêng cho hướng rẽ trái đúp, và nó phù hợp với những vùng trong đô thị chỗ có nhiều xe rẽ trên một góc phần tư nút

Các làn xe rẽ trái trên dải phân cách trung tâm phải được phân cách với các làn xe chạy thẳng hoặc bằng các đảo kéo dài như trong hình vẽ, hoặc bằng các vạch sơn đường Thêm vào đó,