Luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố Nghiên cứu lập chỉ dẫn thiết kế nút giao thông hình xuyến

phơng pháp nghiên cứu Phơng pháp nghiên cứu chủ đạo là nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực tiễnthiết kế nút giao thông có đảo tròn trung tâm đã đợc thiết kế tại Hà Nội, sử dụngcác quy

Lời cảm ơn

Để hoàn thành đợc luận án này, tác giả đã nhận đợc rất nhiều sự giúp đỡ của các thày giáo hớng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp, và các cơ quan liên quan.

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Ban Giám hiệu, Phòng

Đào tạo Đại học và Sau Đại học - Trờng Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu.

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn các Thầy cô, các bạn đồng nghiệp trong Bộ môn Đờng bộ và Khoa Công trình - Trờng Đại học Giao thông Vận tải đã đóng góp những ý kiến thiết thực và quý báu Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Cô giáo TS.Trần Thị Kim Đăng, PGS-

TS Nguyễn Quang Toản, PGS-TS Bùi Xuân Cậy - Bộ môn Đờng bộ ờng Đại học Giao thông Vận tải, Thầy Mai Văn Hồng - Vụ Khoa học công nghệ - Bộ giao thông vận tải, đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành luận án.

Tr-Trong khuôn khổ một luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn cha đáp ứng đợc một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra, mặt khác do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn

G

đặc biệt là sự gia tăng của phơng tiện ô tô cá nhân Sự non kém trong công tác thiết

kế, tổ chức trật tự an toàn giao thông vừa là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trờng,tiếng ồn, tai nạn, vừa là nguyên nhân làm chậm đáng kể sự phát triển kinh tế xã hộicủa các thành phố

ùn tắc, tai nạn giao thông trên các tuyến đờng và đặc biệt là tại các nút giaonhau do nhiều nguyên nhân gây ra, trong đó yếu tố cơ bản đợc chỉ ra là mặt bằnghình học, biện pháp tổ chức, điều khiển giao thông cha hợp lý Trong bối cảnhchung của các đô thị lớn nớc ta thì hiện nay cha có một tiêu chuẩn, quy trình cũng

nh tầi liệu hớng dẫn thiết kế nút giao thông trong đô thị áp dụng cho dòng xe hỗnhợp, cơ giới lẫn thô xơ

Hiện nay việc áp dụng các mô hình điều khiển giao thông có đảo tròn trungtâm tại các nút giao thông cùng mức ở các thành phố, thị xã, khu đô thị mới đang

đợc quan tâm chú ý phần nào cải thiện đợc điều kiện giao thông, nâng cao an toàn

và mỹ quan đô thị Nút giao thông hình xuyến cũng làm tăng các đặc trng an toàncủa vòng giao cắt bằng cách giảm các điểm giao cắt và đặc biệt là giảm mức độkhốc liệt khi va chạm

Để góp phần cải thiện tình hình giao thông nh trên, đề tài tập trung giải quyếtcác vấn đề chính cho một bản chỉ dẫn thiết kế nút giao hình xuyến dựa trên cácnghiên cứu lý thuyết, các giải pháp kỹ thuật quy hoạch, đánh giá các phơng pháphoạt động chính xác, an toàn và phát triển chỉ dẫn thiết kế loại hình nút giao này

Đề xuất những ví dụ áp dụng cụ thể tiến tới xây dựng thí điểm và đánh giá để có

đ-ợc một chỉ dẫn thiết kế tối u là cần thiết

Từ những yêu cầu thực tế trên, tôi đa ra đề tài: Nghiên cứu lập chỉ dẫn“Nghiên cứu lập chỉ dẫn

thiết kế nút giao thông hình xuyến”

II Mục đích và nội dung nghiên cứu

Đánh giá tính khả thi của nút giao thông hình xuyến kiểu mới nh một giảipháp điều khiển giao thông tại nút Đề tài gồm hai nội chung chính, đó là cơ sở lýthuyết của nút giao hình xuyến và những đề xuất để áp dụng cho phù hợp với các

đô thị lớn ở Việt Nam Để đáp ứng mục đích trên, đề tài tập trung giải quyết nhữngvấn đề sau:

- Trên cơ sở lý thuyết, đa ra những cân nhắc về những tài liệu, về mặt kỹthuật, vấn đề an toàn, việc thiết kế và sự hoạt động của nút hình xuyến

- So sánh và tổng hợp những hỡng dẫn thiết kế trong và ngoài nớc, những ớng dẫn đã đợc chấp nhận qua thực tiễn của các nớc trên thế giới và kiến nghị

h-những vấn đề còn tồn tại cần đợc cân nhắc để có áp dụng cho các đô thị lớn ở ViệtNam.

- Nhận định những vấn đề còn tồn tại cần đợc nghiên cứu và đề xuất việc cóthể áp dụng nút giao hình xuyến kiểu mới đối với các đô thị Việt Nam

- Thiết kế cải tạo cho một số nút giao thông hình xuyến cụ thể nhằm đánh giálại mô hình lựa chọn

iII phơng pháp nghiên cứu

Phơng pháp nghiên cứu chủ đạo là nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực tiễnthiết kế nút giao thông có đảo tròn trung tâm đã đợc thiết kế tại Hà Nội, sử dụngcác quy trình quy phạm và chỉ dẫn thiết kế nút giao thông hình xuyến của các nớctrên thế giới, thực trạng giao thông tại các nút giao có sử dụng đảo trung tâm củacác đô thị lớn (lu lợng đầu vào của các nhánh nút, yếu tố hình học của nút, cấu tạonút, thành phần dòng xe, phơng pháp điều khiển ) để bản chỉ dãn thiết kế đợc sửdụng thực sự có hiệu quả trong giai đoạn trớc mắt Trong tơng lai, điều kiện đờng

và giao thông phát triển hiện đại, khi đó chúng ta hoàn toàn có thể kế thừa các tiêuchuẩn nớc ngoài hoặc tiêu chuẩn thiết kế của chúng ta sẽ tơng đơng với tiêu chuẩncủa các nớc tiên tiến Tuy vậy cũng cần phải lu ý rằng, khi chúng ta giải quyết cácvấn đề trớc mắt, thì đối với những công trình lớn cũng rất cần phải hớng đến giaothông hiện đại sau này, đây cũng chính là một khó khăn của ngời nghiên cứu Giảiquyết nó có lẽ nên theo hớng phân biệt công trình làm mới (hớng đến giao thônghiện đại) và công trình cải tạo (giải quyết ùn tắc hoặc an toàn giao thông trớc mắt)

iV ý nghĩa khoa học của đề tài

Những kết quả nghiên cứu của đề tài có thể còn hạn chế ở mặt này mặt kianhng tác giả đã rất cố gắng có đợc một nghiên cứu thiết thực về một số nội dunggiao thông của một nút giao thông hình xuyến - một loại hình nút đang đợc ápdụng khá phổ biến ở trên thế giới và ở nớc ta hiện nay cũng nh thời gian sắp tới.Nghiên cứu của đề tài góp phần làm giảm nhẹ khó khăn cho công tác thiết kế, làmtăng hiệu quả của công tác thiết kế nút giao thông hình xuyến

Thực tế hiện nay, tài liệu về thiết kế nút giao thông hình xuyến cũng đợc đềcập trong nhiều tài liệu nhng nói chung cha sâu sắc, cha đề cập một cách đầy đủ.Vì vậy, nghiên cứu của đề tài sẽ đem lại một cái nhìn tổng quan hơn về lĩnh vựcthiết kế nút giao thông hình xuyến Nó có thể làm tài liệu tham khảo tốt cho sinhviên, kỹ s chuyên ngành cầu đờng

Mặt khác, hiện nay chúng ta cha có một tiêu chuẩn nào về thiết kế nút giaothông hình xuyến Khi thiết kế, các kỹ s thờng vần dụng tiêu chuẩn này, tiêu chuẩnkia của nớc ngoài hoặc theo kinh nghiệm, do vậy nó thiếu một hành lang pháp lýcần thiết khi thiết kế, trình duyệt, thẩm định các hồ sơ thiết kế nút giao hình xuyến

khảo khi quy hoạch, thiết kế nút giao thông hình xuyến trong tình hình giao thông

đô thị rất phức tạp Nội dung nghiên cứu, vấn đề nghiên cứu là một lĩnh vực đợccác nhà khoa học về giao thông quan tâm Vì vậy, hy vọng nghiên cứu này sẽ đónggóp một phần nhỏ bé và tạo một tiền đề tốt cho sự ra đời của tiêu chuẩn riêng vềthiết kế nút giao thông hình xuyến

iV bố cục của đề tài

Luận án của chúng tôi theo mục tiêu và nhiệm vụ đã đề ra đợc bố cục nh

d-ới đây:

Chơng mở đầu: Đặt vấn đề nghiên cứu

Chơng 1: Khái niệm chung về nút giao thông

Chơng 2: Nút giao thông hình xuyến – Những vấn đề chính Những vấn đề chính

Chơng 3: Đánh giá hoạt động của nút giao hình xuyến

Chơng 4: Một số ví dụ tính toán

Kết luận – Những vấn đề chính Kiến nghị

Toàn bộ luận án đợc trình bày trên 118 trang giấy khổ A4, 60 hình vẽ, 18bảng biểu và 01 tập phụ lục

Chơng 1

tổng quan về nút giao thông

I.1 Khái quát chung

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đờng ô tô, giữa đờng ô tô và đờngsắt, giữa đờng ô tô và đờng thành phố và giữa các đờng phố trong đô thị

Nút giao thông là một không gian nguy hiểm vì tại đó, trong một khônggian chật hẹp và trong một thời gian rất hạn chế, ngời lái xe phải thực hiện cùngmột lúc nhiều động tác phức tạp nh: Định hớng chuyển động cho xe chạy theo chủ

định, tùy thuộc vào điều kiện chạy xe (nút đơn giản hay phức tạp, lu lợng xe, mật

độ xe trong nút nhiều hay ít, kích thớc hình học của các yếu tố trong nút: bán kính,

độ dốc dọc của các đờng vào và các đờng rẽ mà lái xe quyết định tăng tốc haygiảm tốc); Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắtvới các luồng xe khác khi đi từ đờng nhánh vào đờng chính hay ngợc lại hoặc vợtqua các luồng xe vuông góc; Điều khiển cho xe chuyển làn từ làn ngoài vào làntrong hay từ làn trong ra làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giaothông

Vì vậy, các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lới

đờng trong các đô thị cũng nh trong các hệ thống đờng ô tô Tại các nút giao thôngthờng xảy ra hiện tợng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trớc các vạchdừng của các tuyến đờng dẫn vào nút và có khi hiện tợng kẹt xe xảy ra ngay trongkhu vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giao thôngnói chung và của các tuyến đờng và nút nói riêng

Nút giao thông cũng là nơi thờng xuyên xảy ra tai nạn giao thông Điều nàythờng xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã t đơn giản có các luồng xe ra vào nút

tự do không có các giải pháp tổ chức giao thông

Chính vì những lý do trên mà khi xây dựng hay cải tạo các tuyến đờng phố,các đờng ô tô giao nhau, chúng ta không thể tách rời nhiệm vụ thiết kế xây dựngmới hay cải tạo các tuyến đờng mà bỏ qua hay xem nhẹ việc xây dựng hay cải tạo,

tổ chức giao thông đối với các nút giao lân cận, liền kề Bởi, dù cho đờng phố có

mở rộng và cải tạo bao nhiêu mà các nút giao liền kề hai đầu đờng phố và các nútgiao dọc tuyến liên quan không đợc quan tâm cải tạo đồng thời thì vẫn không giảiquyết đợc vấn đề ùn tắc, kẹt xe, nhất là đối với các khu đô thị với nhiều đoạn đ ờngphố có chiều ngắn, khoảng cách giữa các nút giao tơng đối ngắn

Việc thiết kế xây dựng mới hay cải tạo nâng cấp nút giao thông ngoài việcphải tuân thủ những nguyên tắc và những giải pháp thiết kế đợc quy định, ngời kỹ

s thực hiện đồ án không những cần phải nắm đựoc những kiến thức về thiết kế, xâydựng, khai thác đờng ô tô, đờng đô thị, kiến thức quy hoạch giao thông đô thị màcòn phải có một trình độ thẩm mỹ nhất định và hiểu biết về cảnh quan môi trờng.Nghĩa là, trong giai đoạn hiện nay, ngời kỹ s thiết kế cần phải giải quyết cùng mộtlúc cả hai vấn đề kỹ thuật và mỹ thuật công trình, sao cho nút giao thông đợc thiết

kế phải thỏa mãn các yếu tố cơ bản sau:

- Lựa chọn loại hình nút giao thông hợp lý, phù hợp với vai trò và vị trí củanút thiết kế và đảm bảo thỏa mãn khả năng thông hành của nút cho giai đoạn trớcmắt và tơng lai

- Sơ đồ tổ chức giao thông trong nút phải mạch lạc, rõ ràng, hợp lý, giúp chongời lái xe dễ dàng nhận ra hớng đi của các đờng trong nút Tạo điều kiện cho xechạy an toàn, thuận lợi với tốc độ thiết kế quy định

- Nút đợc thiết kế phải phù hợp với điều kiện địa hình, địa thế, địa chất củakhu vực đặt nút Một mặt thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế, mặt khác cầngiảm thiểu việc chiếm dụng mặt bằng Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với cácnút giao thông xây dựng hay cải tạo trong các đô thị cũ liên quan đến những khókhăn về kinh phí giải phóng mặt bằng

- Nút giao thông đợc xây dựng phải là một công trình kiến trúc, phù hợp vàhài hòa với cảnh quan xung quanh Các nút giao thông lớn phải tạo nên những

điểm nhấn về mặt kiến trúc thẩm mỹ, góp phần cải tạo và làm đẹp thêm cảnh quan

và môi trờng xung quanh, gây ấn tợng tốt đẹp và tự hào cho ngời dân sở tại và cảhứng thú cho khách du lịch, vãng lai

I.2 phân loại và các tiêu chuẩn đánh giá, lựa chọn loại hình nút giao I.2.1 Phân loại nút giao thông

Tùy thuộc vào vị trí, tầm quan trọng của nút, lu lợng xe chạy của các đờng

ra vào nút trong giai đoạn hiện tại và tơng lai mà ngời ta quyết định các loại hìnhnút giao thông khác nhau Có thể phân loại nút giao theo nhiều cách sau:

- Phân loại theo cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút;

- Phân loại theo mức độ phức tạp của nút;

- Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông;

I.2.1.1 Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hớng các luồng xe chạy ra vào nút

Theo cách phân loại này ta có hai loại hình nút giao nhau ngang mức và giaonhau khác mức.

Trong nút giao ngang mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hớng đều

đi lại trên cùng một mặt bằng

Các nút giao khác mức thì ngời ta sử dụng công trình cầu vợt, hầm chui cócao độ khác với các cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa cácluồng xe đi vuông góc hay cắt chéo nhau

I.2.1.2 Phân lọai theo mức độ phức tạp của nút giao thông

- Nút giao thông đơn giản: Đó là những nút ngã ba, ngã t xe chạy tự do với lulợng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

Nút thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: Nút đợc thiết kế với mục đích

-u tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hớng t-uyến chính q-uanút

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút đợc thiết kế với đầy đủ các đảodẫn đờng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hớng ngợc chiều, các dảităng tốc, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe rẽ trái Việc bố trí các dải phânluồng trên tùy thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỷ lệ xe rẽ theo các h -ớng, cùng nhiều nhân tố khác mà quyết định

- Nút giao thông khác mức: Nút đợc thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trêncác cao độ khác nhau bằng các công trình cầu chui hay cầu vợt một hoặc nhiềutầng

I.2.1.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

- Nút giao thông không có điều khiển: Đó là nơi giao nhau đơn giản, lu lợng

xe thấp, xe từ các hớng ra vầo tự do

- Nút giao thông có điều khiển cỡng bức: (sử dụng hệ thống đèn tín hiệu)nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều khiển: Đó là nút vòng xuyến, trong đó các luồng xe

từ các ngả đờng đi vào và đi ra nút theo chiều ngợc kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: Để tách các luồng xe ở các hớng khác nhau đitheo những cao độ khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: Tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự

điều chỉnh

Trớc khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông cần phải đánh giá mức độphức tạp và mức độ nguy hiểm của nút, để từ đo áp dụng loại hình nút giao cho phùhợp cũng nh quyết định xem có cần cải tạo hay không, và nếu cần thiết phải cải tạothì cải tạo nút giao thông ở mức độ nào.

Có nhiều chỉ tiêu để đánh giá mức độ phức tạp và nguy hiểm, ta có thể xemxét các chỉ tiêu sau:

đột này gồm có vòng bảo vệ nhiều nhất cho xe và sự khác nhau về vận tốc tơng đốigiữa các xe là ít hơn so với các loại xung đột khác

+ Xung đột nhập và tách dòng: Những loại xung đột này là do sự nhập táchdòng của hai luồng giao thông Đây là loại xung đột phổ biến nhất, những xung độtnhập dòng là những va chạm khác hớng và nó có thể gay gắt hơn những xung độttách dòng Bởi vì khả năng va chạm có thể xảy ra nhiều hơn từ các hớng đi của xe.

Nó là loại xung đột điển hình cho việc kém an toàn hơn về phía trớc hay phía saucủa xe

+ Xung đột giao cắt: Những xung đột này tạo ra bởi sự giao cắt giữa cácluồng giao thông Đây là loại xung đột gay gắt nhất và dễ gây tai nan giao thôngnhất (nguy cơ tử vong hay bị thơng cao) Những xung đột tiêu biểu này thờng là vachạm vuông góc và va chạm đói đầu

Các điểm để xảy ra giao cắt, nhập dòng, tách dòng gọi là các “Nghiên cứu lập chỉ dẫnđiểm nguyhiểm”, gây nên xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả năngthông xe qua nút giao thông

Vì vậy, để đánh giá mức độ phức tạp của nút, có thể dùng trị số M, trong đólấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số =1), điểm nhập nhân với hệ số quy đổi là 3 và

điểm cắt có hệ số quy đổi là 5 Ta có:

Ví dụ nếu tính cho ngã t không điều khiển thì có 16 điểm cắt, 8 điểm nhập và 8

điểm cắt M = 112, nút rất phức tạp Nhng nếu ta cải tạo bằng cách bố trí đảo trungtâm, khi đó độ phức tạp của nút giảm đi rất nhiều, (M=52)

I.2.2.1 Độ nguy hiểm (Q)

Độ nguy hiểm đợc sử dụng để đánh giá mức độ nguy hiểm của các dòng xegiao cắt ở các góc khác nhau: Góc nhọn, góc tù và giao nhau vuông góc TheoG.A.Rappotport (Nga)(1) đã đa ra bảng mức độ nguy hiểm () tơng đối ( bảng 1.1),trong đó các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách xahơn 15m

Độ nguy hiểm Mức độ nguy hiểm của các điểm ()

Trong đó:  - là mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng 1.1

n – Những vấn đề chính là số điểm nguy hiểm của nút

 - là hệ số căng thẳng của nút , đợc xác định bằng công thức:

 = M.N với M,N là lu lợng xe của hai luồng gặp nhau

Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên đợc giảm đi 1000 lần Khi đó:

Q =  ./1000Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga)(1) thì độ nguy hiểm củatoàn nút giao thông cùng mức (trong vòng một năm) đợc đánh giá bằng tổng số tainạn giao thông xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức:

G =  qi

Trong đó: n là số điểm xung đột

qi là mức độ nguy hiểm đang xét, đợc xác định:

qi = Ki.Mi.Ni.(25/Kn).10-7

Với Ki – Những vấn đề chính là hệ số tai nạn tơng đối (số vụ/1 triệu xe): Mi, Ni – Những vấn đề chính

là lu lợng các dòng xe ở điểm xét; Kn- la hệ số không đều theo các tháng trongnăm (hệ số này lấy Kn=1/12)

I.2.3 Lựa chọn loại hình nút giao thông

Để quyết định các giải pháp tổ chức giao thông và lựa chọn loại hình nútgiao thông, ta có thể căn cứ vào các thông số nh: lu lợng xe chạy trên các đờngchính, đờng phụ, số vụ tai nạn giao thông trong năm, độ phức tạp của nút hiệntại Tùy thuộc vào trình độ phát triển, đặc điểm và hiện trạng giao thông ở mỗi nớc

mà đa ra các tiêu chuẩn lựu chọn khác nhau Dới đây, chúng tôi nêu ra một số cáctiêu chuẩn đợc đề nghị.

I.2.3.1 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Rzkov (Nga)

Đối với các nút giao thông nằm trong thành phố, cần lựa chọn loại hình nútgiao thông dựa vào các biện pháp tổ chức giao thông, hình 1.2 là đồ thị để lựa chọnloại nút giao thông theo đề nghị của A.A.Rzkov (Nga)(1) dựa vào lu lợng xe giờcao điểm theo các hớng u tiên hoặc không u tiên

Hình 1.2: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A.Rzkov.

Dựa vào tổng lu lợng xe theo các đờng, sử dụng đồ thị để tìm vùng từ (1) đến (4),nhằm xác định biện pháp tổ chức giao thông (loại không điều khiển, loại tự điềukhiển, loại có điều khiển cỡng bức bằng đèn, loại giao nhau khác mức ) Từ đóquyêt định loại hình nút giao thông (giao nhau có điều khiển, tự điều khiển haykhác mức)

I.2.3.2 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông lập theo chỉ tiêu về tổn thất ô tô phải chờ đợi qua nút của giáo s V.F.Babcov (Nga)

Hình 1.3 là đồ thị xác định vùng hợp lý để chọn loại hình nút giao thông (theo tài liệu của giáo s V.F.Babcov – Những vấn đề chính Trờng đại học Đờng ô tô Matxcơva)(1)

Hình 1.3: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của giáo s V.F.Babcov.

Đồ thị đợc lập dựa theo hàm mục tiêu: số lợng ô tô phải chờ đợi từ các hớngchính (Nc) và hớng phụ (Np) trong một ngày đêm đạt trị số nhỏ nhất, cụ thể nh sau:

- Vùng I: nút giao thông đơn giản

- Vùng II: nút giao thông có phân luồng với các đảo dẫn hớng trên đờng phụ

- Vùng III: nút giao thông có phân luồng và các đảo dẫn hớng trên cả đờngchính và đờng phụ

- Vùng IV: nút giao thông hình vòng xuyến

- Vùng Va: nút giao hình vòng xuyến nhng đảm bảo các điều kiện tốt nhấtcho các hớng có lu lợng xe lớn nhất

- Vùng Vb: nút giao hình vòng xuyến với đảo trung tâm nhỏ

- Vùng Vc: giai đoạn đầu xây dựng nút vòng xuyến, sau đó cải tạo thành nútgiao khác mức

- Vùng Vd: nút giao nhau khác mức

I.3 Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông

+ An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phơng pháp dự báo tai nạn

trong nút, mọi thiết kế đa ra phải dảm bảo an toàn cho ngời tham gia giaothông

+ Thông thoáng: Đảm bảo về mặt năng lực thông hành, có một trữ lợng ờng phụ có thể qua đợc đờng chính không gây ra sự tắc nghẽn

đ-+ Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu về kinh tế kỹ thuật, chứng minh tính khả thicủa phong án về các mặt: kinh tế, chính trị xã hội…

+ Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa nhập và tôn tạo cảnh quankhu vực, ở ngoài đô thị cũng nh trong đô thị Phải đảm bảo hai điều kiện tối thiểusau:

- Cấu tạo đơn giản, mach lạc làm cho ngời sử dụng dễ nhận biết, dễ xử lý

- Cấu tạo hợp lý, đẹp

I.4 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông

+ Việc chọn kiểu, loại và sơ đồ giao của các đờng phải xét tới ý nghĩa và cấphạng kỹ thuật của đờng, lu lợng xe thiết kế năm tơng lai, sự phân bố dòng xe theocác hớng, diện tích không gian vùng quy hoặch nút, vị trí của nút trên hệ thốngmạng lới đờng, sự phối hợp của các nút và tổ chức giao thông trên đờng, điều kiện

về tầm nhìn an toàn giao thông, tâm lý của ngời tham gia giao thông

+ Trên vùng đờng dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe,nhìn rõ các đảo, các chớng ngại vật để kịp thời xử lý các tình huống có thể xảy ra.Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi có độ dốc trên 3% và khi trong đờng cong

+ Cấu tạo hình học phải u tiên cho luồng xe u tiên, gây trở ngại làm chậmcác luồng xe không u tiên,

+ Các điểm cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làmcác xe phải đối đầu ở gần điểm cắt, xe trong dòng không u tiên phải đợc bảo vệ

để có thể dừng xe, chậm xe nhờng u tiên cho luồng xe trên đờng chính Diện tíchcủa chỗ dừng xe phụ thuộc vào lu lợng dòng không u tiên

+ Khi cần thiết (tùy theo lu lợng) phải làm các làn giảm tốc để giảm vận tốccủa các xe nhập dòng, đồng thời làm tăng vận tốc của xe tách dòng ra khỏi nút

+ Trên cùng một tuyến đờng nên sử dụng các kiểu nút giao giống nhau tạo

sự thuận lợi cho ngời lái xe Vị trí của nút giao nên nằm trên đoạn thẳng, tránhnằm trên đờng vòng và đoạn dốc lớn hơn 2% Không bố trí nút giao tại đờng conglõm

+ Giảm số lợng điểm giao cắt tối đa có thể, nâng cao năng lực thông hànhbằng cách dãn cách các điểm xung đột, quãng cách giữa các điểm xung đột đủ đểchứa xe thuộc các luồng không u tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung

đột

+ Các biển báo trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo cácmũi đảo Trên các đờng chính phải chiếu sáng các mũi đảo

Chơng 2

nút giao thông hình xuyến - những vấn đề chính

II.1 Lịch sử nút giao thông hình xuyến

Trong cuốn “Thiết kế nỳt giao thụng hỡnh xuyến“được xuất bản năm 1995,Mike, Brown (Mike, Brown 1995)(2) đó cho rằng nỳt giao hỡnh xuyến được xuấthiện ở Chõu Âu và Mỹ í tưởng hoạt động theo vũng trũn được Eugene Henardphỏt minh vào năm 1903, nơi sự chuyển động của phương tiện giao thụng đượcđiều khiển theo một vũng trũn Phương phỏp đú được thực hiện sớm nhất tạiColumbus Circle và được thiết lập bởi William Phelps Eno vào năm 1905 tại NewYork Tại Phỏp, nỳt giao hỡnh xuyến đầu tiờn được xõy dựng ở Place De l’Etoile -Paris vào năm 1907 Tại vương quốc Anh, trong thời kỳ 1925-1926, nỳt hỡnhxuyến được đưa vào London, tại Aldwych, Parliament Square, Hyde Park Corner,Marble Arch và Trafalgar Square í tưởng hoạt động xoay trũn hay “vũng xoay”tiếp tục được phổ biến và thường được đề nghị cho những nỳt giao nhiều hơn 4nhỏnh Việc thiết kế chỉ dựa trờn kinh nghiệm

Thuật ngữ “Nỳt giao hỡnh xuyến” (Roundabout) được xuất hiện lần đầu tiờntại Bộ giao thụng của Hoa Kỳ theo thụng tư số 302 của Viện quy hoạch đụ thị vàonăm 1929 (Ministry of Transport and the Town Planning Institute Circular No

302 in 1929)(3) Thụng tư này lần đầu tiờn cung cấp hướng dẫn chung về thiết kếnỳt giao hỡnh xuyến, cho phộp thiết kế một đảo trung tõm hỡnh trũn hoặc đa giỏctựy thuộc và số nhỏnh nỳt Chỉ dẫn thiết kế được cập nhật nhằm cải thiện sự antoàn giao thụng Vào năm 1936, Knight và Beddington đề xuất sửa thành đảo hỡnhtrũn

Tại Mỹ, chỉ dẫn thiết kế nỳt hỡnh xuyến (hồi đú được gọi là nỳt vũng xoay)được xuất bản năm 1942 bởi AASHO(3 ) (American Association of State HighwayOfficials) Vũng xoay được định nghĩa như một nỳt giao thụng, nơi mà dũng giaothụng hũa vào nhau và lưu thụng vũng quanh một đảo trung tõm Cơ sở chung làbỏn kớnh đảo lớn thỡ cần đoạn trộn dũng dài, điều đú nhằm duy trỡ được khả năng

thụng xe lớn và vận tốc cao Việc thiết kế vận tốc mong muốn của cỏc phương tiệngiao thụng khụng nhỏ hơn 40km/h và bỏn kớnh đảo trung tõm đũi hỏi nhỏ nhất là23m Bởi vậy, phương tiện giao thụng trờn đường vào cú thể hũa trộn với nhautrong vũng giao thụng Vận tốc lớn nhất được dự tớnh là 64km/h và với vận tốc đúthỡ bỏn kớnh đảo trung tõm cần thiết là 82m hoặc lớn hơn tựy thuộc vào độ dốc siờucao của đường trong vũng giao thụng Chỳng cú ớt hoặc khụng cú gúc lệch theophương ngang của con đường và cú thể hoạt động theo lối truyền thụng “nhườngđường cho xe đi bờn phải”_ vớ dụ như phương tiện đang lưu thụng trong vũng giaothụng phải nhường đường cho phương tiện đi vào vũng xuyến Tại một số vũnggiao thụng, việc rẽ trái không cần vòng qua đảo trung tâm đợc cho phép dẫn đếnkhả năng xung đột với luồng giao thông khác.

Vào năm 1942, AASHO đó cõn nhắc và đưa ra nhận định việc sử dụng vũnggiao thụng là khụng thực tế với những nỳt giao thụng cú lưu lượng quỏ 5000 xe/h.Vào năm 1954 và 1965, hướng dẫn AASHO (AASHO 1965)(3) đưa ra con số 3000xe/h như là lưu lượng giao thụng lớn nhất

Vào khoảng những năm 1950s, vấn đề then chốt khú giải quyết là việc khụngchấp hành luật giao thụng dẫn tới việc gia tăng tai nạn giao thụng, điều đú làmgiảm sự tin tưởng vào loại hỡnh điều khiển nỳt giao này Với việc đổi mới bằngcỏc tớn hiệu giao thụng và việc phỏt minh ra hệ thống tớn hiệu giao thụng làm chonỳt hỡnh xuyến khụng được ưa thớch ở nhiều nơi Mạng lưới đường ở Mỹ đượckhuyến khớch sử dụng phương phỏp điều khiển bằng tớn hiệu giao thụng Khi đú,tại Đức, nỳt hỡnh xuyến cũng được đỏnh giỏ khụng thớch hợp với khả năng thụng

xe, tỷ lệ tai nạn giao thụng cao và gõy ựn tắc giao thụng với việc hiểu sai cỏc quytắc nhường đường

Vào năm 1966, những nỳt giao thụng vũng xuyến cũn lại ở Vương quốc Anh

đó được đề cao với quy tắc nhường đường mới (xe trờn đường vào nỳt phảinhường đường cho xe đang trong vũng giao thụng) và nhường đường trờn lối vào.Với quy tắc mới này, xe trờn lối vào sẽ quyết định vào vũng giao thụng khi nhận ra

đủ khoảng trống cần thiết trong vũng lưu thụng Một phương tiện đi vào hũa nhập

dễ dàng vào khoảng trống trong dũng lưu thụng và dễ dàng rẽ ra khỏi vũng xuyến.Việc dựng quy tắc nhường đường khống chế xe dừng trờn đường vào khi khụng cúkhoảng trống trong vũng lưu thụng là then chốt để trỏnh cỏc vấn đề phức tạp Hơn

trộn dòng nữa mà phụ thuộc vào khoảng trống có thể đi vào Điều đó làm tăng tính

an toàn và khả năng thông xe của vòng xuyến

Việc cải tiến dựa trên cơ sở quy tắc nhường đường và vấn đề an toàn giaothông làm cho nút hình xuyến được thiết kế công phu hơn, và được gọi là nút hìnhxuyến kiểu mới

Thành công của nút hình xuyến kiểu mới làm khôi phục sự ưa thích sử dụngnút hình xuyến trên thế giới Nút hình xuyến kiểu mới được xây dựng lại ở Phápvào năm 1972 và quy tắc nhường đường trên lối vào bắt buộc phải chấp hành vàonăm 1983 Chúng được đưa vào Luật giao thông đường bộ Pháp năm 1984 Hàngngàn khu vực được xây dựng mỗi năm

Tại Thụy Điển, quy tắc mới được đưa ra vào giữa những năm 1960s Chỉ dẫnthiết kế và tính toán khả năng thông xe với nút giao thông ở khu vực nông thônđược xuất bản vào năm 1967 và đến năm 1973 thì ban hành cho khu vực thànhphố

Trái ngược với Châu Âu, nút hình xuyến ở Mỹ không đựợc xem trọng donhững tai tiếng cũ như chiếm diện tích, phụ thuộc hoạt động trộn dòng và điềukhiển giao thông tại nút Vào năm 1982, sổ tay thiết kế đường ITE (TrafficEngineering Handbook) chỉ dành một trang để nói về nút giao vòng xoay Sáchxanh AASHTO 1984(4), bản báo cáo National Cooperative Highway ResearchProgram (NCHRP)(3) số 279 năm 1985 và HCM 1994(5) không đề cập đến nút giaovòng xoay Ngày nay, tuy vậy, một vài bang vẫn ưa thích nút giao hình xuyến.Bang Maryland và Florida là những bang tiên phong đưa nút hình xuyến vào sửdụng Cơ quan quản lý đường ô tô liên bang, (Federal Highway Administration)(FHWA) còn đưa ra chỉ dẫn thiết kế (Roundabouts: An infomational Guide)(6).Trong tài liệu hướng dẫn thiết kế đường cao tốc, Highway Capacity Manual 1997(HCM 1997)( 7 ), công thức xác định khả năng thông xe của nút giao hình xuyếncũng đã được đề cập

II.2 CÊu t¹o nót giao th«ng h×nh xuyÕn kiÓu míi

H×nh 2.1 thÓ hiÖn nh÷ng bé phËn c¬ b¶n cña mét nót h×nh xuyÕn kiÓu míi

+ Vòng lu thông: Là đờng cho các phơng tiện giao thông di chuyển ngợcchiều kim đồng hồ xung quanh đảo trung tâm.

+ Sân bậc: Cần thiết với vòng xuyến nhỏ để hỗ trợ vệt bánh xe của các

ph-ơng tiện lớn Sân bậc là phần có thể đi qua của đảo trung tâm, kề sát với đờng trongvòng lu thông

+ Vạch u tiên: Là vạch kẻ đờng dùng để đánh dấu điểm vào của đờng nốivào đờng vòng và thờng đợc đánh dấu dọc theo đờng tròn nối tiếp nhau Các phơngtiện giao thông đi vào phải nhờng đờng cho bất kỳ phơng tiện nào đang đi trong đ-ờng vòng đến từ bên trái, trớc khi vợt qua vạch u tiên vào đờng vòng

+ Phần dành cho ngời đi bộ qua đờng: Phần này nên có ở tất cả các vòngxuyến Vị trí qua đờng đặt sau vạch u tiên, cắt qua đảo phân cách cho phép khách

Vạch xử lý cho xe

đạp Dòng xe chạy ng-

+ Vạch xử lý xe đạp: Cho phép ngời lái xe đạp lựa chọn đi xuyên qua vòngxuyến với t cách là một phơng tiện giao thông cũng nh là khách bộ hành, tùy thuộcvào sự thuận tiện với ngời đạp xe.

+ Đệm thẩm mỹ: Có ở hầu hết các vòng xuyến, dùng để phân chia phần ờng dành cho các phơng tiện giao thông và phần cho ngời đi bộ, khuyến khích ngời

đ-đi bộ chỉ vợt qua ở vị trí thiết kế qua đờng Đệm thẩm mỹ cũng tăng thêm nhiềutính thẩm mỹ của nút giao cắt

II.3 phân loại vòng xuyến

II.3.1 Vòng xuyến cùng mức

II.3.1.1 Vòng xuyến nhỏ

Vòng xuyến nhỏ là loại vòng xuyến chỉ với một làn xe trong vòng lu thông,

đợc dùng trong khu vực đô thị với tốc độ chạy xe trên các nhánh đờng là thấp ờng kính đảo trung tâm dới 4m Hình 2.2 là một vòng xuyến nhỏ điển hình

Hình 2.2: Vòng xuyến nhỏ

II.3.1.2 Vòng xuyến thông thờng làn đơn

Những thiết kế của loại vòng xuyến này cho phép tốc độ chạy xe cao hơnmột chút trên cả lối vào, vòng giao thông xung quanh đảo và lối ra Đờng kính đảotrung tâm trên 4m

Đảo trung tâm

Vỉa hè

Vạch sang đờng cho ngời di bộ

Đảo phân cách

Hình 2.3: Vòng xuyến thông thơng làn đơn

II.3.1.3. Vòng xuyến thông thờng làn đôi

Vòng xuyến làn đôi gồm tất cả các vòng xuyến có ít nhất một lối vào với hailàn Chúng gồm các vòng xuyến với các lối vào có hai làn, những yêu cầu này mởrộng đờng tuần hoàn, tạo chỗ dự phòng cho trên một phơng tiện di chuyển ngaycạnh nhau

Tốc độ ở đờng vào, đờng trong vòng lu thông và đờng ra cũng giống nh vớiloại vòng xuyến thông thờng làn đơn Một lần nữa, cần nhấn mạnh rằng tốc độ xechạy phải phù hợp, ổn định trong cả vòng xuyến Thiết kế hình học gồm có đảophân cách, không có sân bậc cho xe tải, một đảo trung tâm không đi qua đợc và độlệch ngang hợp lý

Phần chuyển tiếp có thể có dành cho xe đạp đi vòng quanh vòng xuyến.Phần đờng xe đạp và ngời đi bộ phải đợc xác định rõ ràng với kiến trúc vỉa hè vàcảnh quan để hớng ngời sử dụng đến đúng vị trí và lề vợt Vòng xuyến thông thờnglàn đôi đợc đặt ở những vùng có lu lợng ngời đi bộ và xe đạp cao, nó có thể đợcthiết kế đặc biệt

Sân bậc nếu yêu cầu

Vùng xử lý cho

xe đạp

II.3.1.5 Nút giao kiểu đai vòng

Với hai con đơng vòng quanh, nơi phơng tiện giao thông có thể đi vào con

đờng dẫn lên băng nút giao chữ T hoặc ba nhánh vòng xuyến nhỏ

Đệm thẩm mỹ

Vòng giao thông

Hai làn xe trên

đờng dẫn

Hình 2.6: Vòng xuyến kiểu đai vòng

Hình 2.7: Vòng xuyến khác mức

II.4 đặc trng nút hình xuyến kiểu mới với nút có đảo trung tâm

II.4.1 Điều khiển lối vào:

+ Nút giao hình xuyến kiểu mới: Sử dụng dấu hiệu nhường đường cho dòng

+ Nút giao vòng xoay: Một vài vòng xoay lớn có đường đi thẳng cho phépdòng giao thông chính đi thẳng chạy với tốc độ cao

II.4.4 Đỗ xe:

+ Nút giao hình xuyến kiểu mới: Không cho phép đỗ xe trong vòng xuyến.+ Nút giao vòng xoay: Tại những vòng xoay lớn, cho phép đỗ xe trong vònggiao thông

II.4.5 Người đi bộ:

+ Nút giao hình xuyến kiểu mới: Không cho người đi bộ đi qua đảo trungtâm

+ Nút giao vòng xoay: Tại những vòng giao thông lớn cho phép người đi bộ

đi qua đảo trung tâm

II.4.6 Hướng rẽ:

+ Nút giao hình xuyến kiểu mới: Tất cả các dòng giao thông phải chạyquanh đảo trung tâm.

+ Nút giao vòng xoay: Tại những nút giao nhỏ, dòng giao thông rẽ trái đượcphép không cần chạy vòng quanh đảo trung tâm

II.4.7 Đảo phân cách:

+ Nút giao thông hình xuyến kiểu mới: Cần có đảo phân cách

+ Nút giao vòng xoay: Không bắt buộc phải có đảo phân cách

II.5 u nhîc ®iÓm cña nót giao h×nh xuyÕn kiÓu míi

II.5.1 An toàn

+ Ưu điểm:

- Giảm số các điểm xung đột so với loại hình nút giao thông khác.

- Việc khống chế vận tốc khi vào nút làm giảm bớt mức độ khốc liệt

của các vụ tai nạn giao thông

- Vận tốc xe chậm lại bởi các yếu tố hình học của nút và cũng để

giảm tai nạn giao thông trong nút

+ Nhược điểm:

- Khoảng 50% số người điều khiển phương tiện giao thông Việt

Nam chưa biết nút hình xuyến, điều đó cũng như thời kỳ đầu củanút giao hình xuyến khi số vụ tai nạn giao thông tăng

- Bên cạnh đó nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu có thể

điều khiển giao thông một cách khẩn cấp

II.5.2 Khả năng thông xe

+ Ưu điểm:

- Các dòng giao thông nhường nhau theo quyền ưu tiên mang lại

khả năng thông xe lớn hơn là dừng hẳn lại, vì nó chấp nhậnkhoảng trống nhỏ hơn

- Với những nút đơn độc lập, nút giao hình xuyến cho khả năng

thông xe cao hơn so với nút giao thông điều khiển bằng đèn tín

+ Nhược điểm:

- Tại những khu vực mà có thể sử dụng một mạng lưới tín hiệu, một

nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu sẽ làm tăng khả năng thông

xe của toàn mạng

- Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu có thể được thích hơn vớinhững nút giao thông, nơi mà lưu lượng giao thông có thể cao hơnlưu lượng thiết kế

+ Nhược điểm:

- Người lái xe có thể không thích việc các yếu tố hình học cản trở

họ với việc bắt buộc họ điều khiển xe của mình không theo mộtcon đường thẳng

- Khi lưu lượng giao thông tăng lên, những xe trên đường vào nút

có khuynh hướng tiếp cận với dòng giao thông trong vòng xuyếnvới một khoảng trống ngắn hơn, điều đó có thể làm tăng thời gianchờ trên những đoạn khác và tai nạn giao thông theo đó cũng cóthể tăng

II.5.4 Chi phí

+ Uu điểm:

- Nhìn chung, chi phí giảm đi là có thể đạt được.

- Chi phí duy tu bảo dưỡng của nút điều khiển đèn bao gồm: chi phí

về điện, bảo dưỡng hệ thống mạch điện, bảo dưỡng hệ thống đèntín hiệu, chi phí cho người điều khiển, kế hoạch sử dụng ( trong

khi đó nút hình xuyến chỉ mất chi phí về tạo cảnh quan, chi phíchiếu sáng và đôi khi là thay đổi hệ thống hướng dẫn, tín hiệu.)

- Chi phí do các vấn đề về tai nạn giao thông cũng thấp hơn với việc

giảm số lượng và tính khốc liệt của các vụ va chạm

+ Nhược điểm:

- Chi phí xây dựng có thể cao hơn

- Tại một số nơi, nút hình xuyến có thể đòi hỏi việc chiếu sáng

nhiều hơn dẫn đến tăng chi phí hoạt động

II.5.5 Người đi bộ và xe thô sơ

+ Ưu điểm:

- Đảo phân cách được thiết kế có đường cho người đi bộ dừng chân,

điều đó làm tăng an toàn

- Với vận tốc qua nút thấp hơn và lượng phương tiện giao thông qua

nút nhỏ hơn sẽ tăng an toàn cho người đi xe đạp

+ Nhược điểm:

- Đảo phân cách có thề là nguyên nhân gây khó khăn cho những

người tàn tật ( người sử dụng xe lăn)

- Những con đường hẹp khiến người đi xe đạp kém thoải mái.

- Hệ thống đường dẫn dài hơn làm tăng khoảng cách hành trình của

hầu hết người đi xe đạp và người đi bộ

- Nút hình xuyến kiểu mới cũng có thể làm tăng khoảng thời gian

chờ đợi để tìm khoảng trống có thể sang đường của người đi bộ

II.6 vÞ trÝ x©y dùng nót giao th«ng h×nh xuyÕn

Để áp dụng nút hình xuyến kiểu mới thành công thì việc lựa chọn vị trí thíchhợp là rất cần thiết Ví dụ, nút giao thông hình xuyến không nên đặt gần một nútgiao sử dụng đèn tín hiệu, nơi mà các phương tiện giao thông có thể bị dồn ứ lạithành hàng để chờ qua nút

II.6.1 Vị trí thích hợp với nút hình xuyến

- Tại một nỳt giao thụng, nơi cỏc dũng giao thụng trờn những đường dẫn vàonỳt được điều khiển bằng biển dừng xe hoặc tớn hiệu nhường đường hoặc cũng cúthể với nỳt giao 3 nhỏnh khụng chấp nhận những khoảng thời gian chờ trờn nhữngcon đường nhỏnh Tại những vị trớ này, nỳt hỡnh xuyến sẽ cú tỏc dụng giảm sự trỡhoón trờn những con đường nhỏnh nhưng sẽ làm tăng sự trỡ hoón trờn đường chớnh

- Tại những nỳt giao thụng nơi đốn tớn hiệu làm cho sự trỡ hoón lớn hơn rấtnhiều so với nỳt hỡnh xuyến Cần phải nhớ rằng tại nhiều nơi nỳt hỡnh xuyến chỉtương đương với đốn tớn hiệu về khả năng thụng xe nhưng nú lại cú tỏc dụng giảmthời gian trỡ hoón và tăng an toàn giao thụng, đặc biệt là khoảng thời gian ngoài

giờ cao điểm

- Tại những nỳt giao thụng nơi dũng xe rẽ trỏi cú mức độ tương đương vớicỏc dũng giao thụng khỏc Khỏc với hầu hết cỏc cỏch giải quyết nỳt khỏc, nỳt hỡnhxuyến cú thể hoạt động cú hiệu quả với số lượng phương tiện giao thụng rẽ trỏilớn Thật vậy, hoạt động của dũng xe rẽ trỏi được minh họa trong hỡnh 2.8

Hình 2.8: Hoạt động rẽ trái tại nút hình xuyến

(Trong hỡnh vẽ, dũng giao thụng từ A tới D sẽ làm dừng dũng giao thụng từ

C đến A và theo đú cho phộp dũng giao thụng từ D đi vào nỳt Dũng giao thụng từ

D sẽ làm dừng dũng giao thụng đi từ A và dẫn tới cho phộp dũng giao thụng từ B

đi vào nỳt Dũng rẽ trỏi từ A trong vớ dụ sẽ hũa vào dũng đi vào tại B và D và nếu khụng sẽ chịu thời gian chờ lớn hơn).

- Tại nỳt giao thụng cú nhiều hơn 4 nhỏnh nỳt, nếu một hoặc cỏc nhỏnh nỳtkhụng thể bỏ hoặc xõy dựng lại, hoặc khụng thể cấm rẽ, nỳt hỡnh xuyến cú thể

mang lại cách giải quyết vấn đề đó một cách thuận lợi và hiệu quả Với tín hiệudừng hoặc tín hiệu nhường đường, chúng thường được xác định rõ quyền ưu tiênmột cách tương xứng, mà với đèn tín hiệu có thể kém hiệu quả hơn với việc phảiphụ thuộc vào nhiều pha (kết quả là mất rất nhiều thời gian)

- Tại nút giao thông địa phương hoặc đường gom, nơi mà số vụ tai nạn xuấthiện là không tương xứng với dòng giao thông đi thằng hay dòng giao thông rẽ.(quá chênh lệch) Với tình trạng đó, tín hiệu dừng lại hoặc tín hiệu nhường đường

có thể ít nhiều làm tăng an toàn, và đèn tín hiệu có thể không thích hợp bởi vì lưulượng giao thông thấp Với nút hình xuyến, đã tỏ ra làm giảm tỷ lệ tai nạn giaothông tại khu vực đó hoặc tại các nút đường gom

- Với đường địa phương và những đường có quy mô nhỏ hơn đường giaothông chính, nút hình xuyến có thể tăng an toàn giao thông và điều khiển giaothông khu vực lân cận

- Tại những nút giao thông vùng nông thôn (những khu vực mà phương tiệngiao thông với vận tốc cao, nơi mà tai nạn giao thông có thể xảy ra giữa các dònggiao thông đi thẳng hoặc với các giao thông rẽ trái Tuy nhiên, nếu dòng giaothông trên con đường có lưu lượng thấp hơn (nhỏ hơn 200 xe/ngay), có thể cânnhắc sử dụng dùng dạng nút chũ T so le nhau

- Tại nơi nút giao thông của những con đường chính ngoài khu vực đô thị,nơi vận tốc của các phương tiện giao thông có thể cao và dòng giao thông rẽ tráicao Việc thiết kế một nút hình xuyến hợp lý có thể mang lại thuận lợi hơn là dùngnút điều khiển đèn tín hiệu với việc bắt buộc dòng giao thông rẽ trái dừng lại hoàntoàn

- Tại nút giao dạng chũ T, nơi mà tuyến đường giao thông chính rẽ vuônggóc Điều này thường thấy ở các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ Với việc dòng giaothông chính trong phạm vi nút trở thành dòng giao thông rẽ, nút hình xuyến trongtrường hợp này mang lại hiệu quả và sự an toàn

- Nơi những con đường chính giao nhau dạng chữ Y hoặc chữ T, nơi đóthường tương đối cân bằng giữa các dòng giao thông rẽ trái

- Tại những vị trí nơi dòng giao thông có xu hướng tăng cao và nơi hoạtđộng giao thông tại nơi đó là không chắc chắn lâu dài và có thể thay đổi

- Tại vị trớ giao nhau của cỏc con đường địa phương, nơi hướng này khụngnhất thiết cần sự ưu tiờn so với con đường khỏc.

II.6.2 Những vị trớ khụng thích hợp với nỳt hỡnh xuyến

- Nơi cú cỏc yếu tố hỡnh học khụng thớch hợp, khụng đủ khoảng trống hayđiều kiện địa hỡnh khụng cho phộp hoặc khụng thể chấp nhận chi phớ xõy dựngcao, bao gồm chi phớ giải phúng mặt bằng và chi phớ tỏi định cư

- Nơi lưu lượng giao thụng giữa một hoặc nhiều nhỏnh nỳt chờnh lệch lớn và

phương tiện giao thụng thường vẫn phải trải qua khoảng thời gian chờ dài

- Nơi một con đường chớnh giao nhau với một con đường nhỏnh và nỳt hỡnhxuyến sẽ làm cho giao thụng trờn đường chớnh khụng chấp nhận thời gian trỡ hoónnhư vậy Nỳt hỡnh xuyến sẽ làm cho thời gian chờ và quyền ưu tiờn với tất cả cỏcphương tiện giao thụng tại nỳt, nhưng ngược lại, việc điều khiển bởi tớn hiệu dừnghay tớn hiệu nhường đường hoặc với nỳt giao chữ T sẽ chỉ trỡ hoón đối với dũnggiao thụng trờn đường nhỏnh

- Nơi hoạt động của người đi bộ là rất đỏng kể và với lưu lượng giao thụnglớn sẽ gõy khú khăn cho người đi bộ băng qua đường.(Điều này cú thể khắc phụcvới nỳt hỡnh xuyến bằng cỏch tạo ra khả năng cú thể băng qua đường tại mỗinhỏnh của vũng xuyến.)

- Tại một vị trớ giao cắt đơn độc trong một mạng lưới nỳt giao dựng đốn tớnhiệu Với tỡnh hỡnh đú, một nỳt đốn tớn hiệu cú sự liờn kết với cỏc nỳt giao khỏc sẽthường mang lại khả năng thớch ứng tốt hơn

- Nơi đoạn cuối của đường cú hai làn xe và cú thể đũi hỏi sự thay đổi chiềutrờn làn đú

- Nơi thường cú loại phương tiện giao thụng quỏ khổ hoặc cỏc loại xe kộomooc lưu thụng qua nỳt và khoảng trống khụng đủ để thiết kế cỏc yếu tố hỡnh học

- Nơi dũng giao thụng khi qua nỳt hỡnh xuyến sẽ bị dừng bời một dũng giaothụng được điều khiển mà dũng giao thụng đú cũng vừa đi ra khỏi một nỳt hỡnhxuyến Vớ dụ như vị trớ gần tớn hiệu cho người đi bộ đi qua Việc sử dụng nỳt hỡnhxuyến tại vị trớ như vậy hoàn toàn khụng được đề cập đến, và chỳng thường kộmhiệu quả hơn là việc lựa chọn phương phỏp điều khiển bằng đốn tớn hiệu

II.7 Vấn đề an toàn với nút hình xuyến kiểu mới

Các vòng xuyến thờng an toàn hơn các dạng nút giao khác về tổng số tai nạnthống kê đợc với điều kiện lu lợng vận tải thấp và trung bình Tỉ lệ thơng tích do tainạn mô tô xảy ra thờng thấp hơn Tuy nhiên xe đạp và ngời đi bộ liên quan nhiều

đến số vụ tai nạn cao hơn so với các loại nút giao khác

Nút hình xuyến tăng an toàn giao thông bởi những lý do sau:

- Số lượng điểm xung đột ớt hơn so với cỏc nỳt giao thụng thường

- Trỏnh khỏi những tai nạn của dũng xe rẽ trỏi, là nguyờn nhõn chủ yếu gõy ratai nạn hay tai nạn nghiờm trọng tại những nỳt giao thụng

- Giải quyết một cỏch dễ dàng những lối đi vào nỳt

- Làm giảm vận tốc của cỏc phương tiện giao thụng trong phạm vi xảy ra xung đột

- Người đi bộ được bảo vệ trờn đảo phõn cỏch, là nơi trỳ chõn và cho phộp người đi bộ lựa chọn thời gian nào băng qua dũng giao thụng là phự hợp

II.7.1 Cỏc kiểu xung đột tại nỳt hỡnh xuyến

Hình 2.9a và 2.9b đa ra các trờng hợp va chạm tại nút hình xuyến

Hỡnh 2.9a: Cỏc loại hỡnh tai nạn tại nỳt vũng xuyến

Hình 2.9b: Các loại hình tai nạn tại nút vòng xuyến

Theo tài liệu được nghiên cứu bởi các nhà khoa học người Thụy Điển (Cedersund1988) (3), những tai nạn giao thông tại nút hình xuyến có thể được phân thành 12loại:

- Phương tiện giao thông va chạm với đảo giao thông

- Phương tiện giao thông chạy ra ngoài phạm vi vòng lưu thông

- Phương tiện giao thông chạy xe lên đảo trung tâm

- Do hai xe không đảm bảo khoảng cách an toàn, xe đi sau va chạm với xe đi trước

- Hai xe chèn ép nhau trong vòng lưu thông

- Xe đi vào vòng xuyến va chạm với xe đang ra khỏi vòng xuyến

- Khi xếp hàng đi vào nút, không đảm bảo khoảng cách an toàn, xe phía sau

va chạm với xe phía trước

- Xe đang đi vào nút va chạm với xe đang lưu thông trong vòng lưu thông

- Xe đang ra khỏi nút va chạm với xe đang lưu thông trong vòng lưu thông

- Xe đạp hoặc xe gắn máy gặp tai nạn

- Tai nạn giữa phương tiện giao thông với người đi bộ

- Những tai nạn khác

II.7.1.1.1 Vòng xuyến làn đơn

Đặc điểm an toàn của vòng xuyến làn đơn và vòng xuyến nhiều làn hơi khácnhau và sẽ đợc trình bày riêng rẽ Vòng xuyến làn đơn là loại vòng xuyến đơn giảnnhất và do đó sẽ là điểm bắt đầu tốt để trình bày về tính an toàn của vòng xuyến sovới các dạng nút giao khác

Hình 2.10: Các điểm xung đột trong nút

Tần số xuất hiện các vụ tai nạn ở các nút giao liên quan đến số điểm xung

đột ở nút giao, cũng nh mức độ dòng va chạm ở mỗi điểm xung đột Điểm xung

đột là vị trí đờng đi của hai phơng tiện, hoặc một phơng tiện và một xe đạp/ngời đi

bộ tách, nhập hoặc vợt qua nhau Ví dụ, hình 3.10 là hình vẽ các điểm xung độtgiữa xe-xe của một nút giao truyền thống có 4 hớng và một nút giao vòng xuyến có

4 hớng với hai làn đờng Số điểm xung đột xe-xe đối với nút giao 4 hớng giảm từ

32 xuống còn 8 đối với vòng xuyến, giảm 75% Số điểm xung đột ít hơn có nghĩa

XĐ tách dòng : 8 XĐ nhập dòng : 8 XĐ đột giao: 16/32

XĐ tách dòng : 4 XĐ nhập dòng :4 XĐ đột giao: 0

sẽ ít hơn các vụ va chạm Nh ở hình 3.10, một vòng xuyến loại trừ các điểm xung

đột xe-xe bằng cách chuyển tất cả các di chuyển sang di chuyển rẽ phải Các làn rẽriêng biệt và điều khiển giao thông (đèn dừng hoặc biển báo) có thể giảm nhngkhông loại bỏ đợc số điểm xung đột giao cắt ở nút giao truyền thống bằng cáchphân chia các xung đột trong khoảng không gian hoặc thời gian Tuy nhiên, hầuhết các tai nạn nghiêm trọng ở nút giao điều khiển đèn xảy ra khi có sự vi phạmcác thiết bị điều khiển giao thông đã đợc thiết kế để phân chia các xung đột theothời gian (ví dụ, góc va chạm bên phải giảm do ngời lái mô tô vợt đèn đỏ, hoặc vachạm giữa xe – Những vấn đề chính ngời đi bộ) Khả năng vòng xuyến giảm các xung đột thông quacác đặc điểm vật lý, hình học đã đợc chứng minh là hiệu quả hơn là sự chấp hànhtheo các thiết bị điều khiển giao thông Tại nút giao có nhiều hơn 4 hớng, mộtvòng xuyến hay một đôi vòng xuyến có thể đôi khi là khả năng thực tế nhất đểgiảm thiểu số xung đột

Ngời lái tiếp cận vòng xuyến làn đơn có 5 quyết định cơ bản so với nhữngngời khác Trớc tiên, họ phải chú ý tới bất kỳ xe nhập dòng nào từ bên phải đờnghoặc từ làn xe đạp và vai đờng Tiếp theo họ phải nhờng đờng cho bất kỳ ngời đi

bộ nào băng qua đờng trên đờng vào Thứ 3, họ phải chọn một khoảng trống thíchhợp để có thể đi vào vòng xuyến Sau đó họ phải chọn lối ra đúng và cuối cùng họphải nhờng đờng cho bất kỳ ngời đi bộ nào băng qua đờng ở trên làn ra

Điều khiển dừng buộc lái xe phải nhờng đờng cho ngời đi bộ, xe đạp vàchọn khoảng trống ở cả hai đờng chính gồm cả các di chuyển từ cả hai hớng, cũng

nh các xe trên đờng chính bên trái và phải rẽ và đờng phụ đối diện đi thẳng và rẽphải Nút giao có điều khiển, lái xe chỉ phải đa ra những quyết định đơn giản, đặcbiệt ở những nơi có bảo hộ rẽ trái, bằng cách phân chia các xung đột theo thời gian

và không gian Tuy nhiên, những nguyên tắc và quyết định của lái xe đối với nútgiao thông có điều khiển vẫn còn khá phức tạp khi phối hợp tất cả các pha đèn cóthể Với các đèn có pha cho phép rẽ trái, lái xe phải biết rõ về luồng giao thông đốidiện gồm cả ngời đi bộ, và các chỉ dẫn (để đảm bảo di chuyển hợp pháp) ở vòngxuyến, khi ở đờng u tiên, ngời lái xe vào tập trung chú ý toàn bộ dòng giao thông

đến từ bên trái Lái xe ở phía sau lái xe khác đang đi vào có thể chú ý đến tất cảnhững ngời đi bộ đang băng qua đờng

II.7.1.1.2 Vòng xuyến làn đôi

Nh đã trình bày, vòng xuyến làn đôi là loại vòng xuyến có ít nhất một đờngvào với hai làn xe Nói chung, vòng xuyến làn đôi có một vài đặc điểm an toàn phùhợp với lái xe vì họ gặp ít rắc rối hơn với so với làn đơn Tuy nhiên, do có nhiềulàn vào và các phụ trợ cần để tạo ra đờng vòng quanh và đờng ra rộng hơn, vòngxuyến làn đôi với sự phức tạp đó dẫn đến kém an toàn hơn, cụ thể là với xe đạp vàngời đi bộ, so với vòng xuyến làn đơn cùng phục vụ cho các yêu cầu vận tải giốngnhau Điều này dẫn đến việc sử dụng tối thiểu số đờng vào, đờng vòng và đờng ra

là rất quan trọng, tùy thuộc vào lu lợng tính toán

Do kích thớc lớn hơn so với vòng xuyến làn đơn, vòng xuyến làn đôi thờngkhông thể đạt đợc các mức độ giảm tốc nh vòng xuyến làn đơn Đờng vào, vòng luthông và đờng ra rộng hơn cho phép phơng tiện chọn phần đờng mà vợt qua nhiềulàn Vì tốc độ cao, các tai nạn phơng tiện đơn có thể nghiêm trọng hơn

Tuy nhiên, thiết kế vòng xuyến làn đôi, đặc biệt là đờng vào và đờng chuyểntiếp về căn bản có thể giảm tốc độ các phơng tiện vào và từ đó giảm mức nghiêmtrọng của xung đột Tuy vậy nhng việc điều khiển tốc độ không thể đợc nh vớivòng xuyến làn đơn Ngời đi bộ băng qua vòng xuyến làn đôi nguy hiểm trong thờigian dài hơn với phơng tiện tốc độ cao hơn Họ cũng có thể bị che khuất tầm nhìnhay nhìn không rõ các phơng tiện tiếp cận ở làn bên cạnh nếu nh các xe ở làn gầnnhất nhờng đờng cho họ Trẻ em, ngời dùng xe lăn và ngời khuyết tật sẽ đối mặtvới nguy cơ rủi ro cao Xe đạp cũng bị nguy hiểm hơn khi đi vòng quanh với các

xe cơ giới

Lái xe quyết định khó khăn hơn ở vòng xuyến làn đôi Yêu cầu phải nhờng

đờng cho ngời đi bộ vẫn đợc áp dụng Quyết định chính nữa là chọn đúng làn đểvào, phần bên của đờng vòng, và chọn đúng làn để ra khỏi vòng xuyến Lànchuyển tiếp vào vòng xuyến làn đôi không khác gì so với nút giao có điều khiển: rẽtrái, chờ rẽ trái; rẽ phái, chờ rẽ phải Tuy nhiên, quyết định đi xung quanh và đặcbiệt là đi ra khỏi vòng xuyến làn đơn là duy nhất

Hình 2.11a: Lựa chọn làn đi không hợp lý

Xe D đi không đúng

Xe B đi không

đúng

Hình 2.11b: Lựa chọn làn đi không hợp lý

Vòng xuyến làn đôi với các nhánh thẳng ở góc xấp xỉ 90 độ cho phép ngờilái xe xác định làn thích hợp để đi qua vòng xuyến với một cách dễ nhất Vòngxuyến làn đôi với nhiều hơn 4 nhánh hoặc với các nhánh giao nhau một góc khác

xa 90 độ sẽ khiến cho quyết định trở nên khó khăn Điều này xảy ra bởi có thể cókhó khăn ở một vài nhánh để xác định di chuyển nào là trái, đi thẳng và phải Với

lý do này, nên vòng xuyến làn đôi đợc giới hạn chỉ tối đa 4 nhánh, với các nhánhgiao nhau góc xấp xỉ 900 Nếu điều này không thể, các hớng dẫn thiết kế đặc biệt

sẽ cho biết cần cân nhắc lựa chọn làn nào là thích hợp

Khi vòng xuyến làn đôi lần đầu tiên đợc sử dụng, cần phải chỉ cho ngời thamgia giao thông hiểu biết thích đáng về loại vòng xuyến này

Những xung đột giữa người đi bộ và xe cơ giới cú thể xuất hiện ở tất cả cỏcnỳt giao thụng, thậm chớ là khi lưu lượng người đi bộ là rất nhỏ

Nỳt giao đốn tớn hiệu đưa ra cỏc phương phỏp để giảm khả năng xung độtgiữa người đi bộ và xe bằng việc dựng cỏc pha tớn hiệu mà nú chỉ cho phộp mộtvài hướng được lưu thụng một cỏch hợp lý ở một khoảng thời gian nào đú

Học viên: Lê Vĩnh An - Lớp cao học công trình giao thông K11 - 34 - -

Xe B rẽ phải không thích hợp

Xe D rẽ trái không thích hợp

Hình 2.12a: Xung đột xe – Những vấn đề chính ng ời đi bộ

Hình 2.12b: Xung đột xe – Những vấn đề chính ng ời đi bộ

Với mối quan tõm về điều kiện cõn bằng giữa tớnh an toàn và lưu lượng xethiết kế, nỳt hỡnh xuyến thường cải thiện an toàn cho người đi bộ

Tớn hiệu ưu tiờn giữa người đi mụ tụ và người đi bộ phải được quan tõm

XĐ xe – Những vấn đề chính ngời đi bộ XĐ xe - xe

XĐ xe – Những vấn đề chính ngời đi bộ XĐ xe - xe

tín hiệu đối với người đi bộ trong vòng xuyến, thay vào đó là khuyên người đi bộnhận biết khoảng trống trong dòng giao thông và sang đường khi khoảng trống cóthể sang được Trong trường hợp đó, việc quan trọng là phải phán đoán chính xác

sự an toàn được báo hiệu bởi vạch sơn sang đường của người đi bộ đi vào và đi rakhỏi nút

Sự an toàn của việc không đánh dấu vị trí sang đường cho người đi bộ đãđược chứng minh Nhiều nghiên cứu khác nhau liên quan đến việc đánh dấu haykhông đánh dấu vị trí sang đường đã đưa ra kết quả mâu thuẫn Một nghiên cứucủa FHWA (Federal Highway Administration) đã nghiên cứu tỉ mỉ vấn đề đưa ra.Ghi nhớ rằng, sử dụng những chuẩn mực xã hội rõ ràng, không thể yêu câu khôngđánh dấu vị trí sang đường của người đi bộ tại vòng xuyến Hay nói một cáchkhác, yêu cầu đánh dấu vị trí sang đường của người đi bộ tại vòng xuyến theo quyđịnh của luật là một điều cần phải được quy định rõ ràng

Quyền ưu tiên được sang đường được cân nhắc kỹ lưỡng tại những vị trí(Austroad 1993)( 3 ):

- Giảm vận tốc của các phương tiện giao thông vào nút hình xuyến với việclàm cong đường dẫn vào nút một cách thỏa đáng

- Thiết kế đảo phân cách lớn một cách chấp nhận được

- Khụng cho đỗ xe trờn đường vào nỳt như những loại nỳt đảo trũn khỏc đểlàm cho tầm nhỡn vào vũng xuyến được sỏng sủa.

- Bố trớ chiếu sỏng làm rạng rỡ khụng chỉ khu vực đường vũng quanh đảo màcũn cả trờn đường vào

- Vị trớ bỏo hiệu và bố trớ cỏc trang thiết bị bỏo hiệu cho khỏch bộ hành mộtcỏch rừ ràng

Người đi xe đạp đối mặt với những xung đột tương tự như người đi xe cơ giới

ở cả nỳt giao thụng điều khiển bằng đốn tớn hiệu và nỳt giao thụng hỡnh xuyến

Hỡnh 2.13: Xung đột xe cơ giới và xe đạp

Tại vũng xuyến, người đi xe đạp cú thể đưa ra quyết định về đi như phươngtiện cơ giới hay vào làn cho người đi bộ và dẫn đến những xung đột xảy ra songười đi xe đạp phải phụ thuộc vào việc họ lựa chọn phương ỏn di chuyển ra sao.Khi đi lại như cỏc phương tiện cơ giới ở vũng xuyến làn đơn sẽ cú thờm xung độtkhi mà xe đạp gặp nhau trong vũng giao thụng, cũn lại là tương tự như đối với xe

cơ giới Với vũng xuyến làn kộp, thường bố trớ người đi xe đạp trờn làn ngoài cựng

XĐ với cả xe cơ giới XĐ với xe đạp

Xe đạp

Xe cơ giới

của vòng lưu thông, người đi xe đạp đối diện với những xung đột với những xe đi

ra khỏi vòng xuyến khi người đi xe đạp tiếp tục đi quanh vòng xuyến Bên cạnh

đó, người đi xe đạp có tầm nhìn hạn chế hơn bởi vậy sẽ có nguy cơ rủi ro cao hơntại những xung đột nhập và tách dòng ở vòng xuyến làn đôi Khi người đi bộ băngqua đường cũng có thể xung đột với người đi xe đạp tại vị trí người xe đạp đi lênvỉa hè, những nơi mà người đi xe đạp tiếp tục đi quanh vòng xuyến như người đibộ

II.7.2 Những nghiên cứu về tai nạn tại vòng xuyến trên thế giới

II.7.2.1 Nghiên cứu tại Úc

R.T.Tudge (Tudge 1990) (3) đã nghiên cứu về những tai nạn giao thông trongnút giao hình xuyến ở New South Wales, Úc Trong thời gian từ 1981 đến 1987ông thu thập tài liệu về các vụ tai nạn giao thông từ 230 nút hình xuyến và 60 nútđược điều khiển Bản nghiên cứu cho thấy khoảng 50% là tai nạn trong trong vòngxuyến với 63% là tai nạn không thể tránh được, 45% là tai nạn gây thương tích và

40 % là tai nạn gây thiệt hại

II.7.2.2 Nghiên cứu tại Đức

Tại Đức, Birgit Stuwe(Stuwe 1991) (3) tại trường đại học Ruhr, Bochum nghiêncúu hướng dẫn so sánh nút giao hình xuyến với các loại hình điều khiển nút giaokhác Dữ liệu về tai nạn giao thông ở 14 nút hình xuyến và 14 nút giao có điềukhiển khác cũng được sử dụng trong nghiên cứu này Việc nghiên cứu được sosánh dựa trên các tiêu chuẩn với các loại hình nút giao có điều khiển cùng khu vựcvới nút hình xuyến Với điều kiện ngang bằng nhau về kích thước hay những điềukiện tương đồng với các thông số về giao thông như lưu lượng giao thông và cư xửcủa người lái xe Qua nghiên cứu phân tích cho thấy tổng số vụ tai nạn giao thôngxảy ra trong nút hình xuyến dường như cao hơn so với các loại hình nút giao khác,nhưng mức độ nghiêm trọng của những vụ tai nạn đó là thấp hơn

Với việc điều tra sâu hơn những kết quả thu được của Stuwe người ta nhận thấyrằng:

- Đầu tiên là từ nhóm các nút hình xuyến lớn với những mẫu thiết kế cũ Với

2 làn xe đi vào và bán kính vuốt nối trên đường dẫn vào nút (góc giữa tiếp tuyến của

đường dẫn vào nút và vòng giao thông) là nhỏ Tại những nút như vậy sẽ có số vụ tainạn giao thông cao

- Với nhóm những nút giao hình xuyến đơn làn hiện đại với hầu hết bán kínhvuốt nối đường dẫn vào nút là 28-35m sẽ ít xảy ra các vụ tai nạn giao thông hơn vàhầu như không gây ra những thiệt hại quá lớn

hai nhóm nút hình xuyến và nút có điều khiển khác.

Tỷ lệ tai nạn giao thông

Tỷ lệ chi phí tai nạn giao thông

Tỷ lệ tai nạn giao thông

Tỷ lệ chi phí tai nạn giao thông Nút hình

Tỷ lệ tai nạn giao thông = số vụ tai nạn giao thông trên 1 triệu phương tiện giao thông

Tỷ lệ chi phí tai nạn giao thông = Deutsche Marks (DM)/1 triệu phương tiện giao thông.

II.7.2.3 Nghiên cứu tại Hà Lan

Trước đây, vào những năm 1980s nút giao hình xuyến được ưa thích sử dụngtại Hà Lan Vào cuối năm 1992, Chris Schoon và Jaap van Minnen (Schoon andvan Minnen 1994) (3) đã điều tra nghiên cứu 201 nút giao hình xuyến Việc nghiêncứu này tập trung vào 2 vấn đề chính:

- Sosánh trước và sau khi xây dựng nút có điều khiển và nút hình xuyếntại 181 địa điểm.

- So sánh 201 nút hình xuyến sau khi được xây dựng Cụ thể là chú ý đếngiải pháp thiết kế cho người đi xe đạp và người đi xe gắn máy:

+ Một đường dành cho xe đạp

+ Một làn dành cho xe đạp

+ Không có thiết kế riêng biệt dành cho xe đạp

Hình 2.14: Một đường dành cho xe đạp, một làn cho xe đạp và không có thiết kế riêng

biệt cho xe đạp

Các hình thức tai nạn giao thông có liên quan tới số con đường xẩy ra tai nạn

và thương vong, được phân loại theo mức độ nghiêm trọng Thời gian xem xét từ

1984 đến 1991

Với trước và sau khi nghiên cứu, đề tài nhận thấy rằng số vụ tai nạn với mỗinút giao trong một năm giảm từ 4.9 xuống còn 2.4 Số người thương vong mỗinăm cũng giảm, từ 1.3 xuống còn 0.37 Bởi vậy, việc thay thế một nút giao có điềukhiển bằng nút hình xuyến sẽ làm giảm 47% số vụ tai nạn và giảm 71% sự rủi ro

Qua các tài liệu nghiên cứu tác giả đưa ra nhận định:

- Sự chuyển đổi từ nút điều khiển 3 nhánh sang nút hình xuyến 3 nhánh thực sự

làm giảm tai nạn giao thông khi so sánh với sự thay đổi từ nút có điều khiển 4nhánh sang nút giao hình xuyến 4 nhánh