NGHIÊN cứu một số hệ THỐNG CAM THÔNG MINH

MỤC LỤCLời mở đầuChương 1 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại11.1.1 Nhiệm vụ11.1.2 Yêu cầu11.1.3 Phân loại11.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống phân phối khí trên DCDT21.2.1 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHV21.2.2 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHC31.2.3 Hệ thống phân phối khí không trục cam (Camless)41.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi pha phân phối khí tới hiệu quả động cơ61.3.1 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap thải71.3.2 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap thải81.3.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap nạp91.3.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap nạp101.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi độ nâng xupap tới hiệu quả động cơ161.5 Nguyên lý điều chỉnh trên các hệ thống cam thông minh22Chương 2 : HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA2.1 Giới thiệu252.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống VVTi282.2.1 Cấu tạo cơ cấu VVTI282.2.2 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí292.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống VVTLi332.3.1 Mô tả332.3.2 Cấu tạo342.3.3 Hoạt động36Chương 3 : HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE HONDA3.1 Giới thiệu và phân loại393.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của SOHC VTEC413.2.1 Cấu tạo413.2.2 Nguyên lý hoạt động453.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của DOHC VTEC473.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của NEW VTEC483.5 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTEC 3 giai đoạn533.6 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTECE563.7 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của iVTEC573.7.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTC593.7.2 Các chế độ hoạt động cơ bản của iVTEC61Chương 4 : HỆ THỐNG MIVEC TRÊN XE MITSUBISHI4.1 Giới thiệu654.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống thay đổi độ nâng xupap664.3 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động hệ thống thay đổi thời điểm phối khí694.3.1 Cấu tạo694.3.2 Nguyên tắc hoạt động714.3.3 Các chế độ hoạt động734.4 Đồ thị mômen, công suất và tiêu hao nhiên liệu76Chương 5 : HỆ THỐNG VANOS VÀ VALVETRONIC TRÊN XE BMW5.1 Hệ thống Vanos 785.1.1 Giới thiệu785.1.2 Cấu tạo795.1.3 Nguyên lý hoạt động825.2 Hệ thống Valvetronic845.2.1 Giới thiệu845.2.2 Cấu tạo865.2.3 Nguyên lý hoạt động875.3 Đồ thị công suất và mômen động cơ89Chương 6 : HỆ THỐNG MULTIAIR TRÊN XE FIAT6.1 Lịch sử phát triển906.2 Cấu tạo916.3 Nguyên lý hoạt động926.4 Sự phát triển trong tương lai95KẾT LUẬN97PHỤ LỤC (Mạch điện)98TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỤC LỤC Lời mở đầu Chương 1 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 1 1.1.1 Nhiệm vụ 1 1.1.2 Yêu cầu 1 1.1.3 Phân loại 1 1.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống phân phối khí trên DCDT 2 1.2.1 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHV 2 1.2.2 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHC 3 1.2.3 Hệ thống phân phối khí không trục cam (Camless) 4 1.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi pha phân phối khí tới hiệu quả động cơ 6 1.3.1 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap thải 7 1.3.2 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap thải 8 1.3.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap nạp 9 1.3.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap nạp 10 1.4 Ảnh hưởng của việc thay đổi độ nâng xupap tới hiệu quả động cơ 16 1.5 Nguyên lý điều chỉnh trên các hệ thống cam thông minh 22 Chương 2 : HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA 2.1 Giới thiệu 25 2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i 28 2.2.1 Cấu tạo cơ cấu VVT-I 28 2.2.2 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí 29 2.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống VVTL-i 33 2.3.1 Mô tả 33 2.3.2 Cấu tạo 34 2.3.3 Hoạt động 36 Chương 3 : HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE HONDA 3.1 Giới thiệu và phân loại 39 3.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của SOHC VTEC 41 3.2.1 Cấu tạo 41 3.2.2 Nguyên lý hoạt động 45 3.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của DOHC VTEC 47 3.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của NEW VTEC 48 3.5 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTEC 3 giai đoạn 53 3.6 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTEC-E 56 3.7 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của i-VTEC 57 3.7.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của VTC 59 3.7.2 Các chế độ hoạt động cơ bản của i-VTEC 61 Chương 4 : HỆ THỐNG MIVEC TRÊN XE MITSUBISHI 4.1 Giới thiệu 65 4.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống thay đổi độ nâng xupap 66 4.3 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động hệ thống thay đổi thời điểm phối khí 69 4.3.1 Cấu tạo 69 4.3.2 Nguyên tắc hoạt động 71 4.3.3 Các chế độ hoạt động 73 4.4 Đồ thị mômen, công suất và tiêu hao nhiên liệu 76 Chương 5 : HỆ THỐNG VANOS VÀ VALVETRONIC TRÊN XE BMW 5.1 Hệ thống Vanos 78 5.1.1 Giới thiệu 78 5.1.2 Cấu tạo 79 5.1.3 Nguyên lý hoạt động 82 5.2 Hệ thống Valvetronic 84 5.2.1 Giới thiệu 84 5.2.2 Cấu tạo 86 5.2.3 Nguyên lý hoạt động 87 5.3 Đồ thị công suất và mômen động cơ 89 Chương 6 : HỆ THỐNG MULTIAIR TRÊN XE FIAT 6.1 Lịch sử phát triển 90 6.2 Cấu tạo 91 6.3 Nguyên lý hoạt động 92 6.4 Sự phát triển trong tương lai 95 KẾT LUẬN 97 PHỤ LỤC (Mạch điện) 98 TÀI LIỆU THAM KHẢO 120 LỜI MỞ ĐẦU Ô tô đã trở thành phương tiện quan trọng không thể thiếu trong cuộc sống ngày nay. Nhưng ngoài những công dụng như vận chuyển người và hàng hóa thì nó vẫn tồn tại một số nhược điểm cơ bản như tiêu hao nhiên liệu cao trong khi nguồn dầu mỏ đang cạn kiệt dần và nhất là gây ô nhiễm môi trường. Để khắc phục những nhược điểm trên đã có rất nhiều cải tiến trong động cơ đốt trong như hệ thống phun nhiên liệu và đánh lửa bằng điện tử , cải tiến trong hệ thống nạp và thải của động cơ…Gần đây những cải tiến quan trọng nhằm tối ưu hóa hiệu suất động cơ thường liên quan tới hệ thống nạp và đó là lý do chúng em quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu một số hệ thống điều khiển cam thông minh ” do Thầy Th.S Lý Văn Trung hướng dẫn. Trong đề tài này chúng em tập trung nghiên cứu cơ sở lý thuyết của hệ thống phân phối khí và đi sâu vào việc tối ưu hóa thời gian, thời điểm, độ nâng và góc đóng mở của xupap để làm tăng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường. Phần sau chúng em phân tích kết cấu và nguyên lý hoạt động của các hệ thống phân phối khí thông minh trên các hãng xe phổ biến ở thị trường Việt Nam như TOYOTA, HONDA, MITSUBISI, BMW và FIAT mục đích giúp cho các kỹ sư, kỹ thuật viên và thợ sủa chữa ô tô trong việc bảo dưỡng, sửa chữa. Ngoài ra đề tài còn có ý nghĩa trong việc giảng dạy giúp sinh viên hiểu biết sâu hơn về hệ thống phân phối khí trên các động cơ hiện đại ngày nay. Phương pháp nghiên cứu : phân tích, tổng hợp, đánh giá Sau hơn ba tháng làm đồ án tốt nghiệp giờ đã hoàn thành. Chúng em xin chân thành cảm ơn : Trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM đã tạo điều kiện tốt nhất cho chúng em trong suốt quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp. Thư viện trường đã cho chúng em mượn tài liệu tham khảo để làm đồ án. Khoa Công Nghệ Động Lực đã giúp đỡ chúng em hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định. Đặc biệt sự hướng dẫn và giúp đỡ của Thầy Th.S Lý Văn Trung, Thầy đã chỉ bảo chúng em tận tình, giúp chúng em vượt qua những khó khăn vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó chúng em cảm ơn quý Thầy trong khoa Công Nghệ Động Lực đã cho chúng em những lời khuyên, động viên và tạo mọi điều kiện để chúng em hoàn thành tốt chương trình học và đồ án tốt nghiệp này. Mặc dù rất cố gắng nhưng do thời gian và trình độ có hạn, nên trong quá trình làm đồ án không thể tránh những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý, nhận xét, đánh giá về nội dung cũng như hình thức trình bày của quý Thầy và các bạn để chúng em hoàn thành tốt hơn các công việc của mình trong tương lai. Chúng em xin chân thành cảm ơn. Tp. HCM ngày 15 tháng 7 năm 2011 Sinh viên thực hiện : Vũ Đình Lượng Phạm Sơn Tùng Chương 1 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 1.1.1 Nhiệm vụ Hệ thống phân phối khí dùng để nạp đầy hỗn hợp hòa khí đối với động cơ xăng hay không khí sạch đối với động cơ diesel vào các xylanh ở kỳ nạp và thải sạch khí thải trong xylanh ở kỳ xả. 1.1.2 Yêu cầu Đóng mở các xupap đúng lúc, đúng thì, đúng thứ tự hoạt động của động cơ, đóng kín các của nạp và cửa thải trong kỳ nén, cháy và giãn nở Đảm bảo việc nạp đầy nghĩa là hệ số nạp v η phải lớn và việc xả sạch nghĩa là hệ số khí sót r γ phải nhỏ. Đảm bảo trị số “thời gian - tiết diện” thông qua phải lớn để dòng khí dễ lưu thông Làm việc êm dịu, độ tin cậy và tuổi thọ cao, thuận tiện trong việc chế tạo, bảo dưỡng, sửa chữa. 1.1.3 Phân loại Hệ thống phân phối khí dùng cam và xupap được dùng phổ biến trên ĐCDT do kết cấu đơn giản và dễ dàng điều chỉnh. Loại này lại được phân ra nhiều loại: • Kiểu xupap treo: dùng phổ biến trên các động cơ hiện đại  Loại OHV (OverHead Valve): trục cam đạt dưới thân máy, xupap bố trí trên nắp máy và được điều khiển qua con đội, đũa đẩy và cò mổ  Loại OHC (OverHead Camshaft): loại có một trục cam đặt trên nắp máy SOHC (Single OverHead Camshaft) và hai trục cam đặt trên nắp máy DOHC (Double OverHead Camshaft) điều khiển trực tiếp xupap hoặc thông qua cò mổ. • Kiểu xupap đặt: ngày nay ít được sử dụng nên không đề cập trong đề tài Hệ thống phân phối khí dùng pittông đóng mở các cửa nạp và cửa thải thường được dùng trên động cơ 2 kỳ, có ưu điểm kết cấu đơn giản không phải điều chỉnh sửa chữa nhưng chất lượng trao đổi khí không tốt Hệ thống phân phối khí dùng van trượt trên xe đặc chủng và xe đua có tiết diện thông qua lớn, chất lượng trao đổi khí cao nhưng giá thành chế tạo mắc. Hệ thống điều khiển xupap bằng điện từ EVA (Electro-magnetic Valve Actuation Systems). ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến điều khiển cuộn solenoid hay nam châm điện đóng mở trực tiếp xupap, hệ thống này không sử dụng trục cam và có thể thay đổi được thời điểm, thời gian và độ nâng xupap một cách tối ưu tùy thuộc vào các chế độ hoạt động của động cơ. 1.2 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của một số hệ thống phân phối khí phổ biến trên ĐCDT hiện nay 1.2.1 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHV Hình 1.1 Kết cấu xupap treo loại OHV 1-Ống dẫn hướng. 2-Lò xo xupap. 3-Đĩa lò xo. 4-Móng hãm. 5-Xupap. 6-Cò mổ. 7-Vít chỉnh xupap. 8-Đế xupap. 9-Đũa đẩy. 10-Con đội. 11- Cam Nguyên lý làm việc: trục cam 11 nằm trong thân máy và được dẫn động trực tiếp bằng bánh răng hoặc qua xích. Khi trục cam quay làm cho bề mặt làm việc của cam tác động vào con đội 10 đẩy đũa đẩy 9 đi lên làm cò mổ xoay quanh trục của nó. Đầu kia của cò mổ ấn đuôi xupap đi xuống, lúc này lò xo bị nén lại. Xupap đi xuống làm thông của nạp với xylanh động cơ nếu trong kỳ hút hoặc cửa thải với xylanh động cơ nếu trong kỳ xả. Khi cam 11 quay hết hành trình tác dụng thì lò xo 2 sẽ dãn ra đóng xupap lại kết thúc quá trình hút hoặc thải. Quá trình này diễn ra liên tục khi động cơ hoạt động, mỗi một chu kỳ xupap hút và xả chỉ mở một lần. Ưu điểm: có các ưu điểm của loại xupap treo như có thể tăng tí số nén động cơ do buồng đốt có kết cấu nhỏ lại, diện tích truyền nhiệt giảm nên giảm tổn thất nhiệt, tăng hệ số nạp và giảm hệ số khí sót do kết cấu đường nạp và thải thông thoáng hơn. Nhược điểm: thân máy và nắp máy có kết cấu phức tạp hơn, tăng chiều cao động cơ và cơ cấu dẫn động phức tạp. 1.2.2 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHC 8 7 1 2 3 6 4 5 Hình 1.2 Kết cấu xupap treo loại OHC 1-Xupap. 2-Ống dẫn hướng. 3-Lò xo xupap. 4-Đĩa lò xo. 5-Con đội. 6-Cam. 7-Móng hãm. 8-Đế xupap Nguyên lý làm việc: trục cam 6 đặt trên nắp máy và được dẫn động bằng trục khuỷu thông qua dây đai hoặc xích. Nguyên lý làm việc được chia làm hai quá trình cơ bản sau: quá trình vấu cam đẩy mở xupap và quá trình lò xo giãn đóng kín xupap. Quá trình vấu cam đẩy mở xupap: khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm cho bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông qua bộ truyền động xích hoặc đai trung gian dẫn động các bánh xích hoặc bánh đai lắp ở đầu các trục cam do đó làm cho các trục cam đóng mở xupap quay. Khi các vấu cam tiếp xúc với con đội 5 làm con đội bắt đầu chuyển động đi xuống tác động vào đĩa lò xo ép lò xo xupap 3 nén lại đồng thời xupap chuyển động đi xuống làm mở các cửa nạp nếu trong giai đoạn nạp khí vào xylanh động cơ và cửa thải nếu trong quá trình thải thực hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài. Quá trình lò xo giãn đóng kín xupap: khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm con đội. Lúc này con đội 5 bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupap 3 từ từ giãn ra nhờ vào đĩa chặn lò xo 4 cùng với các móng hãm đẩy xupap tịnh tiến về vị trí ban đầu thực hiện quá trình đóng kín xupap. Chu trình đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy tuân theo chu kì làm việc của pha phân phối khí. Ưu điểm: giống loại xupap treo OHV, trục cam nằm trên nắp máy thuận tiện trong việc bảo dưỡng, sửa chữa, lắp ghép. Nhược điểm: dẫn động trục cam phức tạp hơn, nắp máy khó đúc. 1.2.3 Hệ thống phân phối khí không trục cam (Camless): Gồm có loại điện từ, điện–thủy lực và loại thủy lực. Dưới đây trình bày loại điện từ EVA (Electro-magnetic Valve Actuation Systems) Nam châm điện Phần ứng Chén chặn Lò xo Xupap Lò xo giãn Lò xo nén 1 2 3 4 5 6 Hình 1.3 Cấu tạo của hệ thống điều khiển xupap bằng điện từ EVA Trục cam là một cơ cấu phức tạp, làm tăng trọng lượng động cơ và tiêu hao nhiều công suất do mất mát ma sát. Do kết cấu vật lý nên một cam chỉ điều khiển chuyển động của một xupap với các thông số thời điểm và độ nâng hạn chế do đó sẽ không tối ưu cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ. Những tiến bộ trong công nghệ điều khiển thay đổi thời gian và độ nâng xupap VVT trong những năm gần đây đã cải thiện được hiệu suất và hiệu quả động cơ tuy nhiên các hệ thống này vẫn còn phức tạp và chưa tối ưu. Hệ thống phân phối khí không trục cam được phát minh đã mang lại bước đột phá mới trong động cơ đốt trong. Với công nghệ này động cơ không cần sử dụng bướm ga đã làm giảm sự cản trên đường ống nạp và tổn thất do bơm, việc điều khiển lượng hòa khí mới vào trong xylanh bằng việc thay đổi thời gian và hành trình xupap. Cấu tạo cơ cấu chấp hành gồm nam châm điện (electromagnet) được đặt phía trên đỉnh xupap, miếng sắt từ đóng vai rò phần ứng được kết nối với đuôi xupap, các lò xo hoàn lực, chén chặn và xupap. Khi nam châm điện phía trên được kích hoạt sẽ tạo ra một lực từ trường hút miếng sắt phần ứng lên trên cùng làm cho xupap ở vị trí đóng Khi từ tính do nam châm điện phía trên bị ngắt, miếng sắt phần ứng kết nối với đuôi xupap sẽ bị kéo xuống bởi lò xo. Bộ chấp hành nam châm điện phía dưới sẽ duy trì xupap ở vị trí mở. [...]... pully) Hệ thống VVT-i là một kỹ thuật thay đổi thời điểm phối khí được phát triển bởi TOYOTA Hệ thống VVT-i đã thay thế hệ thống VVT đơn giản vào năm 1991 trên động cơ 4A-GE 20 xupap Hệ thống VVT-i được giới thiệu vào năm 1996, thay đổi thời điểm của xupap nạp bằng cách điều chỉnh mối quan hệ giữa trục cam điều khiển (dây đai, vị trí bánh răng hoặc dây xích) Hệ thống VVT-i thiết kế cùng hệ thống phun... vấu cam khác nhau Porsche - VarioCam Plus Volvo - CVVT (Continuous Variable Valve Timing) Wolkswagen Group - tương tự VarioCam Chương 2: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH TRÊN XE TOYOTA 2.1 Giới thiệu Hệ thống VVT (Variable Valve Timing) đã được sử dụng rộng khắp và được nhiều công ty sản xuất ô tô áp dụng cách đây cũng hơn 40 năm Hệ thống VVT đơn giản đã được sử dụng và đem lại kết quả khả quan Hệ thống. .. giống với hệ thống Valvetronic của BMW VVA điều phối hoạt động của các xupap nạp và giúp động cơ vận hành không cần sử dụng bướm ga Nghiên cứu của Fiat khác hệ thống Valvetronic của BMW ở chỗ độ nâng xupap được thay đổi bằng thủy lực chứ không phải bằng điện Alfa Romeo - CVVT (Double Continuous Variable Valve Timing) hệ thống biến thiên liên tục thời điểm mở xupap sử dụng trên cả trục cam nạp và cam xả... độ nâng xupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai đoạn TOYOTA phát minh ra hệ thống VVT-i có thể thay đổi được pha phân phối khí liên tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ khác nhau do ECU động cơ điều khiển, hệ thống sẽ làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời điểm phối khí so với thời điểm chuẩn tùy thuộc vào các thông số và chế độ hoạt động của động cơ Nhưng hệ thống VVT-i chưa thay đổi được... nâng cao Vì vậy công nghệ VVTL-i và i-VTEC đang mang những đặc trưng khá giống nhau Mitsubishi phát minh ra hệ thống MIVEC có nguyên lý hoạt động gần giống với i-VTEC Cam tốc độ thấp hoạt động khi tốc độ thấp và cam tốc độ cao hoạt động khi tốc độ động cơ cao, cùng với cơ cấu thay đổi thời điểm phối khí làm cho động cơ trang bị hệ thống MIVEC đạt được hiệu suất cao BMW có hệ thống VANOS thay đổi thời... như Avalon, RAV4 và Camry ở Mỹ, Aurion ở Australia và một vài model ở Nhật, có xe Estima cả Hình 2.2 Cơ cấu VVT-i của hãng Toyota Thông thường, thời điểm phối khí của động cơ đều được cố định, nhưng hệ thống VVT-i đã sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm cơ cấu này tối ưu hoá góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động... hưởng xấu tới quá trình nạp Để giảm thiểu điều này các động cơ trang bị hệ thống phối khí thông minh sẽ điều chỉnh để khi tốc độ thấp, tải nhẹ thì góc trùng điệp nhỏ Hình 1.19 điều chỉnh góc trùng điệp 180 Hình 1.18 Trị số “thời gian- tiết diện” với góc trùng điệp 520 Hình 1.19 Trị số “thời gian- tiết diện” với góc trùng điệp 180 Hệ thống VVT giải quyết vấn đề về góc trùng điệp tại điểm chết trên do đó... thay đổi thời gian và độ nâng xupap cũng bằng việc sử dụng hai loại vấu cam có biên dạng khác nhau trên một trục cam, khi chuyển đổi giữa các vấu cam thì độ nâng xupap thay đổi rõ rệt nhưng pha phân phối khí thì thay đổi không đáng kể và không biến thiên liên tục do đó mang lai hiệu quả chưa cao Phải đến khi hệ thống i-VTEC được phát minh có thêm cơ cấu thay đổi thời gian phân phối khí VTC biến thiên liên... 170 Pha phân phối khí ở một số động cơ cổ điển 780 4030’ 130 400 100 340 Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh thì pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định sao cho động cơ hoạt động hiệu quả ở mọi chế độ Đường mômen động cơ 4 5 Tải động cơ 3 1 và 2 Tốc độ động cơ Hình 1.10 Đồ thị mômen động cơ Ở chế độ cầm chừng (phạm vi số 1 trên biểu đồ) công sinh... cố hoặc hệ thống điện có trục trặc, rất có thể động cơ sẽ cho ra lượng khí thải độc hại lớn hoặc tệ hơn nếu xupap đóng mở không đúng thời điểm sẽ phá vỡ đỉnh pittông, hư hỏng động cơ 1.3 Ảnh hưởng của việc thay đổi pha phân phối khí tới hiệu quả động cơ (Công nghệ thay đổi thời điểm phối khí VVT-Variable Valve Timing) Trước khi đi sâu nghiên cứu về sự thay đổi pha phân phối khí trên các hệ thống phân . hiệu suất động cơ thường liên quan tới hệ thống nạp và đó là lý do chúng em quyết định chọn đề tài Nghiên cứu một số hệ thống điều khiển cam thông minh ” do Thầy Th.S Lý Văn Trung hướng dẫn. Trong. Nguyên lý điều chỉnh trên các hệ thống cam thông minh 22 Chương 2 : HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA 2.1 Giới thiệu 25 2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i 28 2.2.1 Cấu tạo. phối khí trên DCDT 2 1.2.1 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHV 2 1.2.2 Hệ thống phân phối khí xupap treo loại OHC 3 1.2.3 Hệ thống phân phối khí không trục cam (Camless) 4 1.3 Ảnh hưởng của