Nghiên cứu về hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ 2AZFE lắp trên dòng xe Camry của hãng Toyota

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU11PHẦN I: MỞ ĐẦU121. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI122. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI123. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI134. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU135. GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI136. KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI14PHẦN II: NỘI DUNG15CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHA PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZFE151.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ151.1.1. Nhiệm vụ151.1.2. Yêu cầu151.1.3. Phân loại hệ thống pha phối khí151.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHA PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZFE161.2.1. Giới thiệu về động cơ toyota 2az fe161.2.2. Một số đặc điểm cơ bản của động cơ 2azfe171.2.3. Hệ thống phân phối khí trên động cơ 2azfe181.2.4. Các loại cảm biến dùng trong hệ thống231.2.5. Bộ điều khiển trung tâm ecu28CHƯƠNG II: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ312.1. NHỮNG KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ KIỂM TRA, SỬA CHỮA.312.1.1. Ý nghĩa của việc kiểm tra, chẩn đoán.312.1.2. Các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán.312.1.3. Cách kiểm tra cơ bản322.2. QUY TRÌNH KIỂM TRA – SỬA CHỮA.372.2.1. Hệ thống chẩn đoán m obd.372.2.2. Quy trình phát mã412.2.3 Cách đọc mã chẩn đoán422.2.4. Cách xóa mã chẩn đoán422.2.5. Cách khắc phục hư hỏng432.3. CÁC CỰC CỦA ECM.452.4. BẢNG MÃ HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG542.5. THÔNG SỐ SỬA CHỮA562.6. QUY TRÌNH KIỂM TRA CƠ BẢN572.6.1. kiểm tra và sử chữa trục cam572.6.3. kiểm tra xupáp672.6.4. kiểm tra sửa chữa pittông832.7. KIỂM TRA – SỬA CHỮA THEO MÃ LỖI962.7.1. Mạch bộ chấp hành vị trí trục cam a (thân máy 1)( P0010)962.7.2. Vị trí trục cam a thời điểm phối khí quá sớm hay tính năng của hệ thống (thân máy 1) vị trí trụccam a thời điểm phối khí quá muộn (thân máy 1) ( P0011; P0012)992.7.3. Tương quan vị trí trục cam trục khuỷu (P0016,thân máy 1 cảm biến a)1052.7.4. Mã P0100 mạch lưu lương hay khối lượng khí nạp; P0102 mạch lưu lương hay khối lượng khí nạptín hiệu vào thấp; P0103 mạch lưu lượng hay khối lượng khí nạptín hiệu vào cao1082.7.5. Mã P0115 hỏng mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ; P0117 mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ–tín hiệu vào thấp; P0118 mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ tín hiệu vào cao1162.7.6. Mã P0116 mạch nhiệt độ nước làm mát động cơ phạm vihỏng tính năng1212.7.7. Mã P0335 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu a; P0339 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu a chập chờn1242.7.8. Mã P0340 mạch a cảm biến vị trí trục cam (thân máy 1 hay cảm biến đơn)1302.7.9. P0500 cảm biến tốc độ xea134CHƯƠNG III: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁNLẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR – FE 1393.1. MỤC ĐÍCH CỦA MÔ HÌNH1393.2. NHỮNG THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 2ARFE1393.3. XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 2ARFE1393.3.1. Các phương án đã được xây dựng1403.3.3. Thiết kế lắp đặt mô hình.145PHẦN III: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ149I. KẾT LUẬN149II. KIẾN NGHỊ.149PHỤ LỤC150TÀI LIỆU THAM KHẢO154

Trang 1

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

………

Hưng Yên, Ngày… Tháng 8, Năm 2013

Giáo viên hướng dẫn

1

Trang 2

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

………

……….

………

Hưng Yên, Ngày… Tháng 8, Năm 2013 Giáo viên phản biện

Trang 3

MỤC LỤC

3

Trang 4

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

Hình 1.1 Mặt cắt dọc động cơ TOYOTA 2AZ – FE 16

Hình 1.2 Mặt cắt ngang động cơ TOYOTA 2AZ – FE 16

Hình 1.3 Mặt cắt ngang động cơ 2AZ – FE 17

Hình 1.4 Sơ đồ hệ thống phân phối khí VVT-i 19

Hình 1.5 Bộ ECU của cơ cấu VVT-i 19

Hình 1.6 ECU điều khiển thời điểm phối khí tối ưu 19

Hình 1.7 Bộ chấp hành VVT-i có vỏ liền với đĩa xích cam 21

Hình 1.8 Quá trình hoạt động 21 Hình 1.9 Điều khiển làm sớm thời điểm phối khí 22

Hình 1.10 Điều khiển làm muộn thời điểm phối 22

Hình 1.11 Điều khiển ổn định thời điểm phối khí 22

Hình1.12 Cấu tạo của van điện từ 23

Hình 1.13 Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga 24

Hình 1.14 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước 25

Hình 1.15.Vị trí, sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát 25

Hình 1.16 Cảm biến lưu lượng khí nạp 25

Hình 1.17 Đường đặc tính của cảm biến lưu lượng khí nạp 26

Hình 1.18 (a) Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu, (b)Tín hiệu xung từ cảm biến 27

Hình 1.19 (a)Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu, (b) Kiểu chân giắc của cảm biến 27

Hình 1.20 Cảm biến vị trí trục cam 27

Hình 1.21 Kết cấu cảm biến vị trí trục cam, Tín hiệu xung từ cảm biến 28

Hình 1.22 Sơ đồ khối hoạt động của ECU 28

Hình 1.23 Sơ đồ khối các hệ thống trong ECU với bộ vi xử lý 30

Trang 5

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng Các loại cầu chì 32

Bảng Điện áp các cực 45

Bảng mã hư hỏng của hệ thống 54

Bảng thông số 56

Bảng chọn con đội xupáp (Nạp) 76

Chiều dày con đội mới 77

Bảng chọn con đội xupáp (Xả) 78

Chiều dày con đội mới 79

5

Trang 7

LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chấtlượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học côngnghệ Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu thuỷ, máy bay

và các máy động cơ cở nhỏ v.v

Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng Đề

tài tốt nghiệp được thầy giao cho em là “Nghiên cứu về hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe Camry của hãng Toyota”.Tuy là một đề tài quen

thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó không những giúp cho

em có điều kiện để chuẩn lại các kiến thức đã học ở trường mà còn có thể hiểu biết kiếnthức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế.Hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ 2AZ-

FE có nhiều đặc điểm mới lạ Do đó việc tìm hiểu động cơ này thật sự đã đem đến cho emnhiều điều hay và bổ ích

Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy LÊ ĐĂNG ĐÔNG các thầy cô trongkhoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các kiến thứcđược học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này Mặc dù vậy, do kiến thức của em có hạn lạithiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Em mong các thầy

cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "LÊ ĐĂNG ĐÔNG”cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể hoàn thành đồ ánnày

Sinh viên thực hiện:

Đỗ Văn Chính

7

Trang 8

PHẦN I: MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam Một yêu cầu được đặt

ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô, nhất là về phần điềukhiển, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó, đem lại chỉ tiêu kinh

tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, sự ô nhiễm, công suất động cơ) cao nhất… Đó là mộtnhiệm vụ được đặt ra cho một nước đang hội nhập với thế giới như Việt Nam

Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu về hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe Camry của hãng Toyota”.

Trong phạm vi giới hạn của Đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phảilàm để khai thác hết tính năng về phần điều khiển phun nhiên liệu động cơ xe ô tô Tuynhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này,làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâunhất

2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của Đề tài này là làm thế nào để chúng ta có thể

có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất hệthống pha phối khí động cơ 2AZ - FE lắp trên xe CAMRY của hãng TOYOTA

Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ thống điềukhiển pha phối khí trên động cơ 2AZ-FEcủa Toyota Camry, nắm được cấu tạo chi tiết và sựhoạt động của từng bộ phận trong hệ thống nhiên liệu trên động cơ Từ đó ta có thể rút rađược những nguyên nhân hư hỏng và cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố, ngoài ra ta cũng

có thể thấy được những ưu nhược điểm của hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ2AZ-FE

Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời khuyên chongười sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ thống điều khiển pha phốikhí trên động cơ 2AZ-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu nhất giúp động cơ hoạtđộng được với tính kinh tế và năng suất cao nhất Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệuquả hệ thống điều khiển pha phối khí trên động cơ 2AZ-FE, trên cơ sở nền tảng đó chúng ta

sẽ có thể khai thác tốt các loại hệ thống điều khiển pha phối khí kiểu mới hơn, được ra đờisau này và có các hệ thống tiên tiến hơn Khai thác và sử dụng tốt hệ thống điều khiển phaphối khí động cơ 2AZ - FE cũng là một cách để chúng ta bảo vệ môi trường sống của chínhchúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng

Trang 9

3.MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy đây là một cơhội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học.Ngòai ra, sinh viên còn cóthể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có thể truyền tải hết được,

đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này

Ngòai ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng nghềnghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề.Bản thân sinhviên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình huống phát sinh, điều đómột lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành

Cuối cùng, việc hòan thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm tinh thầntrách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo Và đặc biệt quan trọng là lòng yêu nghề nghiệp

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau:

- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang khaithác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota

- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngòai nước So sánh và chắtlọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy

- Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong ngành cơ khí ô tô Trong đó phải kể đến cácThầy trong khoa Cơ Khí – Động Lực của trường ĐHSPKT Hưng Yên, các kỹ sư, chuyênviên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa chữa, và cả những người cókinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…

- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá vànhận xét của riêng mình

5 GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI

Do thời gian làm luận văn có hạn nên chỉ nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động bộphận chính trong hệ thống, từ đó có đưa ra nguyên lý hoạt động chung và cách sửa chữa hưhỏng của hệ thống pha phối khí trên động cơ 2AZ - FE trên xe CAMRY

6 KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU Đề TÀI

1. Nghiên cứu.

Sau khi nhận được đề tài, em bắt đầu nghiên cứu đề tài, được tiến hành trong khoảng 7ngày bắt đầu từ ngày 12 tháng 3 năm 2013

2. Tìm tài liệu.

Sau khi đã nghiên cứu chúng em bắt đầu tìm tài liệu liên quan đên đề tài

Thời gian từ ngày 19 đến ngày 25 tháng 3

3. Hoàn thành đề cương.

9

Trang 10

Viết và hoàn thành đề cương từ ngày 25 đến ngày 30 tháng 3

4. Viết và hoàn thành đề tài

Sau khi đã hoàn thành đề cương, chúng e bắt đầu viết và hoàn đề tài

Từ ngày 1 tháng 3 đến ngày 10 tháng 8 năm 2013

• Từ ngày 24 đến ngày 01 tháng 04 năm 2013 tiến hành thiết kế mô hình trên máytính

b) Dự kiến thời gian xây dựng mô hình 60 ngày bắt đầu từ ngày 02 tháng 04 năm 2013:

• Từ ngày 02-04-2013đến ngày 01-05-2013 tiến hành thực hiện xây dựng mô hìnhtheo bản vẽ:

 Tuần thứ nhất: chuẩn bị nguyên vật liệu cho việc xây dựng mô hình

 Tuần thứ hai và ba kế tiếp tiến hành xây dựng mô hình

 Tuần thứ tư kiểm tra và khắc phục những chỗ chưa đạt yêu cầu

• Từ ngày 02 tháng 05 đến ngày 16 tháng 05 năm 2013 tiến hành sơn bề mặt môhình theo quy trình sơn ôtô

• Từ ngày 17 tháng 05 đến ngày 27 tháng 05 tiến hành chế tạo mặt market

• Từ ngày 28 tháng 05 đến 01 tháng 06 tiến hành đưa động cơ lên mô hình và kiểmtra và sửa chữa những phần không hợp lý

Trang 11

PHẦN II: NỘI DUNG

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHA PHỐI KHÍ

TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ

1.1.1 Nhiệm vu

Hệ thống pha phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí thải sạch khí rakhỏi xylanh và nạp dầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để động cơ làm việc liên tục

1.1.2 Yêu cầu

Đảm bảo thải sạch và nạp đầy

Các xupap phải đống mở đúng theo thời điểm quy định

Độ mở phải lớn để dòng khí dể lưa thông

Cá c xupap phải kín khít , tránh lọt khí trong quá trình nén va giản nở

Hệ thống phải làm việc êm dịu, tin cậy công chi phí thấp

- Yêu cầu đối vói hệ thống nạp:

Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điền khiển lưu lượng , tốc độ vàchiều dẫn không khí tốt nhất

Cung cấp không khí để quét

Cung cấp khí sạch cho từng xylanh theo yêu cầu cháy hoàn hảo

Giảm tiếng ồn dòng khí lưu động

Sáy nóng hỗn hợp khí _nhiên liệu đi vào các xylanh

- Yêu cầu đối vói hệ thống xả: Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm tiến ồn

và tiêu hủy khí xả độc

1.1.3 Phân loại hệ thống pha phối khí

Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động cơ 4

kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu quả,mang lại hiệu suất cao

Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu thônglớn, dễ làm mát, ít tiếng ồn

Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng làmnhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp.Loại dùng trong động cơ này không có

cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền dẫn độngpiston

11

Trang 12

Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.

1.2 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHA PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

1.2.1 Giới thiệu về động cơ TOYOTA 2AZ - FE

Hình 1.1.Mặt cắt dọc động cơ TOYOTA 2AZ - FE

Hình 1.2.Mặt cắt ngang động cơ TOYOTA 2AZ - FE

Trang 13

Hình 1.3.Mặt cắt ngang động cơ 2AZ – FE.

1 – Các te; 2- Hộp trục khuỷu; 3- Bánh răng chủ động; 4- Thanh truyền; 5- Piston 6- Áo nước; 7- Vòi phun; 8- Cam nạp; 9- Bô bin đánh lửa; 10- Cam xả; 11- Nắp đậy; 12- Nắp xylanh; 13- Que thăm dầu;14- Thân xylanh; 15- Van hằng nhiệt; 16 - Thân xylanh.

1.2.2 Một số đặc điểm cơ bản của động cơ 2AZ-FE

- Động cơ 2AZ- FE là kiểu động cơ 4 kỳ, 4 xylanh thẳng hàng 2 cam

- Dung tích công tác của xylanh: 2362cm3

- Công suất lớn nhất của động cơ 150 mã lực ở tốc độ 5600 vòng/ phút

- Mô men xoắn lớn nhất của động cơ: 22,2 kGm ở 3800 vòng/ phút

- Kiểu cung cấp nhiên liệu: phun xăng điện tử EFI

- Hệ thống làm mát của động cơ là kiểu tuần hoàn cưỡng bức dưới áp suất của bơmnước và có van hằng nhiệt ngay cả khi xe phanh hãm đột ngột

- Hệ thống bôi trơn của động cơ là kiểu cưỡng bức và vung té có lọc dầu toàn phần,dùng để đưa dầu bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát của các chi tiết chuyển động

- Đường kính xylanh/ hành trình làm việc piston: 86/86 mm

Trang 14

- Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòngquay động cơ.

- Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kimnhôm

- Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên, buồng cháyhình nệm

- Thân máy được làm bằng gang Tất cả có 4 xylanh Chiều dài mỗi ống gần gấp đôichiều dái mỗi piston Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5

ổ đỡ Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh

- Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòngquay động cơ

- Trục cam được dẫn động bằng xích Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội củatừng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1 Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiệnnhờ có đường dầu từ nắp máy

1.2.3 Hệ Thống phân phối khí trên động cơ 2AZ-FE

Trên động cơ 2 AZ-FE dùng cơ cấu pha phối khí điều khiển điện tử VVT-i.Hệ thống VV-i bao gồm bộ chấp hành VVT-i lắp trên đầu trục cam nạp dùng để xoay trục cam nạp một góc độ cho phép so với vị trí tương đối của đĩa xích cam

Áp suất dầu dung làm lực xoay cho bộ chấp hành VVT-i.Van điện từ dùng để điềukhiển dòng dầu tới bộ chấp hành

a) Sơ đồ hệ thống phân phối khí VVT-i

Hình 1.4.Sơ đồ hệ thống phân phối khí VVT-i

Trang 15

Hình 1.5.Bộ ECU của cơ cấu VVT-i.

b) Nguyên lý làm việc

Trên cơ sở các yếu

tố chủ động , hiệu chỉnh

và thực tế, ECU sẽ tổng

hợp được lệnh phối khí

tối ưu cho buồng đốt

Lệnh này được tính toán

động thay đổi vị trí bộ

điều khiển phối khí, mở

các xupap nạp đúng mức

cần thiết vào thời điểm

thích hợp.Như vậy,thay

cho hệ thống cam kiểu

cũ với độ mở xupap

không đổi,VVT-i đã

điều chỉnh vô cấp hoạt

động của các van nạp

Hình 1.6 ECU điều khiển thời điểm phối khí tối ưu

Độ mở và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp,vịtrí bướm ga,tốc độ và nhiệt độ động cơ

Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm góp xả cho biết tỷ lệ % nhiên liệu được đốt Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ nhiên liệu

∗ Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ

15

Trang 16

Thời điểm phối khí của trục cam nạp

được làm trễ lại và đột trùng điệp xu-pap

giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại

phía đường nạp.Điều này làm ổn định chế

độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên

liệu và tính khởi động

∗ Khi tải trung bình.

Thời điểm phối khí được làm sớm lên

và độ trùng điệp xu-páp tăng lên để tăng

lượng khí xả luân hồi nội bộ và giảm tổn

thất khí động do đó cải thiện tính kinh tế

nhiên liệu và giảm nồng độ khí xả độ chại

Ngoài ra,cùng lúc đó thời điểm đóng

xu-papnạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng khí hỗn hợp quay ngược lại đường nạp

và cải thiện hiệu quả nạp

∗ Khi tốc độ thấp hoặc trung bình tải nặng

Khi tốc độ cao và tải nặng

Thời điểm phối khí cũng sớm lên như trường hợp trên nhưng ở mức cao hơn Thời

điểm phối khí xu-páp nạp thay đổi thực tế theo đúng thời điểm tính toán bằng cảm

biến vị trí trục cam và được điều khiển bằng ECU

1.2.3.1 Bộ điều khiển VVT-i

a) Cấu tạo.

Bộ chấp hành bao gồm một vỏ được

dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt

được cố định trên trục cam nạp Trên

cánh van có chứa chốt khóa có tác dụng

Trang 17

khóa cứng cánh van với vỏ làm cánh van

không quay tự do được Áp suất dầu đi từ

phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp

sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển

VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phối

khí của trục cam nạp

Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động.Khi áp suất dầu không truyền đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức, sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ

b)Nguyên lý làm việc

Thay đổi thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam:

Hình 1.8.Quá trình hoạt động.

Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phốikhí bằng cách xoay trục cam tính theogóc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phốikhí tối ưu cho các điều kiện hoat động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến

• Làm sớm thờiđiểm phối khí

17

Trang 18

• Làm muộn thời điểm phối khí:

Khi ECU đặt van điều phối trục cam ở vị trí như trong hình vẽ, ápsuất dầu tácđộng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay trục cam nạptheo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí

Hình 1.10 Điều khiển làm muộn thời điểm phối khí

• Giữ ổn định:

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành Sau khi đạtthời điểm phối khí chuẩn van điều khiển dầu phối khí trục cam duytrì đường dầu đóngnhư được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại

Hình 1.11 Điều khiển ổn định thời điểm phối khí 1.2.3.2 Van điện từ OCV

a) Cấu tạo.

Hình1.12.Cấu tạo của van điện từ.

b) Nguyên lý làm việc.

Trang 19

Van điều phối trục cam hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệ hiệu dụng ) từ ECU

động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điềukhiển VVT-i để làm sớm hay làm muộn góc mở xu-páp nạp Khi động cơ ngưng hoạtđộng, thời điểm phối khí xu-pap nạp được giữở góc muộn tối đa

Van điện từ điều khiển áp suất dầu đến bộ điều khiển VVT-I tương ứng với độ lớndòng điện từ ECU động cơ

Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp suấtdầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.ECU động cơ tính toánthời điểm đóng mở xu-pap tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc độđộng cơ, lưu lượng khí nạp ,vịtrí bướm ga và nhiệt độ làm mát để điều khiển van điềukhiển dầu phối khí trục cam

Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trụckhuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạtđược thời điểm phối khí chuẩn

1.2.4 Các loại cảm biến dùng trong hệ thống

1.2.4.1 Cảm biến vị trí bướm ga.

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió Cảm biến này biến đổi góc mở bướm

ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga (VTA)

Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall

gồm có các mạch IC Hall làm bằng các

phần tử Hall và các nam châm quay quanh

chúng Các nam châm được lắp ở trên trục

bướm ga và quay cùng với bướm ga Khi

bướm ga mở, các nam châm quay cùng một

lúc, và các nam châm này thay đổi vị trí

của chúng Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự

thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi

của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của

hiệu ứng Hall từ các cực VTA1 và VTA2

theo mức thay đổi này Tín hiệu này được

truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở

bướm ga và VTA2 là để phát hiện trục trặc

của VTA1

Hình 1.13 Cấu tạo của cảm biến

vị trí bướm ga.

19

Trang 20

Điện áp tín hiệu cảm biến này thay đổi từ 0V đến 5V tỉ lệ với góc mở của bướm ga vàđược truyền đến các cực VTA của ECU.Khi bướm ga đóng thì điện áp phát ra của cảm biếngiảm và khi bướm ga mở thì điện áp phát ra của cảm biến tăng ECU tính tốn góc mở bướm

ga theo tín hiệu này và điều khiển bộ chấp hành bướm ga tương ứng điều khiển của lái xe.Những tín hiệu này cũng được sử dụng trong việc hiệu chỉnh tỷ lệ không khí nhiên liệu,hiệu chỉnh tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu

Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử dụngphương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị hỏng.Ngồi ra,

để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai hệ thống có các tínhchất khác nhau

Bướm ga đóng hoàn toàn : vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ 10 đến24%

Bướm ga mở hoàn toàn : vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là từ 64 đến 96%

Góc dự phòng 6.5o (vị trí bướm ga được tính theo phần trăm VTA1 xấp xỉ 16%)

Nếu có DTC (mã chẩn đốn hư hỏng) liên quan đến hệ thống điều khiển bướm ga điện tử(ETCS), ECU sẽ chuyển sang chế độ dự phòng Khi ở chế độ dự phòng, ECU sẽ cắt dòngđiện đến bộ chấp hành bướm ga Bướm ga sẽ hồi về vị trí bướm ga nhất định 6.5o bằng lựccủa lò xo hồi Sau đó, ECU điều khiển công suất động cơ bằng cách điều khiển phun nhiênliệu (phun cắt quãng) và thời điểm đánh lửa theo vị trí của bàn đạp ga, có thể lái xe mộtcách chậm rãi

1.2.4.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Cảm biến nhiệt độ nước đã được gắn các

nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ càng

thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại,

nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp

Và sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt

điện trở này được sử dụng để phát hiện các

thay

Hình 1.14.Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước

đổi về nhiệt độ của nước làm mát Điện trở được gắn trong ECU động cơ và nhiệtđiện trởtrong cảm biến này được mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu đượcphát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này

Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thờigian phun, góc đánh lửa sớm nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm nóng Vì vậy,cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển động cơ

Trang 21

THW ETHW

5V R C24 C24

Hình 1.15.Vị trí, sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

1.2.4.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp (tín hiệu VG).

Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ

như được thể hiện trong hình minh họa là

loại cắm phích được đặt vào đường không

khí, và làm cho phần không khí nạp chạy

qua khu vực phát hiện Như trình bày trong

hình minh họa, một dây nóng và nhiệt điện

trở, được sử dụng như một cảm biến, được

lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực

tiếp đo khối lượng không khí nạp, độ chính

xác phát hiện được tăng lên và hầu như

không có sức cản của không khí nạp Ngoài

ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ

này có độ bền tuyệt hảo.Cảm biến lưu

lượng khí nạp được thể hiện trong hình

minh hoạ cũng có một cảm biến nhiệt độ

không khí nạp gắn vào Như thể hiện trong

(hình 3.18), dòng điện chạy vào dây sấy

(bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không

khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm

nguội tương ứng với khối không khí nạp

Hình 1.16 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Hình 1.17 Đường đặc tính của cảm

21

Cảm biếnnhiệt độnước làmmát

Trang 22

biến lưu lượng khí nạp

Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấykhông đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp Sau đó có thể đo khốilượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó Trong trường hợp của cảmbiến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp,sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG

1.2.4.4 Cảm biến vị trí truc khuỷu.

Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ củađộng cơ.Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến và cuộn nhận tínhiệu Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu Cuộn nhận tín hiệu được làm từcuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm

Hình 1.18 (a) Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu, (b)Tín hiệu xung từ cảm biến

Trang 23

Hình 1.19.(a)Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu, (b) Kiểu chân giắc của cảm biến

Khi đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn tín hiệu, một tínhiệu xung được tạo ra Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay củađộng cơ.ECU nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào tín hiệu này.Dùngnhững tín hiệu này để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa

1.2.4.5 Cảm biến vị trí trục cam.

Cảm biến vị trí trục cam bao gồm

một nam châm, lõi thép và được cuộn

bằng dây đồng và được lắp trên nắp quy

lát Khi trục cam quay, 3 vấu trên trục

cam đi qua cảm biến vị trí trục cam

Hình 1.20 Cảm biến vị trí trục cam.

23 (b)

(a)

Trang 24

Điều này làm kích hoạt từ trường trong cảm biến và sinh ra một điện áp trong cuộn dâyđồng.Trục cam quay cùng với chuyển động quay của trục khuỷu Khi trục khuỷu quay haivòng, sinh ra điện áp 3 lần trong cảm biến vị trí trục cam Điện áp sinh ra trong cảm biếntác dụng như một tín hiệu, cho phép ECU xác định được vị trí của trục cam Tín hiệu nàyđược dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa, thời điểm phun nhiên liệu và hệ thống VVT.

Hình 1.21 Kết cấu cảm biến vị trí trục cam, Tín hiệu xung từ cảm biến

1.2.5 Bộ điều khiển trung tâm ECU

Là bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm, thực tế là bộ máy tính điện tử tiếp nhận và

xử lý các tín hiệu theo một chương trình định sẵn

Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ cáccảm biến.Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cầnthiết, để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu của độngcơ.ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chẩn đoánđộng cơ một cách hệ thống khi sự cố xảy ra

Hình 1.22.Sơ đồ khối hoạt động của ECU.

Trang 25

Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển nhiên liệu, góc đánh lửa, góc phốicam, ga tự động…

Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của mạch điềukhiển điện tử Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tínhiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín hiệu thíchhợp Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in Các linh kiện côngsuất của tầng cuối – nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được lắp với khung kim loại củaECU với mục đích giải nhiệt Sự tổ hợp các chức năng trong mạch điều khiển (bộ tạo xung,

bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao

 Cấu tạo của bộ điều khiển điện tử.

Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại:

− ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực Bộ nhớ này chỉ đọcthông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn,ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý

− RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữ thôngtin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc và ghi các sốliệu theo địa chỉ bất kỳ RAM có hai loại:

+ Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp

+ Loại RAM không xóa được: Vẫn giữ duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp.RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩnđoán

- PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưngcho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM.PROM cho phép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau

- KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thôngtin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưnghoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy đếnmáy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất

Bộ vi xử lý (Microprocessor).

Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định Nó là “bộ não” của ECU

25

Trang 26

Hình 1.23 Sơ đồ khối các hệ thống trong ECU với bộ vi xử lý.

- Đường truyền – BUS: Dùng để chuyển các lệnh và số liệu trong ECU

Ở những thế hệ đầu tiên, máy tính điều khiển động cơ dùng loại 4, 8, hoặc 16 bit phổbiến nhất là loại 4 và 8 bit Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì nó thực hiện các lệnh logictốt hơn Tuy nhiên, máy tính 8 bit làm việc tốt hơn với các phép đại số, và chính xác hơn 16lần so với loại 4 bit Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thống khác nhau trên ôtô với tốc

độ thực hiện nhanh và chính xác cao, người ta sử dụng máy tính 8 bit, 16 bit hoặc 32 bit

Trang 27

CHƯƠNG II: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

2.1 NHỮNG KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ KIỂM TRA, SỬA CHỮA

2.1.1 Ý nghĩa của việc kiểm tra, chẩn đoán.

- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoántrước các hư hỏng trong khi kinh tế phát triển các loại xe có tốc độ trung bình tăngdần Tải trọng chuyên chở tăng, giảm ô nhiễm, giảm tai nạn giao thông

- Tăng độ bền sử dụng các chi tiết, cụm máy, giảm chi phí về phụ tùng thay thế, giảmhao mòn chi tiết do không phải tháo rời

- Giảm tiêu hao nhiên liệu dầu nhờn dẫn đến tính kinh tế tăng

- Giảm giờ công lao động trong công tác bảo dưỡng, sửa chữa

2.1.2 Các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán.

− Theo phương pháp chẩn đoán gồm: Xác suất thống kê, theo kinh nghiệm thông qua các cảm quan của con người, phương pháp tìm dấu vết, nhận dạng, mô hình hóa

− Theo công cụ chẩn đoán gồm: đơn giản, tự chẩn đoán, chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy

− Theo công nghệ chẩn đoán gồm:

• Chẩn đoán theo tiêu chuẩn pháp lý: Chủ yếu mang tính cộng đồng, bắt buộc thựchiện, phương pháp này để đảm bảo an toàn giao thông, vệ sinh môi trường

• Chẩn đoán đánh giá tuổi thọ còn lại: Mục đích xác định mức độ tin cậy của ô tô đểtiếp tục khai thác từ đó lập kế hoạch vận chuyển, kinh doanh hay chuyển nhượng,dùng thiết bị tổng hợp hay chuyên gia

• Chẩn đoán để xác định tính năng hay phục hồi tính năng: tiến hành ở mức độ tổngthể, cụm hay nhóm chi tiết bằng chuyên gia và thiết bị chuyên dụng thực hiện ởGARA sửa chữa , cơ sở dịch vụ tốt hơn cả là ở các trạm chẩn đoán thông thường.Kết quả chẩn đoán phải chỉ ra các hư hỏng cụ thể của ô tô, các cụm, các chi tiết

- Chẩn đoán dùng trong nghiên cứu quy luật : tiến hành trên các thiết bị hiệ đại có đủ độchính xác với số lượng lớn, thực hiện trong một thời gian dài thì các chẩn đoán nàyđược tiến hành và do các viện nghiên cứu an toàn giao thông, Các phương pháp chẩnđoán đơn giản chủ yếu dựa vào các cảm quan của con người, sử dụng các thiết bị đolường thông dụng

- Tự chẩn đoán và công nghệ chẩn đoán tiên tiến, có từ lâu, đến nay phát triển và hữaích, đặc biệt trên các hệ thống phức tạp của ô tô

- Chẩn đoán trên thiếta bị chuyên dùng và hệ chuyên gia chẩn đoán máy ngày càng pháttriển, hữa hiệu khi chẩn đoán số lượng lớn cho cùng một đại lượng

27

Trang 28

2.1.3 Cách kiểm tra cơ bản

2.1.3.1 Kiểm tra cầu chì.

Chú ý:Khi kiểm tra cầu chì, kiểm tra rằng dây cầu chì không bị đứt.Khi thay các cầu

chì, nhớ rằng cầu chì mới phải có trị số dòng thích hợp Không được sử dụng cầu chì có trịsố dòng lớn hơn hay thấp hơn

tắt

Cầu chì F

Cầu chì dòngtrung bình F-M

Cầu chì có trị số

Cầu chì trênđường dây F-L

Bộ ngắt mạch CB

2.1.3.2 Kiểm tra giắc nối

a) Tháo lắp giắc nối.

1) Khi tháo giắc nối có khoá hãm, trước hết hãy ấn giắc nối về phía ăn khớp và tháokhoá hãm và sau đó bằng bóp vấu hãm và tách giắc ra

Trang 29

2) Để kéo các giắc nối điện, kéo vào chính giắc

cắm, không kéo vào dây

3) Trước khí nối giắc, kiểm tra rằng chúng

không bị biến dạng, hỏng và mất các cực

4) Nối giắc có khoá phải được cắm chặt cho

đến khi nghe thấy tiếng kêu tách

5) Trong trường hợp kiểm tra giắc nối bằng

đồng hồ đo điện của Toyota, thực hiện đo từ phía

sau (phía dây điện) của giắc nối bằng đầu đo nhỏ

Chú ý:

Giắc nối chống thấm nước không thể kiểm tra từ phía sau, kiểm tra bằng cách nối thêmdây phụ

Không làm hỏng cực bằng cách dịch chuyển đầu đo đã cắm vào

b) Kiểm tra giắc nối.

1) Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra: Hãy

cắm giắc nối với nhau để xác nhận rằng chúng đã

được nối hoàn toàn và hãm chắc

2) Kiểm tra khi giắc nối đã được tháo ra: Kiểm

tra bằng cách kéo nhẹ dây điện (thiếu cực, tình trạng

lỏng cực) Kiểm tra bằng quan sát xem có bị gỉ, mẩu

kim loại, nước và cong các cực không

Chú ý:

Khi thử cực cái có mạ vàng, luôn dùng một cực đực mạ vàng

Kiểm tra áp lực tiếp xúc của cực: Chuẩn bị cực giống như cực đực Bằng cách cắm nóvào cực cái, kiểm tra tình trạng ăn khớp và lực trượt

c) Sửa chữa các cực của giắc nối.

1) Trong trường hợp có bất kỳ cặn bẩn nào ở phần tiếp xúc, làm sạch điểm tiếp xúc bằngsúng hơi hay giẻ mềm

Không bao giờ được đánh bóng điểm tiếp xúc bằng giấp ráp do lớp mạ có thể bị bong.2) Trong trường hợp áp lực tiếp xúc không bình thường, thay cực cái Lúc này, nếu cựcđực được mạ vàng (màu vàng), hãy dùng cực cái mạ vàng và nếu nó được mạ bạc (màubạc), hãy dùng cực mạ bạc

29

Trang 30

3) Các cực bị hỏng, biến dạng hoặc bị ăn mòn phải được thay thế Nếu cực không hãmđược vào vỏ, thì phải thay vỏ giắc.

b)Phương pháp làm việc với dây điện.

1) Trong trường hợp tháo dây điện, kiểm tra tình trạng dây dẫn và kẹp trước khi làm việc

để đảm bảo phục hồi đúng cách

2) Không bao giờ xoắn, kéo hay để chùng dây

điện quá nhiều

nhiệt độ cao, chi tiết quay, chuyển động,

vít v.v.)

4) Khi lắp các chi tiết, không bao giờ đè vào

dây điện

Chú ý: Không bao giờ cắt hoặc làm vỡ vỏ bọc của dây điện Nếu nó bị cắt hoặc bị vỡ,

hãy thay thế nó hoặc sửa chữa nó bằng băng dính điện

2.1.3.3 Kiểm tra mạch điện

Chú ý: Khi đo điện trở của các linh kiện điện tử Trừ các trường hợp đặc biệt, tất cả các

điện trở phải được đo tại nhiệt độ môi trường 20oC Bởi vì giá trị điện trở có thể ngoài tiêuchuẩn nếu được đo tại nhiệt độ cao ngay lập tức sau khi xe chạy, việc đo phải được thựchiện khi động cơ đã nguội

a, Kiểm tra cơ bản.

 Kiểm tra hở mạch.

Để kiểm tra hở mạch trong dây điện

 Kiểm tra điện trở.

1) Ngắt giắc nối A và C và đo điện trở

giữa các cực của các giắc.

Điện trở tiêu chuẩn

Trang 31

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu

chuẩnCực 1 của giắc A - Cực

1 của giắc C 10 kΩ trở lên

Cực 2 của giắc A - Cực

Gợi ý: Đo điện trở trong khi lắc nhẹ dây điện theo phương đứng và ngang Nếu kết quả

khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1 của giắc A và cực 1của giắc C

2) Ngắt giắc nối B và đo điện trở giữa các cực của các giắc

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện

tiêu chuẩnNối cực 1 của giắc A

- Nối cực 1 của giắc

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại giữa cực 1 của giắc B2 vàcực 1 của giắc C

− Kiểm tra điện áp.

Trong một mạch được cấp điện áp (đến các cực của giắc nối ECU), hở mạch có thể đượckiểm tra thông qua việc kiểm tra điện áp

31

Trang 32

Điện áp tiêu chuẩn

Nếu kết quả khớp với ví dụ nói trên, thì hở mạch đã tồn tại trong dây điện giữa cực 1 củagiắc B và cực 1 của giắc C

− Kiểm tra ngắn mạch.

1) Nếu dây điện bị nối tắt với mát, tìm ra vị trí

bằng cách tiến hành "Kiểm tra thông mạch

với mát"

2) Kiểm tra điện trở với mát

Ngắt các giắc nối A và C và đo điện trở

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

Nối cực 1 của giắc

A - Mát thân xe Dưới 1 Ω

Nối cực 2 của giắc

A - Mát thân xe 10 kΩ trở lên

Ngắt các giắc nối B rồi đo điện trở

Nối cực 1 của giắc A - Mát thân xe 5 V

Nối cực 1 của giắc B - Mát thân xe 5 V

Nối cực 1 của giắc C - Mát thân xe Dưới 1 V

Trang 33

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu

chuẩnNối cực 1 của giắc A -

Đo điện trở giữa cực nối mát ECU và nối mát thân xe

Điện trở tiêu chuẩn:Dưới 1 Ω

Ngắt giắc nối ECU, kiểm tra các cực nối mát trên phía ECU và phía dây điện xem có bịcong không và kiểm tra áp lực tiếp xúc

2.2 QUY TRÌNH KIỂM TRA – SỬA CHỮA.

2.2.1 Hệ thống chẩn đoán M- OBD.

2.2.1.1 Hệ thống M - OBD.

Khi khắc phục hư hỏng xe có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), xe phải được nốivào máy chẩn đoán Nhiều dữ liệu từ ECM có thể đọc được.Tiêu chuẩn OBD yêu cầu máytính trên xe bật sáng đèn MIL trên bảng táplô khi máy tính phát hiện thấy có hư hỏng trong:

Hệ thống/Các bộ phận kiểm soát khí xả

Các bộ phận điều khiển truyền lực (mà ảnh hưởng đến khí xả của xe)

33

Trang 34

Máy tính.

nhưng DTC vẫn được ghi trong bộ nhớ của ECM

a, Chế độ thường và chế độ kiểm tra.

Hệ thống chẩn đoán hoạt động ở “chế độ thường” khi xe đang được sử dụng bìnhthường Trong chế độ thường, thường dùng thuật toán phát hiện 2 hành trình để đảm bảophát hiện chính xác các hư hỏng.Ngoài ra còn có “chế độ kiểm tra” để kỹ thuật viên lựachọn.Trong chế độ kiểm tra, thường dùng thuật toán phát hiện một hành trình để mô phỏngcác triệu chứng hư hỏng và làm tăng khả năng của hệ thống để phát hiện các hư hỏng, baogồm cả các hư hỏng chập chờn (Chỉ dùng máy chẩn đoán)

b, Thuật toán phát hiện 2 hành trình.

Khi phát hiện ra hư hỏng đầu tiên, hư hỏng tạm thời

được lưu lại trong bộ nhớ của ECM (hành trình thứ

khoá điện tắt OFF và sau đó bật ON, đèn MIL sẽ sáng

lên

c) DLC3 (giắc nối truyền dữ liệu 3).

ECM dùng tiêu chuẩn kết nối ISO 15765-4 Sự bố trí các cực của giắc DLC3 tuân theo tiêuchuẩn ISO 15031-3 và phù hợp với định dạng của ISO 15765-4 Nếu kết quả không như tiêuchuẩn, thì giắc DLC3 đã có hư hỏng Hãy sửa chữa hoặc thay thế dây điện và giắc nối

Chú ý:

*: Trước khi đo điện trở, hãy để xe ít nhất 1 phút và không vận hành khóa điện, bất

kỳ công tắc hay cửa nào khác

Trang 35

Nếu sự liên lạc là bình thường khi máy chẩn đoán được nối với xe khác, hãy kiểm traDLC3 của xe ban đầu.

Nếu kết nối vẫn không thực hiện được khi máy chẩn đoán được nối với xe khác, trụctrặc chắc chắn là trong máy chẩn đoán, nên hãy thực hiện quy trình Tự kiểm tra mô tả trongHướng dẫn sử dụng của máy chẩn đoán

d) Kiểm tra điện áp ắc quy.

Nếu điện áp thấp hơn 11 V, hãy thay thế ắc quy trước khi đến bước tiếp theo

Điện áp ắc quy: 11 đến 14 V

e) Kiểm tra đèn MIL.

Đèn MIL (Đèn báo hư hỏng) thường dùng để báo các hư hỏng trên xe do ECM pháthiện Khi bật khóa điện đến vị trí ON, nguồn được cấp đến mạch đèn MIL, và ECM cungcấp phần mát của mạch để bật sáng đèn MIL

Hoạt động của đèn MIL được kiểm tra bằng quan sát như sau: Khi khoá điện được bật

ON lần đầu, đèn MIL sẽ sáng lên và sau đó tắt OFF Nếu đèn báo MIL luôn sáng hay hoặckhông sáng, hãy tiến hành quy trình khắc phục hư hỏng sau đây bằng cách dùng máy chẩnđoán

2.2.1.2 Quy trình kiểm tra đèn MIL.

a) Kiểm tra rằng đèn MIL sáng lên.

- Thực hiện khắc phục hư hỏng theo bảng dưới đây

Kết quả:

b) Kiểm tra xem đèn MIL có tắt không.

- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3

- Bật khóa điện và máy chẩn đoán ON

- Chọn các mục sau: Powertrain/ Engine and ECT/DTC

- Kiểm tra xem có bất cứ mã DTC nào đã được lưu chưa Hãy ghi nhớ mã đó lại

Trang 36

Tiêu chuẩn: Đèn MIL tắt.

c) Kiểm tra dây điện và giắc nối (Kiểm tra hở mạch trong dây điện).

- Ngắt giắc nối A24 của ECM

- Bật khóa điện lên vị trí ON

- Kiểm tra rằng đèn MIL không sáng

OK: MIL không sáng

d) Kiểm tra dây điện và giắc nối (đồng hồ táp lô

-ECM).

- Ngắt giắc nối F2 của đồng hồ táp lô

- Ngắt giắc nối A24 của ECM (Hình

- Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn

- Nối lại giắc nối đồng hồ táp lô

- Nối lại giắc nối ECM

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

e) Kiểm tra rằng đèn MIL sáng lên.

- Kiểm tra xem đèn MIL có sáng lên khi khóa điện bật ON

OK: Đèn Mil sáng lên

Sửa các mạch được chỉ ra bởi các mã DTC phát ra

Thay thế ECM

Sửa hay thay cum đồng hồ

táp lô

Trang 37

f) Kiểm tra rằng động cơ khởi động được.

- Bật khóa điện lên vị trí ON

- Khởi động động cơ

Kết quả:

Động cơ không khởi động B

g) Kiểm tra cụm đồng hồ táp lô (Mạch đèn MIL).

Kiểm tra mạch đèn MIL

Kiểm tra hoặc thay thế dây điện và giắc nối

2.2.2 Quy trình phát mã

2.2.2.1 Kiểm tra DTC dùng máy chẩn đoán

Chú ý:

Tất cả các mã DTC đã được lưu lại và dữ liệu lưu tức thời bị xóa nếu: 1) ECM bị thay đổi

từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra hoặc ngược lại hoặc là 2) khoá điện được tắt từ vị trí

ON đến ACC hay OFF trong chế độ kiểm tra Trước khi thay đổi chế độ, luôn kiểm tra vàghi lại các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời

a, Kiểm tra và bảo đảm các điều kiện

sau:

i Điện áp ắc quy 11 V hay hơn.

ii Bướm ga đóng hoàn toàn.

iii Hộp số ở vị trí P hay N.

iv Công tắc A/C OFF.

b, Tắt khoá điện

c, Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3

d, Bật khóa điện đến vị trí ON và bật

máy chẩn đoán ON

37

Hệ thống tốt

Đi đến mạch ra của VC

Sửa hoặc thay thế cum đồng

hồ táp lô

Hình 2.3.Khoảng nháy đèn MIL khi không có lỗi.

Trang 38

e, Chọn các mục sau: Utility / Check

Mode

f, Chuyển ECM từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra

g, Chắc chắn rằng đèn MIL nháy như trong hình vẽ

h, Khởi động động cơ

i, Chắc chắn rằng đèn MIL tắt

j, Mô phỏng các tình trạng hư hỏng do khách hàng mô tả

k, Kiểm tra các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán

2.2.2.2 Nếu không có máy chẩn đoán thì thực hiện kiểm tra theo các bước sau

a, Bật khóa điện ở vị trí ON

b, Dùng SST, nối các cực TC và EG của giắc DLC3 ISO 15031-3

c, Đọc DTC do đèn báo kiểm tra động cơ thoát ra

d, Kiểm tra chi tiết về hư hỏng bằng cách sử dụng DTC

e, Sau khi hoàn thành việc kiểm tra, ngắt các cực TC và EG rồi tắt hiển thị

Chú ý:

Khi mô phỏng các triệu chứng hư hỏng không dùng máy chẩn đoán, hãy dùng chế độthường Đối với các mã ở trong bảng DTC mà tuân theo thuật toán phát hiện hai hành trình,tắt khóa điện OFF sau khi các triệu chứng được mô phỏng lần thứ nhất Sau đó lặp lại quytrình mô phỏng Khi hư hỏng đã được mô phỏng lần thứ hai, thì đèn báo được sáng lên vàcác DTC đã được ghi vào ECU

2.2.3 Cách đọc mã chẩn đoán

Hình vẽ bên mô tả việc báo lỗi 21

và lỗi 32 Lỗi 21 đựơc báo trước và

cách lỗi 32 là 2,5 giây Khi báo hết các

lỗi sẽ có 4,5 giây chờ để hệ thống báo

lại

Sau khi nhận được mã lỗi, so sánh

với bảng mã lỗi trong tài liệu đi kèm

với loại xe và động cơ để chẩn đoán

được nguyên nhân và vùng hư hỏng

2.2.4 Cách xóa mã chẩn đoán

2.2.4.1 Xóa mã DTC (dùng máy chẩn đoán)