ĐỀ TÀI VẬN TẢI BẰNG CONTAINER VÀ QUY TRINH GIAO NHẬN

Mục lục Lời nói đầu I. QUÁ TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 1. Lịch sử hình thành và phát triển vận tải bằng Container 1.1 Quá trình hình thành vận tải Container trên Thế giới 1.2 Quá trình hình thành vận tải Container tại Việt Nam 2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải bằng Container 2.1 Khái niệm, phân loại Container 2.2 Công cụ vận chuyển Container 2.3 Cảng, bến bãi và công cụ xếp dỡ Container 2.4 Lợi ích trong việc vận tải bằng Container 3. Nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng Container 3.1 Kỹ thuật đóng hàng vào Container 3.1.1 Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở 3.1.2 Xác định và kiểm tra các loại, kiểu Container khi sử dụng 3.1.3 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong Container 3.2 Phương pháp gửi bằng Container 3.2.1 Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL) 3.2.2 Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL) 3.2.3 Phương pháp gửi bằng Container kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL) 4. Giá cước và chi phí trong chuyên chở hàng hóa bằng Container 5. Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng Container 5.1 Vận đơn Container theo cách gửi của FCL/FCL 5.2 Vận đơn Container theo cách gửi của LCL/LCL II. QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN 1. Khái niệm về Giao nhận và Người giao nhận 2. Lợi ích của dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu 3. Nhiệm vụ của các bên tham gia quá trình giao nhận hàng bằng Container 3.1. Nhiệm vụ của cảng 3.2. Nhiệm vụ của chủ hàng ngoại thương 3.3. Nhiệm vụ của Người vận chuyển (tàu) 3.4. Nhiệm vụ của Hải quan 4. Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng Container đường biển 4.1.1. Giai đoạn 1: Chuẩn bị chứng từ và chuẩn bị nhận hàng 4.1.2. Giai đoạn 2: Nhận hàng từ cảng 4.1.3. Giai đoạn 3: Quyết toán và tập hợp chứng từ KẾT LUẬN LỜI NÓI ĐẦU Lịch sử đã chứng minh rằng, các cuộc cách mạng khoa học lớn đã diễn ra trong đời sống xã hội con ngời đều đợc phản ánh trong ngành vận tải. Cho n nay, ó cú ba cuc cỏch mng khoa hc - k thut din ra. Cuc cỏch mng khoa hc - k thut ln th I ó din ra v u th k XIX. c trng ca cuc cỏch mng ny l ỏp dng mỏy hi nc vo cụng c vn ti. Vic ỏp dng ng c t trong v ng c in vo ngnh giao thụng cui th k XIX c coi l cuc cỏch mng khoa hc - k thut ln II. T nhng nm 60 ca th k XX ó bt u ỏp dng mt dng c vn ti c bit, c gi l vn ti Container vo vic chuyờn ch hng hoỏ. Nh chỳng ta bit, quá trình vận tải luôn đợc cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn đợc thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyên chở và giảm đợc chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất.Vấn đề cơ bản để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cờng cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng ở các điểm vận tải. Một trong những yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hoá là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp. Việc tạo ra những kiện hàng thích hợp trong vận tải đợc gọi là đơn vị hoá hàng hoá. Phơng pháp tạo ra hàng hoá đơn vị và hiện đại trong vận tải là dùng container. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Đó là một phơng pháp đơn vị hàng hoá hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế trong vận tải nội địa cũng nh trong vận tải quốc tế hiện nay. I. QU TRèNH VN TI HNG HểA BNG CONTAINER 1. Lch s hỡnh thnh v phỏt trin vn ti bng Container 1.1 Quỏ trỡnh hỡnh thnh vn ti Container trờn Th gii T thi xa, ngi La Mó ó bit s dng cỏc thựng cha hng ln cú th dựng c nhiu ln xp d lờn tu mt cỏch nhanh chúng.Tuy nhiờn, quỏ trỡnh hỡnh thnh vn ti container ch bt u t trc chin tranh th gii ln th 2. Hin cng cú nhiu ti liu khỏc nhau núi v lch s phỏt trin ca phng phỏp chuyờn ch container. Do vy, ngi ta khú cú th xỏc nh chớnh xỏc thi im xut hin chic container u tiờn. Ch cú th tm thi phõn chia s phỏt trin ca container ra lm bn giai on: Giai on 1: 1948 1955 Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 feet, được coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m)  Giai đoạn 2: 1956 – 1966 Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới 282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.  Giai đoạn 3: 1967 – 1980 Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật: *Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ biến. *Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường sắt, đường bộ, tại nhiều nước khác nhau. * Số lượng container loại lớn, lượng tàu container chuyên dụng cũng như thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh. * Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao như các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia. * Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chở container và phục vụ vận tải container đã được hình thành. * Một phương pháp vận tải mới-vận tải đa phương thức đã bắt đầu được nghiên cứu phát triển. Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển Đông- Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.  Giai đoạn 4: 1981 đến nay Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới. Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp, trên boong tàu, container được xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các trang thiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu). Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra như sau: *Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế giới thay cho cảng New York. *Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu. *Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan cầu. *Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng cho công ty APL của Mỹ. *Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác. *Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương. *Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vượt mức 100 triệu TEU. *Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong và Singapore vượt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%. 1.2 Quá trình hình thành vận tải Container tại Việt Nam Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho cách mạng miền nam. Vào năm 1970, Nhà nước thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht. Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Nhưng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời điểm này, đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaysia,… (Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á… 2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải bằng Container: 2.1. Khái niệm, phân loại Container: *Khái niệm: Theo ISO (International Standarzing Organization) - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: + Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần. + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường. + Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. + Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra. + Có dung tích không ít hơn 1m3 *Tiêu chuẩn hóa container Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ,vận chuyển và bảo quản hàng hóa trong quá trình sản xuất và lưu thông được thuận tiện. Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container. Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có: - Hình thức bên ngoài. - Trọng lượng container. - Kết cấu móc, cửa, khoá container Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO. Sau đây là tham số kỹ thuật Container theo tiêu chuẩn của ISO: dsei Ký hiệu Chiều cao bên ngoài Chiều rộng bên ngoài Chiều dài bên trong Trọng lượng gộp tối đa foot Mm foot mm foot mm 1.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.190 1A.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.190 1.B 8.0 2435 8.0 2435 29,1 9.125 1.C 8.0 2435 8.0 2435 19,1 6.055 1.D 8.0 2435 8.0 2435 9,9 2.990 1.E 8.0 2435 8.0 2435 6,5 1.965 1.F 8.0 2435 8.0 2435 4,9 1.460 Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit). * Phân loại container Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: + Phân loại theo kích thước: - Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3 - Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 . - Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3. + Phân loại theo vật liệu đóng container Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp + Phân loại theo cấu trúc containe: - Container kín (Closed Container) - Container mở (Open Container) - Container khung (France Container) - Container gấp (Tilt Container) - Container phẳng (Flat Container) - Container có bánh lăn (Rolling Container) + Phân loại theo công dụng của container Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau: *Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa. Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi *Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container) Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ ). Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự. *Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermalinsulated/Heated/Refrigerated/Reefer container) Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container. *Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container) Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất ) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn: - Giá thành ban đầu cao. - Giá thành bảo dưỡng cao. - Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa) - Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ ) - Trọng lượng vỏ cao. *Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container). Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng. Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế.Quy trình kỹ thuật của việc gửi hàng bằng container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng và giao cho người nhận hàng. 2.2: Công cụ vận chuyển container * Công cụ vận chuyển container bằng đường biển: - Tàu bán container ( Semi - container Ship): là những tàu được thiết kế vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác như hàng bách hoá, ô tô… Tàu này trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container. - Tàu chuyên dụng chở container (Full Container Ship): là tàu được thiết kế chỉ để chở container. Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn. Tàu này thường có trọng tải lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ container. Tuỳ thuộc vào phương pháp xếp dỡ Container lên tàu mà có các loại tàu container khác nhau: + Tàu LO - LO ( Lift on - Lift off) + Tàu RO - RO ( Roll on - Roll off) * Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô: Để vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (có rơ-moóc và các chốt, hãm), traiker hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-si (shassis). Sắc si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô Để vận chuyển container trong khu vực bãi cảng người ta thường dùng xe nâng (foklift), xe nâng bên trong (Straddle Carrier), cần cẩu di động (Transtainer) * Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: Trong vận tải đường sắt, người ta thường dùng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có các chốt hãm hoặc trailer ( rơ - moóc có bánh xe). Có 2 phương pháp vận chuyển container bằng đường sắt: - Phương pháp 1: xếp container lên trailer ( có bánh xe), sau đó xếp cả container và trailer lên toa mặt bằng (flatcar). Phương pháp này gọi là TOFC (Trailer on Flatcar) hay còn được gọi là “piggyback”. - Phương pháp 2: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC (Container on Flatcar). Nếu chồng 2 container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì gọi là “Double- Stack Train” (DST), là phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và rất phổ biến ở Mỹ. 2.3: Cảng, bến bãi và công cu xếp dỡ container: * Công cu xếp dỡ container lên, xuống tàu bằng đường biển: - Cần cẩu giàn (Gantry Crane): còn gọi là cần cẩu khung là loại cần cẩu cố định được lắp đặt trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu. Đây là loại cần cẩu container hiện đại nhất, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU/h), có sức nâng tới 80 tấn, có thể xếp container cao đến hàng thứ 16 trên tàu. - Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray, có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/h - Cần cẩu cố định… * Cầu tàu (Wharf): Là nơi tàu container đỗ để xếp, dỡ container. Cầu tàu container thường có chiều dài từ 250-350 m, có mớn nước từ 10- 15 m. * Thềm, bến tàu (Apron): Là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bến chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu. * Bãi chờ (Stacking Yard- Marshaling Yard): Là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống. * Bãi container (Container Yard - CY): Là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển Container, bao gồm cả thềm, bến và bãi chờ. * Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ ( Container Freight Station- CFS): Là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Thông thường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây người chuyên chở nhận hàng lẻ từ chủ hàng, đóng gói vào container, niêm phong kẹp chì và xếp lên tàu để vận chuyển. Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận. CFS có thể thuộc cảng hay hãng tàu. * Trạm giao nhận container rỗng ( Container Depot): Là nơi giao nhận các container rỗng và shassis * Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD): Là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nên người ta gọi ICD là cảng khô. 2.4: Lợi ích trong việc vận tải bằng container * Đối với người chuyên chở: - Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải; - Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng (handling charge): đối với tàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thường; - Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn; [...]... nhiệm vụ khác nhau 4 Quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng Container đường biển: Sơ đồ 4.1: Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng Container đường biển Giai đoạn 1:Chuẩn bị chứng từ và chuẩn bị nhận hàng Giai đoạn 2: Nhận hàng từ cảng về kho của công ty Giai đoạn 3 :Quy t toán chi phí giao nhận và tập hợp chứng từ 4.1 Giai đoạn 1: Chuẩn bị chứng từ và chuẩn bị nhận hàng Đây là giai... GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN 1 Khái niệm về Giao nhận (Frieght Forwarding) và Người giao nhận (Frieght Forwarder) 1.1 Giao nhận: Theo luật thương mại Việt Nam giao nhận là các dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, phân phối, làm thủ tục chứng từ và các dịch vụ khác có liên quan đến giao nhận hàng hóa nhằm phục vụ người ủy thác, chủ hàng, nhà vận tải. .. -Người giao nhận hoạt động theo hợp đồng uỷ thác ký với chủ hàng và bảo vệ lợi ích của người chủ hàng - Người giao nhận lo liệu vận tải nhưng không phải là người chuyên chở Anh ta cũng có thể có phương tiện vận tải, có thể tham gia chuyên chở nhưng đối với với hàng hoá, anh ta chỉ là người giao nhận ký hợp đồng uỷ thác giao nhận, không phải là người chuyên chở -Cùng với việc tổ chức vận tải người giao nhận. .. chuyên nghiệp tiến hành và giao nhận đã chính thức trở thành một Nghề 1.2 Người giao nhận: Người giao nhận hàng hóa là người thực hiện các dịch vụ giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng hoặc người chuyên chở Nói cách khác, người kinh doanh các dịch vụ giao nhận hàng hóa gọi là người giao nhận Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi anh ta tự đứng ra thực hiện các công việc giao nhận cho hàng hoá của... có trách nhiệm: - Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng - Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container - Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở - Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu - Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên... tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích - Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu - Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích - Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container - Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên c) Trách nhiệm của người nhận. .. hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa - Mức độ sử dụng trọng tải container - Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi Ðể phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến... xuất nhập khẩu: - Giao nhận tạo điều kiện cho hàng hoá lưu thông nhanh chóng,an toàn và tiết kiệm mà - không có sự tham gia hiện diện của người gửi cũng như người nhận vào tác nghiệp Giao nhận giúp cho người chuyên chở đẩy nhanh tốc độ quay vòng của các phương tiện vận tải, tận dụng được một cách tối đa và có hiệu quả dung tích và tải trọng của - các phương tiện vận tải, các công cụ vận tải, cũng như các... lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container load charges) Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác 5 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container 5.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill of Lading),... hành việc giao nhận hàng hoá với tàu hoặc uỷ thác cho cảng về việc giao nhận nếu mình không tự giao nhận được và tiến hành giao nhận hàng hoá XNK với cảng trong trường hợp hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng - Ký kết hợp đồng bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng hoá với cảng - Cung cấp cho cảng các thông tin về hàng hoá và tàu - Theo dõi quá trình giao nhận để giải quy t những vấn đề phát sinh . QUÁ TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER 1. Lịch sử hình thành và phát triển vận tải bằng Container 1.1 Quá trình hình thành vận tải Container trên Thế giới 1.2 Quá trình hình thành vận tải. quá trình vận tải luôn đợc cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn đợc thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyên chở và. Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia. * Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chở container và phục vụ vận tải container đã được hình thành. * Một phương pháp vận tải mới -vận tải