CANG HONGKONG
Hồng Kơng may mắn cĩ được cảng trú ấn tự nhiên Nơi đây cung cấp một lối vào thuận lợi và là nơi neo đậu an tồn cho tàu thuyền cập bến từ khắp moi noi trên thế giới
Cảng luơn là một trong những nhân tổ then chốt trong việc phát triển và thịnh vượng của Hồng Kơng Nĩ tọa lạc chiến lược trên đường thương mại Viễn Đơng, thuộc vùng địa lý trung tâm của các nước đang phát triển nhanh của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương Xét về trọng tải của tàu thuyền sử dụng phương tiện của cảng, khối lượng hàng hĩa được vận chuyên và vận tải hành khách thì Hồng Kơng là một trong những cảng trọng yếu của thê giới Quản trị
Chịu quản lý cảng là Cục trưởng Cục Hàng Hải Ủy ban hoạt động cảng cơ vân mọi vân đê ảnh hưởng đên hiệu quả hoạt động của cảng
Hội đồng phát triển cảng Hồng Kơng khuyên chính phủ những van dé liên quan đến hoạch định, phát triển và quảng bá cảng Hồng Kơng như là một cảng trung tâm của khu vực và là cảng trung chuyển Container lớn nhất thế giới
Bên cạnh đĩ ủy ban cơng nghiệp hàng hải đề xuất cho chính phủ những phương dn dé phat triển hơn nữa ngành cơng nghiệp hàng hải của Hồng Kơng và quảng bá vị trí của Hồng Kơng như là một trung tâm hàng hải quơc tế
Cục hàng hải đảm bảo rằng tất cả các điều kiện, biện pháp thực hiện sao
cho tàu thuyền cĩ thê vào cảng, bơc dỡ hàng, rời cảng càng nhanh càng an tồn càng tơt (nhanh chĩng và an tồn tới mức cĩ thê)
Vận chuyển hàng hĩa
Hồng Kơng tiếp tục phát triển thịnh vượng như cảng trung tâm phục vụ ở khu vực phái Nam Châu Á Thái Bình Dương và hoạt động như một cảng trung chuyên cho Trung Quơc đại lục
Trong suốt năm 2005, tổng cộng cĩ 39,140 tàu biển đến Hồng Kơng, tăng 9% so với năm trước, trong đĩ tơng khơi lượng tịnh được đăng ký tăng 5.2%
Trang 2Container héa
Hai khu cang container Kwaichung va TsingYi nam 6 phia Tây-Bắc của
cảng, cĩ 9 khu cảng container với 24 cầu tàu neo đậu dài 8,500m Khu vực bốc
dỡ container với diện tích khoảng 275ha bao gồm bãi chứa hàng (Container Yard) và kho làm hàng lẻ (Container Freight Station) 9 khu cang container voi tong cong suat xép đỡ, vận chuyền hàng hĩa hơn 19.2 triệu TEUSs (loại 20 feet) đã và sẽ duy trì Hồng Kơng như là cảng hang đầu phía Nam Trung Quốc trong thé ky 21
Với khối lượng xếp dỡ là 22.6 triệu TEUs trong năm 2005, đã đưa Hồng Kơng trở thành cảng Container sơi động bậc nhất thé giới lần thứ 12 trong 14 năm qua Trong tổng khối lượng container được xếp dỡ thì cĩ đến 14.3 triệu
TEUs thơng qua hai khu cảng Kwaichung và TsingYi, 8.3 triệu TEUs cịn lại là các khu vực khác
Dịch vụ kho vận
Khu vực kho vận Macau ở trung tâm và khu vực kho bãi Trung Quốc ở
Tsim Sha Tsui cung cấp những dịch vụ kho vận đến Macau và 16 cảng ở Đại
lục Khoảng 100 tàu lớn hoạt động trong khu vực này, đa số là tàu chở khách
tốc độ cao như tàu cao tốc, thuyền đơi và tàu di chuyên nhờ nhờ đệm khơng khí Năm 2005, 19.2 triệu hành khách ghé qua những bên cudi nay, gom 12.6
triệu cuộc hành trình đến từ Macau và khoảng 6.6 triệu cuộc hành trình đến từ
những cảng đại lục Đội tàu chính phủ
Cĩ trên 700 tàu đủ loại kích cỡ khác nhau trong đội tàu quốc gia Khoảng 133 tàu lớn là những tàu được cơ khí hĩa chính yêu phục vụ 14 phịng
ban chủ yếu như: cảnh sát hàng hải, hải quan, và dịch vụ cứu hộ Một vài lĩnh
vực hữu dụng hơn đã hoạt động và cung cấp thủ thủ cho những tàu được xây dựng cho một mục đích xác định Chính phịng hàng hải kiểm sốt khoảng 83
tàu, bao gồm tàu tuần tra, tàu vận tải nhân sự, thùng chắn, xà lan tự đây và
những tàu chuyên dụng như tàu khảo sát thủy văn học và tàu thám hiểm Những con tàu này phục vụ tại cảng riêng của ban hay phục vụ những ban khác khơng cĩ đội tàu
Xưởng sửa chữa và đĩng tàu quốc gia chịu trách nhiệm thiết kế, thu mua và duy trì tất cả tàu của chính phủ Nĩ chiếm 9.8 ha đảo Stone Cutters và cĩ
một vịnh nước nhỏ được bảo vệ khoảng 8.3 ha như là cơ sở hoạt động những
con tàu của cục hàng hải Xưởng sửa chữa và đĩng tàu cĩ một hệ thống nâng hàng lên tàu và 3 kích nâng tàu cho những tàu đang được sửa lên đến 750 tấn Một hệ thống thơng tin trực tuyến đượ thuê dé hợp tác với những hoạt động để duy trì và những dịch vụ ủng hộ đề tối đa hĩa hiệu quả bảo trì và tàu sẵn sàng
Trang 3Xưởng cạn và bờ trượt
Cĩ những thiết bị rộng lớn cho việc sửa chữa, bảo trì, làm ráo nước tàu và hạ thủ cho tất cả các loại tàu Hai Xưởng cạn nổi được đặt ở bờ Tây của đảo
TsingYi và hai xưởng ơ Đơng Bắc đảo Lantau Lớn nhất là khả năng đưa những con tàu trọng tải 150,000 tắn vào vũng tàu Cũng cĩ một số lượng lớn xưởng đĩng tàu nhỏ hơn, những xưởng này thực hiện việc sửa chữa và đĩng những tàu chuyên dụng bao gồm tàu tuần tra phức tạp và tàu du lịch cho tị trường nước ngồi
Trang thiết bị và dịch vụ cáng
Phịng hàng hải điều khiển và bảo dưỡng 31 phao tàu đi biển 21 trong số ấy phù hợp cho những con tàu cĩ chiều dài lên tới 183 m và số cịn lại cho những con tàu dài 137 m Ở đây cũng cĩ những phao chống bão nhằm đảm bảo an tồn cho tàu khi cĩ áp thấp nhiệt đới Điều này cĩ thể nâng cao hiệu quả và cắt giảm chi phí thơng qua loại bỏ những hoạt động khơng cân thiết
Ngồi 3 cầu tàu được chỉ định cho các tàu ghé cảng đề hồn thành các thủ tục nhập cảnh và kiểm dịch, cịn cĩ 8 cầu tàu dành cho hàng hĩa nguy hiểm và I3 dành cho mục đích thơng thường, cung cấp chỗ neo đậu cho tàu cập cảng Diện tích và độ sâu của các câu tàu được đa dạng hĩa dé tuong thich VỚI các kích thước và độ mớn nước khác nhau của những con tàu đang tiến tới cảng
Cĩ hơn 510 thiết bị hỗ trợ hàng hải hiện đại rải rác khắp lãnh hải Hồng Kơng nhằm hướng dẫn cho người đi biển ra vào nơi neo đậu Các thiết bị hàng hải được phát triên khồn ngừng nhằm đảm bảo an tồn cao hon Tat cả các phao dẫn đường được thắp sáng và gắn thiết bị phản xạ sĩng radar Sơ đồ cách ly giao thơng điều hành kênh đào Đơng Lamma và kênh đào Tathong
Mạng lưới radio VHE của phịng hàng hải cung cấp liên lạc trên biển tồn diện, phủ sĩng tồn bộ vùng cảng và các vùng tiếp vận của nĩ Phịng này cĩ đương liên lạc trực tiếp với cơ quan hàng hải cĩ thâm quyền khác và khách hàng trên tồn thế giới Với địa phương, trung tâm phối hợp và giải cứu trên biến (MRCC) của phịng này giữ liên lạc trực tiếp với các dịch vụ phản ứng khẩn cấp bao gồm dịch vụ hàng khơng, nhà nước, cảnh sát đường biển và sở cứu hỏa Trung tâm MRRC giám sát các hoạt động tai nạn trên biên và liên kết
với tất cả các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn trong khu vực, tìm kiếm cứu nạn Hồng Kơng với khu vực tìm kiếm biển Nam Trung Quốc
Trang 4đối với các tàu hàng khác và đưa ra các thơng tin định hướng cho người đi biển thơng qua mạng VHF phân tầng Hệ thống VTS cĩ thể cùng một lúc theo dõi 4,000 tau hang đang di chuyén cộng với I,000 mục tiêu đứng yên, nĩ bao gồm
các cơng nghệ VTS mới nhất như AIS, ECDIS, CCTV, hệ thống định hướng
VTF mới và các hệ thống thơng tin liên lạc hiện đại để phát huy hơn nữa an tồn hàng hải và hiệu quả điều hành
Đội tuần tra Cục hàng hải lập đội bảo vệ trên tàu, lược đồ phân chia giao thơng, luồng nước, kênh đường biển, nơi trú lũ và khu vực làm hàng Họ liên
lạc qua radio với Trung tâm vận tải tàu thuyền và các trạm quản lý giao thơng đường biển đĩng tại cảng container Kwai Chung Vì vậy các trung tâm này cĩ thê thúc đây các hoạt động khởi đầu và phối hợp địi hỏi phương tiện đường biển an tồn ở cảng
Những hàng hĩa nguy hiểm được duy chuyển trong hải phận của Hồng Kơng theo chỉ dẫn nghiêm ngặt là mã số hàng hố nguy hiểm của hàng hải quốc tế Bảng kê khai hàng hố được lưu lại trong hệ thống thơng tin hàng hố nguy hiểm của Cục hàng hải
Các thuyền chửa cháy của bộ phận phịng cháy chửa cháy luơn được giữ ở trạng thái săn sàng mọi lúc Các tàu kiểm sốt ơ nhiễm của Cục hàng hải dự phịng 24 giờ để giải quyết nạn tràn dầu
„ Để thuận tiện cho việc chuyên hàng hố giữa tàu và kho, và hàng hố đên và đi từ cảng sơng Pearl, Cuc hàng hải cung câp và quản lý hơn 7000 mét khu vực làm hàng cơng cộng ở nhiêu bộ phận khác nhau ở Hơng Kơng
Phương tiện bốc dỡ hàng hố cĩ trọng tải như than đá và dầu được cung câp ở những trạm cĩ cơng suât mạnh hơn ở Tap Shek Kok ở Castle Peak và ở Po Lo Tsui trên đảo Lamma
Cơ quan thuỷ văn của Cục hàng hải Hồng Kơng nghiên cứu nước biển và thiệt kê hải đơ đê thuận tiện cho an tồn đường biên giữa các cảng cĩ sơ lượng hàng hố nhiêu
Các phương tiện cho kiểm dịch và nhập cư cũng hoạt động 24 giờ
Cục điều chỉnh những tiêu chuẩn an tồn của tất cả các tàu được cấp phép, hiện số lượng là trên 13,000 Các thanh tra của cục hàng hải cũng thực hiện việc giám định những con tàu mới được chế tạo ở nước ngồi cho việc chuyển nhượng ở Hồng Kơng
Những cuộc thi cấp giấy chứng nhận về năng lực đi nước ngồi và thương mại đường biển cho thuyền trưởng, nhân viên boong tàu và ký sư được tổ chức một cách thường xuyên Thêm vào đĩ giấy chứng nhận địa phương về
Trang 5nang luc cting duge cấp cho thuyền trưởng và kỹ sư của những con tàu được cấp phép hoạt động trong phạm vi vùng biên của Hồng Kơng
Một dịch vụ điều tra và thong báo thướng được cung cấp để đây mạnh những tập quán làm việc an tồn trong việc sửa chữa tàu, dỡ tàu, bơc hàng lên
tàu và an tồn trên mặt nước
Về thủy thú
Hồng Kơng là một trung tâm thuê mướn thủy thủ chất lượng tốt Cĩ khoảng 1,380 nhân viên Hồng Kơng phục vụ trên tàu của hơn 148 tau di biển và thương mại đường biên của 9 quốc gia gần biên khác nhau
Cơ quan đăng ký tàu thuyền
Hồng Kơng nay là một trung tâm chính về sở hữu và quản lý tàu thuyền Vào cuối năm 2004 ,tổng khối lượng sở hữu và quản lý tàu đã lên đến 39 1 triệu tấn Hồng Kơng được cơng nhận bởi hiệp hội vận tải tàu thủy quốc tẾ, đây được xem như I trung tâm đăng ký tàu thuyền tốt nhất thế giới, và VIỆC đăng ký mang tính chất hồn tồn tự nguyện Vào 27/11/2005 cĩ tổng cộng 1081 tàu thuyền đăng ký tại cảng Hồng Kơng với tổng trọng tải là 29.6 triệu tan, tang 4.7 triệu tấn tức tăng 19% so với 12 tháng trước Cục đăng ký tàu thuyền Hồng Kơng hoạt động độc lập với chính sách và quản trị hàng hải Là Cục đăng ký tàu chất lượng,Hồng Kơng thi hành theo những quy ước quốc tế chính dưới sự ban hành của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế(IMO) Là thành viên liên đới của IMO,Chính Phủ Hồng K6ng SAR dam bảo răng tàu thuyền đăng ký ở Hồng Kơng được duy trì,bảo đảm tính an tồn quơc tế cao nhất và tiêu chuẩn bảo vệ mơi trường hàng hải
Hệ thống kiểm sốt chất lượng cờ lệnh quốc gia được giới thiệu vào năm 1999 đề kiểm tra hoạt động của đồn thê sắp xếp cĩ thâm quyền vá đề duy trì chất lượng của tàu ở Cục đăng ký Hồng Kơng Cĩ một vài tàu được đăng ký ở cảng Hồng Kơng,mà tiêu chuân chất lượng cĩ dấu hiệu giảm sút hoặc bị cản trở bởi cảng quốc gia ,sự thiếu hụt nghiêm trọng sẽ được kiểm sốt thơng qua
thanh tra của FSQC
Trang 6CHUONG MO DAU 1 Mục tiêu cúa đề tài
Qua 60 tiết học tập và nghiên cứu mơn Vận tải và Bảo hiểm ngoại
thương, chúng tơi nhận thấy được đây là 1 mơn học thiết thực cung cấp những
kiến thức bổ ích cho các hoạt động trong lĩnh vực vận tải cũng như xuất nhập
khẩu
Song đĩ mới chỉ là lý thuyết Trên thực tế vẫn cịn nhiều vân đề phức tạp đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải Thơng qua việc tìm hiểu chuyên đề chúng tơi cĩ cơ hội tiếp cận những thơng tin mới Đồng thời mở rộng hiểu biết, áp
dụng vào thực tiễn một cách đúng đắn và hiệu quả
2 Lý do chọn đề tài
Trong thời đại tịan cầu hĩa ngày nay, nêu thương mại được cho là nhựa
sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thơng những dịng nhựa đĩ Vận tải biển đảm nhận vận chuyền tới 80% khối lượng hàng hĩa thương mại trên thế giới Đối với nước ta, vận tải biển cĩ một vai trị to lớn khơng thể phủ nhận được Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt nam đã và đang phát triển
nhanh chĩng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và tồn cầu
Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, cùng với sự phát
triển cúa nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hãng tàu lớn
quốc tế cĩ mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt với đội tàu container Việt Nam cịn nhỏ yếu về số lượng và
trọng tái.Trong khi đĩ,vận tải hàng hĩa bằng container thực sự trở thành cuộc cách mạng thứ 3 trong vận tải biên thế giới từ những năm 70 của thế kỷ trước Nĩ đã kéo theo sự ra đời của các cảng trung chuyển hàng hĩa quốc tế với
Trang 7nhận vận chuyên 1/6 khối lượng hàng hĩa trao đồi trên phạm vi tịan cầu đã nĩi lên vai trị của nĩ trong lưu thơng hàng hĩa quốc tế
Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ cao GDP tăng bình quân gần 7.5%/ năm, kim ngạch xuất khâu tăng bình quân trên 20%/ năm Đặc biệt chúng ta vừa trở thành thành viên của tơ chức thương mại thế giới WTO, hứa hẹn nhiều bức phá trong họat động ngọai thương
Họat động vận tải biển nước ta đã cĩ những bước tiến đáng kề, đĩng gĩp khơng nhỏ vào việc tăng trưởng cho hàng hĩa xuất nhập khẩu của Việt Nam Sản lượng vận tải biển tuyến quốc tế trung bình đạt 20 triệu tắn/ năm, song thực
tại tịan đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khỏang 14-15%
hàng hĩa xuất nhập khẩu trong nước, trong đĩ cĩ khỏang 20% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu trong container và gần 21% tổng khối lượng hàng hĩa thơng qua các cảng biền Phần lớn cịn lại do các đội tàu nước ngịai thực hiện, cịn đội tàu của nước ta hầu như vẫn phải đi chở thuê cho các chủ hàng nước ngịai Chúng ta chưa cĩ chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã cĩ mặt tại Việt
Nam dưới các hình thức liên doanh, văn phịng đại diện thậm chí 100% vốn nước ngịai Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam cịn phụ
thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngịai Chúng ta chưa cĩ các tàu container chạy tuyến xa, mà mới chỉ cĩ tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hĩa chuyển tải tại các cảng ở trong khu vực Vì sao đội tàu Việt Nam lại hào phĩng nhường gan hét miéng miéng bánh béo bở này cho các thương thuyền nước ngịạ? Trong những năm qua, hàng lọat các giải pháp đã được các nhà kinh tế đề nghị, song thực tế cho đến nay, vẫn chưa cĩ dấu hiệu gì khả quan Vậy đâu là nguyên nhân chính?
Đi sâu vào tìm hiểu chuyên đề, chúng tơi khơng khỏi nhức nhối bởi các van dé đang tồn tại trong lĩnh vực vận tải container Chang lẽ chúng ta cứ tiếp tục để các nguồn lợi của mình bị rị ri, và những gì tinh túy nhất thì cháy vào
Trang 8túi của người ngồi Với những tài liệu và thơng tin thu thập được, sau day
chúng tơi xin được trình bày đơi nét về thực trạng của đội tàu container Việt
Nam Đồng thời đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh
của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế
Thi trường vận tai container
Hiện nay, hoạt động của đội tàu việt Nam ở tuyến nước ngồi chủ yêu tập trung vào các khu vực sau:
e_ Đội tàu container của tổng cơng ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, Hồng Kơng, Đài Loan
e_ Đội tàu của Vosco chủ yêu chạy tuyến Đơng Nam á như Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc, ngồi ra, tuyến
chủ yếu thứ hai là chở hàng xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Đơng hoặc
lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một số nước trong khu vực
e Doi tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đơng Nam á, ngồi ra cũng chạy một số tuyến đi Châu Phi hoặc trung Mỹ
e_ Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đơng Nam 4
e_ Cịn lại một số cơng ty khác với số lượng tàu it ỏi, trọng tải nhỏ, chạy
tuyến nước ngồi khơng đáng kẻ, chủ yếu tập trung chạy trong nước
Bảng 9: Dự báo lượng container qua cảng trung chuyền quốc té của
Trang 9Chuong 1: THUC TRANG VAN TAI HANG HOA BANG
CONTAINER TAI VIET NAM
1.Điễm manh (Strength):
e Các hãng tàu vận tải container của Việt Nam đang nắm giữ thị phan lớn trong việc khai thác tuyến nội địa Do hầu hết các hãng đều chọn giải pháp mở tuyến khai thác đi và đến các cảng của Việt Nam Việc kinh doanh này giúp cho các hãng tàu cĩ thể nắm bắt và gìn giữ được khách hàng Việt Nam, tức phần nào cĩ lợi thế về một đầu của thị trường hơn các hãng nước ngồi
e Ngành hang hải Việt nam nĩi chung và đội tàu container nĩi riêng cĩ một đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đơng đảo, cĩ khả năng đáp ứng được nhu cầu về số lượng, khơng cần phải nhập khâu
e Vận tải container hàng hĩa bằng đường sơng : Đây là một hoạt động hồn tịan mới của doanh nghiệp vận tải container Tuyến đường sơng này bắt đầu từ Sài Gịn qua Nhà Bè, rồi băng qua sơng Vàm Cỏ thuộc tỉnh Long An Từ kênh Chợ Gạo, tàu vượt qua sơng Tiền để lên cửa khâu Vĩnh Xương (An Giang), trước khi sang đất bạn Campuchia Đoạn đường dài khoảng 370km Xét dưới gĩc độ kinh tế thì tuyến đường sơng này cĩ giá rẻ hơn rất nhiều so với tuyến đường bộ từ TP.HCM đến Campuchia, thời gian vận chuyền hàng theo tuyến sơng chỉ mắt 36 giờ, cĩ thể nhận hàng được ở nhiều cảng trên địa bàn
TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và c6 lich tau ổn định Giới chuyên mơn
đánh giá, đây là bước đột phá mới của ngành vận tải thủy ở nước ta
Ngày 10/7/2006, từ cảng Bình Dương, chuyến tàu đầu tiên của Cơng ty cơ phần đại lý Liên hiệp vận chuyển (Germadept) đã chở 36 container theo đường sơng đề đến cảng Phnompenh
Ơng Phạm Quốc Long, Phĩ Giám đốc Cơng ty Germadept thổ lộ:cách
đây 4 năm, khi biết nước bạn chuẩn bị gia nhập tổ chức WTO, điều đĩ cũng cĩ
Trang 10khỏi Hơn nữa, các chuyến tàu từ Hồng Kơng, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc muốn vào Campuchia mà phải cập cang Shihanucville thi đoạn đường sẽ xa hơn khi hàng được trung chuyền tại các cảng phía Nam của nước ta Chưa kể, các phương tiện bốc dỡ của cảng bạn vẫn cịn "lạc hậu", cơng suất chưa cao Những lý do này đã thơi thúc Cơng ty khảo sát để mở tuyến đường vận tải container bằng đường sơng qua nước bạn
Thật ra từ những năm 1980, các chuyến hàng xuất phát từ TP.HCM được chở bằng xà lan ngược dịng Mê Kơng đã "đáp" an tồn ở cảng Phnompenh, tuy nhiên, đĩ chủ yếu mới chỉ là hàng rời Khơng thể vận chuyên
hàng container được, vì lý do, bên bạn vào thời điểm đĩ chưa cĩ cần câu
chuyên dùng bốc xếp, cịn về phía ta cũng chưa cĩ những đội tàu chuyên dùng chở container chạy trên sơng
Xà lan chở hàng rời cũng khơng thể vượt qua được những con nước cuồn cuộn từ thượng nguồn đồ về, cho nên thường phải kéo dài thời gian đỗ bến Thêm vào đĩ, tuyến vận tải này hoạt động theo kiểu "hàng đầy mới chạy", mà lượng hàng trao đổi giữa hai nước vào thời điểm đĩ cũng chưa đáng kể, nên !jch chạy khơng ồn định, và di nhiên việc này đã làm nản lịng các bạn hàng Đĩ là những nguyên nhân chính giải thích cho sự chậm trễ, khi mà đến tận bây giờ mới cĩ DN "nháy vào" khai thác mở tuyến vận tải chở container bằng đường sơng này
Bức tranh khả quan
Ơng Long cho biết, hiện Germadept đã đĩng mới 4 chiếc tàu dạng xà lan
tự hành với tải trọng 54 TEU/chiéc Độ mớn nước của các tàu là 3,5m; tốc độ
Trang 11cao Day là điều kiện thuận lợi để hàng hĩa trung chuyền qua cảng của nước ta dồi dào và tuyến vận tải sơng phát triển
Xét đưới gĩc độ kinh tế thì tuyến đường sơng này cĩ giá rẻ hơn rất nhiều so với tuyến đường bộ từ TP.HCM đến Campuchia Ơng Long giải thích, nếu
một container 20 feet đi bằng đường bộ từ TP.HCM muốn đến được
Phnompenh thi chỉ phí phải mất từ 150-200USD cho đoạn đường từ cảng TP.HCM đến biên giới Việt Nam - Campuchia, sau đĩ lại phải mất thêm khoảng 300USD để chuyển hàng về thủ đơ Phnompenh Trong khi đĩ, nếu đi tuyến sơng theo tàu của Germadept thì cũng loại container này chỉ mất cĩ 270USD
Mặt khác, thời gian vận chuyên hàng theo tuyến sơng chỉ mất 36 giờ, ngắn hơn rất nhiều (khoảng từ 12-24 giờ) so với tuyến sơng pha biển khác hoặc các tuyến đường bộ Hơn thế, Germadept cịn cĩ thể nhận hàng được ở
nhiều cảng trên địa bàn TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và co lich tau ổn
định, giúp cho khách hàng chủ động trong cơng việc của mình Hiện Germadept cĩ 2chuyén/tuan, trong khi đĩ, hãng sơng pha biển kia chỉ cĩ Ichuyén/tuan va don vi nay cũng chỉ nhận hàng ở một nơi duy nhất đĩ là cảng Cát Lái (TP.HCM), điều này khiến cho nhiều bạn hàng ở các tỉnh Đồng nai,
Bình Dương khơng thể chủ động được
Tuy nhiên, cũng khơng phải khơng cĩ khĩ khăn khi mở ra một tuyến vận tải sơng mới Ơng Long bộc bạch, trên suốt tuyến, đoạn qua kênh Chợ Gạo là khĩ khăn hơn cả, bởi con kênh này cĩ bề ngang hơi hẹp Mỗi khi nước rịng,
tàu phải dừng lại đợi cho nước lớn thì mới tiếp tục được cuộc hành trình Ngồi
ra, khi qua bên đất bạn, thủ tục làm hải quan đơi khi cũng cĩ khĩ khăn Nhưng theo ơng Long thì những chuyện như vậy Cơng ty hồn tồn cĩ thê khắc phục
được
2.Diém yéu (weakness):
Trang 12Trong khi thế giới dang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển cĩ sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp
Việt Nam chỉ cĩ phần lớn các tàu vận tải hàng khơ với trọng tải nhỏ, đội tàu
container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tan trọng
tải Theo số liệu của cục Hàng Hải Việt Nam, tính đến tháng 10-2005 đội tàu
container là 20 tàu với trọng tải 197871 DWT Các tàu container hầu hết là mua các tàu cũ Hiện tuổi trung bình khoảng 19 tuổi- tương ứng với tuổi cần phải thay thế bằng tàu mới Do đĩ chỉ phí sửa chữa cao thời gian sửa chữa dài làm giảm mạnh thời gian khai thác Co thé khang dinh rằng sự phát triển của đội tàu container của Việt Nam trong 10 năm qua là chưa được cao, bình quân mỗi năm bồ sung thêm hai tàu cũ, tăng bình quân 8,2% năm về trọng tải vào những năm đầu thế kỷ 21 Cỡ tàu hiện nay của chúng ta hiện nay chủ yếu là các tàu Feedermax ( 500-1000 TEU ) Trong khi đĩ chiến lược của ngành Hàng Hải Việt Nam là sau 2006 phải cĩ tàu cỡ lớn 3000 TEU đi tuyến Châu Mỹ và Châu
Âu
Ngay từ giai đọan đầu, những lọai tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng của các Bộ luật đã gặp khá nhiều khĩ khăn do chúng ta cịn khiếm
khuyết ở các trang thiết bị an tịan, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ơ nhiễm Do vậy, nhiều chủ tàubuộc phải hạn chế khai thác các tàu này Nhiều
tàu chạy tuyến nước ngịai cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữ một vài ngày do khơng đáp ứng được những yêu cầu của Cơng ước quốc tế ISM code
e Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước cĩ trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đĩ chỉ cĩ hơn 300 tàu hoạt động tuyến
quốc tế Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa cĩ được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, khơng bền vững
Luc bat tong tâm đã khiến đội tàu VN chỉ cĩ thể quanh quần kiếm
Trang 13Ví dụ rõ ràng nhất đĩ là: Đảo quốc Singapore chỉ cĩ khoảng 900 tàu các
loại, song tong trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT Hay Indonesia với 4,3 triệu
DWT trên tổng số 718 tàu Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta cịn kém Campuchia tới gần 1 triệu DWT
Thực tế của đội tàu Việt Nam là phần lớn các tàu container cỡ lớn và trẻ
tuổi đều cho thuê định hạn một phần hoặc tịan bộ Chỉ cịn lại các tàu nhỏ, tuổi già và tình trạng kĩ thuật kém mới trực tiếp khai thác trên tuyến nội địa Việc
cho thuê định hạn chỉ giải quyết vấn đề tạm thời về sự dư thừa tàu do ta chưa
khai táhc tuyến nước ngịai, nhưng vơ tình làm tăng năng lực đội tàu của nước ngịai đề họ củng cĩ uy tín và năng lực lớn
se Ngồi ra, cũng theo Hiệp hội chủ tầu, hiện giá cước vận chuyền container của Việt Nam vẫn nằm ở mức cao hơn các nước trong khu vực từ 20-
30% Hiện nay, theo báo cáo của NOL, chi phí vận chuyên một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, cịn vận chuyền từ Hà Nội mắt 1.480 USD Trong khi đĩ hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mắt 940 USD Giá cước container từ Hải Phịng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng khơ và 750 USID/container hang đơng lạnh Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngại khi xu thế container hĩa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hĩa Đây thực sự là một thiệt thịi lớn cho cả ngành vận tái biển lẫn các nhà xuất khẩu Trong khi đĩ, số lượng container được thơng qua các cảng biên Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độ bình quân 17-18%/năm (hiện khoảng 1,2 triệu TEU)
Nguyên nhân: Kế hoạch đầu tư trung và dài hạn cho đội tàu container chưa thực sự phát triển tồn diện Vì vậy, chủ tàu hay bắt kỳ ai nhận vận
chuyên đều phải nhận thêm chỉ phí cho tàu gom hàng, chở từ Việt Nam đến cảng chuyển tải phải cộng thêm phí bốc xếp, lưu giữ hàng container
Trang 14300 USD cho một container loại 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải tại Hồng Kơng lên tới 250 USD/cont Chưa kề những chỉ phí khác
2.2_Cơ sở vật chất kĩ thuật cúa hệ thơng vận tải container: 1 Về hệ thống cảng biển:
e Đa số các cảng hiện nay đều là cảng nước nơng nên các tàu container lớn khơng thể cập cảng để lấy hàng vận chuyến đi Hồng Kơng, Đài Loan và Singapore đề tiếp tục chuyển sang tàu lớn hơn, đi xa hơn Hiệp hội chủ
tầu Việt Nam cho biết, hiện tồn bộ hàng hĩa xuất khẩu bằng container từ Việt
Nam đều phải đi qua các nước thứ 3 trong khu vực như Hồng Kơng, Singapore, Thái Lan, Đài Loan và Malaysia Nguyên nhân của tình trạng này là Việt Nam vẫn chưa cĩ cảng biến nào đủ tiêu chuẩn để đĩn nhận các tau me vao tận nơi nhén container
Độ sâu cầu cảng cịn nhiều hạn chế Từ năm 1997 đến nay, trong lúc tất cả các nước trong khu vực Đơng Á đều đã ngừng xây dựng thêm
cầu cảng cĩ độ sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt
Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựng những cầu cảng cĩ độ sâu 13 mét Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ở Yơ-kơ-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngồi quy hoạch và
thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu
13 - 14 mét, dự kiến hồn thành vào năm 2010 Cĩ chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng cĩ độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng cĩ độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng khơng thê chỉ đơn thuần tốn kém tiền của đề nạo vét luồng lạch,
mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét Do
Trang 15DO SAU MOT SO CANG TAI VIET NAM Độ sâu giới Cảng Tỉnh hạn (m) Cảm Phả Quảng Ninh -9,0
Hon Gai Quang Ninh -8,5
Hai Phong Hai Phong -8,0
Đà Nẵng Đà Nẵng -12,0
Quy Nhon Binh Dinh -9,0
Nha Trang Khanh Hoa -9,0
Phi My Ba Ria — Vũng Tàu -12,0
Sai Gon TP HCM -10,0
Cai Lan Quang Ninh -13,0
Cai Mép Bà Ria — Vũng Tau -14,0
Cang Dung Quat (bén Quang Ngai -12,0 sé 1) Cảng Chân Mây (bến Thừa Thiên - -12,0 sé1) Hué Cang Ky Ha Quang Nam -6,3
Theo một khảo sát thăm dị gần đây, trong khoảng thời gian cho tới năm
Trang 16TEU Cĩ nghĩa là một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế cĩ độ sâu cầu và luồng đạt 16-17m đề cĩ thê đĩn được những container tàu này
Phần lớn hệ thống cảng biển ở Việt Nam nĩi chung đều nằm sâu trong các cửa sơng Cảng Hải Phịng cĩ dịng dài 40 km Cảng Sài Gịn dài đến 80 km Do vậy làm tăng chi phí cho chủ tàu, chủ hàng Hệ thống giao thơng vận tải hậu phương của các cảng biển, diện tích kho bãi và quỹ đất dành cho sự phát triển của cảng cịn nhiều hạn chế Phần lớn các cảng đều bị bao vây bởi
các khu đơ thị chật hẹp, đơng đúc Xe ra vào cảng hoạt động khĩ khăn Chưa cĩ một cảng container nào hiện đại, đủ tiêu chuẩn quốc tẾ, tiếp nhận được các tàu container me cĩ trọng tai lớn Thiếu các thiết bị xếp dỡ hiện đại như cần
cầu, giàn bốc xếp container Theo ơng Vũ Khắc Từ - Giám đốc Cảng Quảng Ninh - hầu hết thiết bị xếp dỡ ở cc cảng của ta chỉ ở mức trung bình của Chu v ASEAN Đồng thời năng suất bốc đỡ container tại các cảng biên cũng chưa hiệu quả ( Năng suất xếp đỡ container của Vinalines năm 2005 là 20-25 container/h Trong khi đĩ con số này là 30-40/h tại Hồng Kơng, Singapore) Nĩ cĩ ảnh hưởng rất lớn đến cước phí, năng lực cạnh tranh của các cảng biên cũng như của các hãng vận tải container trong nước
Các cảng biển mới chỉ làm được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ,
kho bãi cho hàng hĩa, dịch vụ cung ứng cho tàu Chưa thực sự là những trung
tâm logistic
e Phần lớn cảng biên VN hiện nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên mơn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương, trừ một số cảng lớn như Hải Phịng, Sài Gịn, Đà Nẵng Các cảng ít cĩ khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới cơng nghệ, hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, đội xe vận tải chuyên nghiệp nên cơng nghệ lạc hậu Trong khi đa phần thế giới sử dụng loại tàu cĩ trọng tải từ 30.000 - 80.000DWT với xu thế vận tải container thế hệ thứ 3 trở lên mà các cảng biển của VN hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ thứ 1 và thứ 2 vì vậy khả năng đĩn nhận các hãng tàu khi
hội nhập của cụm cảng Đơng Bắc là hạn chế
e Khả năng cạnh tranh khi VN gia nhập WTO với nhiều đối thủ "nặng
ký" là một trở ngại lớn Được biết, các đại gia nước ngồi bat dau "tan cơng"
Trang 17dau tu cang bién, nhất là cảng container với nguồn vốn hàng tỉ USD ở khu vực
TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, đặt các DN cảng trong nước trước sự cạnh tranh
sống cịn
Tuy nhiên bài tốn vốn vẫn nan giải Vì xếp dỡ các tàu container sức chở
2.000TEUS, chiều rộng 32,5m, phải mua thiết bị chuyên dùng từ 4 - 5 triệu
USD/chiếc Chưa kề khi đã cĩ thiết bị, cĩ hàng hố thì khâu quản lý đặc biệt quan trọng và quyết định chất lượng dịch vụ
Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm thấy khơng yên lịng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng Đĩ là chưa kể tới các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai Trong khi đĩ lại thiếu những cảng hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu container cập bến Trong số hơn
100 cảng hiện cĩ, chỉ cĩ hơn 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung
chủ yếu tại Tân cảng Sài Gịn Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này cũng mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gịn kê từ tháng 9/2001, chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và
trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hố cơ sở
phương tiện và nâng cao chất lượng làm hàng lại càng cấp bách
e Van dé quản lý và xây dựng hệ thống cảng đang cịn nhiều tồn tại phải khắc phục Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng
biển tại tỉnh và thành phĩ của mình Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính tốn, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu
Trang 18Một trường hợp điển hình của việc dau tư, xây dựng tràn lan, khơng tuân thủ quy họach phát triển cảng biến quốc gia đĩ là hệ thống cảng biển khu vực miền Trung - ấiễn frung thiếu nhạc trưởng: Kinh tê miền Trung vẫn chưa khởi sắc đo thiếu sự liên kết cùng khai thác tiềm năng trong khu vực Các tỉnh đồng loạt xây cảng nên khơng thể cĩ cảng lớn Từ Quảng Bình vào Khánh Hịa là một hệ thống cảng biển dày đặc, chiếm đến hơn 2/3 tong số cảng biển của cả nước Bình quân mỗi tỉnh, thành ở miền trung cĩ 2-3 cảng biển Hoạt động của các cảng biển khơng hề khả quan Trong tổng lượng hàng hĩa qua cáng năm
2006 của cả nước là 3,4 triệu TEU thì miền trung chưa đạt đến con số 100000
TEU Trong đĩ chỉ cĩ các cảng Đà Nẵng, Cam Ranh, Qui Nhơn, Nha Trang
là đạt và vượt kế hoạch đề ra Cịn các cảng khác thì hiu hắt nằm đợi tàu
Các nhà đầu tư nước ngồi đã thực sự bối rối khi địa phương nào cũng đưa ra các thế mạnh giống nhau: cũng cảng biển, cũng sân bay, cũng đường thiên lý Bắc- Nam, ai cũng cho rằng mình là trung độ của cả nước, cĩ biển
rộng Song lại khơng xác định được thế mạnh đặc thù của mỗi địa phương
Chia sẻ một dúm hàng hĩa ít 6i cua vùng kinh tế chậm phát triển cho quá nhiều cảng, nên mỗi cảng chỉ được một phần ít ỏi Và kết quả là khĩ cĩ con tàu nào no hàng khi ghé đến các cảng biển miền Trung, nên giá vận tải biển khu vực này tăng vọt Người ta tính rằng nếu vận chuyển một container từ Đà Nẵng- nơi cĩ cảng biển lớn nhất khu vực- bằng đường bộ vào cảng Sài Gịn, rồi từ đây bằng đường biển đến các cảng trên thế giới thì rẻ hơn vận chuyền trực tiếp bằng đường biển đến các nơi Ấy Vì vậy rất nhiều cảng miễn Trung khơng giữ nổi hàng hĩa khu vực mình, nĩi chi thu hút hàng hĩa ở nơi khác như Tay Nguyên chẳng hạn Bởi vì cảng biển là những cơng trình địi hỏi phái đầu tư lớn với mức vốn hàng trăm triệu USD, rồi xây dựng cảng, sân bay phải đi kèm với việc phát triển các hạng mục phụ trợ Bây giờ ta cứ đầu tư theo kiểu “rải mành mành”, như vậy sẽ khơng cĩ cảng nào, sân bay nào được đầu tư đúng mức, mà khơng đầu tư được đúng mức thì chất lượng cơng trình cũng như việc
Trang 19vậy sẽ khơng cĩ cơng trình nào đạt được hiệu quả sử dụng tương xứng với đồng vốn đầu tư đã bỏ ra Như vậy là rất lãng phí
e_ Cước phí cảng biển:
* Mức thu các loại phí hàng hải ở nước ta chưa thực sự hợp lý: Hầu hết
các cảng biển Việt Nam đã được xây dựng khá lâu, lại nằm sâu trong nội địa,
do vậy, chủ tầu phải chịu phí vận hành khá lớn về luồng lạch, hoa tiêu, hải đăng Thực tế hiện nay, mức phí của chúng ta vẫn cao hơn các cảng trong khu vực Chính phủ cũng đang chỉ đạo kiểm tra rà sốt dé cước phí cảng biển của chúng ta tiến tới mặt bằng chung của khu vực Song, giảm phí là giảm nguồn thu Co thé do thu khơng đủ chỉ nên ở ta "phát sinh" nhiều loại phí Hầu hết các
cảng trong khu vực và trên thế giới chỉ thu một loại phí duy nhất (Port dues)
tính theo tải đăng ký (GRT) của tầu Cịn ở ta lại đang lưu hành 7 loại phí khác nhau, trong đĩ cĩ những phí khơng phù hợp như phí neo đậu hàng hĩa Hàng
hĩa mà cũng neo đậu thì thật nực cười Tất nhiên là cĩ thể do dung từ khơng
phù hợp nhưng về bản chất cũng khơng thực sự phù hợp Hay như phí kẹp chì cũng vậy 5000 đồng/lượt Thử hỏi tiền chì, cơng cụ, nhân cơng là bao nhiêu mà tồn tại phí này, tại sao khơng tính gộp vào một khoản nào đĩ cho đỡ phiền phức?
Việc quản lý giá cước chưa được chặt chẽ dẫn đến cạnh tranh bất
bình đẳng Các cảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối thiểu vẫn khơng đủ sức cạnh tranh Dễ thấy nhất là ở khu vực cảng biển Hải Phịng
Trang 20Trong khi đĩ, giá của cảng Hải Phịng hiện tại vẫn chưa phản ánh vốn vay nếu tính đủ mức giá này cịn cao hơn hiện tại hơn nhiều Nhưng nếu cảng Hải Phịng khơng tiếp tục giảm giá, mất khách sẽ khơng chỉ cịn là nguy cơ
Vậy tại sao các cảng lân cận Hải Phịng lại cĩ thể chịu được mức giá dưới mức
tối thiêu này Đơn giản vì các cảng này đều là các cảng nhỏ, đầu tư ít, lại là của tư nhân Với tâm lý cĩ cịn hơn khơng, các cảng sẵn sàng hạ giá Cịn chủ tàu,
nhất là các chủ tàu nhỏ lẻ, thì cứ chỗ nào rẻ ta vào
Thả nỗi giá cước như hiện nay cĩ ánh hướng gì đến hoạt động cúa các doanh nghiệp căng nĩi chung và Cảng Hái Phịng nĩi riêng? Bản chất của cước là giá dịch vụ do người cung cấp dịch vụ chào bán và sử dụng trả sau khi 2 bên thỏa thuận Các cảng biển Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ về số lượng nên đã và đang xuất hiện cạnh tranh bằng giảm giá cước với tốc độ ngày càng nhanh, nguy cơ "phá giá" đang tiềm ẩn Vấn đề này đã dẫn đến việc các
cảng giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư và khơng cịn khả năng dé ganh
ng von vay trong và ngồi nước Cĩ thể lấy ví dụ sau: Trong lúc giá vận tải bằng tầu container tăng lên khoảng 20 - 30% so với mặt bằng trước đây mà giá cước xếp dỡ container cứ giảm như hiện nay thì chỉ cĩ chủ tầu nước ngồi cĩ lợi Đơn giản là vì cước xếp dỡ container là do hãng tầu nước ngồi trả trực tiếp cho cảng Như vậy cũng cĩ nghĩa là dù cĩ tăng cước xếp dỡ container cũng chẳng ảnh hưởng gì đến sự cạnh tranh của hàng hĩa xuất nhập khẩu nước ta
b) Cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa:
e Hệ thống giao thơng đường bộ như đường sá, cầu cống cịn nhiều hạn chế, nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hĩa bằng
container Các tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống cầu đường (trọng tải, độ bên )
vẫn ở mức thấp Do đĩ đã cản trở sự lưu thơng của hàng hĩa được chuyên chở trong confainer từ cơ sở đến các cảng và ngược lại Đơi khi hàng hĩa phải nằm dài tại các cảng do khơng cĩ phương tiện đủ tiêu chuẩn chuyên chở hay do hạn chế về trọng tải trên các tuyến đường vận tải nội địa
Trang 21Trong một vài năm tới, cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa, vốn yêu kém, sẽ trở thành một vấn đề nan giải Hiện nay, hầu hết các cơ sở sản xuất đều
phải đặt ở gần Hà Nội và TPHCM, nơi dễ tiếp cận với các dịch vụ cảng biển và hàng khơng
© Cơ sở hạ tầng chưa phát triển đồng bộ.Trong khi ở các khu vực đơ thị khá phát triển thì ở vùng nơng thơn, nhiều đường cịn chưa được đồ nhựa
e _ Vận chuyền container hàng hĩa bằng đường sắt vẫn chưa cĩ sự phối hợp đồng bộ giữa vận tải đường biển, đường bộ
Hiện vận chuyển container bằng DS chu yéu trén hai tuyén: Hai Phong- Lào Cai và tuyến Bắc-Nam, trong đĩ tuyến Hải Phịng-Lào Cai đang cĩ nhu
cầu lớn Từ năm 2001, nganh DS da co nhiều dự án đĩng mới, hốn cải nhiều
toa xe chở hàng, chở container, nhưng đến nay tồn ngành chỉ cĩ gần 500 toa xe chuyên chở container trên tổng số 5.000 toa xe hàng
Tuy cĩ nhiều bãi chứa container: Yên Viên, Việt Trì, Lào Cai, Đà Nẵng, Song Than nhung day chi là các bãi tập trung container để xếp dỡ chứ chưa phải là bãi mang tính chuyên dùng ICD (cảng cạn theo tiêu chuẩn quốc tế) nên phương tiện xếp dỡ thiếu và hệ thống kho bãi cũng chưa quy chuẩn
Vì thiếu toa xe chuyên dùng nên mỗi khi hàng hĩa từ cảng Hải Phịng đồ xơ đi bằng ĐS thì ngành ĐS khơng đáp ứng được Hơn nữa, do phương tiện vận tải và trang thiết bị xếp dỡ chưa được đầu tư đồng bộ nên thời gian vận chuyển container bằng ĐS gấp từ 1,3-1,5 lần so với đường bộ và giá cước
(cước vận chuyển, giá bốc xếp, các loại phí ) vì thế cũng cao hơn Do đĩ, hầu
như khách hàng chỉ lựa chọn phương thức vận tải container bằng ĐS khi khơng
cịn cách nào khác hoặc khi cần vận chuyền với khối lượng lớn, cự ly xa và vào sâu nội địa
a) Trang thiết bị cịn lạc hậu, yếu kém Chưa cĩ nhà máy sả xuất hàng
loạt và đủ chuẩn Hiện cĩ trên 70 hãng tàu container quốc tế đang hoạt động tại
Việt nam, hầu hết là các tên tuổi lớn trên thế giới Các hãng tàu này chia nhau hầu như tồn bộ thị trường xuất, nhập khâu bằng container với doanh số vận chuyên hàng tỷ USD mỗi năm Về sản xuất container, cơ bản Việt nam chưa cĩ
Trang 22nhà máy sản xuất hàng loạt tầm cỡ quốc tế Các hãng tàu phải liên tục điều
container rỗng vào Việt Nam trước tình hình xuất siêu về khối lượng liên tục về
dệt may, giày dép, hàng tiêu dùng và mới đây là đồ gỗ Họ áp dụng nhiều chiến thuật dé tìm cách nâng giá, một phần bù đắp chỉ phí vận chuyền rỗng, mặt khác
lợi dụng sự thiếu hụt container cũng như sự yếu kém của các hãng vận chuyển
container Việt Nam đây giá cước cao mà các đơn vị xuất khẩu đành phải chấp
nhận Tổng chỉ phí mỗi container hàng từ Việt Nam xuất đi, cao hơn Thái lan,
Malaysia, Philippines khoang 500 USS, tại một số nơi ở Miền Trung lên đến
trên 1.000 US$ Bat cập này là thiệt hại to lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam
và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam xuất khâu, gây tác động rất xấu
đến sự phát triển kinh tế và canhtranhquécté
Hiện nay tại việt Nam mới chi xuất hiện một vài nhà máy sản xuất container
Với năng lực sản xuất ban đầu cịn rất hạn chế (dự báo lạc quan nhất với sản
lượng tối đa vào năm 2010 đạt đến 150.000 teus/năm), thì khả năng đáp ứng cũng chỉ tới 20-30% nhu cầu điều rỗng vỏ container của các hãng tàu nước ngồi vào Việt Nam
2.3 Nguơn nhân lực: : Gia nhập WTO, các DN vận tải biển Việt Nam cịn phải thực sự tham gia vào hệ thống thương mại hàng hải quốc tế Ơng Nguyễn Văn Tiềm - TGĐ Cty vận tải biển Việt Nam (Vosco) - chia sẻ kinh nghiệm: “Phải đặc biệt chủ trọng quản trị nguơn lực, trong đĩ, quan trọng
nhất là nguơn nhân lực ”
e Nhân lực thiếu chuyên nghiệp, tình trạng dư thừa lao động, trong đĩ
cĩ một bộ phận lớn sĩ quan thuyền viên cĩ độ tuơi bình quân cao (trên 40 tuổi), nhưng trình độ chuyên mơn, ngoại ngữ, tin học kém, khơng đáp ứng yêu cầu, khơng cĩ khả năng đào tạo lại Đây cũng chính là sức ép về nhân lực Hàng hải trong quá trình hội nhập
e _ Nước ta là nước non trẻ trong cơng nghiệp vận tải biển, hệ thống
giáo dục đào tạo chuyên gia, chuyên viên vận tải biển chưa hồn chỉnh, vì vậy
phải thường xuyên đào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn nhân lực chuyên
Trang 23nghiệp ca trong kinh doanh Như đã nêu trên thì chuan hda 1a then chét của tồn cầu hĩa trong nhiều lĩnh vực Thế mà theo các chuyên gia, nếu chuẩn hiện nay của khu vực là 10 điểm thì Việt Nam đang ở chuẩn 2,5 điểm Đĩ là điều đáng đề chúng ta suy nghĩ Hơn lúc nào trong ngành Hàng hải Việt Nam phải nỗ lực nâng cao năng lực cạnh tranh trên mọi phương diện dé đáp ứng yêu
2.4.Hoạt đơng Marketing
e_ Cơng tác xây dựng thương hiệu của các cơng ty vận tải Việt Nam rất yếu kém Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN cĩ thực lực, tạo được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngĩn tay
nhu Vosco, Vinaship, Falcon Con lai phan lớn DN vận tai biển đều nhỏ bé và
chưa hội đủ những yếu tố Giám đốc Cơng ty hàng hải Đơng Đơ - bộc bạch:
"Ching ta khơng đu thực lực đà chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa nĩi
đến thế giới"
Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần
hết sức khiêm tốn Sự xuất hiện cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập Ơng Tạ Hồ Bình - sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O
đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực
vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thơ và các nguồn hàng xuất khâu
lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý
e_ Các hãng tàu Việt Nam chưa coi trọng cơng tác Marketing trong vận
tải Trong khi đĩ các hãng tàu nước ngịai làm rất tốt cơng việc này Họ dự báo
tương đối chính xácvề nhu cầu vận tải, xu hướng biến động của thị trường 2 Cơ hội ( Opportunities):
e_ Điêu kiện địa lj- điều kiện tự nhiên: Nhiều chiến lược gia về kinh tế thế giới đều cĩ chung nhận xét, thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, các quốc gia cĩ biển đều hướng ra biển và đẩy mạnh khai thác biển Việt Nam được đánh giá là một trong số khơng nhiều quốc gia trên thế giới cĩ tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở trong thời kì đầu của quá trình phát triển Chúng ta cĩ trên 1 triệu km2 mặt nước biển với trên 3260 km bờ biển, cĩ nhiều vụng,
Trang 24vịnh và cửa sơng nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các
cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đĩng mới tàu biên và phát triển các lọai dịch vụ hàng hải Việt Nam cịn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sơi động nhất thế giới hiện nay VOi lợi thế
về địa lý và nhân lực, Việt Nam cịn cĩ thể đĩng một vai trị quan trọng trong
chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng khơng cĩ bờ biển hoặc khơng cĩ đủ điều kiện dé phat trién ngành kinh tế biên
¢ Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4% Vừa qua chúng ta đã trở thành thành viên chính thức của tơ chức thương mại thế giới WTO Do đĩ trong thời gian sắp tới chắc chắc tổng lượng hàng hĩa xuất nhập khâu sẽ tăng mạnh Đây thực sự là một cơ hội đầy tiềm năng cho các hãng tàu vận tải hàng hĩa nĩi chung và bằng container nĩi riêng
© Su wu dai cua nhà nước:
Bên cạnh những khĩ khăn thì các hãng tàu Việt Nam cũng cĩ những
thuận lợi nhất định Thuận lợi to lớn nhất, đĩ là sự ưu đãi của Nhà nước cho
phép được chở hàng nội địa trong khi các hãng nước ngồi chưa được phép Sự tận dụng đĩ giúp cho các hãng tàu Việt Nam cĩ thể kết hợp được hàng hĩa van chuyền nội địa dé bu đắp vào thiếu hụt hàng hĩa xuất nhập khẩu trên một hành trình của tàu kết hợp cả tuyến nội địa và quốc tế
¢ = Hién Thai Lan đang nghiên cứu để triển khai xây dựng và khai thác
kênh đào Kra(dự kiến dài 120 m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m, cho
phép tàu dầu cĩ trọng tải tới 200.000 DWT) Dự án này dự tính sẽ khởi cơng
vào năm 2005 và kết thúc vào năm 2015 khi đĩ các tàu lớn cĩ th đi trực tiếp
từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương mà khơng cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia) Dự án này nếu được triển khai sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các nước như Singapore và Malaysia nhưng ngược lại sẽ trở thành một lợi thế cho các quốc gia ở phía Bắc kênh Kra, trong đĩ cĩ Việt Nam
Trang 25Đây là thời điểm cho các nước Châu Á tự thiết lập luật lệ trong vận tải
container chứ khơng phải làm theo người khác Đĩ là nhận định trong một bài báo của Andrew Craig Bennet, chuyên gia của Lloyd”s-List khi phân tích về viễn cảnh thương mại tồn cầu vào năm 2025 Ơng Bennet cho rằng ngành vận tải biển sẽ thay đổi căn bản về tất cả các khía cạnh Lưu lượng hàng hố trong khu vực Nội Á cũng như trên các tuyến Á- Phi và Á - Nam Mỹ đang tăng và sẽ tăng với mức độ chĩng mặt trong vịng 1/4 thế kỷ nữa, ít nhất là ngang như trên tuyến Á - Mỹ và Á - Âu hiện nay
$ Thách thirc ( Threatness):
4.1 Mơi trường thương mại quốc tế:
e Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế những năm gần đây như áp dụng Bộ luật an tồn hàng hải
ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho
thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế đã, đang và sẽ cịn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam
e_ Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cĩc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các nhà
khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh
sách “vùng cĩ rủi ro cao” đề tăng phí báo hiểm đối với chủ tàu
e_ Bên cạnh đĩ, ngành hàng hải cịn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương mại, sự xung đột về phát luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn khơng đáng cĩ cho một số chủ tàu biển Việt Nam
4.2 Về tập quán thương mại :
© Cac chủ hàng Việt Nam đã quen với tập quản mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) Một số doanh nghiệp xuất nhập khâu vẫn
sg rui ro về hàng hố khi mua FOB va ban CIF Điều đĩ làm cho các hãng vận
Trang 26tải Việt Nam phải phụ thuộc khá nhiều vào đại lý của mình ở nước ngồi và
làm giảm dang ké thi phan vận tải của các đội tàu Việt Nam do các chu hang khơng quan tâm đến quyền được chỉ định tàu chuyên chở trong khi các chủ hàng nước ngồi thì rất hiếm khi chỉ định tàu Việt Nam Ngồi ra, một nguyên nhân khơng nhỏ ảnh hưởng đến khả năng dành quyền vận tải của đội tàu trong nước là các hãng tàu nước ngồi thường cĩ mức "hoa hồng mơi giới" cao hơn
so với mức mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cĩ thể chỉ trả Thậm
chí, cĩ trường hợp các hãng tàu nước ngồi cịn cho "gửi giá" và chi hoa hồng khơng cần hố đơn
e Van tai Container và diéu kién FOB — Incoterms: FOB, Incoterms - giao hang lén tau (free on board) 1a diéu kiện thương mại đã được sử dụng rất
lâu và phơ biến trong mua bán quốc tế Điều kiện FOB Incoterms là điều kiện dùng dé ký kết hợp đồng mua bán hàng hố giữa người XK và người NK khi
hàng hố được vận chuyên bằng đường biển, hay việc buơn bán được thực hiện
bằng đường biển
Theo điều kiện FOB, người bán cĩ nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tầu cảng gửi hàng Người mua cĩ nghĩa vụ thuê và đưa tầu đến cảng gửi hàng, nhận hang tai tau va bat đầu chịu rủi ro va chi phí tăng thêm về
hàng hố kế từ đĩ
Như vậy, theo điều kiện FOB, lan can tầu (Ship°s rail) chính là ranh giới phân
chia rủi ro và chỉ phí tăng thêm giữa người mua và người bán Điểm giao hàng (critical point)chính là điểm nằm trên lan can tầu tại cảng gửi hàng Nĩi một cách khác, thì người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tầu tại cảng gửi hàng Rủi ro và chỉ phí chuyên giao giữa người mua và
người bán được thực hiện tại lan can tầu
Đối với hàng rời, hàng hố được kiểm tra, kiểm đếm, thơng quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tầu Việc giao hàng tại lan can tầu hồn tồn phù hợp với hàng rời, và đĩ là buơn bán truyền thống Người chuyên chở và người NK cùng nhận hàng hố từ người XK tại lan can tau, người XK khi giao hàng cho người chuyên chở tại lan can tầu thì đồng thời giao hàng cho
người NK
Trang 27Khi giao hàng bằng container, người XK khơng thể thực hiện việc giao
hàng tại lan can tầu được vì các container rất lớn (loại 20 feet chứa được
khoảng 20 tắn hàng, loại 40 feet chứa được khoảng 30 tấn hàng) nên khơng thể
thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thơng quan tại cầu tầu, chỉ cần dỡ hàng hố từ một container ra đề kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tầu
Do vậy, các container hàng hố phải được giao cho người chuyên chở tại các bãi để container (CY-container yard) hay các trạm giao hàng lẻ (CFS-
container freight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thơng quan đồng
thời được thực hiện ở điểm này
Theo FOB, người XK cĩ nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can tầu, nhưng khi giao container, người XK lại phải giao cho người chuyên chở tại CY, CFS Mâu thuẫn ở đây là, đù đã giao hàng (container) cho người chuyên chở, nhưng người XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK Trách nhiệm về hàng hĩa trong thời gian container nằm tại CY, CFS cũng như
đoạn vận chuyên tir CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên
tầu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở Mong muốn của người XK là hồn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK chứ
khơng phải cho người chuyên chở
Mặt khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh tốn bằng vận đơn đã xếp hàng (hợp đồng FOB yêu cầu người XK xếp hàng lên tầu và vận đơn đã xếp hàng chứng tỏ điều đĩ), nhưng container hàng lại được giao ở trên
bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa
xếp hàng do đĩ người XK khơng thanh tốn được tiền hàng Như vậy, điều kiện FOB khơng phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buơn bán hàng rời
Trong khi đĩ, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hang hĩa bằng container nước ta vì nhiều lý do thường lựa chọn điều kiện thương mại mua CIF, bán
EOB nên khơng tránh khỏi các bat cap vira néu
4.3 Swe canh tranh gay gat cua cdc hang van tai lon: Tham chí ngay trên
sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn Sự xuất
Trang 28hiện sớm của các hãng tàu lớn nhu Maersk Line, NYK, P&O da va dang cạnh
tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thơ và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý
4.4 Về thủ tuc hành chính và quản lý của nhà nước:
e_ Từng bước mắt hợp đơng vì quy định ghép container
Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp TP HCM, chỉ phí vận chuyển hàng của họ hiện tăng 15% do phải đưa hàng đến cảng, chờ đủ khối lượng rồi mới được đĩng container và làm thủ tục hải quan Việc này gây ra chậm trễ khi giao hàng khiến đối tác nước ngồi rất khĩ chịu
Quy định của Cục Hải quan TP HCM mới đây chỉ rõ, nếu nhiều cơng ty khác nhau sử dụng chung một container để đĩng hàng xuất khẩu (xuất cho cùng một khách hàng) thì doanh nghiệp phải chở hàng đến kho ở cửa khẩu rồi mới được đĩng hàng dưới sự chứng kiến của hải quan
Giám đốc một cơng ty tại Khu cơng nghiệp Bình Long cho biết, trước đây, các doanh nghiệp sử dụng chung một container cĩ thẻ đĩng hàng ngay tại kho của mình rồi chuyển đến cảng, nhưng hiện nay, đù cơng ty ơng thuộc dạng miễn kiểm (do cĩ thành tích xuất nhập khẩu tốt) vẫn phải đến cảng đĩng hàng rồi mới được xuất đi Thủ tục này khiến doanh nghiệp phải tăng tiền thuê kho, tập kết và bốc xếp hàng, chỉ phi do đĩ đội lên trung bình 10-15%
Vấn đề là nếu một trong các doanh nghiệp cĩ số lượng hàng khơng đủ
như đã khai báo thì đơn vị cịn lại phải nằm chờ đến khi nào đủ container mới
được xuất đi "Cách làm này khiến cĩ đợt chúng tơi phải thuê kho cả tuần chờ hàng người khác Thời gian giao hàng vì thế rất chậm và bạn hàng nước ngồi đã phạt hợp đồng", vị giám đốc trên than phiền Điều doanh nghiệp này lo hơn cả là uy tín trên thương trường cĩ thể giảm sút vì phía nước ngồi đâu hiểu thủ tục vịng vèo ở VN
Trao đổi với VnExpress, ơng Trần Văn Lai, Phĩ Cục trưởng Hải quan TP HCM, giải thích, quy định trên được thực hiện nhằm tăng cường cơng tác
Trang 29giám sát chống buơn lậu Khi hàng đến kho, nhân viên hải quan khơng thể làm thủ tục lắt nhắt cho một vài đơn vị vì thế phải chờ đủ hàng, cơ quan này mới giám sát đĩng vào container một thể Các doanh nghiệp phải cĩ trách nhiệm kết hợp, đơn đốc nhau đề khơng chậm tiến độ giao hàng
Nhằm tháo gỡ bớt khĩ khăn trên, Hải quan vừa cĩ cơng văn cho phép các doanh nghiệp cĩ lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn một nửa container được phép đĩng hàng tại cơng ty Những đơn vị cĩ hàng ít hơn vẫn phải thực hiện tại
cảng
Theo đại diện cơng ty may Chợ Lớn, hiện nay khách hàng nước ngồi
cĩ xu hướng xé lẻ hợp đồng giao cho nhiều doanh nghiệp gia cơng đề rút ngắn thời gian Trong khi đĩ, xu hướng vận chuyên bằng confainer cao ngày càng phổ biến Do đĩ, với mỗi khách hàng, khá nhiều cơng ty may mặc, da giày nhỏ xuất chưa đến nửa container Nới lỏng quy định như vậy hầu như khơng cĩ tác dụng
e_ Các quy định về giao thơng đường bộ: Tù đầu tháng 4, cùng với việc lực lượng cánh sát giao thơng trên tồn quốc đồng loạt ra quân triển khai nghiêm thực hiện Nghị định 15 Chính phủ, cảng Hải Phịng cũng ngay lập tức thơng báo cho các chủ hàng rằng, kế từ ngày 1/4, cảng Hải Phịng chỉ xếp hàng lên ơtơ theo đúng trọng tải của xe theo quy định của Bộ Giao thơng - Vận tải Xe container chỉ xếp một thùng 20 feet, khơng kẹp đơi Từ ngày 7/4, cảng cịn
phát "tí ê", cân xe vào, cân xe ra
Tuần đầu tháng 4, trên nhiều tuyến đường, đặc biệt là quốc lộ 5, tình
trạng xe chạy quá tải cơ bản đã chấm dứt Đĩ là một thành cơng lớn của các ngành chức năng Tuy nhiên, cũng trong tuần qua, xe container hầu như đã vắng bĩng trên quốc lộ Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ vận tải và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hàng hĩa container tại cảng Hải Phịng đang ùn lại, tốc độ rút hàng chậm hắn
Trang 30Cơng ty cổ phần Hàng hải Sài Gịn tại miền Bắc từ 28/3 đến 7/4 con 64 container hang trong cảng chưa giải phĩng được Cơng ty VIJACO cĩ hơn 50 đầu xe, chỉ chưa đầy 10% xe chạy, số cịn lại nằm im Cơng ty VINABRIDGE gần 30 đầu xe, cơng ty GEMARTRANS 15 đầu xe Hầu hết đều chờ "diễn biến tình hình", khơng dam chạy, trong khi hàng chục container hàng xuất dang nằm chờ ở các kho của doanh nghiệp, hàng nhập ở kho bãi của cảng
Chỉ cĩ một số ít container hàng nhẹ được giải phĩng Một số đầu xe container tư nhân chạy và tìm mọi cách "tháo gỡ" trên đường, song số này khơng nhiều và khơng phải xe nào cũng "gỡ" được Hàng hĩa chậm lưu thơng đang báo hiệu sẽ kéo theo những thiệt hại khơng nhỏ về kinh tế, nhất là quan hệ thương mại với quốc tế thơng qua hợp đồng cụ thể các doanh nghiệp đang thực hiện
Vì sao?
Điều khiến các xe container nằm im chưa dám chạy là sợ bị phạt, bị
cảnh sát giao thơng xử lý theo một số quy định hiện hành
Những quy định đĩ đã cĩ từ khá lâu Cơng văn 4211 của Bộ Giao thơng - Vận tải cơng bồ tải trọng đường bộ các quốc lộ ký từ ngày 10/12/2001, nhưng từ ngày 4/4/2003 mới thực sự được lực lượng cảnh sát giao thơng áp dụng làm căn cứ để xử lý kiên quyết như phạt, đục lỗ bằng lái, giữ xe Theo phản ánh của các doanh nghiệp, nhiều điều quy định đang bắt cập, khơng phù hợp thực tế, gây cán trở việc lưu thơng hàng hĩa xuất nhập khẩu
Bat cập dễ nhận thấy nhất là xe vận chuyên container, một loại hình vận
tải tiên tiến thơng dụng nhất trên thế giới và trong khu vực ở Việt Nam lại đang bị coi là loại hình đặc biệt, quá khổ quá tải Xe container muốn lưu hành đều phải xin "Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải" Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép chạy trên năm tuyến đường
Trang 31Qua nhiều năm hội nhập, phương thức vận tải container đã khá thơng dụng ở Việt Nam Tại những thành phố cảng biên như Hải Phịng, TP.HCM, xe
vận tải container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hĩa xuất nhập khẩu
Quốc lộ 5 đã được phân cấp là đường cấp 1 đồng bằng, khơng hạn chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy định hàng vận tải phải bảo đảm khơng vượt quá tải trọng của xe Nhưng các quy định hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container loại 40 feet khơng vượt quá 30 tan, xe 20 feet khơng vượt quá 27 tấn khiến lượng hàng thực chở trên từng loại xe khơng đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, đây giá thành vận tải container tăng vọt Các chủ hàng xuất nhập khẩu lao đao khơng chịu nol
Nhiéu don hang van chuyén đồng bộ đĩng sẵn trong một container, nếu tách rời ra hai container cho bao dam tai trong xe theo quy định sẽ đây giá vận tải tăng gấp đơi Đĩ là chưa kề cĩ những loại hàng xếp trong container nếu xếp khơng đủ tải sẽ gây nguy hiểm như mặt hàng kính nồi Nhiều container hàng nhập kiểm hĩa tại chân cơng trình, khơng nhà vận tải nào dám đơn phương phá niêm phong kẹp chì Hải quan ra dé san tai
Tính ưu việt của phương thức vận tải container là nguyên vẹn, an tồn đến tận chân cơng trình được cả thế giới ghi nhận áp dụng lại đang cĩ nguy cơ
bị phá vỡ bởi yêu cầu hạ tải, san tải Hàng loạt mặt hàng đang là thế mạnh của
Việt Nam như đồ gốm sứ Bát Tràng, đá xẻ Thanh Hĩa, lạc nhân sẽ gặp khĩ khăn rất lớn, bởi giá thành vận tải sẽ tăng vọt, sẽ khơng phù hợp thơng lệ vận tải quốc tế nêu phải đĩng hàng bảo đảm tải trọng xe như hiện nay
Tại cảng quốc tế ở các nước, hàng container chạy trước, thủ tục chạy theo sau nên tốc độ giải phĩng hàng nhanh chĩng mặt Cịn ở cảng Hải Phịng những ngày này, mọi điều lại đang ngược lại
se Một nguyên nhân khác cũng khá quan trọng là Nhà nước ta cho phép các cơng ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng,
Trang 32van tai bién, dai ly hang hai da lam cho canh tranh trong dich vu van tai bién
trở nên phức tạp hơn
e Việc bảo hộ ngành đĩng tàu trong nước thơng qua việc áp dụng thuế nhập khâu, thuế VAT cho nhập khâu tàu biển từ nước ngồi cũng làm cho các
doanh nghiệp vận tái biển khĩ khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những
tàu lớn, cĩ chất lượng tốt, tuổi tàu thấp Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kế khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyên từ chủ hàng
4.5 An ninh và vận tai container
Hơn 70% lượng hàng khơ trên thế giới được vận chuyển bằng container Ngành cơng nghiệp container là một trong những điểm nổi bật về an ninh cần tập trung chủ yếu Container được xem là mối đe dọa lớn nhất về an ninh - vì nĩ là phương tiện lý tưởng nhất để vận chuyền khối lượng lớn vũ khí Khơng cĩ đối tượng nào của ngành cơng nghiệp này thốt khỏi sự chú ý cao độ, bao gồm cả tàu, cảng, thuyền trưởng và người vận chuyển trên bờ
Container cần phải là đối tượng để lục sốt, cách ly và bắt giữ tại bất kỳ điểm nào trong dây chuyền vận chuyên từ cửa đến cửa Lý do này cĩ thể là những thiếu sĩt hồn tồn nhỏ về mặt giấy tờ, hoặc do các thùng container bị “bịt kín” hoặc được chuyền qua các cảng khơng nằm trong danh sách trắng của
IMO hoặc do nhận được cảnh báo, thực tế, cĩ ấn tượng hoặc chủ ý; hoặc do
bản khai hàng hĩa khơng được gửi cho các cơ quan của Mỹ 24 giờ trước khi tàu bắt đầu xếp hàng tại cảng nước ngồi Những thủ tục rườm rà này phải
được thực hiện bất kể hàng hĩa trong từng container riêng biệt đã được thiết bị
tinh xảo niêm phong hoặc theo dõi
Các quốc gia cĩ cảng sẽ hành động quyết liệt để tự bảo vệ mình đối với những container nhận thấy cĩ dâu hiệu nghi ngờ Điều này đồng nghĩa với việc đỡ tồn bộ hàng của các container khơng theo kế hoạch chỉ để kiểm tra một điểm cĩ nghỉ ngờ ở đáy của chồng container xếp trong hầm tàu
Bởi đặc trưng dễ bị tổn thất của mình nên khơng cĩ ngành cơng nghiệp nào cĩ trách nhiệm lớn hơn đề thỏa mãn hồn tồn các yêu câu về an ninh và
Trang 33phải hợp tác chặt chẽ với mọi tổ chức và cá nhân an ninh đề giảm thiểu việc bắt giữ hoặc tàu hoặc container moi noi trong day chuyén tiép van nhu nganh van tai container Ké hoach chay tau, chuyén giao container va hé théng giao hang đa phương thức hiệu quả nhất cĩ thể bị xáo trộn nghiêm trọng bởi những vi phạm nhỏ nhất Vấn đề sống cịn là các chủ tàu, người quản lý tàu, người vận chuyền, cảng và quốc gia tàu mang cờ và mọi người cĩ liên quan trong dây chuyền tiếp vận phải nhận thức đầy đủ các quy định về an ninh và tuân thủ chúng Đây là một cơng việc nặng nề vì cĩ khơng dưới 10 triệu container được sử dụng vịng quanh thế giới tại bất kỳ thời điểm nào
Về mặt này, ngành cơng nghiệp vận tải container là nạn nhân của chính sự thành cơng của mình trong việc đổi mới dây chuyền cung cấp và chức năng
vận chuyền bằng các container được chuẩn hĩa, theo dõi hàn gø được vi tính hĩa
và thiết bị vận chuyển được tự động hĩa từ người gửi hàng đến các tàu thu gom, tàu hỏa và ơtơ
Thách thức đặc biệt trong kinh doanh của chủ tàu là buơn bán với Mỹ, vì chúng ta hiểu rằng Mỹ là nơi cực kỳ nhạy cảm về an ninh hàng hải và luơn đề cao cảnh giác với tất cả các quốc gia Mỹ cĩ thể đặt ra tiêu chuẩn cao hơn các tiêu chuẩn khác của IMO Khoảng 62% thương mại hàng hải được thực hiện với Mỹ hoặc thơng qua Mỹ nên hẳầu hết các chỉ tàu container, người vận chuyển, người thuê tàu, người bảo hiểm, người xuất khẩu và người gửi hàng sẽ phải liên hệ với Cơ quan An ninh quốc gia, chẳng hạn như Hải quan Mỹ, Cơ quan xuất cảnh và nhập cư Mỹ và Cục phịng vệ bờ biến Việc mở rộng sự liên
hệ, mơi quan tâm và liên lạc với những cơ quan đĩ cĩ thể được rút ra từ thực tế
là hàng ngày cĩ đến 45 nghìn container vào Mỹ
Ngồi chi phí được mặc định theo quy định hoặc cĩ lẽ chỉ xảy ra khi tàu và hàng của nĩ được liệt vào diện nghi ngờ, ngành Cơng nghiệp hàng hải cịn phải đối mặt với rất nhiều chỉ phí đáng kể khác đề trang bị các hệ thống và thiết bị dé tuân thủ các quy định an ninh Tàu phải được lắp thiết bị an ninh, sỹ quan an ninh phải được huấn luyện và thêm chỉ phí thuyền viên, hệ thống và thiết bị phức tạp phải được lắp đặt tại cảng và người gửi hàng phải niêm phong và theo dõi container Phải trả chi phí cho việc bảo vệ an ninh trên tàu tại cảng cùng với
Trang 34quà tặng bắt buộc cho chỉ huy hàng hải tại cảng và bờ biên Mỹ Cĩ nhiều tranh luận là ai trả tiền, nhưng dự đốn cuối cùng sẽ là người tiêu dùng Bù lại, ngành Cơng nghiệp vận tải container khi đáp ứng các yêu cầu an ninh hàng hải sẽ làm cho nĩ hoạt động hiệu quả hơn, minh bạch hơn và cĩ thể dự báo được Như đã nĩi ở trên, an ninh cũng sẽ đem lại những tiện ích về an tồn
4.5 Áp dụng THC tại Việt Nam
Theo IADA, THC là một bộ phận khơng thể tách rời của cước vận tải
biến bao gồm các khoản chi phí đề dịch chuyên đưa container từ kho bãi cảng
xếp xuống tàu hoặc ngược lại và việc tách THC là nhằm minh bạch hĩa các
loại cước trong vận chuyển container quốc tế, khơng ảnh hưởng gì đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam
Tuy nhiên, các nhà xuất nhập khâu (XNK) Việt Nam lại cho rằng THC là khoản thu do các hãng tàu áp đặt ngịai cước vận chuyên container quốc tế và
việc áp dụng THC tại Việt Nam sẽ khiến họ phải trả thêm một khoản chi phí
mới Tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam chủ yếu la mua CIF, ban FOB, nguoi mua/ban hàng Việt Nam khơng cĩ trách nhiệm thuê tàu và chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hĩa tại kho bãi cảng đến (đối với người mua CIF) và cảng đi (đối với người bán FOB) Theo tập quán này, người mua CIF Việt Nam đã thanh tốn hồn tồn tiền hàng cho người bán nước ngồi, trong đĩ đã bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải và người bán FOB Việt Nam đã thu tiền hàng của người mua nước ngồi, trong đĩ, khơng bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải Nghĩa là, đối với việc vận chuyền container, người mua CIF/ban FOB Việt Nam khơng cĩ trách nhiệm phải thanh tĩan trực tiếp cước vận chuyên cho chủ tàu Như vậy, việc các hãng tàu địi thu THC đối với mỗi container từ các chủ hàng Việt Nam là hịan tịan khơng đúng và thực chất là
thu thêm của nhà XNK Việt Nam một khỏan chi phi
Cũng đồng tình với quan điểm của các nhà XNK, Hiệp hội Cảng biển
Việt Nam cho rằng, IADA thu THC của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam là
để nhằm bù đắp cho khoản chỉ phí mà hãng tàu phải trả tại cảng biển Việt Nam,
và do các yếu tố thiếu minh bạch trong chi phi THC nén thực chat, đây là một
Trang 35viéc lam nhằm tăng lợi nhuận vận tải của các hãng tàu THC khơng phải là chi
phí làm hàng trực tiếp tại các cảng mà chỉ là khỏan thu từ cước vận tải do hiệp hội các hãng tàu ấn định cho các hãng tàu thu của chủ hàng theo phương thức liên kết định giá và áp đặt cho một thị trường cụ thể “Việc tách chỉ phí làm hàng tại cảng (THC) ra khỏi cước vận tải cĩ nghĩa là chọn vận tải container theo điều kiện Free-In-Out (FIO) như hàng bách hĩa là khơng đúng và mâu thuẫn với tập quán vận tải container hĩa Bản thân các hàng tàu cũng khơng lý giải được điều này”
Như vậy, theo các cách hiểu trên thì với tập quán thương mại hiện nay
tại Việt Nam, đối với việc vận chuyển container, nếu bị các hãng tàu thu thêm
THC thì các nhà XNK Việt Nam sẽ phải trả 2 lần khỏan chỉ phí này, tính ra,
hằng năm, họ sẽ phái mắt đi từ trên 200 triệu USD
Hơn 200 triệu USD vào túi hãng tàu nước ngịai? Hiệp hội các hăng tàu Viễn Đơng (FEFC), với các thành viên là các nhà vận chuyền container lớn nhất thế giới như Maersk Line, MSC, CMA/CGM vừa thơng báo sẽ tiến hành thu phí xếp dỡ container đối với các lọai hàng hĩa xuất và nhập khẩu của Việt Nam kể từ ngày 1-5 với số tiền 65$/cont 20 feet va 98$/ cont 40 feet Vi sao FEFC muốn áp dụng THC vào thời điểm này, trong khi việc đàm phán thu phí THC giữa Việt Nam (mà phịng Thương mại và cơng nghiệp Việt Nam —VCCI được giao làm đầu mối) vớ Hiệp hội hiệp thương chủ tàu Châu Á (IADA) nhiều năm qua vẫn chưa ngã ngũ? Đại diện một hãng tàu giải thích: “Cĩ lẽ FEFC thấy VN đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO nên hi vọng chính phủ sẽ khơng can thiệp vào các thỏa thuận thương mại giữa nhà vận chuyên và nhà xuất nhập khâu Vả lại gần đây Chính phủ đã giao cho doanh nghiệp quản lý cảng biển tự quyết định giá cước nên họ cũng muốn được đây
nhanh lộ trình áp dụng THC tại Việt Nam
Khơng nộp, hàng cĩ đi được? Theo các cơng ty giao nhận, nếu được áp dung THC thi các hãng vận tải sẽ cĩ một nguồn thu khá lớn và ổn định nên họ sẽ kiên trì theo đuổi chính sách này Nếu các doanh nghiệp khơng chịu đĩng phí THC thì chuyện gì sẽ xảy ra? “Nếu nhà xuất khẩu lhơng đĩng THC thì các
Trang 36hãng vận tải sẽ khơng cấp vận đơn, cịn với hàng nhập thì họ sẽ khơng giao hàng”
Theo bộ Tài chính, với hơn 3 triệu TEU hàng hĩa xuất nhập khẩu thơng qua các cảng VN mỗi năm, nếu tính mỗi doanh nghiệp phải nộp 65$/ TEU cho các hãng tàu thì số tiền này sẽ lên đến 200 triệu USD
Trang 37Chuong2 : CAC GIAI PHAP NHAM NANG CAO NANG LUC CANH TRANH CUA DOI TAU CONTAINER VIET NAM
Đi sâu vào nghiên cứu thực trạng và xu thế phát triển của vận tải
container trên thế giới nĩi chung và Việt Nam nĩi riêng, chắc hắn chúng ta
khơng khỏi băn khoăn lo ngại cho hướng đi tiếp theo của đội tàu container Việt Nam trong thời gian tới, đặc biệt khi nước ta mở cửa các dịch vụ hàng hĩa
cho nước ngồi vào khai thác Việc lựa chọn hướng đi thích hợp cho đội tàu
container Việt Nam trong giai đoạn tới là một bài tốn khĩ cĩ lời giải chính xác nếu như các nhà vận tải khơng cĩ chung một mục tiêu mang tầm chiến lược phát triển lâu dài Bởi vì chúng ta cịn thiếu tính đồng bộ về phát triển đội tàu, cảng biến và quản lý khai thác vận tải container Sau đây là một số giải pháp để khắc phục các tồn tại nĩi trên, đồng thời gĩp phần nâng cao năng lực cạnh
tranh của đội tàu container Việt Nam trong xu hướng hội nhập tịan cầu: 1.Cơ sở vật chất kĩ thuật:
1.1 Hệ thống cảng biển quốc gia:
© Việc đầu tư phát triển hệ thống cảng nước sâu sẽ giúp Việt Nam chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh vận tải, giảm chỉ phí
Ơng McAdam cho rằng Việt Nam hồn tồn cĩ khả năng xây dựng thêm một số cảng nước sâu đề hỗ trợ cho phát triển kinh tế
Ngồi ra, với vị trí địa lý thuận lợi nằm giữa khu vực Đơng Nam Á và Trung Quốc, việc tăng cường đầu tư cho lĩnh vực này cĩ thể sẽ giúp Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyên hàng hĩa của khu vực
Hồi đầu tháng 2, tập đồn khai thác cảng lớn nhất thế giới Hutchison Port Holdings của Hồng Kơng đã ký thỏa thuận xây dựng một khu cảng
container tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Cac tập đồn lớn thứ 2,3 và 4 thế giới là
APM Terminals (thuộc tập đồn Maersk của Đan Mạch), PSA của Singapore và DP World của Dubai đều đang thi cơng các dự án xây dựng cảng biển mới ở
Việt Nam
Trang 38e Tập trung xây dựng khu vực cảng mở Cát Lái
Với bốn cơ sở đang hoạt động cuả Saigon Newport là cảng Tân Cảng, cảng Tân Cảng - Cát Lái, ICD Tân Cảng - Sĩng Thần và Bến xếp đỡ container Tân Cảng - Nhơn Trạch, gần các KCN phía Đơng Bắc TP HCM, nơi cĩ 80%
sản lượng container xuất nhập khẩu cuả khu vực, được nối với các tỉnh miền
Tây, miền Đơng Nam Bộ, các KCX, KCN bằng hệ thống quốc lộ, đường cao tốc và đường thuỷ thuận lợi, Saigon Newport là DN khai thác cảng container chuyên nghiệp và năng động nhất VN
Dai ta Nguyen Dang Nghiém - GD Cty Saigon Newport cho biết: Bằng chiến lược đầu tu dài hạn, đúng hướng và phát triển vững chắc, hiện nay cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng biển duy nhất trong khu vực TP HCM phù hợp với quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ phát triển hệ thống cảng biển tới năm 2020 Với tổng diện tích 720.000 m2, cĩ tơng chiều dài cầu tàu hiện cĩ 973 m (6 bến) được trang bị 12 cầu bờ hiện đại Panamax Dự kiến đến năm 2010, tổng chiều dài cầu tàu sẽ là 1.187 m (7 bến) được trang bị 15 cầu bờ hiện đại; cĩ thé tiếp nhận cùng lúc 6 tàu container sức chở 3.000 teus, khả năng thơng qua hiện
nay là I,5 triệu teus/năm Đặc biệt hơn, cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng đầu
tiên tại VN được phép thiết lập khu vực cảng mở Cát Lái Với các loại hình dịch vụ trong cảng mở như trung chuyên hàng hố quốc tẾ, hàng quá cảnh; phân loại, lưu trữ, bảo quản, sửa chữa bao gĩi, đĩng gĩi hàng hố; mua bán hàng hố trung chuyên quốc tế và xuất nhập khâu hàng hố
e Dau tu xây dựng cảng trung chuyền quốc tế Vân Phong: So với một
số khu vực kinh tế khác, Khu kinh tế Vân Phong cĩ nhiều ưu thế vượt trội dé các dự án phát triển Vân Phong nằm ở cực Đơng của Việt Nam, cách hải phận
quốc tế 14km, gần ngã 3 các tuyến hàng hải quốc tế Với diện tích mặt nước
41.000 ha và độ sâu từ 20 - 30m, tương đối kín giĩ, vịnh Vân Phong đáp ứng
đủ điều kiện để xây dựng cảng trung chuyên container quốc tế cĩ thê đạt tới 17,5 - 17,8 triệu TEU/năm; đủ khả năng cạnh tranh với các cảng trung chuyền container đang hoạt động trong khu vực như Singapore, Hồng Kơng, Kaohsiung Điều kiện tự nhiên nơi đây thuận lợi hơn bat cứ địa điểm nào trên
Trang 39dọc bờ biển nước ta (thậm chí nhiều nước trong khu vực), đáp ứng yêu cầu kỹ
thuật xây dựng cảng nước sâu phục vụ các tau container thế hệ mới, cĩ sức chở
tir 6.000 TEU trở lên Các cảng trong hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay
khơng cĩ nơi nào đủ điều kiện để tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn, vận
hành trên các tuyến xuyên đại dương
Mặt khác, Vân Phong lại nằm trên trục giao thơng Bắc - Nam, thuận lợi
về đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường khơng; vừa là cửa ngõ lên Tây Nguyên, lại gần tuyến hàng hải quốc tế nhất ở Việt Nam (hiện nay Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo nghiên cứu xây dựng đường ham qua đèo Cả nối Phú Yên - Khánh Hịa; xây dựng tuyến đường sắt nĩi Tây Nguyên - Phú Yên xuống Vân Phong; nâng cấp sân bay Đơng Tác (Phú Yên) va sân bay Cam Ranh dé khai thác lợi thế của vịnh Vân Phong) Định hướng phát triển giao thơng vận
tải Khánh Hịa là tận dụng lợi thế của 3 vịnh: Vân Phong, Nha Trang, Cam
Ranh nằm trên trục hàng hải quốc tế xuyên Nam - Bắc Á, với xu thế vận tải biến bằng phương thức container đề đầu tư xây dựng cảng biên, khai thác hoạt động dịch vụ hàng hải, phát triển cơng nghiệp tàu thủy và các ngành cơng nghiệp liên quan
Việc đưa ra quyết định xây dựng cảng trung chuyến quốc tế Vân
Phong dự trên các yếu tố sau đây:
¡ - Xu thế phát triển của thương mại và hàng hải trên thế giới
Do cĩ những lợi thế về vị trí địa lý, tài nguyên thiên nhiên và thị trường,
thương mại và hàng hải quốc tế ở khu vực Đơng - Nam Á rất phát triển, nên các cường quốc trên thế giới đều muốn tăng cường tầm ảnh hưởng của mình tại
đây Một số nhà phân tích cho rằng, sự ổn định của khu vực này chỉ cĩ thể tạo
lập được trên cơ sở một thế cân bằng động giữa các thé lực trên cơ sở vừa hợp tác cùng chia sẻ quyền lợi, vừa cạnh tranh quyết liệt
Bởi vậy, xu thế chung hiện nay là các nước nghèo và đang phát triển tận dụng thời cơ, phát huy tối đa lợi thế so sánh để đây nhanh tốc độ phát triển
Trang 40Xin-ga-po là một vi dụ điển hình về việc lợi dụng vị trí địa lý trên bản đồ thương mại - hàng hải thế giới để phát triển cảng trung chuyển quốc tế và dịch vụ Tuy nhiên, Xin-ga-po đang bắt đầu phải đối mặt với việc Thái Lan đào kênh Kờ-ra nối Án Độ Dương với Thái Bình Dương Khi đĩ, đường hàng hái quốc tế từ Tây sang Đơng và ngược lại sẽ chủ yếu đi qua vịnh Thái Lan, sẽ rất gần với lãnh hải Việt Nam về phía Nam Mũi Cà Mau, rồi nhập vào trục hàng hải quốc tế Bắc - Nam, Nam - Bắc vốn chạy rất sát vùng biển cực Đơng của
Việt Nam, tức là tỉnh Khánh Hịa, nơi cĩ vịnh Vân Phong
Ngồi những thuận lợi về vị trí địa lý, nguồn cung cấp hàng hĩa, nhiên liệu, dịch vụ ; châu Á cịn là một thị trường tiêu thụ đơng dân nhất thế giới, nên hầu hết các tuyến đường hàng hải quốc tế chủ yếu đều đi qua khu vực Đơng Á Các hãng vận tải đường biển lớn trên thế giới đều chọn khu vực này đặt địa điểm trung chuyền và phân phối hàng hĩa, vì thế cơng suất cảng hiện cĩ
của khu vực này hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng Nếu Việt Nam cĩ được một
cảng trung chuyên quốc tế của mình thì ngồi khoản thu được từ dịch vụ trung chuyên, hằng năm đất nước ta cũng tiết kiệm được hàng trăm triệu USD từ khoản phí này
Trên thực tế, tàu biền trọng tải lớn chỉ cĩ thê ghé vào những cảng lớn, cĩ độ sâu và hạ tầng cơ sở phù hợp Để khắc phục các hạn chế của các cảng ven bờ lục địa, thậm chí người ta cịn tính đến cả phương án xây dựng những cáng nổi trên biển ở những điểm giao nhau của các đường hàng hải quốc tế làm điểm
đỗ, trả và nhận hàng cho các thế hệ tàu cơng-ten-nơ lớn Trước thực tế đĩ, tồn bộ các cảng hiện cĩ của Việt Nam và dọc bờ biển Việt Nam duy nhất cĩ vịnh Vân Phong là nơi hội tụ được cả hai ưu điểm, vừa cĩ độ sâu lý tưởng trên 22
mét, vừa là một giao điểm giữa các trục hàng hải Bắc - Nam và Đơng - Tây
ii Nhu cẩu vận tải cơng-ten-nơ và thực trạng hệ thơng cảng biển của
ViêtNam:
Như đã phân tích ở phần thực trạng Việc hình thành cảng cơng-ten-nơ khơng phải do quyết định chủ quan duy ý chí, mà phụ thuộc vào những điều kiện khách quan, trong đĩ hai điều kiện quan trọng nhất là vị trí địa lý tự nhiên,