TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT pps

TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 1 Chương 6: TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT. I. Tổ chức xe chạy tại nút. 1. Khái niệm chung. 2. Bố trí làn xe chuyên dùng. 3. Tổ chức xe rẽ trái. 4. Tổ chức giao thông bằng đảo. 5. Điều chỉnh tổ chức giao thông. 6. Tổ chức giao thông xe đạp tại nút. 7. Tổ chức giao thông đi bộ tại nút. II. Các đại lượng cơ bản của dòng xe. 1. Các khái niệm cơ bản. 2. Quan hệ giữa các đại lượng cơ bản của dòng xe. 3. Khả năng thông qua của mặt cắt ngang đường. III. Nút giao thông không bố trí đèn tín hiệu và khả năng thông qua. IV. Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu. 1. Mục đích điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu. 2. Các loại đèn tín hiệu và phương thức hoạt động. 3. Các tham số điều khiển. 4. Xác định khả năng thông qua. V. Tính toán điều khiển nút đơn với chu kỳ cố định. 1. Thu thập số liệu đầu vào. 2. Tính thời gian chu kỳ đèn. 3. Thời gian chờ trung bình của xe tại nút. 4. Tính khả năng thông qua của xe rẽ trái. 5. Tính khả năng thông xe cả nút điều khiển bằng đèn tín hiệu. ************************ Chương 6: TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT. 2 §1. Tổ chức xe chạy tại nút I. Khái niệm chung. Nhiệm vụ cơ bản của tổ chức giao thông tại nút là đảm bảo an toàn cho xe và người đi bộ, nâng cao năng lực thông xe của nút bằng cách tổ chức tốt xe chạy theo các hướng (đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải), bố trí hợp lý các đảo giao thông, các đèn tín hiệu và dấu hiệu, biển báo giao thông. II. Bố trí làn xe chuyên dùng. 1. Khi số lượng xe chạy thẳng, rẽ trái, rẽ phải tương đối đều nhau và có số lượng nhất định, có thể bố trí các làn xe riêng cho xe chạy thẳng, rẽ trái, rẽ phải. Để tiết kiệm sử dụng đất, đặc biệt là khi chiều rộng đường không đủ, làn xe rẽ trái có thể bố trí lệch về phía trái (hình 8-18 trang 186). Đối với xe thô sơ có thể bố trí riêng và cách ly với phần xe cơ giới bằng dải phân cách. 2. Nếu số lượng xe chạy thẳng tương đối lớn, có thể bố trí hai làn xe chạy thẳng. 3. Nếu số xe rẽ trái nhiều, xe rẽ phải ít, có thể bố trí làn xe rẽ trái riêng, còn xe rẽ phải và xe chạy thẳng dùng chung một làn xe. 4. Nếu xe rẽ trái và xe chạy thẳng ít, xe rẽ phải nhiều, có thể bố trí 1 làn xe rẽ phải riêng, và 1 làn xe dùng chung cho xe rẽ trái và xe đi thẳng. 5. Nếu xe rẽ trái và rẽ phải đều ít có thể chạy chung với xe đi thẳng. 6. Nếu chiều rộng mặt đường tương đối hẹp, khó có thể bố trí làn xe riêng cho từng loại, thì chỉ có thể phân chia phần đường cho xe cơ giới và phần đường cho xe thô sơ. 7. Nếu bề rộng mặt đường quá hẹp, không thể phân chia các làn xe riêng kể cả cho xe cơ giới và xe thô sơ thì có thể cho chúng chạy chung, tuy nhiên rất kém an toàn. 3 8. Mở rộng phần xe chạy, tăng số làn xe: khi mở rộng có thể mở rộng về hai phía hoặc một phía (trái hoặc phải). III. Tổ chức xe rẽ trái. Xe rẽ trái là nhân tố chủ yếu gây nên các điểm giao cắt, gây trở ngại và hạn chế khả năng thông xe. Vì thế tổ chức tốt cho xe rẽ trái là vấn đề mấu chốt để tăng khả năng thông xe tại nút. Một số biện pháp tổ chức xe rẽ trái như: 1. Bố trí một đảo giao thông tròn nhỏ giữa nút (bán kính không nhỏ hơn 6m), xe rẽ trái chạy tới đảo, đỗ quanh đảo, chờ đèn xanh vượt qua. Xe rẽ trái có thể gây trở ngại cho xe chạy thẳng, trong trường hợp cần thiết phải mở rộng đường để giải quyết hạn chế này (hình trang 188). Bán kính của đảo được xác định trên cơ sở số xe được đỗ ở đảo để rẽ trái trong một chu kỳ đèn. Mỗi lần thường cho phép xe đỗ ở 1/3 chu vi đảo, do đó: (1/3)*(2 πR) = l*n  R = (3*l*n)/(2π) n – số xe rẽ trái cho phép đỗ ở đảo; l – chiều dài xe; R – bán kính đảo; 2. Dùng đảo giao thông hẹp dài bố trí ở giữa nút cho xe rẽ trái. Đây là biện pháp được áp dụng khi xe rẽ trái nhiều. Khi đảo giao thông hẹp dài liên tục xe rẽ trái có thể chạy liên tục nhưng xe phải vòng xa. Xe chạy thẳng trong trường hợp này cũng phải vòng xa. Đảo giao thông có thể tách đôi để tạo điều kiện cho xe chạy thẳng khi lưu lượng xe chạy thẳng nhiều. Trong trường hợp này phải dùng đèn tín hiệu để điều khiển. Tuy nhiên để dùng phương pháp này đường phải có bề mặt tương đối rộng. 3. Dùng nút giao thông hình xuyến: bố trí một đảo tròn hoặc bầu dục to ở giữa nút. Xe có thể chạy liên tục, không cần đèn tín hiệu, không có điểm giao cắt, 4 chỉ có các điểm tách, nhập. Tuy nhiên nút chiếm nhiều diện tích, xe chạy thẳng và rẽ trái đều phải vòng xa. 4. Tận dụng tiểu khu sẵn có cho xe rẽ trái bằng cách rẽ phải quanh tiểu khu. Sử dụng phương án này không tốn kém, nhưng xe phải vòng xa, thường được áp dụng ở đường phố cũ khó cải tạo. 5. Bố trí đảo tròn được cắt làm đôi hay làm bốn có kết hợp với đèn tín hiệu. Phương án này thích hợp với trường hợp có đường tàu điện hoặc số xe chạy thẳng nhiều. Xe rẽ trái chạy vòng quanh đảo và chờ đèn xanh để vượt qua đường. Bán kính đảo được xác định như sau: (1/4)*(2 πR) = l*n  R = (2*l*n)/π 6. Bố trí làn xe rẽ trái riêng ở tim đường. Trường hợp có dải phân cách ở giữa rộng tối thiểu 3,5m, có thể bố trí một làn xe rẽ trái vào dải phân cách. Chiều rộng làn xe rẽ trái tối thiểu là 3,0m, chiều dài phụ thuộc vào số xe rẽ trái. 7. Dùng dèn tín hiệu riêng cho xe rẽ trái. Phương án này có nhược điểm là xe rẽ trái xếp hàng chờ đèn xanh thường ảnh hưởng bất lợi đối với xe chạy thẳng và kéo dài chu kỳ đèn. Việc chọn giải pháp nào đối với xe rẽ trái phải căn cứ vào những điều kiện cụ thể mà quyết định. Để xác định kích thước đoạn chờ cho xe rẽ trái, cần phải biết số xe rẽ trái thiết kế. IV. Tổ chức giao thông xe đạp tại nút. Để giải quyết xe đạp qua nút có thể có một số phương án sau: Phương án 1: tất cả các phương tiện giao thông đều bình đẳng khi đi qua nút. Các phương tiện cùng một lúc vào và ra khỏi nút. Đây là cách tổ chức lâu nay vẫn được áp dụng ở đô thị nước ta. Cách tổ chức này đơn giản, không cần có biện pháp gì đặc biệt, nên không tốn kém, nhưng kém an toàn, giảm tốc độ xe chạy, dễ ùn tắc, nhất là khi lưu lượng xe cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm. 5 Phương án 2: tổ chức cho xe đạp qua nút trước xe cơ giới bằng cách dùng đèn tín hiệu điều khiển. Cách tổ chức cụ thể như sau: - tại nút, đèn tín hiệu 2 và 3 đặt cách mép nút chừng 10m, đèn 1 đặt trước dải đi bộ qua đường. - đèn 1 dành cho xe đạp, đèn 3 dành cho xe cơ giới, khi đèn 1 và đèn 3 cùng đỏ, xe cơ giới phải dừng trước vạch dừng ở đèn đỏ 3; - trong khi đèn 1 và đèn 3 đỏ, thì đèn 2 xanh báo hiệu xe đạp có thể đi tiếp và phải dừng trước đèn đỏ 1. Như vậy khu vực giữa đèn 1 và 3 dành riêng cho xe đạp đỗ chờ qua đường. - đèn 1 sẽ bật xanh trước đèn 3 để cho xe đạp qua nút trước. Cách tổ chức như vậy xe đạp và xe cơ giới không chạy chung, độ an toàn cao hơn, tốc độ xe chạy qua nút cũng cao hơn, cũng không cần mở rộng thêm đường. Tuy nhiên yêu cầu phải có hệ thống đèn tín hiệu và kéo dài chu kỳ đèn. Phương án 3: tổ chức cho xe đạp chạy theo hệ thống đường riêng. Khi bố trí cần đảm bảo cho đường xe đạp chạy thẳng góc với đường xe cơ giới để người đi xe đạp định lượng dễ dàng tốc độ xe cơ giới và có thể quyết định dừng lại hay vượt qua, đồng thời chiều dài qua đường là ngắn nhất. Trước khi qua đường có một đoạn đường vòng ngắn rộng tối thiểu 3m, bán kính R = 3-5m để xe đạp có thể chờ qua nút. Tại nút có thể bố trí đèn tín hiệu hoặc không tùy thuộc vào lưu lượng xe chạy. Theo kinh nghiệm của Pháp, cách tổ chức giao thông như vậy tương đối an toàn, đảm bảo tốc độ xe cơ giới, tuy nhiên cần diện tích lớn hơn, xe đạp rẽ trái phải vòng xa hơn. Chọn phương án nào tùy thuộc vào lưu lượng xe cơ giới và xe đạp, điều kiện đất đai. Khi lưu lượng xe không lớn, có thể dùng phương án 1. Phương án 2 áp dụng khi lưu lượng xe đạp lớn, cần được ưu tiên. Phương án 3 áp dụng khi lưu lượng xe cơ giới lớn, cần được ưu tiên. V. Tổ chức giao thông đi bộ tại nút. 6 Nút giao thông là nơi tập trung xe và người đi bộ, càng vào trung tâm đô thị, số lượng xe và người càng nhiều. Người đi qua đường gây cản trở cho xe, làm giảm vận tốc và dễ phát sinh tai nạn. Và ngược lại, các phương tiện giao thông khi vào và ra khỏi nút nếu không quan sát kỹ sẽ là mối nguy hiểm cho khách bộ hành. Để nâng cao khả năng thông xe và phòng ngừa tai nạn, ngoài các biện pháp tổ chức giao thông cho các phương tiện, còn cần phải bố trí chỗ qua đường và tổ chức phương thức qua đường hợp lý cho khách bộ hành. Chỗ qua đường phải có vạch sơn rõ ràng, có thể phát hiện từ xa, chiếu sáng tốt vào ban đêm. Chỗ qua đường cần thẳng góc với đường xe chạy để khoảng cách là ngắn nhất, đồng thời người đi đường dẽ định lượng được tốc độ xe chạy cũng như đảm bảo tầm nhìn tốt hơn. Khi lưu lượng xe rất ít, lối qua đường có thể thẳng hàng với đường bộ hành trên hè phố. Khi lưu lượng xe vừa phải, lối qua đường nên lùi xa mép đường khoảng 3 – 5m. Nếu lưu lượng xe và khách bộ hành đều lớn, nên bố trí lối qua đường xa nút hoặc tính đến phương án lối qua đường khác mức. Khi lòng đường rộng (trên 12m), phải bố trí đảo an toàn để cho khách bộ hành tạm trú chân. Khi cần có thể bố trí lan can, cột có dây xích trên hè phố để hướng dẫn người đi và bố trí đèn tín hiệu riêng cho khách bộ hành. Chiều rộng lối qua đường tùy thuộc vào số lượng khách bộ hành, thường từ 4 – 10m. Tại nút, để thuận tiện cho khách bộ hành, lối qua đường nên bố trí ở tất cả các nhánh. Trường hợp cần ưu tiên cho xe chạy thì có thể bố trí theo hình chữ T hoặc H. Lối qua đường dạng này có nhược điểm là hành trình dài, chia thành nhiều chặng. Khi nút giao thông quá rộng, xe cộ và người đi lại nhiều, tốc độ xe lớn cần xét đến phương án dùng cầu vượt hoặc đường hầm. Cầu vượt bất tiện cho khách bộ hành vì phải lên xuống tương đối cao, ảnh hưởng đến mỹ quan đường phố, nhưng thi công đơn giản. Hầm thuận tiện cho khách bộ hành hơn, nhưng thi công phức tạp, phụ thuộc vào địa chất. Thông thường ở các nước có xu thế làm đường hầm nhiều hơn. 7 Tuy nhiên theo phân tích từ số liệu thống kê của nhiều nước trên thế giới thì phương pháp này không thực sự hiệu quả đối với các tuyến phố có bề rộng nhỏ hơn 18m. Tại những nơi này vẫn xảy ra tai nạn do khách bộ hành không sang đường đúng nơi quy định (không theo hầm hay cầu vượt do tâm lý ngại hao tốn sức lực). Thậm chí tai nạn xảy ra có mức độ nặng hơn tại những lối sang đường thông thường. Điều này được giải thích do tâm lý của người điều khiển phương tiện cảm thấy an toàn hơn (vì cho rằng khách bộ hành đã có lối đi riêng) nên thường đi với tốc độ cao. Trong việc lựa chọn lộ trình của khách bộ hành, nhân tố quyết định chính là sự hao tổn về sức lực và thời gian. Điều này cần được tính toán trong quá trình thiết kế. Theo số liệu điều tra của các nhà khoa học Finland nếu tỷ lệ thời gian của hai lộ trình vượt quá 1,2 thì sự lựa chọn chệnh lệch rõ rệt. Tương tự độ cao cũng có một ý nghĩa quan trọng. Tuyến đường tăng độ cao 0,5m tương đương với việc kéo dài lộ trình thêm 5 – 10m. §2. Các đại lượng cơ bản của dòng xe. I. Các khái niệm cơ bản. 1. Lưu lượng xe: Lưu lượng xe là số lượng xe thông qua mặt cắt ngang của đường (hoặc của làn xe) trong một đơn vị thời gian: N = M/T (xe/h) Trong đó: N – lưu lượng xe, (xe/h) T – thời gian thông qua mặt cắt ngang, (h) M – số lượng xe thông qua mặt cắt ngang, (xe) 2. Mật độ dòng xe: Mật độ dòng xe là số lượng xe trên một đơn vị chiều dài, thường lấy 1km: 8 L N D = (xe/km) Trong đó: D – mật độ dòng xe (xe/km) N – số lượng xe, (xe) L – chiều dài dòng xe, (km) 3. Vận tốc dòng xe: Vận tốc dòng xe là quãng đường xe đi được trong một đơn vị thời gian (thường là 1 giờ, 1 giây). Người ta phân ra thành vận tốc theo vị trí và vận tốc theo thời điểm. Vân tốc theo vị trí: là vận tốc các xe đo được tại một mặt cắt xác định trong một khoảng thời gian nào đó. Vận tốc vị trí trung bình được xác định theo công thức: ∑ − = N 1i lil V N 1 V (m/s hoặc km/h) Trong đó: N : là số giá trị đo được V li : là vận tốc vị trí của xe thứ i Vận tốc theo thời điểm: là vận tốc của các xe trong cùng một thời điểm trên một quãng đường xác định. Vận tốc thời điểm trung bình được tính theo công thức: ∑ − = N 1i mim V N 1 V (m/s hoặc km/h) Trong đó: N : là số giá trị đo được V mi : là vận tốc vị trí của xe thứ i II. Quan hệ giữa các đại lượng cơ bản của dòng xe. 9 1. Phương trình liên tục Dòng xe chuyển động trên đường, một cách gần đúng, được mô phỏng như dòng chuyển động của chất lỏng, hay chất khí. Do đó, các đại lượng cơ bản của dòng giao thông có quan hệ với nhau tương tự như các đại lượng của các dòng chất lưu. Vận tốc xe chạy trên đường thay đổi theo thời gian, vì vậy để miêu tả cần có các điều kiện sau: - Phải có đủ các số liệu thống kê. - Dòng giao thông phải ổn định, các tham số về mật độ giao thông, lưu lượng và vận tốc phải được thống kê độc lập. Nếu số lượng xe là M (xe), thời gian là T (h), chiều dài của đường là L (km), và vận tốc trung bình của các xe là V (km/h), thì tại mỗi thời điểm bất kỳ ta luôn có quan hệ sau: M*(L/T) = M* V hay M/T = (M/L)* V Người ta định nghĩa: N = M/T – (xe/h) là lưu lượng (cường độ) xe chạy trên đường. D = M/L – (xe/km) là mật độ dòng giao thông trên đường. Ta có quan hệ sau: N = D * V gọi là phương trình chuyển động liên tục của dòng xe. Ví dụ: trên đường có mật độ xe là 4 xe/km, các xe chạy với vận tốc trung bình là V=50 km/h, ta sẽ có cường độ (lưu lượng) xe chạy trên đường N = 4x50=200 xe/h. 2. Quan hệ giữa mật độ và vận tốc xe chạy trên đường: Khi nghiên cứu phương trình toán học giữa mật độ xe và vận tốc xe, ta phải quan tâm tới các điều kiện thực tế sau: 10 [...]... iu khin giao thụng bng ốn tớn hiu cũn lm tng kh nng thụng qua ca nỳt, gim tai nn giao thụng, gim hin tng ựn tc Qua kho sỏt thc t ngi ta thy rng kh nng thụng qua ca nỳt iu khin bng ốn tớn hiu ln hn rt nhiu so vi nỳt giao thụng khụng cú ốn tớn hiu ng thi gim c c s tai nn giao thụng mt cỏch n tng, kim soỏt tt trng thỏi cỏc dũng xe cỏc hng, gim thiu hin tng ựn tc do mt trt t giao thụng iu khin giao thụng... thut hin i mang li hiu qu rt ln cho qun lý giao thụng ụ th Nu c liờn kt iu khin theo mng li nỳt 25 giao, thỡ mi nỳt giao cú ốn tớn hiu cú th coi nh mt ca ngừ iu tit giao thụng v phi hp vi cỏc ntỳ khỏc trong ton mng gim thiu s ựn tc giao thụng trong ụ th v nú cú th nõng cao cht lng dũng xe, ngoi ra nú cú th a ra cỏc th t u tiờn hp lý i vi cỏc loi hỡnh phng tin giao thụng khỏc nhau, vớ d u tiờn i b, xe... võy, cỏc xe cú b gim tc nhng vn thụng hnh bỡnh thng Vn giao thụng hn hp nc ta cỏc nc cng ớt gp, vỡ vy õy l vn cn nghiờn cu Đ3 Nỳt giao thụng khụng b trớ ốn tớn hiu v kh nng thụng qua Ti cỏc nỳt giao thụng khụng b trớ ốn tớn hiu, phng tin thụng qua nỳt phi chy theo lut v cỏc bin bỏo tng ng 1 Nỳt giao thụng chy theo quy lut phi trc trỏi sau: Khi giao nhau gia hai ng cựng cp thp m khụng cú bin bỏo thỡ... ú i trc Nhỡn chung, cỏc nỳt loi ny lu lng giao thụng nh, vỡ vy khụng tớnh toỏn kh nng thụng xe 2 Nỳt giao thụng gia ng chớnh v ng ph: Loi nỳt giao thụng ny thng ỏp dng cho nhng nỳt cú s chờnh lch ln v lu lng gia cỏc dũng xe vo v ra nỳt Ti phm vi nỳt phi cm bin bỏo ng chớnh, ng ph a Th t u tiờn cỏc dũng xe ti nỳt cú ng chớnh, ng ph Nguyờn tc chy xe ti cỏc nỳt giao thụng loi ny l xe chy ht trờn ng chớnh... nhp dũng v im ct dũng l nh nhau Đ4 Nỳt giao thụng iu khin bng ốn tớn hiu 1 Mc ớch iu khin giao thụng bng ốn tớn hiu Nh ó nờu phn trờn, nu nỳt giao thụng iu khin theo lut ng chớnhng ph m lu lng xe trờn ng chớnh quỏ ln, xe trờn ng ph phi ch lõu, lỏi xe s cú cm giỏc khú chu v cú th dn n nhng x lý khụng ỳng i vi cỏc trng hp ny thỡ tt nht l nờn chuyn sang iu khin nỳt giao thụng bng cnh sỏt hoc ốn tớn hiu... chuyn pha cng tng, lm gim kh nng thụng qua ca nỳt Di õy l mt s vớ d v vic phõn tớch v b trớ pha: Hỡnh 6.4 Tớnh liờn tc ca dũng giao thụng cựng mt hng Hỡnh 6.5 Bt u thi gian xanh ti cỏc dũng giao thụng xung t Hỡnh 6.6 Ch th mi tờn xanh cho giao thụng chớnh 30 (mi tờn xanh cho giao thụng i thng) Hỡnh 6.7 Hng ca cỏc xe r phi v trỏi ng thi Hỡnh 6.8 Vớ d v cỏc hng r phi v trỏi ng thi ti nỳt ngó t Hỡnh 6.9... iu kin ca ng nh l chiu rng ln xe, dc dc, bỏn kớnh ng cong nm, bỏn kớnh ng cong ng, trng thỏi mt ng, di phõn cỏch, l ng, s ln xe, nỳt giao thụng iu kin giao thụng nh: tớnh cht xe, thnh phn xe, mc tha món (mc cng thng thn kinh ca ngi lỏi) Cỏc iu kin khỏc nh: lut giao thụng, thi tit, thi gian trong ngy, trong tun Mi yu t trờn cú mc nh hng khỏc nhau ti kh nng thụng xe ca ln v ca mt ct ngang ng 2... cỏc loi hỡnh phng tin giao thụng khỏc nhau, vớ d u tiờn i b, xe p, xe cụng cng, sau ú mi n cỏc loi xe c gii khỏc, to cho ngi s dng ng cú cm giỏc yờn tõm khi vt qua nỳt giao 2 Cỏc loi ốn tớn hiu v phng thc hot ng V c bn h thng iu khin nỳt giao thụng gm cú thit b iu khin (t iu khin) v h thng ốn T iu khin c ci t cỏc chng trỡnh iu khin tớn hiu t ng hoc khụng t ng, nu nỳt c iu khin theo mng li thỡ ton b thụng... ng thu thp thụng tin v tỡnh hỡnh xe chy trờn ph, a v trung tõm Hin nay, cỏc nc phỏt trin, trờn mt nhỏnh nỳt cú nhiu ln xe, thỡ trờn mi ln xe thng b trớ 1 cm ốn tớn hiu ngi tham gia giao thụng tuõn th theo ỳng quy tc giao thụng trờn ln xe ca mỡnh Di õy l cỏch b trớ ốn trờn ln ng 28 Hỡnh 6.2 Hỡnh 6.3 3 Cỏc tham s iu khin: a Pha Pha l h thng iu khin cho mt s hng nht nh Tựy thuc vo lu lng xe v mc phc... xe cú th x lý tỡnh hung giao thụng khụng hp lý: cho xe ct qua dũng xe chớnh khi khong thi gian trng cn thit khụng ln, d gõy tai nn Qua thng kờ cho thy rng: + Thi gian ch t 0 20 s: ngi lỏi xe khụng cm thy khú chu + Thi gian ch t 20 45 s: ngi lỏi xe bt u cm thy khú chu + Thi gian ch ln hn 45s, a s lỏi xe cm thy khú chu, cú th dn n x lý tỡnh hung khụng hp lý, cú th dn n tai nn giao thụng Khi ú nờn chuyn . TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 1 Chương 6: TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT. I. Tổ chức xe chạy tại nút. 1. Khái niệm chung. 2. Bố trí làn xe chuyên dùng. 3. Tổ chức xe rẽ trái. 4. Tổ chức giao thông. trái. 4. Tổ chức giao thông bằng đảo. 5. Điều chỉnh tổ chức giao thông. 6. Tổ chức giao thông xe đạp tại nút. 7. Tổ chức giao thông đi bộ tại nút. II. Các đại lượng cơ bản của dòng xe. 1. Các khái. năng thông xe cả nút điều khiển bằng đèn tín hiệu. ************************ Chương 6: TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT. 2 §1. Tổ chức xe chạy tại nút I. Khái niệm chung. Nhiệm vụ cơ bản của tổ chức giao