Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố ppsx

3.1.2.Khi tổ hợp tua bin tăng áp bị hỏng: Khi hư hỏng ở tổ hợp tuabin tăng áp dẫn đến động cơ phải làm việc với áp suất khí trong buồng máy với động cơ chỉ có một tổ hợp tua bin tăng áp

3.1 Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố.

3.1.1 Khi một hoặc một vài xi lanh bị hỏng:

Trong quá trình khai thác, động cơ chính tàu thủy có thể bị hỏng một hay vài xi lanh, nhưng trong trường hợp không cho phép dừng tàu mà buộc vẫn khai thác với số xy lanh còn lại Trong trường hợp này người khai thác phải xác định lại thông số công tác của động

cơ và quan tâm đặc biệt tới các xi lanh còn lại

Một vài nguyên nhân dẫn đến phải ngắt bỏ xi lanh chẳng hạn như: Kẹt cặp pít tông bơm cao áp, vỡ đường ống cao áp, vòi phun bị kẹt do nhiên liệu bẩn, hoặc do hỏng hóc nhóm pít tông biên, bạc biên, v.v Tùy theo mức độ hư hỏng mà ta có thể ngắt bỏ xy lanh

đó theo 2 phương pháp sau:

a) Cắt nhiên liệu nh ư ng vẫn để nhóm piston - biên chuyển động theo.

Giả sử động cơ có một xy lanh bị hỏng, ta đã biết được Ni và Ne tương ứng là các đường cong (1) và (2) Công suất cơ giới có thể được tính theo các cách sau:

Dựa theo số liệu kinh nghiệm ta có thể chọn được hiệu suất cơ giới ηm ở vòng quay định mức, khi đó:

(45)

0 nn n

Nm

Nn

(1)

(2)

Xây dựng dặc tính ngoài của động cơ khi ngắt bỏ

xi lanh nhưng vẫn cho nhóm piston- biên chuyển

động theo

Đường (1) và (1’) là N i và N i’

Đường (2) và (2’) là N e và N e’

(1’)

(2’)

Hoặc tính theo công thức:

Nm= A.nβ

Trong đó:β: Số mũ β với động cơ thấp tốc: β = 1 -> 1,2; với động cơ cao tốc: β = 1,5 -> 2,0 Hằng số A bằng:

A= An = Nmn/nβ

Nếu xem công suất các xylanh là đều nhau ta tính được công suất mỗi xylanh bằng:

Ni xl = Ni / i (46)

Khi hỏng một xy lanh thì công suất toàn động cơ Ni’ còn lại:

N’i = (i-1).Ni xl = [(i-1)/i].Ni (47)

Do không tháo nhóm piston- biên nên Nm được xem như không đổi và công suất có ích của động cơ với các xylanh còn lại được tính:

Ne’ = Ni’ - Nm (48)

Do cắt bỏ một xy lanh thì dù tay ga vẫn giữ nguyên nhưng công suất động cơ bị giảm xuống Ne’ và điểm công tác từ A chuyển về A’ Vòng quay động cơ bị giảm xuống và

đư-ợc tính theo công thức sau:

(49)

Tuy nhiên trong thực tế khi ngắt bỏ 1 xylanh, nếu ta vẫn giữ nguyên tay ga thì động cơ khai thác dễ bị quá tải, do vậy không nên khai thác động cơ với thời gian dài Để an toàn cho động cơ ta nên giảm tay ga nhiên liệu xuống điểm công tác A”

Việc chọn điểm công tác A” phụ thuộc vào tỷ số xy lanh làm việc với số xylanh ngắt bỏ của động cơ, sự xuất hiện rung động do mất cân bằng ở động cơ cũng như tình trạng kỹ thuật của động cơ, điều kiện khai thác v.v

Đối với động cơ lắp đặt tuabin tăng áp kiểu xung áp thì trong trường hợp này còn có hiện tượng tiếng ồn lớn ở phía máy nén, vòng quay tuabin bị dao động (Tuabin bị ho).

Do đó phải tiếp tục giảm tay ga cho đến khi mất hiện tượng trên hoặc xả bớt một phần khí tăng áp ở bầu góp khí nạp

b) Cắt nhiên liệu và tháo bỏ nhóm piston - biên

Chỉ thực hiện khi nhóm piston - biên bị hư hỏng không thể cho tiếp tục chuyển động theo

Lúc này sẽ gây ra một số ảnh huởng sau:

- Gây nên chuyển động không đồng đều trên trục khuỷu

- Gây hiện tượng chấn động ngang đối với thân máy

- Gây rung động và chấn động với vỏ tàu

e

e A A

P

P n

- Làm thay đổi giá trị vòng quay cộng hưởng.

Do tháo bỏ nhóm piston - biên nên chi phí cơ giới cũng giảm xuống và được xác định:

Nm’ =Nm -Nmxl = [(i-1)/ i].Nm (50) Khi đó công suất có ích được xác định:

Ne’ = Ni’ - Nm’

Nếu so với trường hợp a) thì về mặt năng lượng, Ne’ sẽ lớn hơn chút ít nhưng động cơ sẽ

bị mất cân bằng nhiều hơn Động cơ, vỏ tàu sẽ rung động trong quá trình công tác Do vậy cũng như trường hợp a) người khai thác phải giảm tay ga động cơ cho đến khi giảm hẳn hiện tượng rung động ở động cơ cũng như vỏ tàu Ngoài ra còn phải chú ý tới sự mất cân bằng ở tổ hợp tua bin tăng áp

Xây dựng đặc tính ngoài của động cơ khi ngắt bỏ xi lanh

và tháo bỏ nhóm piston- biên.

Đặc tính (1) và (1’) biểu diễn N i và N i ’ trước và sau khi hỏng xylanh.

Đặc tính (2) và (2’) biểu diễn N e và N e ’ trước và sau khi hỏng xylanh.

0 nn n

N

Nn

(1) (1’)

(2) (2’)

MINH HỌA TRÊN ĐỒ THỊ ĐẶC TÍNH

3.1.2.Khi tổ hợp tua bin tăng áp bị hỏng:

Khi hư hỏng ở tổ hợp tuabin tăng áp dẫn đến động cơ phải làm việc với áp suất khí trong buồng máy (với động cơ chỉ có một tổ hợp tua bin tăng áp) hoặc với các tổ hợp tua bin tăng áp còn lại (với động cơ có nhiều tổ hợp tua bin tăng áp) hoặc với các thiết bị tăng

áp phụ trợ như: quạt gió phụ, máy nén cơ khí

Khi đó:

- Tổ hợp tuabin máy nén bị rung động và có tiếng ồn lớn

- Lượng không khí nạp bị giảm, áp suất nạp giảm làm quá trình quét khí thải không sạch

- Làm tăng sức cản của hệ thống nạp - xả Thời gian trì hoãn sự cháy kéo dài, quá trình cháy nhiên liệu xấu đi

Những lí do trên làm cho động cơ công tác không an toàn, tin cậy Công suất phát ra

bị giảm, động cơ dễ bị quá tải Cần xác định lại điểm công tác của HĐL

Công suất của động cơ khi bị hỏng tổ hợp tăng áp được xác định:

Trong đó:

Pk: áp suất khí nạp khi động cơ làm việc bình thường

Po: áp suất khí quyển hoặc áp suất khí tăng áp của hệ thống tăng áp sự cố

3.1.3 Khi thử tàu tại bến:

Tàu xuất xưởng sau khi đóng mới hoặc sau sửa chữa lớn thông thường phải thực hiện thử tại bến và có chứng kiến của Đăng kiểm Mục đích của việc thử tàu tại bến để kiểm tra tính hoàn thiện trong quá trình lắp ráp các bộ phận như động cơ chính và các hệ thống phục vụ, đường trục, v.v để chuẩn bị cho khâu thử tiếp theo là thử đường dài

Đây là chế độ động cơ phải làm việc nặng nề nhất vì lúc này VS = 0 (λP = 0, S = 0) Do vậy thông thường chỉ thử với các thông số nằm trong giới hạn:

- nU = (0,50 -> 0,65).nn

- NeU = (0,30 -> 0,45).Nn

- PeU = (0,50 -> 0,60).Pen

- Thời gian thử không quá 10 giờ

- Không nên tăng vòng quay hoặc áp suất có ích bình quân đến 100%, vì dễ gây quá tải, phá hỏng các chi tiết động cơ

Khi tổ hợp tuabin-máy nén bị hư

hỏng thì điểm công tác thay đổi từ

A về A’ Tuy nhiên tại A’ động cơ

chỉ có thể làm việc trong thời gian

ngắn Trong trường hợp động cơ

còn phải công tác lâu dài trong tình

trạng này thì phải tùy vào tình

trạng kĩ thuật thực tại của động cơ,

điều kiện khai thác hiện tại mà ta

phải giảm tay ga nhiên liệu đến vị

trí thích hợp A” sao cho động cơ

hoạt động an toan, tin cậy Tránh

quá tải cho động cơ

Điều này phụ thuộc nhiều vào trình

độ người khai thác và việc tuân thủ

theo hướng dẫn của nhà chế tạo

Cần phải quan tâm theo dõi thường

xuyên các thông số công tác của

động cơ Khi điều kiện cho phép có

thể rút rôto của tuabin ra để giảm

sức cản hệ thống nạp xả, lúc này

cần chú ý ngăn cách hai khoang

tuabin và máy nén

Hình 3.4 Xác định điểm phối hợp công tác của động

cơ khi tổ hợp tuabin tăng áp bị hỏng.

A: Điểm phối hợp công tác khi động cơ bình thường A’: Điểm phối hợp công tác khi tuabin bị hỏng.

A”: Điểm phối hợp công tác khi đã giảm tay ga nhiên liệu

0 n” n’ n

N

Ne’

Ne”

Ne

A

C o

A’

Ne’

A”

Ne”

Xác định điểm phối hợp công tác của HĐL khi thử tàu tại bến trên hệ tọa độ P e - n và

N e - n.

A: Điểm phối hợp công tácở chế độ định mức khi tàu hoạt động bình thường.

A’: Điểm công tác ở điều kiện thử tàu tại bến nếu vẫn giữ nguyên tay ga định mức A”: Điểm phối hợp công tác khi đã giảm tay ga nhiên liệu hợp lí sao cho P e <P en

Ta thấy rằng ở chế độ thử tàu tại bến nếu vẫn khai thác động cơ ở tay ga định mức (han) thì ta co điểm công tác là A’, tại đó Pe > Pen Động cơ sẽ bị quá tải mặc dù công suất và vòng quay đều thấp Để đảm bảo an toàn cho động cơ thường ta chỉ thử tới vòng quay 0,6.nn tương ứng với Pe= 0,8.Pen

A”

A”

A’

A’

P e =120

0 65 80 100 n,%

Pe, %

120

100

60

C 0

h a

65 80 100 n,%

Ne, %

100

40

C 0

P e =100

h a

h a ’

P e =60

h a ’

3.2 Chế độ làm việc của động cơ khi tăng hoặc giảm tốc độ tàu.

3.2.1 Khi tăng tốc độ tàu.

Giả sử ta muốn tăng tốc độ tàu từ V1 đến V2, trước hết động cơ cần phải sinh ra thêm một lượng công suất thông qua việc tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ qua việc tăng tay ga ha Khi đó lực đẩy tàu T sinh ra sẽ thắng lực cản tức thời của tàu R, mômen phát động Me thắng mômen cản MS Và chúng luôn luôn thỏa mãn hệ phương trình cân bằng năng lượng sau:

) , ( ) , (

) , ( )

, (

v R h T dt

dv m

v M h

M dt

d I

a

S a

e

ω ω

ω ω

ω

−

=

−

=

(52)

Trong đó:I: Mômen quán tính của khối lượng chuyển động quay tính quy về đường tâm

trục khuỷu

Me(ω,ha): Mômen phát động của động cơ

MS(ω,v): Mômen cản đo trên đế chân vịt

ω: Tốc độ góc của hệ trục chân vịt

V: Tốc độ tàu

m: Khối lượng con tàu cộng với khối lượng nước chuyển động theo

T: Lực đẩy tàu

R: Lực cản

Quá trình tăng tốc độ tàu được chia làm hai giai đoạn sau:

- Tăng tốc độ động cơ, chân vịt và các chi tiết chuyển động liên quan từ tốc độ góc ω1 tới

ωb = 0,95(ωC - ω1) ở giai đoạn này tốc độ tàu hầu như không thay đổi nên tàu vẫn chạy với tốc độ V1

- Tăng từ từ vận tốc tàu từ V1 đến V2 với giả thiết trong giai đoạn này mômen quay của động cơ luôn cân bằng mômen quay của chân vịt

Mômen do động cơ sinh ra biến đổi theo đường 1-a-b-c-2, còn mômen trên đế chân vịt thay đổi theo đường 1-c-2 Lực đẩy tàu tăng từ T1 lên T2.

Điểm 2 là điểm công tác ổn định của HĐL ở đó mômen sinh ra của động cơ cân bằng với mômen cản trên đế chân vịt, lực đẩy cân bằng với lực cản, tàu chạy với vận tốc V2 ứng với tay ga ha 2

Tình trạng công tác của động cơ tốt hay xấu trong quá trình tăng tốc phụ thuộc vào ứng suất cơ và ứng suất nhiệt, điều này tùy thuộc vào việc tăng tay ga từ từ hay đột biến nhảy bậc Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy khi tăng tay ga lớn trong một đơn vị thời gian thì các thông số công tác của động cơ thay đổi nhiều, động cơ làm việc trong trạng thái nặng nề Do đó khi cần phải tăng tốc độ tàu lớn thì phải tăng qua nhiều giai đoạn với hệ

số nhảy bậc k=2 hay k=3

a) Xét trường hợp động cơ có trang bị bộ

điều tốc.

Khi cần tăng tốc độ tàu lên V2 ta tăng tay

ga lên vị trí đặt ω2 Dưới tác động của bộ

điều tốc tức thì kéo tay ga nhiên liệu lên

hmax Mômen động cơ tăng từ Me1 lên Ma

sau đó thay đổi về b-c-d-2, còn mômen

trên đế chân vịt thay đổi theo đường cong

1-b’-c-d-2 theo ba giai đoạn sau:

- Giai đoạn một: Tốc độ động cơ tăng

nhanh trong khi đó tốc độ tàu hầu như

không đổi Mômen động cơ thay đổi theo

đường 1-a-b, còn mômen trên đế chân vịt

- Giai đoạn hai: Tốc độ góc của động cơ

tăng chậm dần do sự dần cân bằng giữa

mômen phát động của động cơ với mômen

cơ làm việc trên đường đặc tính cực đại

- Giai đoạn ba : Lượng cấp nhiên liệu từ từ

giảm xuống từ hmax đến h2 theo đặc tính

điều chỉnh Ur2 Mômen của động cơ và

chân vịt cân bằng nhau (Me= MS) và cùng

giảm sau đó sẽ làm việc ổn định tại điểm

2 Tàu đạt vận tốc V2 như yêu cầu

M(C0, ω )

Hình 3.7 Sự thay đổi thông số làm việc của động cơ khi tăng tốc độ tàu khi có bộ

điều tốc.

Ur 1 : Đặc tính điều chỉnh ở tốc độ V 1

Ur 2 : Đặc tính điều chỉnh ở tốc độ V 2

b’

M(ha 1, ω )

0 ω1 ωb ωc ω2 ω

M b c d

a

1

M(ha 2, ω )

M(v1, ω)

M(hmax, ω)

2

M(v2, ω)

Ta nhận thấy rằng trong trường hợp

động cơ có trang bị bộ điều tốc có một

khoảng thời gian động cơ phải làm việc

trên đường đặc tính hmax có nghĩa là

động cơ phải làm việc ở chế độ nặng nề

hơn so với trường hợp động cơ không

có bộ điều tốc

Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy

nếu ta tăng tay ga một cách từ từ liên

tục thì mômen của động cơ và của chân

vịt không kịp cân bằng nhau, do vậy

mômen của động cơ sinh ra sẽ dư thừa

so với mômen mà chân vịt cần tiêu thụ

Còn nếu ta thay đổi tay ga theo từng

bậc nhỏ sẽ làm cho mômen của động

cơ và chân vịt nhanh chóng tự cân bằng

nhau, lượng dư thừa nhỏ hơn, động cơ

hoạt động an toàn tin cậy hơn

M(v2, ω)

M(ha 2, ω )

Ur 2 2

M(v2’, ω)

a’

b

3.2.1.Khi giảm tốc độ tàu.

Hình 3.9 Diễn biến của quá trình

giảm tốc độ tàu từ V 1 xuống V 2

Mômen động cơ thay đổi theo

đường 1-a-b-d-2.

Mômen trên đế chân vịt thay đổi

theo đường 1-b-d-2

Với động cơ có bộ điều tốc thì khi

giảm tốc độ từ V1 về V2 sẽ có một

giai đoạn động cơ bị cắt nhiên liệu

a-b-d Tại d gặp đường đặc tính bộ

điều tốc Ur2 động cơ mới quay trở lại

làm việc với nhiên liệu (động cơ

khởi động lại)

b’

M(v 2 , ω)

M(ha 2, ω )

0 ω2 d b a ω1 ω

2

M(h a 1 , ω)

Ur 2

Ur1

1

2

’

M(ha 1, ω )

0 ω1 ω2 ω

M

1 M(v1, ω )

M(hmax, ω )

Ur 1

b’

Hình 3.8 Minh họa quá trình tăng tốc qua hai bậc Mômen động cơ thay đổi theo đường: 1-a-b’-2’-a’-b-2 Mômen trên đế chân vịt thay đổi theo đường:

1-b’-2’-b-2

Động cơ không phải làm việc trên đường h max

4- CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ.

Các yếu tố chính sau đây có thể gây ảnh hưởng xấu tới quá trình công tác của động cơ:

- Điều kiện môi trường động cơ làm việc

- Sức cản hệ thống nạp và thải khí

- Chế độ nhiệt nước làm mát và dầu bôi trơn

- Góc phun sớm

- Góc phân phối khí

- Áp suất tăng áp

- Áp suất và chất lượng phun nhiên liệu

- Phụ tải tại các xylanh không đồng đều

- Trạng thái kỹ thuật của nhóm piston – sec-măng

- Loại nhiên liệu sử dụng

Sau đây ta sẽ xem xét cụ thể một số yếu tố quan trọng:

4.1 Sự ảnh hưởng chế độ nhiệt của nước làm mát:

Chế độ nhiệt của nước làm mát là yếu tố bên ngoài ảnh hưởng tới các thông số trong quá trình làm việc của động cơ Khi tăng nhiệt độ nước làm mát của động cơ sẽ xảy ra các trường hợp sau:

Nhược điểm:

- Do tăng nhiệt độ đầu quá trình nên trọng lượng khí nạp sẽ giảm dẫn tới quá trình cháy bị xấu đi, làm giảm hiệu suất và công suất của động cơ

Ưu điểm:

- Nhiệt độ thành vách xylanh tăng lên, làm tăng nhiệt độ không khí đầu quá trình nén, làm giảm thời gian trì hoãn sự cháy, kết quả là quá trình cháy diễn ra tốt hơn, chi phí nhiên liệu ít đi và tuổi thọ động cơ được kéo dài hơn

- Độ chênh nhiệt độ giữa phía khí cháy và phía nước làm mát giảm, làm cho lượng nhiệt truyền cho nước làm mát giảm đi, giảm tổn thất của động cơ cho nước làm mát, dẫn tới công suất của động cơ được tăng lên

- Tăng nhiệt độ nước làm mát cũng làm nhiệt độ dầu bôi trơn tăng lên, giảm ma-sát, giảm tổn thất cơ giới và làm giảm suất tiêu hao nhiên liệu

Nhận xét:

Ta nhận thấy rằng, việc tăng nhiệt độ nước làm mát sẽ gây ra tại động cơ những vấn đề đối lập nhau Những tác động đối lập này đã tồn tại trong nhiều năm ở các động cơ thế

hệ cũ, khi tỷ số H/D =2, và nó chỉ có thể giải quyết ngày một thoả đáng ở các động cơ thế hệ mới, khi tỷ số H/D = 3-4, khi áp suất tăng áp lên tới 2-2,5 kg/cm2

Bằng các thực nghiệm, người ta đã chứng minh được là khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên 10 oC, thì công suất chi phí cho ma-sát giảm 3,5% - 5%

Người ta cũng đã chế tạo được những động cơ có nhiệt độ nước làm mát lên tới 150 oC dùng trong lĩnh vực quân sự, còn hiện nay nó dao động ở 80 – 95 oC đối với tầu chở hàng thương mại Tất nhiên, để có thể tăng nhiệt độ nước làm mát lên như vậy, các nhà chế tạo đã phải cải tiến toàn diện từ chu trình lý thuyết tới các cải tiến quan trọng về kết cấu động cơ và kim loại chế tạo Đây thực sự là một cuộc cách mạng kỹ thuật và là sự hợp tác chặt chẽ trong nhiều thập kỷ của nhiều hãng chế tạo máy hàng đầu thế giới

4-2- Ảnh hưởng của sức cản trên đường ống nạp: