BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY pptx

Bảng 1: giới thiệu các cách lựa chọn phương pháp định tâm hệ trục tùy theo kết cấu và tính chất sản xuất hệ trục: Phương pháp định tâm Kết cấu hệ trục Sản xuất hàng loạt phương pháp chí

Trang 1

KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY

ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY

GVHD: Th.S NGUYỄN ĐÌNH LONG SVTH : LÊ TRƯỜNG PHONG

MSSV : 4913094015 Lớp : 49DLTT

Nha Trang, tháng 10 năm 2010

Trang 2

GVHD: Th.S Nguyễn Đỡnh Long SVTH: Lờ Trường Phong 2

LỜI NểI ĐẦU

Hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển không ngừng tăng lên, vì vậy các tàu chở hàng không chỉ tăng về số lượng và chất lượng ( kích cỡ ngày càng lớn, kết cấu ngày càng được tối ưu để có thể chuyên chở nhiều hàng hóa hơn ).Cùng với sự tăng lên của trọng tải con tàu là đòi công suất máy chính cũng tăng lên tương ứng, làm tăng tính “nhạy cảm ” của hệ trục (dễ bị ảnh hưởng và hư hỏng trước các tác động có hại từ bên ngoài ) Trong các tác động bên ngoài gây ảnh hưởng đến hệ trục, thì hệ trục dễ bị biến đổi và hư hỏng nhất

do các yếu tố gây ra sự dịch chuyển gối trục theo phương thẳng đứng Nguyên nhân gây ra sự dịch chuyển này trước hết phải kể đến đó là biến dạng của vỏ tàu và sự thay đổi nhiệt độ khi hệ trục làm việc, tuy nhiên một nguyên nhân nữa có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của hệ trục chính là bản thân mức

độ tin cậy và chính xác của quá trình định tâm, lắp ráp

Qua quỏ trỡnh nghiờn cứu và học tập, hụm nay em xin giới thiệu một số PHƯƠNG PHÁP ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY Đõy là một phần quan trọng trong nội dung học tập, nhằm tạo điều kiện cho sinh viờn tổng hợp, vận dụng cỏc kiến thức đó học để giải quyết một vấn đề cụ thể của chuyờn nghành

Trong quỏ trỡnh thực hiện đề tài, em đó cố gắng tỡm tũi, nghiờn cứu tài liệu một cỏch nghiờm tỳc Tuy nhiờn vỡ bản thõn cũn ớt kinh nghiệm cho nờn việc hoàn thành đồ ỏn lần này khụng thể trỏnh khỏi những thiếu sút Vỡ vậy mong thầy giỏo xem xột và chỉ dẫn để em càng ngày càng hoàn thiện kiến thức hơn

Trang 3

MỤC LỤC

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC 4

2.những yêu cầu chung đối với hệ trục tàu

thủy

6

4.TIấU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỊNH

TÂM HỆ TRỤC

7

Chương 2 ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIấU CHÍ TẢI

I.ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIấU CHÍ TẢI TRỌNG

3 Cỏc bước tiến hành trong quỏ trỡnh định tõm 12

II.ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIấU CHÍ TẢI TRỌNG

1.Hạn chế của phương phỏp định tõm theo tải trọng gối đỡ

“cổ điển”

17

3 Cỏc bước tiến hành trong quỏ trỡnh định tõm 18

Chương 3 ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIấU

I.TIấU CHUẨN ĐỘ LỆCH TÂM VÀ ĐỘ GÃY KHÚC 21

1.Độ lệch tõm góy khỳc cho phộp theo kinh nghiệm 22

2.Độ lệch tõm góy khỳc cho phộp theo tớnh toỏn 23

1.Xỏc định độ lệch tõm-góy khỳc bằng thước thẳng và thước lỏ 24

2.Xỏc định độ lệch tõm góy khỳc bằng hai cặp mũi kim 25

III TRèNH TỰ ĐỊNH TÂM, LẮP RÁP HỆ TRỤC THEO ĐỘ

Trang 4

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 4

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC

I.LỆCH TÂM, TÁC HẠI CỦA ĐỘ LỆCH TÂM

1.LỆCH TÂM

Sự mất đồng tâm trục (lệch tâm) xảy ra khi đường tâm của các đoạn trục chân vịt không nằm trên một đường thẳng.Như vậy sự mất đồng tâm trục là sự lệch vị trí trục khỏi đường tâm lý thuyết của hệ trục

Hình 1: Tình trạng mất đồng tâm hệ trục

Ở hình 1 ta có thể thấy có độ lệch theo phương ngang-đứng (lệch tâm) và

độ lệch theo góc (gãy khúc) tại khớp nối Mục tiêu của chúng ta là phải định tâm

hệ trục sao cho độ lệch nằm trong giá trị dung sai cho phép

2.TÁC HẠI CỦA ĐỘ LỆCH TÂM:

Nếu trục bị lệch tâm sẽ gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho hệ trục-máy chính:

- Ổ bạc, trục hoặc khớp nối hư sớm so với tuổi thọ thiết kế

- Rung động theo phương hướng kính và dọc trục lớn

Chú ý : các thí nghiệm cho thấy các thiết kế khớp nối khác nhau thì biểu hiện rung động khác nhau Điều này xuất hiện khi có tác dộng cơ học xảy ra khi khớp nối quay

- Nhiệt độ thân máy, ổ bạc, dầu bôi trơn tăng cao

- Rò rỉ quá mức bộ phận làm kín, ổ bạc

- Bulông chân máy bị lỏng

- Bulông khớp nối lỏng hoặc gẫy

- Một vài thiết kế khớp nối mềm bị nóng lên khi chạy trong tình trạng mất đồng tâm trục Nếu là khớp nối đàn hồi bằng chất dẻo sẽ nhìn thấy bột cao su bao phủ bề mặt

- Số lượng khớp nối hư tăng lên bất thường hoặc mài mòn nhanh chóng

- Trục bị rạn nứt ở ngõng trục (nơi vị trí ổ bạc) hoặc bích của khớp nối

- Lượng lớn mỡ hoặc nhớt xuất hiện bên trong bao che khớp nối

Vì vậy, để tránh những hậu quả nêu trên xãy ra thì ta phải định tâm hệ trục nhằm đưa tâm của các đoạn trục cùng nằm trên đường thẳng và trùng với đường tâm lý thuyết

Trang 5

II ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY:

1.KHÁI NIỆM:

Định tâm hệ trục là quá trình căn chỉnh và kẹp chặt các đoạn trục với nhau nhằm đưa đường tâm của chúng trùng với đường tâm lý thuyết (theo hai trục chuẩn hoặc một trục chuẩn ban đầu: trục chân vịt hoặc trục máy chính ) Đây là một bước công nghệ toàn bộ quy trình lắp ráp hệ trục xuống tàu

Phương pháp định tâm hệ trục được lựa chọn tùy theo sơ đồ kết cấu hệ trục: chiều dài toàn bộ hệ trục, đường kính trục và cách bố trí các gối đỡ, ngoài ra còn phụ thuộc vào tính chất sản xuất Tuy nhiên việc lựa chọn phương pháp định tâm cũng cần tham khảo ý kiến của người thiết kế và đăng kiểm

Có hai phương pháp định tâm hệ trục thường được dùng:

-Định tâm hệ trục theo tải trọng trên các gối đỡ

-Định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc

Bảng 1: giới thiệu các cách lựa chọn phương pháp định tâm hệ trục tùy theo kết

cấu và tính chất sản xuất hệ trục:

Phương pháp định tâm Kết cấu hệ trục Sản xuất hàng

loạt phương pháp chính

Sản xuất đơn chiếc phương pháp phụ

Phương pháp đơn giản khi không áp dụng được các phương pháp khác

Theo độ lệch tâm

và độ gãy khúc đã tính toán cho kết cấu hệ trục và tải cho phép trên ổ đỡ

Theo độ lệch tâm δ=±0,15mm và độ gãy khúc

φ=0.20mm/m, trên tất cả các bích nối với máy chính: δ=±0,1mm và φ=0.15mm/m

Theo độ lệch tâm δ=±0,1mm và độ gãy khúc

φ=0.15mm/m ở tất

cả các bích nối kể

cả bích nối với máy chính

ổ đỡ trước, sau

đó mới đưa trục vào

Theo độ gãy khúc

và lệch tâm có dung sai quy định bằng tính toán tùy theo dung sai của trục và ứng suất trên trục

Trang 6

2.những yêu cầu chung đối với hệ trục tàu thủy:

Khi làm việc thỡ hệ trục tàu thủy chịu nhiều tỏc động của cỏc yếu tố bờn ngoài Trong các tác động bên ngoài gây ảnh hưởng đến hệ trục, thì hệ trục dễ bị biến đổi và hư hỏng nhất do các yếu tố gây ra sự dịch chuyển gối trục theo phương thẳng đứng Nguyên nhân gây ra sự dịch chuyển này trước hết phải kể

đến đó là biến dạng của vỏ tàu và sự thay đổi nhiệt độ khi hệ trục làm việc, tuy nhiên một nguyên nhân nữa có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của hệ trục chính là bản thân mức độ tin cậy và chính xác của quá trình định tâm, lắp ráp

Quá trình định tâm hệ trục là một quá ở trạng thái tĩnh, tải tác dụng là lực và mômen tĩnh Các hệ số động học thông thường không được tính đến Mục đích

đầu tiên của việc phân tích là để phục vụ cho quá trình lắp ráp tĩnh hệ trục Một

hệ trục được thiết kế định tâm phải đảm bảo các yêu cầu sau :

+ Phản lực gối luôn luôn dương

+ Lực kéo và mô men uốn cũng như các ứng suất phát sinh trên trục phải nằm trong giới hạn cho phép

+ Tải trên gối trục dưới tất cả các chế độ khai thác phải nằm trong giới hạn cho phép được quy định bởi nhà chế tạo

+ Lực và mômen trên các thiết bị của hệ động lực phải nằm trong giới hạn cho phép được quy định bởi nhà chế tạo

+ Góc nghiêng lệch tâm giữa trục và bạc trục phải nhỏ hơn giá trị cho phép Tùy theo từng hãng sản xuất và đăng kiểm từng nước sẽ quy định các giá trị cụ thể cho các yêu cầu trên

3.MỤC TIấU CỦA VIỆC ĐỊNH TÂM:

Mục tiờu của cõn tõm là tăng tuổi thọ, độ tin cậy vận hành của mỏy múc Để đạt được mục tiờu này, cỏc bộ phận chi tiết mỏy cú khả năng dẫn tới hư hỏng phải vận hành trong giới hạn thiết kế của nú (như là ổ bạc, khớp nối và trục) Cõn tõm chớnh xỏc sẽ đạt được những kết quả sau:

- Giảm lực hướng kớnh và dọc trục để tăng tuổi thọ ổ bạc và sự ổn định của trục

- Tối thiểu lực gõy cong trục ở cỏc khớp nối

- Giảm mài mũn ở cỏc bộ phận khớp nối, bạc, ổ đỡ…

- Loại bỏ khả năng hư trục từ sự mỏi của kim loại

- Giảm mức rung động trờn vỏ mỏy, buồng ổ bạc và trục

Trang 7

4.TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC:

Cơ sở để đánh giá chất lượng định tâm hệ trục là: tải trọng bổ sung trên gối đỡ và ứng suất bổ sung trên trục có nằm trong giới hạn cho phép hay không

Có tải trọng và ứng suất bổ sung nêu trên là do nguyên nhân sai lệch trong khi định tâm và lắp ráp đồng thời cũng do biến dạng của vỏ tàu

Vì vậy ngoài tải trọng chính do trọng lượng hệ trục tác dụng trên ổ đỡ và ứng suất chính trên trục do công suất chuyển từ máy chính cho chân vịt, thì ổ đỡ

và trục còn phải chịu thêm những tải trọng và ứng suất bổ sung

Có thể xác định tải trọng và ứng suất bổ sung theo hai cách:

-Đo tải trọng trên các ổ đỡ trực tiếp bằng lực kế khi định tâm hệ trục, và từ

đó tính toán ứng suất bổ sung

Tính toán độ gãy khúc và độ lệch tâm cho phép của đường tâm hệ trục, hoặc độ xê dịch ổ đỡ δ với đường tâm hệ trục

Trong điều kiện làm việc tin cậy của hệ trục, thì các giá trị nêu trên thông thường đều nhỏ hơn giới hạn cho phép nhiều Do vậy để định ra tiêu chuẩn cho phép về tải trọng và ứng suất bổ sung, (tức là tiêu chuẩn để đánh giá chất lượng định tâm hệ trục) người ta xuất phát từ tải trọng kết cấu trung bình P của hệ trục

Đó là tỷ số giữa trọng lượng Q của hệ trục trung gian có chiều dài tính toán Lt(kể cả trọng lượng các chi tiết khớp nối trên trục) trên số lượng ổ đỡ ở chiều dài

P- Tải trọng kết cấu trung bình

Q- Trọng lượng các trục trung gian có chiều dài Lt

Trong trường hợp tiến hành định tâm dưới nước thì không phụ thuộc vào phương pháp công nghệ , chất lượng định tâm hệ trục được đánh giá là tốt nếu như tải trọng bổ sung trên ổ đỡ và ứng suất bổ sung trên trục nhỏ hơn các giá trị cho phép sau đây:

Trang 8

*Tải trọng bổ sung cho phép trên ổ đỡ trục trung gian:

-Trong mặt phẳng đứng đối với ổ đỡ bất kỳ và trong mặt phẳng ngang đối với ổ lăn , thì tải trọng bổ sung Rd cho phép như sau:

*Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía mũi tại ống bao trục

Trong mặt phẳng đứng và ngang đều phải đảm bảo

) ( 3

2,1

b a

b Q

R hs





Trang 9

Qhs- Trọng lượng của trục và roto động cơ điện, hoặc trọng lượng của các trục và bánh răng hộp số

a,b- Khoảng cách đến trọng tâm hộp số

*Tải trọng bổ sung cho phép trên ổ đỡ phía lái của máy chính là máy hơi nước hoặc động cơ đốt trong:

Trong mặt phẳng đứng R 2 3 F ( KG )

F(cm2)-Diện tích mặt chiếu bạc đỡ

Đồng thời R2 phải thỏa mãn điều kiện không làm uốn trục khuỷu:

) (

b a

d b a

d(cm)- Đường kính trục khuỷu

a,b- Kích thước như trên sơ đồ

Điều kiện để định tâm theo tải trọng kết cấu trung bình P:

PL a

a a a a

P ( 1 2  3  4  5)  0 , 1Nếu không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể điều chỉnh tải hai gối đỡ tại hai đầu hệ trục sao cho cân bằng trọng lượng và momen so với trọng tâm S kệ trục ≤0,1PL

Nếu phương pháp định tâm hệ trục mà không cần kiểm tra tải trọng và ứng suất

bổ sung, thì kết quả định tâm các bích nối với động cơ khi tàu dưới nước phải đảm bảo, độ lệch tâm δ≤0,1mm và độ gãy khúc φ≤0.15mm/m

*Ứng suất bổ sung cho phép trên trục:

-Đối với trục chân vịt, trục trung gian, trục đẩy và trục động cơ điện và trục hốp số máy chính, ứng suất bổ sung cho phép: 1300KG/cm2

-Đối với trục động cơ diesel tại mặt cắt gối đỡ chính phía lái, ứng suất bổ sung cho phép là: 150KG/cm2

Những tiêu chuẩn về tải trọng và ứng suất nêu trên đều phải bảo đảm, không phụ thuộc vào công nghệ lắp ráp

Nếu định tâm hệ trục trên bờ, thì các tiêu chuẩn trên được giảm xuống hai lần (yêu cầu chính xác hơn)

Trang 10

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 10

Chương 2 ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIÊU CHÍ TẢI TRỌNG GỐI ĐỠ

Phương pháp định tâm hệ trục theo tải trọng trên gối đỡ được áp dụng sau khi máy chính và trục chân vịt định tâm bằng quang học

Phương pháp này dựa trên quan điểm là phân bố đều đến mức có thể tải trọng trên các gối đỡ của toàn bộ hệ trục bao gồm: trục chân vịt, trục trung gian

và trục khuỷu máy chính

Phương pháp định tâm theo tiêu chí tải trọng ổ đỡ coi các tiêu chuẩn về tải trọng là tiêu chí cần đạt tới, còn giá trị về độ lệch tâm-độ gãy khúc chỉ là hệ quả của bài toán tối ưu tải trọng Nói cách khác, phương pháp định tâm truyền thống coi giá trị lệch tâm-gãy khúc là tiên đề, còn tải trọng trên các ổ đỡ chỉ là hệ quả Trong khi phương pháp định tâm theo tiêu chí tải trọng ổ đỡ coi tải trọng là tiên

đề, còn độ lệch tâm(SAG),độ gãy khúc(GAP) chỉ là hệ quả

Theo TCVN sửa đổi 2006 quy định: Đối với hệ lực đẩy chính có trục chân vịt bôi trơn bằng dầu, có đường kính không nhỏ hơn 400mm, việc tính toán định tâm hệ trục phải được thực hiện và trình duyệt bao gồm: mômen uốn, tải trọng ổ

đỡ và đường cong độ võng trục

Tải trọng tác dụng lên gối đỡ trục bao gồm: tải trọng tĩnh và tải trọng động

+ Tải trọng tĩnh: là tải trọng do trọng lượng bản thân hệ trục và các thành phần hệ trục gây ra, bao gồm: trọng lượng trục, trọng lượng chân vịt, trọng lượng của các chi tiết, thiết bị lắp trên trục

+ Tải trọng động: là tải trọng trên các ổ đỡ khi tàu hoạt động, do: ảnh hưởng của ứng suất chính trên trục do công suất truyền từ máy chính cho chân vịt, do ảnh hưởng của lực đẩy chân vịt…

Ngoài ra, còn phải kể đến tải trọng bổ sung trên ổ đỡ và ứng suất bổ sung trên trục Đây chính là tiêu chí quan trọng nhất để xây dựng tiêu chuẩn đánh giá chất lượng định tâm hệ trục theo phương pháp tải trọng gối đỡ

I.ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIÊU CHÍ TẢI TRỌNG TRÊN Ổ ĐỠ BẰNG PHƯƠNG PHÁP “CỔ ĐIỂN”

1.Phạm vi ứng dụng:

Trước kia, khi chưa đưa vào việc tính toán định tâm hệ trục bằng các phần mềm, việc định tâm hệ trục theo tiêu chí tải trọng gối đỡ được tính toán và định tâm ngay trên tàu Việc định tâm phụ thuộc vào kết cấu hệ trục, điều kiện cân bằng trọng lượng và momen và trình độ tay nghề của người thực hiện:

+Kết cấu hệ trục:

Việc định tâm hệ trục theo tiêu chí tải trọng trên ổ đỡ trước thường chỉ tiến hành trong tình huống hệ trục lớn, có chiều dài L>30d, không phụ thuộc vào kết cấu ổ đỡ (trượt hay bi…), nhưng không ít hơn 2 ổ đỡ trung gian Vì lúc đó ảnh hưởng của trọng lượng bản thân hệ trục, trọng lượng chân vịt, biến dạng của vỏ,

sự thay đổi trạng thái nhiệt của động cơ, hệ trục, hộp số…tới chất lượng của quá trình định tâm là rất lớn

+Điều kiện cân bằng trọng lượng và momen:

Trang 11

Điều kiện để định tâm theo tải trọng kết cấu trung bình là: trước khi tiến hành định tâm hệ trục theo phương pháp tải trọng gối đỡ phải điều chỉnh tải 2 gối đỡ tại 2 đầu hệ trục sao cho cân bằng trọng lượng và momen so với trọng tâm S của hệ trục ≤ 0.1 PL

P ( ∑ai – ∑aj ) ≤ 0.1 PL

P: Tải trọng kết cấu trung bình (CT 2.1)

ai - Khoảng cách từ các ổ đỡ trung gian phía lái tới trọng tâm S của hệ trục

aj - Khoảng cách từ các ổ đỡ trung gian phía mũi tới trọng tâm S của hệ trục L: Khoảng cách từ ổ đỡ trước trục chân vịt tới ổ đỡ phía lái của hộp số

*Tóm tắt phương pháp:

Dùng 2 lực kế lắp vào 2 chân ổ đỡ, người ta chỉnh các đoạn trục sao cho tải trọng thực tế đọc trên các lực kế ở hai chân các ổ đỡ phải “bằng nhau” (xấp xỉ) và tổng tải trọng trên mỗi ổ đỡ không vượt quá tải trọng kết cấu trung bình 5%, đồng thời tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía mũi ống bao trục và trên ổ đỡ phía lái của máy chính phải nhỏ hơn giới hạn cho phép

Cách đo tải trọng thực tế, tính tải trọng kết cấu trung bình trên mỗi ổ đỡ và tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía mũi ống bao và trên ổ đỡ phía lái của máy chính được trình bày ở phần dưới đây

2.Công tác chuẩn bị:

Máy chính và trục chân vịt đã được định tâm xong

Áp dụng các công thức tính toán tải trọng kết cấu trung bình P, tải trọng

bổ sung cho phép R cho từng đối tượng trục Kết quả tính toán ghi vào bảng

- Tải trọng kết cấu trung bình (KG )

n

Q

P 

Trong đó P - Tải trọng kết cấu trung bình

Q - Trọng lượng các trục trung gian

n - Số lượng gối đỡ

- Tải trọng cho phép trên ổ đỡ trục trung gian

+ Trong phương thẳng đứng tải trọng bổ sung cho phép: R d  0 , 5P

+ Trong mặt phẳng ngang tải trọng bổ sung cho phép: R n  0 , 25P

Nếu thực tế lúc đo tải trọng ngang không thấy có sự dịch trục trong khe hở đầu của ổ đỡ, thì cho phép có thể lấy tải trọng ngang cho phép bằng tải trọng đứng

- Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía mũi ống bao trục Trong mặt phẳng đứng, ngang đều phải bảo đảm R1  0 , 5P

- Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía lái của máy chính R 3F(KG)

Với F - diện tích mặt chiếu của bạc đỡ phía lái, mm2

Lập bảng ghi chép kết quả đo đạc trên lực kế và tính toán tải trọng bổ sung

n ổ đỡ trong mặt phẳng đứng và ngang

Hoàn thiện công nghệ định tâm hệ trục

Chuẩn bị đầy đủ các ống ngắm, lực kế và các dụng cụ cần thiết khác

Trang 12

3 Các bước tiến hành trong quá trình định tâm:

3.1 Sơ đồ định tâm hệ trục bằng phương pháp tải trọng gối đỡ cổ điển:

Tháo bích nối và

đo lực ghép nối

Ghi các chỉ số tải trọng và lực ghép nối vào bảng

Tính tải trọng

và ứng suất bổ sung cho phép

Lăp trục chân vịt

Đưa lực kế vào

vị trí bulông chân ổ đỡ và điều chỉnh

Lắp bộ làm kín, chân vịt

Trang 13

3.2 Các bước tiến hành:

-Đặt các ổ đỡ trên bệ và đặt các trục trung gian trên ổ đỡ

-Dùng các bulông tăng chỉnh, điều chỉnh ổ đỡ cùng với trục sao cho các bích nối trục ăn khớp với nhau (kể cả bích nối với trục chân vịt và bích máy chính)

-Dùng thước thẳng định tâm sơ bộ theo độ lệch tâm ổ = 0,3mm và độ gãy khúc = 0,3mm/m Sau đó nối tất cả các bích với nhau

-Vì có khe hở đầu giữa nửa bạc đỡ phía trên với cổ trục, cho nên trước khi đậy nắp các ổ đỡ, ta đặt lên cổ trục một tấm đệm mềm thấm dầu có chiều dày gấp 1,5 lần khe hở dầu và chiều rộng không quá 1/6 đường kính trục Sau đó đậy các nắp ổ đỡ và xiết chặt (Nhờ các tấm đệm mà nửa bạc đỡ phía trên được ép chặt với cổ trục nên việc đo lực chính xác hơn)

-Đưa lực kế lắp vào lỗ bulông từng chân ổ đỡ và đối xứng nhau, lúc này các bulông căn chỉnh được lấy ra, và toàn bộ hệ trục trung gian và ổ đỡ được tựa trên các lực kế Các lực kế cũng có kết cấu cho phép điều chỉnh ổ đỡ lên xuống cùng

với trục.(hình 135)

-Điều chỉnh tải trọng lần lượt trên từng ổ đỡ theo thứ tự ổ đỡ nào có trọng tải cao (chỉ báo trên lục kế) thì điều chỉnh trước Việc điều chỉnh này tiến hành nhờ cờ-lê có sẵn ở lực kế, cho đến khi trọng tải trên từng ổ đỡ trung gian không vượt quá ± 0,5P - so với trọng tải kết cấu trung bình nếu định tâm ở dưới nước,

và không quá ± 0,25P - nếu định tâm trên triền.(Bảng 2)

Trang 14

Bảng 2: Tải trọng bổ sung cho phép trên gối đỡ

-Tháo bích nối với trục chân vịt và với bích máy chính để đo lực cần thiết

nối ghép chúng (hình 136 ) Công việc đo lực này thực hiện được nhờ bộ gá

chuyên dùng Lực ở mặt phẳng đứng và ngang được đo riêng biệt, hoặc thông qua việc đo độ lệch tâm và độ gãy khúc

-Các chỉ số tải trọng trên ổ đỡ và lực ghép các mặt bích nối với trục chân

vịt và bích máy được tập hợp và tính toán tải trọng bổ sung theo mẫu như bảng

3,4 theo các công thức đã nêu ở trên

-So sánh kết quả đo đạt và tính toán với giới hạn cho phép về tải trọng bổ

sung ở bảng 2, nếu nhỏ hơn thì đạt yêu cầu

Tải trọng bổ sung cho phép

Giai đoạn định tâm Trên ổ đỡ trục

trung gian

Trên ổ đỡ phía mũi ống bao trục

Trên ổ đỡ phía lái của máy chính

Định tâm sơ bộ

Khi định tâm trên triền

Khi định tâm dưới nước

Trang 15

Bảng 3: Tính toán tải trọng bổ sung trên ổ đỡ trong mặt phẳng thẳng đứng theo

số liệu đo trên lực kế trong quá trình dịch tâm (Số liệu minh họa)

Bảng 4:Tính toán tải trọng bổ sung trên ổ đỡ trong mặt phẳng ngang theo số liệu đo

trên lực kế trong quá trình dịch tâm (Số liệu minh họa)

-Sau đó tiến hành nối ghép lại như cũ các cặp bích nối với trục chân vịt và máy chính Tiếp theo đo chiều cao các tấm căn từng chân ổ đỡ, gia công cạo hà

và lắp tại chỗ các tấm căn ấy, khoan lỗ và kẹp chặt các ổ đỡ xuống bệ đỡ

-Sau khi xác định đạt yêu cầu, thì tiến hành kẹp chặt tất cả các ổ đỡ trên

bệ, kết thúc quá trình định tâm